哪些路口圓燈也不可以右轉（城市行車合理利用）

2023-07-18 19:50:37 2

「右轉不受燈控」其來有自

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第三十八條中，第一款第二項規定：紅燈亮時，禁止車輛通行。但第三款又補充規定：紅燈亮時，右轉彎的車輛在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。

意思是，如果信號燈含有右轉控制箭頭，那麼按信號燈指示來通行；如果信號燈只有左轉和直行信號，沒有右轉的信號，那麼不管紅燈亮不亮，車輛都可以右轉彎，只是紅燈亮時，一般有其他方向被放行的車輛和行人在準備右轉彎的車輛面前駛過，他們這時處於第一順位，右轉彎車輛不能妨礙他們。

一般而言，大多數路口信號燈是不設右轉彎信號的，但在不設的基礎上，又有幾種不同類型：

①經濟實惠型路口：會在指示燈柱體顯眼位置標示「右轉不受燈控」類似意思的牌子，明確告訴你紅燈亮時可右轉；

經濟實惠型

②有錢有地型路口：會開闢專用的右轉彎道路，用綠化帶隔開。

有錢有地型

③提心弔膽型路口：既不設「右轉不受燈控」牌子，也不開闢右轉專用道，不熟悉情況的外來車主們駕車右轉彎時心裡總有幾分忐忑，雖然按法規精神，應默認為不受燈控，卻又害怕自己大意忽略掉了右轉信號燈或者沒看到在不起眼的某個地方上掛著類似「紅燈亮時禁止右轉」的牌子。

提心弔膽型

利用「右轉不受燈控」，提高城市行車效率

我平時不太注意「右轉不受燈控」對行車效率的提升作用，上兩周因為家裡人有點事住院了，我經常駕車送飯，從醫院回家的途中總是經過A路口，從A路口開始，發現同樣的路程，走「右轉不受燈控」的路線遇到更少的紅綠燈，行車效率更高。

圖1

如圖1所示，路線1先向北行駛，利用「右轉不受燈控」通過a節點，然後向東行駛，等待紅綠燈後通過b節點，到達終點B。

路線2先向東行駛，等待紅綠燈後通過c節點，然後向北行駛，等待紅綠燈後通過b節點，到達終點B。

顯然，路線1比路線2少經歷了一個紅綠燈，平均效率更快。但是，如果終點是C，則兩條線路都只需經歷一個紅綠燈，效率相同。

我從這件事中延伸開去，對所在城市的主幹線路進行了研究，發現只要利用好「右轉不受燈控」這個規則，在不增加路程的情況下，我們能明顯減少所遇到的紅綠燈數，進而更快地到達終點。

如圖2所示，這座城市部分中心區域的主次幹道按照整齊規劃的「田」字縱橫設置，城中的紅綠燈全部設置在縱橫幹道的交接點。

圖2

根據實驗需要，畫出了從D點到E點的四條線路——路線1、2、3、4（如圖3所示）。

圖3

根據圖3信息可知，四條線路路程相同，經過的節點數也相同。路線1依次經節點1-6這6個節點，其中節點3右轉不受燈控，則經紅綠燈控制節點5個；路線2依次經節點1、7、8、9、5、6這6個節點，其中節點1、8、5右轉不受燈控，則經紅綠燈控制節點3個；路線3依次經節點12、7、10、9、11、6這6個節點，其中節點7、9右轉不受燈控，則經紅綠燈控制節點4個；路線4依次經節點12、13、14、15、11、6這6個節點，6個節點均受紅綠燈控制。

假設每條幹道路況一樣，每個節點交通狀況一樣，那麼經紅綠燈控制節點越少的線路平均駕車效率越高（不排除一路綠燈的好運情況，所以這裡指的是普通平均狀況）。

因此，各路線通行效率對比：路線2（3個信號燈）＞路線3（4個信號燈）＞路線1（5個信號燈）＞路線4（6個信號燈）。

進一步可知以下幾點（假設道路網是整齊劃一的「田」字）：

1.大直角式的通行效率低於階梯式的，如路線1＜路線2；路線4＜路線3；

2.逆時針式的通行效率低於順時針式的，如路線4＜路線1；路線3＜路線2；

3.當以起點和終點為對角點構成的是正方形時，階梯式且順時針式的路線2效率最高，需把握住每一個「右轉不受燈控」節點；

當以起點和終點為對角點構成的是豎長方形時（如圖4），無法最大化利用「右轉不受燈控」節點，可以先向北直行一段路程再利用「右轉不受燈控」節點（路線1），也可先利用「右轉不受燈控」節點後再向北直行一段路程（路線2），兩者情況一樣。