電動汽車的蓄電池組構造的製作方法
2023-05-25 09:25:11
電動汽車的蓄電池組構造的製作方法
【專利摘要】在蓄電池組殼體（1）的內部空間搭載有多個蓄電池模塊（21）、（22）、（23）和LB控制器（6）。在該電動汽車的蓄電池組構造中，將在蓄電池組殼體（1）的內部空間搭載了多個蓄電池模塊（21）、（22）、（23）時所確保的間隙作為供空調風流動的空調風通路。此外，多個蓄電池模塊（21）、（22）、（23）和LB控制器（6）分別配置在沿著空調風通路中的共用且面臨的1個交叉通路（37）的位置。並且，沿著交叉通路（37）配置有用於連接多個蓄電池模塊（21）、（22）、（23）和LB控制器（6）的強電線束（97）。由此，在進行多個蓄電池模塊和蓄電池控制器的線束連接時，能夠既提高線束配置操作性、線束耐久性，又能確保空調風的順暢流動。
【專利說明】電動汽車的蓄電池組構造
【技術領域】
[0001]本發明涉及在蓄電池組殼體的內部空間搭載多個蓄電池模塊和蓄電池控制器而成的電動汽車的蓄電池組構造。
【背景技術】
[0002]電動汽車的蓄電池組在蓄電池組殼體的內部空間搭載有作為蓄電池單元的集合體的多個蓄電池模塊、用於進行蓄電池管理的蓄電池控制器。例如在專利文獻I中公知有如下構造，即，在該蓄電池組中，利用將強電線捆成束而成的強電線束、將弱電線捆成束而成的弱電線束將多個蓄電池模塊和蓄電池控制器彼此連接起來。
[0003]但是，專利文獻I所述的一種蓄電池組結構，將殼體內部空間劃分為3個分割矩形區域，並將蓄電池模塊分別搭載於3個分割矩形區域。此時將由3個蓄電池模塊的相對側面形成的英文字母T形的間隙作為線束配置路徑。因此，對多個蓄電池模塊中的自蓄電池控制器離開的位置的蓄電池模塊和蓄電池控制器進行線束連接時，有必要一邊沿著彎曲的間隙路徑彎曲一邊配置線束。其結果，存在線束配置操作性較差、降低線束耐久性這樣的問題。
[0004]另一方面，在蓄電池組殼體的內部空間搭載了多個蓄電池模塊時所確保的間隙能夠作為供用於管理蓄電池溫度的空調風流動的空調風通路來使用。如此，在將搭載了多個蓄電池模塊時所確保的間隙兼用作空調風通路和線束配置路徑時，在供空調風流動的間隙內配置能擾亂空調風的流動的彎曲的線束。其結果，存在線束成為通路阻力而不能確保空調風的順暢流動這樣的問題。
[0005]專利文獻1:W02010 / 098271A1號公報(國際公開)
【發明內容】
_6] 發明要解決的問題
[0007]本發明是著眼於上述問題而做成的，其目的在於提供在多個蓄電池模塊與蓄電池控制器的線束連接中、既能提高線束配置操作性、線束耐久性、又能確保空調風的順暢流動的電動汽車的蓄電池組構造。
[0008]用於解決問題的方案
[0009]為了達到上述目的，本發明的電動汽車的蓄電池組構造是以在蓄電池組殼體的內部空間搭載有作為蓄電池單元的集合體的多個蓄電池模塊和用於進行蓄電池管理的蓄電池控制器為前提的。在該電動汽車的蓄電池組構造中將在上述蓄電池組殼體的內部空間搭載了上述多個蓄電池模塊時所確保的間隙作為供空調風流動的空調風通路。此外，上述多個蓄電池模塊和上述蓄電池控制器分別配置在沿著上述空調風通路中的共用且面臨的I個共用通路部的位置。還有，沿著上述共用通路部配置有用於連接上述多個蓄電池模塊和上述蓄電池控制器的線束。
[0010]因此，多個蓄電池模塊和蓄電池控制器分別配置在沿著空調風通路中的共用且面臨的I個共用通路部的位置，並利用沿著該共用通路部配置的線束進行連接，該空調風通路形成於蓄電池組殼體的內部空間。
[0011]因此，在進行多個蓄電池模塊和蓄電池控制器的線束連接時，進行只沿著I個共用通路部的簡化了的線束配置作業。因此，與向彎曲路徑配置線束相比，提高線束配置操作性和線束耐久性。
[0012]還有，配置在空調風通路中的I個共用通路部的線束成為以沿著流經共用通路部的空調風的氣流的方式筆直延伸的線束。因此，與配置有能擾亂空調風的流動的彎曲了的線束的情況相比，能將空調風通路的通路阻力抑制得較低，能確保空調風的順暢流動。
[0013]其結果，在多個蓄電池模塊和蓄電池控制器的線束連接中，能夠既提高線束配置操作性、線束耐久性，又能確保空調風的順暢流動。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0014]圖1表示搭載了採用實施例1的結構的蓄電池組BP的單廂式的電動汽車的概略側視圖。
[0015]圖2是表示搭載了採用實施例1的結構的蓄電池組BP的單廂式的電動汽車的概略仰視圖。
[0016]圖3是表示實施例1的蓄電池組BP的整體立體圖。
[0017]圖4是表示實施例1的蓄電池組BP的、拆下了蓄電池殼體上罩的立體圖。
[0018]圖5是表示實施例1的蓄電池組BP的內部結構和空調風的流動的、拆下了蓄電池殼體上罩的俯視圖。
[0019]圖6是表示實施例1的蓄電池組BP的空調風單元的結構和空調風的流動的、圖5的A部擴大圖。
[0020]圖7是表示實施例1的蓄電池組BP的殼體內部空間的區域劃分結構的俯視圖。
[0021]圖8是表示實施例1的蓄電池組BP的各電池組構成要件的母線連接結構和線束連接結構的電路圖。
[0022]圖9是表示實施例1的蓄電池組BP的殼體內部空間的各電池組構成要件的母線連接結構和線束連接結構的俯視圖。
[0023]圖10是表示實施例1的蓄電池組BP的殼體內部空間的各電池組構成要件的線束連接結構的、圖9的箭頭B方向的立體圖。
[0024]圖11是表示實施例1的蓄電池組BP的殼體內部空間的各電池組構成要件的線束連接結構的、圖9的箭頭C方向的立體圖。
[0025]圖12是表示搭載於實施例1的蓄電池組BP的LB控制器的立體圖。
【具體實施方式】
[0026]下面，基於附圖所示的實施例1說明實現本發明的電動汽車的蓄電池組構造的最佳的實施方式。
[0027]首先，將實施例1的電動汽車的蓄電池組構造中的結構分為(蓄電池組BP的車載結構)、(蓄電池組BP的電池組構成要件)、(蓄電池組BP的殼體內部空間的區域劃分結構)、(蓄電池強電電路的母線連接結構)、(電池組構成要件間的線束連接結構)來說明。[0028](蓄電池組BP的車載結構)
[0029]圖1和圖2是表示搭載有採用了實施例1的結構的蓄電池組BP的單廂式的電動汽車的概略側視圖和概略仰視圖。下面，基於圖1和圖2說明蓄電池組BP的車載結構。
[0030]如圖1所示，上述蓄電池組BP配置於車體地板100的下部的軸距中央部位置。車體地板100設置為自與用於劃分電動機室101和車室102的前圍板104的連接位置到用於確保與車室102連通的後備箱103的車輛後端位置為止，形成為抑制了自車前方到車後方為止的地板面凹凸的平坦形狀。在車室102上具有儀錶盤105、中央控制箱106、空調單元107以及乘員座椅108。
[0031]如圖2所示，上述蓄電池組BP被8點支承於作為車體強度構件的車梁。車梁構成為具有沿車輛前後方向延伸的一對側梁109、109和在車寬方向上將一對側梁109、109連接起來的多個橫梁110、110…。蓄電池組BP的兩側是利用一對第I側梁支承點S1、S1、一對第I橫梁支承點Cl、Cl以及一對第2側梁支承點S2、S2進行6點支承。蓄電池組BP的後側是利用一對第2橫梁支承點C2、C2進行兩點支承。
[0032]如圖1所示，上述蓄電池組BP藉助沿著前圍板104並沿著車輛前後方向呈直線狀配置的充放電線束111與配置於電動機室101的強電組件112 (DC / DC變換器+充電器)連接。在該電動機室101中，除了強電組件112以外還具有逆變器113、電動機驅動單元114(行駛用電動機+減速齒輪+差速齒輪)。此外，在車輛前表面位置上設置有具有充電埠蓋的快速充電埠 115和普通充電埠 116。快速充電埠 115與強電組件112是利用快速充電線束117連接的。普通充電埠 116與強電組件112是利用普通充電線束118連接的。
[0033]上述蓄電池組BP與具有配置於儀錶盤105內的空調單元107的空調系統連接。即，利用空調風(冷風、暖風)對搭 載有後述蓄電池模塊的蓄電池組BP的內部溫度進行管理。需要說明的是，冷風是自空調系統藉助製冷劑分支管將製冷劑導入蒸發器而被製成的。暖風是藉助自空調系統的PTC線束使PTC加熱器工作而被製成的。
[0034]上述蓄電池組BP是藉助圖外的CAN線纜等的雙向通信線與外部的電子控制系統連接。即，蓄電池組BP是利用基於與外部的電子控制系統進行信息交換的完整性控制來進行蓄電池模塊的放電控制(動力運轉控制)、充電控制(快速充電控制/普通充電控制/再生控制)。
[0035](蓄電池組BP的電池組構成要件)
[0036]圖3~圖6是表示實施例1的蓄電池組BP的詳細結構的圖。下面，基於圖3~圖6，說明蓄電池組BP的蓄電池組構成要件。
[0037]如圖3和圖4所示，實施例的I蓄電池組BP具有蓄電池組殼體1、多個蓄電池模塊2、空調風單元3、緊急斷電開關4 (以下稱為(SD開關)。)、接線盒5、鋰離子電池控制器6(以下稱為(LB控制器)。)。
[0038]如圖3和圖4所示，上述蓄電池組殼體I由蓄電池組底部框架11和蓄電池組上罩12這兩個部件構成。
[0039]如圖4所示，上述蓄電池組底部框架11是支承固定於車梁的框架構件。在該蓄電池組底部框架11中，具有由用於搭載蓄電池模塊2、其他的蓄電池組構成要件3、4、5、6的方形凹部形成的搭載空間。在該蓄電池組底部框架11的框架前端緣上安裝有製冷劑管連接端子13、弱電連接端子16、充放電連接端子14以及為了車室內空調用而供給強電的強電連接端子15。
[0040]如圖3所示，上述蓄電池組上罩12是被螺栓固定於蓄電池組底部框架11的外周部位置的蓋構件。該蓄電池組上罩12具有與搭載於蓄電池組底部框架11的各蓄電池組構成要件2、3、4、5、6中的、尤其是與蓄電池模塊2的凹凸高度形狀對應的凹凸臺階面形狀所形成的罩面。
[0041 ] 如圖4和圖5所示，上述蓄電池模塊2搭載於蓄電池組底部框架11，由第I蓄電池模塊21、第2蓄電池模塊22以及第3蓄電池模塊23這3個分割組件構成。各蓄電池模塊
21、22、23是將作為二次電池(鋰離子電池等)的多個蓄電池單元層疊而得到的聚集體結構，各蓄電池模塊21、22、23的詳細結構如下所述。
[0042]如圖4和圖5所示，上述第I蓄電池模塊21搭載於蓄電池組底部框架11中的車輛後部區域。該第I蓄電池模塊21是預先準備以厚度較薄的長方體形狀的蓄電池單元為結構單位並沿厚度方向層疊多個蓄電池單元而成的蓄電池模塊。而且，該第I蓄電池模塊21構成為以使蓄電池單元的層疊方向與車寬方向一致的方式搭載蓄電池單元而成的縱向層疊物(例如，縱向層疊20張)。
[0043]如圖4所示，上述第2蓄電池模塊22與上述第3蓄電池模塊23各自沿車寬方向左右分開地成對搭載於蓄電池組底部框架11中的比第I蓄電池模塊21靠前側的車輛中央部區域。該第2蓄電池模塊22和第3蓄電池模塊23是由完全相同的圖案形成的水平層疊結構。即，預先準備多個(例如，層疊4張的I組，層疊5張的2組)以厚度較薄的長方體形狀的蓄電池單元為結構單位並沿厚度方向層疊多個(例如是4、5張)蓄電池單元而成的層疊物。而且，構成為將蓄電池單元的層疊方向與車輛上下方向一致的水平層疊狀態的層疊物例如自車輛後方向車輛前方以水平層疊4張、水平層疊5張、水平層疊5張這樣的順序沿車輛前後方向排列多個。
[0044]如圖5所示，上述空調風單元3配置於蓄電池組底部框架11中的車輛前側空間的右側區域，用於向蓄電池組BP的空調風通路輸送空調風(冷風、暖風)。如圖6所示，空調風單元3構成為具有單元殼體31、送風扇32、蒸發器33、PTC加熱器34以及空調風導管35。需要說明的是，利用安裝於框架前端緣的製冷劑管連接端子13將製冷劑導入蒸發器33。
[0045]如圖3和圖4所示，上述SD開關4配置於蓄電池組底部框架11中的車輛前側空間的中央部區域，是利用手動操作機械地斷開蓄電池強電電路的開關。在對強電組件112、逆變器113等進行檢查、修理、部件更換等時，該SD開關4是利用手動操作來切換開關接通、開關斷開的。
[0046]如圖3和圖4所示，上述接線盒5配置於蓄電池組底部框架11中的車輛前側空間的左側區域，利用中繼電路集中進行強電的供給/斷開/分配。在該接線盒5上並排設置有用於控制空調風單元3的空調用繼電器51和空調用控制器52。
[0047]如圖4和圖5所示，上述LB控制器6配置於第I蓄電池模塊21的左側端面位置，用於進行各蓄電池模塊21、22、23的容量管理、溫度管理、電壓管理。該LB控制器6通過進行基於來自溫度檢測信號線的溫度檢測信號、來自蓄電池電壓檢測線的蓄電池電壓檢測值、來自蓄電池電流檢測信號線的蓄電池電流檢測信號的運算處理，從而獲得蓄電池容量信息、蓄電池溫度信息、蓄電池電壓信息。[0048](蓄電池組BP的殼體內部空間的區域劃分結構)
[0049]圖7是表示實施例1的蓄電池組BP的殼體內部空間的區域劃分結構的俯視圖。下面，基於圖7說明蓄電池組BP的殼體內部空間的區域劃分結構。
[0050]如圖7所示，在實施例1的蓄電池組BP中，將蓄電池組殼體I的內部空間利用沿車寬方向引出的交界線L隔開，從而分為車輛後方側的蓄電池模塊搭載區域7和車輛前方側的電器安裝件搭載區域8這兩個車輛前後方向的區域。蓄電池模塊搭載區域7佔據了自車輛後方端部到靠車輛前方的交界線L為止的殼體內部空間的大半區域。電器安裝件搭載區域8佔據了自車輛前方端部到靠車輛前方的交界線L為止的、比蓄電池模塊搭載區域7窄的區域。
[0051]上述蓄電池模塊搭載區域7被T字通路(中央通路36和交叉通路37)劃分為第I分割矩形區域71、第2分割矩形區域72、第3分割矩形區域73這3個分割矩形區域。在第I分割矩形區域71中搭載有在一個側面具有LB控制器6的第I蓄電池模塊21。在第2分割矩形區域72中搭載有第2蓄電池模塊22。在第3分割矩形區域73中搭載有第3蓄電池模塊23。
[0052]上述電器安裝件搭載區域8被分為沿車寬方向分成的第I劃分區域81、第2劃分區域82、第3劃分區域83這3個劃分區域。自第I劃分區域81到第2劃分區域82的下部搭載有空調風單元3。在第2劃分區域82的上部搭載有SD開關4。在第3劃分區域83中搭載有接線盒5。
[0053]在上述蓄電池組BP的內部空間內，空調風通路是利用當將各蓄電池模塊21、22、23搭載於分割矩形區域時的間隙而形成的，該空調風通路用於確保由空調風單元3產生的空調風的內部循環。作為該空調風通路，具有:供自空調風單元3吹出的空調風最先流動的中央通路36 ;用於將自該中央通路36的氣流分到車寬方向的兩側的交叉通路37 ;用於供流入到內部空間的外周的空調風返回空調風單元3的環狀通路38。中央通路36是通過使第2蓄電池模塊22和第3蓄電池模塊23的相對面之間具有間隙來形成的。交叉通路37是通過使第I蓄電池模塊21與第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的相對面之間具有間隙來形成的。環狀通路38是通過在蓄電池組底部框架11與各蓄電池組構成要件2、3、4、5、6之間具有富餘間隙來形成的。
[0054]作為上述空調風通路，除了包括作為主要供空調風流動的通路的中央通路36、交叉通路37、環狀通路38以外，還包括通過將各蓄電池組構成要件2、3、4、5、6搭載在殼體內部空間而形成的間隙、間隔、空間。例如，對於第I蓄電池模塊21來說，作為構成要件的蓄電池單元的層疊間隙通過處於與空調風的流動方向相同的方向而成為空調風通路。對於第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23來說，水平層疊4張蓄電池單元與水平層疊5張蓄電池單元的搭載間隔、水平層疊5張蓄電池單元與水平層疊5張蓄電池單元的搭載間隔成為空調風通路。對於電器安裝件搭載區域8來說，形成在蓄電池組上罩12的內表面與空調風單元3和接線盒5的構成部件之間形成的空間成為空調風通路。
[0055](蓄電池強電電路的母線連接結構)
[0056]圖8和圖9表示實施例1的蓄電池組結構的蓄電池強電電路的母線連接結構。下面，基於圖8和圖9說明蓄電池強電電路的母線連接結構。
[0057]如圖8所示，實施例1的蓄電池組BP的蓄電池強電電路利用母線連接結構形成，該母線連接結構是藉助外部母線90 (母線)將具有未圖示的內部母線的各蓄電池模塊21、
22、23、接線盒5、SD開關4彼此連接起來。需要說明的是，接線盒5和充放電連接端子14是利用強電線束91連接起來的。
[0058]在上述蓄電池強電電路中，內部母線是與構成各蓄電池模塊21、22、23的多個蓄電池單元的端子相連接的導電板。外部母線90是以構成下述的蓄電池強電電路的方式將內部母線的各端子間連接起來的導電板，其具有第I外部母線90a、第2外部母線90b、第3外部母線90c。如圖9所示，第I外部母線90a設置於沿著第I蓄電池模塊21的交叉通路37的側面位置。如圖9所示，第2外部母線90b和第3外部母線90c分別設置於沿著第2蓄電池模塊22和第3蓄電池模塊23的中央通路36的兩側面位置。
[0059]在上述蓄電池強電電路中，分成了 3份的各蓄電池模塊21、22、23是基於將共計蓄電池單元數(48枚)分成兩組的每組蓄電池單元數(24枚)形成的電路結構。而且，每組蓄電池單元分別與接線盒5和SD開關4進行母線連接。也就是說，將第I蓄電池模塊21(20枚)、第2蓄電池模塊22 (2枚)、第3蓄電池模塊23 (2枚)組成I組(合計24枚)。而且，將第2蓄電池模塊22 (14枚一 2枚=12枚)和第3蓄電池模塊23 (14枚一 2枚=12枚)組成另外I組(合計24枚)。
[0060](電池組構成要件間的線束連接結構)
[0061]圖8?圖11表示實施例1的蓄電池組結構的電池組構成要件間的線束連接結構。下面，基於圖8?圖11，說明電池組構成要件間的線束連接結構。
[0062]作為實施例1的蓄電池組BP的電池組構成要件間的線束連接結構，包括接線盒5和LB控制器6的弱電線束連接結構、蓄電池模塊2和LB控制器6的強電線束連接結構、蓄電池模塊2和LB控制器6的弱電線束連接結構。
[0063].接線盒5和LB控制器6的弱電線束連接結構
[0064]如圖9所示，上述接線盒5和LB控制器6分別配置在面臨空調風通路中的直線通路部38a且分開的位置，該空調風通路形成於蓄電池組殼體I的內部空間，該直線通路部38a沿著作為環狀通路38的一部分的殼體側邊。而且，沿著在車輛前後方向延伸的直線通路部38a配置用於連接接線盒5和LB控制器6的弱電線束96。
[0065]上述接線盒5在電器安裝件搭載區域8內配置於面臨直線通路部38a的車寬方向端部位置。
[0066]上述LB控制器6在第I分割矩形區域71內縱向層疊配置於面臨直線通路部38a的車寬方向端部位置，該第I分割矩形區域71用於搭載由多個蓄電池單元沿車寬方向縱向層疊而成的第I蓄電池模塊21。
[0067]如圖8所示，上述弱電線束96是在將來自接線盒5內的電流傳感器53的蓄電池電流檢測信號線96a捆成束的同時將自LB控制器6向外部的電子控制系統的控制信號線96b捆成束而成的線束。蓄電池電流檢測信號線96a用於將伴隨著充放電而變化的蓄電池電流信息供給到LB控制器6。控制信號線96b用於將自LB控制器6獲得的蓄電池容量信息、蓄電池溫度信息、蓄電池電壓信息輸出到外部的電子控制系統。需要說明的是，接線盒5內的中繼電路基於自外部的電子控制系統經由控制信號線96b輸送過來的中繼電路的接通、斷開信息進行開閉動作。
[0068].蓄電池模塊2和LB控制器6的強電線束連接結構[0069]如圖9所示，對於上述蓄電池模塊2和LB控制器6，在面臨空調風通路中的各蓄電池模塊21、22、23的一個側面一起暴露出來的交叉通路37的位置上配置LB控制器6，該空調風通路形成於蓄電池殼體I的內部空間。而且，沿著在車寬方向延伸的交叉通路37配置用於連接各外部母線90a、90b、90c和LB控制器6的強電線束97 (線束)。另外，在強電線束97上附帶有連接器X、Y、Z，上述的連接器X、Y、Z也沿著交叉通路37配置。
[0070]上述強電線束97是將第I蓄電池電壓檢測線97a、第2蓄電池電壓檢測線97b以及第3蓄電池電壓檢測線97c捆成束而成的。第I蓄電池電壓檢測線97a連接於第I外部母線90a中的靠近LB控制器6側的端部位置。第2蓄電池電壓檢測線97b和第3蓄電池電壓檢測線97c連接於第2外部母線90b和第3外部母線90c中的靠近交叉通路37側的兩個端部位置。
[0071]如圖10所示，上述強電線束97沿著隔著交叉通路37相面對的蓄電池模塊21、22、23的3個側面中的第I蓄電池模塊21的、比第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的上表面向上方突出的上部側面部分進行配置。
[0072]上述強電線束97的各蓄電池電壓檢測線97a、97b、97c用於將各蓄電池模塊21、22,23的蓄電池電壓值向LB控制器6供給。LB控制器6不僅利用所供給的蓄電池電壓值獲得蓄電池電壓信息，而且基於蓄電池電壓值和蓄電池容量的關係特性獲得蓄電池容量信息。順便說一下，在鋰離子電池的情況下，蓄電池電壓值和蓄電池容量為線性地相對應的關係O
[0073].蓄電池模塊2和LB控制器6的弱電線束連接結構
[0074]如圖7所示，上述蓄電池模塊2和LB控制器6配置於蓄電池組殼體I的內部空間中的蓄電池模塊搭載區域7。而且，利用殼體空間內的路徑配置分別設置在各蓄電池模塊21、22、23上的熱電偶溫度傳感器的測溫接點24與用於連接LB控制器6的弱電線束98。弱電線束98的配置路徑採用沿著在車輛前後方向延伸的環狀通路38的兩個直線通路部38a、38b的路徑和沿著第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的車寬方向臺階面的路徑。
[0075]如圖10和圖11所示，上述測溫接點24設置於各蓄電池模塊21、22、23的暴露到環狀通路38的外周側面。例如，以在第I蓄電池模塊21的外周側面設置兩個接點、在第2蓄電池模塊22的外周側面和第3蓄電池模塊23的外周側面分別設置4個接點的方式設置多個接點。需要說明的是，在熱電偶溫度傳感器的情況下，除了測溫接點24以外還具有藉助導線施加基準電壓的基準接點(冷接點)。
[0076]如圖8所示，上述弱電線束98是將來自多個測溫接點24的溫度檢測信號線捆成束而成的，並用於將各蓄電池模塊21、22、23的溫度檢測信號供給到LB控制器6。LB控制器6利用所供給的溫度檢測信號獲得蓄電池溫度信息。
[0077]接著將實施例1的電動汽車的蓄電池組構造的作用分為(蓄電池組BP的充放電作用)、(蓄電池組BP的內部溫度管理作用)、(電池組構成要件間的線束連接作用)、(各蓄電池模塊和LB控制器間的線束連接作用)來說明。
[0078](蓄電池組BP的充放電作用)
[0079]搭載有鋰離子電池等的二次電池的蓄電池組BP相當於對發動機類型的車(日文:工> >車)而言的燃料箱，反覆進行使蓄電池容量增加的充電和使蓄電池容量減少的放電。下面，說明蓄電池組BP的充放電作用。[0080]將車停在快速充電站並進行快速充電時，打開車輛前表面位置的充電埠蓋，將充電站側的快速充電用連接器插入車輛側的快速充電埠 115。進行該快速充電操作時，藉助快速充電線束117將直流快速充電電壓供給到強電組件112的DC / DC變換器，利用DC / DC變換器的電壓轉換而形成直流充電電壓。該直流充電電壓藉助充放電線束111輸電到蓄電池組BP，並經由蓄電池組BP內的接線盒5和母線，向各蓄電池模塊21、22、23的蓄電池單元進行充電。
[0081]在家裡停車並進行普通充電時，打開車輛前表面位置的充電埠蓋，將家用電源側的普通充電用連接器插入車輛側的普通充電埠 116。進行該普通充電操作時，藉助普通充電線束118向強電組件112的充電器供給交流普通充電電壓，利用充電器的電壓轉換和交流/直流轉換而形成直流充電電壓。該直流充電電壓藉助充放電線束111供給到蓄電池組BP，並經由蓄電池組BP內的接線盒5和母線，向各蓄電池模塊21、22、23的蓄電池單元充電。
[0082]在利用電動機驅動力行駛的電動機動力運轉時，自各蓄電池模塊21、22、23的直流蓄電池電壓藉助母線和接線盒5自蓄電池組BP放電。該被放出的直流蓄電池電壓藉助充放電線束111供給到強電組件112的DC / DC變換器，利用DC / DC變換器的電壓轉換而形成直流驅動電壓。該直流驅動電壓利用逆變器113的直流/交流轉換而形成交流驅動電壓。該交流驅動電壓被施加於電動機驅動單元114的行駛用電動機，從而驅動行駛用電動機而使電動機旋轉。
[0083]在要減速時，在將行駛用電動機用作發電機的電動機再生時，行駛用電動機能發揮發電機功能，將從驅動輪胎輸入的轉動能量轉換為發電能量。利用該發電能量進行發電而得到的交流發電電壓利用逆變器113的直流/交流轉換而形成直流發電電壓，再利用強電組件112的DC / DC變換器的電壓轉換而形成直流充電電壓。該直流充電電壓藉助充放電線束111供給到蓄電池組BP，並經由蓄電池組BP內的接線盒5和母線，向各蓄電池模塊21、22、23的蓄電池單元充電。
[0084](蓄電池組BP的內部溫度管理作用)
[0085]蓄電池對溫度依賴度很高，蓄電池溫度較高或較低會使蓄電池性能產生差異。因此，為了維持較高的蓄電池性能，有必要管理蓄電池組BP的內部溫度(=蓄電池溫度)。下面，基於圖5和圖6，說明反應這個情況的蓄電池組BP的內部溫度管理作用。
[0086]首先，敘述利用空調用控制器52進行的蓄電池組BP的空調控制作用。例如，當受到持續的蓄電池充放電載荷、較高的外部氣體溫度的影響，蓄電池組BP的內部溫度比第I設定溫度高時，將製冷劑導入空調風單元3的蒸發器33，而使送風扇32旋轉。由此，自經過蒸發器33的風吸收熱量而製成冷風。使該冷風在搭載有第I蓄電池模塊21、第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的殼體內部空間循環，從而使蓄電池組BP的內部溫度(=蓄電池溫度)降低。
[0087]與此相對，例如，當受到冷風循環、外部氣體溫度的影響，蓄電池組BP的內部溫度比第2設定溫度低時，對空調風單元的PTC加熱器進行通電，而使送風扇旋轉。由此，將熱量賦予經過PTC加熱器的風而製成暖風。通過使該暖風在搭載有第I蓄電池模塊21、第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的殼體內部空間循環，從而使蓄電池組BP的內部溫度(=蓄電池溫度)上升。[0088]這樣，通過進行蓄電池組BP的空調控制，能將蓄電池組BP的內部溫度維持在能夠獲得較高的蓄電池性能的第I設定溫度?第2設定溫度的範圍內。此時，為了不產生空調風循環量不足的空間，重要的是使空調風在整個殼體內部空間內均勻且順暢與進行循環。其理由在於，蓄電池組BP的內部溫度控制的目的在於將搭載於殼體內部空間的第I蓄電池模塊21、第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的溫度維持在能發揮高性能的蓄電池溫度區域內。下面，敘述空調風的殼體內部空間循環作用。
[0089]如圖5的箭頭D所示，自空調風單元3的吹出口吹出的空調風(冷風、暖風)首先經由中央通路36從車輛前方向車輛後方流動。而且，如圖5的箭頭E，E所示，利用與中央通路36交叉的交叉通路37將自中央通路36的氣流分開到車寬方向的兩側。即，由中央通路36和交叉通路37構成的T字通路成為供空調風流動的幹線通路。而且，流經T字通路的空調風在流動的中途向多方向分支，如下所述，與第I蓄電池模塊21、第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23進行熱交換。
[0090]第I蓄電池模塊21的熱交換主要是在如圖5的箭頭E、E所示的在交叉通路37中向車寬方向的兩側分開流動的空調風與如圖5的箭頭F所示的在單元層疊空間內自車輛前方向車輛後方流動的空調風之間進行。
[0091]第2蓄電池模塊22和第3蓄電池模塊23的熱交換是在如圖5的箭頭D所示的在中央通路36中自車輛前方向車輛後方並流動的空調風與如圖5的箭頭E、E所示的在交叉通路37中向車寬方向的兩側分開流動的空調風之間進行。除此之外，還在如圖5的箭頭G、G所示的在水平層疊4張蓄電池單元和水平層疊5張蓄電池單元的搭載間隔中向車寬方向的兩側分開流動的空調風之間進行熱交換。而且，還在如圖5的箭頭H、H所示的在水平層疊5張蓄電池單元和水平層疊5張蓄電池單元的搭載間隔中向車寬方向的兩側分開流動的空調風之間進行熱交換。
[0092]如上所述，進行完與第I蓄電池模塊21、第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23進行熱交換的風流入形成在內部空間的外周的環狀通路38。如圖5的箭頭1、1所示，流入到環狀通路38的熱交換後的風被沿著第I蓄電池模塊21的車輛後方側通路部分開到車寬方向的兩側。而且，如圖5的箭頭J、J所示，被分成2股的熱交換後的風分別經由車輛兩側通路部自車輛後方向車輛前方流動，在車輛前方側通路部處合流，從而返回空調風單元3的吸入側。
[0093]接著，說明將返回到單元吸入側的熱交換後的風由空調風單元3製成冷風或者暖風的作用。如圖6的箭頭所示，返回到單元吸入側的熱交換後的風經過單元殼體31內的蒸發器33和送風扇32，接著，經過設置於空調風導管35的PTC加熱器34，自導管吹出口向中央通路36吹出。此時，當將製冷劑導入蒸發器33，停止PTC加熱器34的通電，送風扇32旋轉時，能利用蒸發器33自熱交換後的風帶走熱量並製成冷風。另一方面，當停止向蒸發器33導入製冷劑，對PTC加熱器34進行通電，送風扇32旋轉時，能將自PTC加熱器34獲得熱量賦予經過PTC加熱器34的熱交換後的風並製成暖風。
[0094]如上所述，在實施例1中採用這樣的結構，即，在殼體內部空間形成有中央通路36、交叉通路37、環狀通路38，將空調風單元3配置在吸入自兩個系統合流的熱交換後的風並製成空調風向中央通路36吹出的位置上。採用這樣的結構，利用空調風(冷風、暖風)控制蓄電池組BP的內部溫度時，為了不產生空調風循環量不足的空間，而使空調風在整個殼體內部空間內均勻且順暢地進行循環。
[0095]如此，在蓄電池組BP的空調控制中，為了提高控制精度、控制響應性，能夠將蓄電池組BP的內部溫度變動範圍抑制在較小範圍。換言之，能夠將蓄電池組BP的內部溫度維持在發揮想要達到的較高的蓄電池性能的最適宜溫度區域。
[0096](電池組構成要件間的線束連接作用)
[0097]蓄電池組BP雖然與搭載於殼體內部空間的電池組構成要件彼此線束連接，但有必要儘量簡化線束連接作業。下面，說明反映這個情況的電池組構成要件間的線束連接作用。
[0098]首先，如圖12所示，LB控制器6具有4個強電連接端子61、62、63、64和兩個弱電連接端子65、66。在這些連接端子61、62、63、64、65、66上連接有弱電線束96、強電線束97、弱電線束98。
[0099]下面說明基於上述弱電線束96的線束連接作用。如圖9所示，沿著環狀通路38的直線通路部38a配置弱電線束96，利用固定裝置將弱電線束96固定在多處位置。而且，設置於弱電線束96的兩端部的連接器中的一個連接器與接線盒5側的連接器連接。如圖10所示，設置於弱電線束96的兩端部的連接器中的另一個連接器插入弱電連接端子66。由此，接線盒5和LB控制器6藉助弱電線束96連接起來。
[0100]下面說明基於上述強電線束97的線束連接作用。如圖9所示，強電線束97沿著交叉通路37配置，利用固定裝置將強電線束97固定在多處位置。而且，設置於強電線束97的兩端部的連接器中的一個連接器與設置於各電壓檢測線97a、97b、97c的端部的連接器相連接。如圖10所示，設置於強電線束97的兩端部連接器中的另一個連接器插入4個強電連接端子61、62、63、64。由此，各蓄電池模塊21、22、23和LB控制器6藉助強電線束97連接起來。
[0101]下面說明基於上述弱電線束98的線束連接作用。如圖9所示，沿著在車輛前後方向延伸的環狀通路38的兩個直線通路部38a、38b和第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的車寬方向臺階面配置弱電線束98。而且，利用固定裝置將弱電線束98固定在多處位置，設置於弱電線束98的兩端部的連接器中的一個連接器與設置於各溫度檢測信號線的端部的連接器相連接。如圖12所示，設置於弱電線束98的兩端部的連接器中的另一個連接器插入弱電連接端子65。由此，各蓄電池模塊21、22、23和LB控制器6藉助弱電線束98連接起來。
[0102]如此，弱電線束96、強電線束97、弱電線束98的連接作業均是通過線束配置、線束固定、連接器連接來完成的，在這些作業中，尤其線束配置被簡化。也就是說，弱電線束96隻是沿著環狀通路38的直線通路部38a直線配置的較短的線束。強電線束97隻是沿著交叉通路37直線配置較短的線束。弱電線束98隻是沿著各蓄電池模塊21、22、23的外周面以俯視呈英文字母H形配置。即，不需要一邊沿著拐角、槽等複雜地彎曲一邊配置各線束，與向彎曲的路徑配置線束相比，提高線束配置操作性，並提高線束耐久性。
[0103](各蓄電池模塊和LB控制器間的線束連接作用)
[0104]在殼體內部空間內進行的線束連接中，除了簡化線束配置作業之外，還需要使配置在空調風通路內的線束不成為阻礙空調風的流動的主要因素。下面，說明反映這種情況的各蓄電池模塊和LB控制器間的線束連接作用。[0105]在實施例1中採用如下的結構:分別配置在面臨空調風通路中的共用的一個交叉通路37的位置的各蓄電池模塊21、22、23和LB控制器6藉助沿著I個交叉通路37配置的強電線束97連接起來(圖9)。
[0106]如圖9所示，利用這樣的結構，配置在空調風通路中的交叉通路37的強電線束97成為以沿著流經交叉通路37的空調風的氣流的方式筆直延伸的線束。因此，與配置有能擾亂空調風的流動的彎曲了的線束的情況相比，能將空調風通路的通路阻力抑制得較低，能確保空調風的順暢流動。
[0107]因此，在各蓄電池模塊21、22、23和LB控制器6的線束連接中，如上述那樣，能夠提高線束配置操作性、線束耐久性，並確保空調風的順暢流動。
[0108]在實施例1中，在多個蓄電池模塊21、22、23上分別設置有捆成束的多根外部母線90a、90b、90c，這些外部母線90a、90b、90c用於將構成各蓄電池模塊21、22、23的多個蓄電池單元的端子間連接起來。而且，採用這樣的結構，即，利用沿交叉通路37配置的強電線束37將面臨多根外部母線90a、90b、90c的交叉通路37的母線端部與LB控制器6連接起來(圖 9)。
[0109]例如，作為比較例，採用線束將構成蓄電池模塊的多個蓄電池單元的端子間連接起來並捆成束而成的多條線束。在該比較例的情況下，沿著多個蓄電池模塊的空調風通路被將蓄電池單元的端子間連接起來並捆成束的多條線束堵塞，空調風的流路截面積變窄。相對於此，採用由薄導電板構成的多條外部母線90a、90b、90c而將構成各蓄電池模塊21、22,23的多個蓄電池單元的端子間連接起來並捆成束。因此，沿著各蓄電池模塊21、22、23的中央通路36、交叉通路37的流路截面積與採用線束的情況相比變寬，能確保流經空調風通路的空調風的流量。
[0110]在上述比較例的情況下，通過線束具有將蓄電池單元的端子數捆成束的功能，需要對LB控制器6與離LB控制器6最遠的蓄電池單元之間進行線束連接，將導致線束配置長度變長。相對於此，外部母線90a、90b、90c具有將蓄電池單元的端子數捆成束的功能，並利用配置有LB控制器6的強電線束37與外部母線90a、90b、90c的面臨交叉通路37的母線端部連接起來。因此，強電線束37的長度足以達到交叉通路37的長度，從而能夠將線束配置長度抑制得較短。
[0111]在實施例1中，採用如下的結構:空調風通路是具有將自吹出空調風的中央通路36的氣流向車寬方向的兩側分開的交叉通路37的通路，將交叉通路37為用於配置強電線束97的共用通路部(圖9)。
[0112]如上述空調風的殼體內部空間循環作用所述的那樣，由中央通路36和交叉通路37構成的T字通路作為供空調風流動的幹線通路。將在這兩個通路36、37中的中央通路36配置強電線束97的情況與在交叉通路37配置強電線束97的情況相比較，則強電線束97配置於中央通路36的情況的一方使殼體內部空間循環效率的降低幅度變大，相對於此，因為將交叉通路37作為用於配置強電線束97的共用通路部，因此，能夠將殼體內部空間循環效率的降低抑制得較小。
[0113]在實施例1中，利用由中央通路36和交叉通路37構成的T字通路將蓄電池組殼體I的內部空間劃分為用於搭載第I蓄電池模塊21的第I分割矩形區域71、用於搭載第2蓄電池模塊22的第2分割矩形區域72以及用於搭載第3蓄電池模塊23的第3分割矩形區域73這3個分割矩形區域。而且，採用將LB控制器6縱向層疊配置在多個分割矩形區域71、72、73中的、用於搭載蓄電池單元沿車寬方向縱向層疊而成的第I蓄電池模塊21的第I分割矩形區域71內的結構(圖7)。
[0114]例如，作為比較例，將蓄電池組殼體的內部空間分割為只搭載多個蓄電池模塊的多個分割矩形區域，並將LB控制器配置在自多個分割矩形區域離開的區域內。在該比較例的情況下，在為了確保空調風通路而將分割矩形區域分割開來的基礎上，配置在自分割矩形區域離開的區域的LB控制器成為使空調風通路變窄的主要因素。相對於此，通過將LB控制器6配置在用於搭載第I蓄電池模塊21的第I分割矩形區域71內，LB控制器6不會成為空調風的流經通路截面積變窄的主要因素，從而能夠確保流經殼體內部空間內的空調風的流量。
[0115]例如，作為比較例，將LB控制器水平層疊配置在多個分割矩形區域內。在該比較例的情況下，水平層疊的LB控制器的佔有面積變大，相應地，蓄電池搭載空間變窄。相對於此，通過將LB控制器6配置為與蓄電池單元一起縱向層疊，能夠將LB控制器6的佔有面積抑制地較窄，既能將LB控制器6搭載於蓄電池組殼體I的內部空間內的蓄電池模塊搭載區域7，又能最大限度確保蓄電池搭載空間。
[0116]在實施例1中，搭載於蓄電池組殼體I的內部空間的第I蓄電池模塊21的高度比第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的高度高。而且，採用如下的結構:沿著蓄電池模塊21、22、23的與交叉通路37相面對的3個側面中的第I蓄電池模塊21的、自第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的上表面向上方突出的上部側面部分配置強電線束97 (圖10)。
[0117]例如，作為比較例，在第I蓄電池模塊與第2蓄電池模塊、第3蓄電池模塊的相對面的間隙位置配置線束。在該比較例的情況下，通過使蓄電池模塊的相對面的間隙成為空調風的通路，若在該通路中配置線束，空調風通路的截面積變窄了至少線束截面積大小的量。相對於此，沿著第I蓄電池模塊21的自第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的上表面向上方突出的上部側面部分配置強電線束97。因此，強電線束97不會成為供空調風流動的交叉通路37的通路截面積變窄的主要因素，能確保流經殼體內部空間內的空調風的流量。
[0118]接著，對效果進行說明。
[0119]實施例1的電動汽車的蓄電池組構造能獲得以下所列舉出的效果。
[0120](I) 一種電動汽車的蓄電池組構造，其是在蓄電池組殼體I的內部空間搭載有作為蓄電池單元的集合體的多個蓄電池模塊21、22、23和用於進行蓄電池管理的蓄電池控制器(LB控制器6)而成的，將在上述蓄電池組殼體I的內部空間搭載了上述多個蓄電池模塊21、22、23時所確保的間隙作為供空調風流動的空調風通路，上述多個蓄電池模塊21、22、23和上述蓄電池控制器(LB控制器6)分別配置在沿著上述空調風通路中的共用且面臨的I個共用通路部(交叉通路37)的位置，沿著上述共用通路部(交叉通路37)配置有用於連接上述多個蓄電池模塊21、22、23和上述蓄電池控制器(LB控制器6)的線束(強電線束97)。
[0121]在進行多個蓄電池模塊21、22、23和蓄電池控制器(LB控制器6)的線束連接時，能夠既提高線束配置操作性、線束耐久性，又能確保空調風的順暢流動。
[0122](2)在上述多個蓄電池模塊21、22、23中分別設置有捆成束的多根母線(外部母線90a、90b、90c)，該母線(外部母線90a、90b、90c)用於將構成各蓄電池模塊21、22、23的多個蓄電池單元的端子間連接起來，利用沿上述共用通路部(交叉通路37)配置的線束(強電線束97)將上述多根母線(外部母線90a，90b，90c)的面臨上述共用通路部(交叉通路37)的母線端部與上述蓄電池控制器(LB控制器6)連接起來。
[0123]因此，除了(I)的效果以外，能夠確保流經沿著各蓄電池模塊21、22、23的空調風通路(中央通路36，交叉通路37)的空調風的流量的同時，能夠將線束(強電線束37)的配置長度抑制得較短。
[0124](3)上述空調風通路是具有將自吹出空調風的中央通路36的氣流向車寬方向的兩側分開的交叉通路37的通路，上述交叉通路37是用於配置上述線束(強電線束37)的上述共用通路部。
[0125]因此，除了(2)的效果以外，與在熱交換前的空調風最先流入的中央通路36配置線束(強電線束97)的情況相比，能夠將殼體內部空間循環效率的降低抑制得較小。
[0126](4)利用由上述中央通路36和上述交叉通路37構成的T字通路將上述蓄電池組殼體I的內部空間劃分為用於搭載第I蓄電池模塊21的第I分割矩形區域71、用於搭載第2蓄電池模塊22的第2分割矩形區域72以及用於搭載第3蓄電池模塊23的第3分割矩形區域73這3個分割矩形區域，上述蓄電池控制器(LB控制器6)縱向層疊配置在上述多個分割矩形區域中的、用於搭載蓄電池單元沿車寬方向縱向層疊而成的第I蓄電池模塊21的第I分割矩形區域71內。
[0127]因此，除了(3)的效果以外，蓄電池控制器(LB控制器6)不會成為空調風的流經的通路截面積變窄的主要因素，從而能夠確保流經殼體內部空間內的空調風的流量，同時，既將蓄電池控制器(LB控制器6)搭載於蓄電池模塊搭載區域7，又能最大限度確保蓄電池搭載空間。
[0128](5)搭載於上述蓄電池組殼體I的內部空間內的上述第I蓄電池模塊21的高度比上述第2蓄電池模塊22、上述第3蓄電池模塊23的高度高，沿著蓄電池模塊21、22、23的與上述交叉通路37相面對的3個側面中的上述第I蓄電池模塊21的、比上述第2蓄電池模塊22、第3蓄電池模塊23的上表面向上方突出的上部側面部分配置有上述線束(強電線束97)。
[0129]因此，除了(4)的效果以外，線束(強電線束97)不會成為空調風流經的交叉通路37的通路截面積變窄的主要因素，能確保殼體內部空間內流動的空調風的流量。
[0130]以上，基於實施例1來對本發明的電動汽車的蓄電池組構造進行了說明，但具體的結構並不限於該實施例1，在不脫離權利要求範圍內的各項權利要求的發明主旨的前提下，允許進行設計變更、追加等。
[0131]在實施例1中，作為蓄電池模塊2，例示了將分成3份的蓄電池模塊21、22、23分別搭載於3個分割矩形區域71、72、73。但是，作為蓄電池模塊，也可以是分成2份的蓄電池模塊的例子，也可以是分成4份以上的蓄電池模塊的例子。還有，在分成多份的情況下，分割方法也不限於如實施例1那樣利用T字通路進行分割的方法，可以是各種分割方法的例子。
[0132]在實施例1中，例示了將殼體內部空間沿著車輛前後方向分割成蓄電池模塊搭載區域7和電氣安裝件搭載區域8，將多個蓄電池模塊21、22、23和LB控制器6配置於蓄電池模塊搭載區域7。但是，也可以是將LB控制器配置於電氣安裝件搭載區域的例子，也可以是不對蓄電池模塊搭載區域和電氣安裝件搭載區域進行分割而配置多個蓄電池模塊和LB控制器的例子。
[0133]在實施例1中，例示了交叉通路37作為用於配置強電線束97的共用通路部。但是，用於配置線束的共用通路部不限於交叉通路，只要是構成空調風通路的直線狀的通路部，既可以是車寬方向的通路也可以是車輛前後方向的通路。
[0134]在實施例1中，例示了將本發明的蓄電池組構造應用於作為行駛用驅動源僅搭載了行駛用電動機的單廂式的電動汽車。但是，本發明的電動汽車的蓄電池組構造除了單廂式以外，當然還能應用於轎車(sedantype)、旅行車(wagontype)、SUV車等各種樣式的電動汽車。還有，也能應用於作為行駛用驅動源搭載有行駛用電動機和發動機的混合動力型的電動汽車(混合動力電動汽車)。總之，只要是具有搭載了蓄電池模塊、接線盒、蓄電池控制器的蓄電池組的電動汽車，就能應用。
【權利要求】
1.一種電動汽車的蓄電池組構造，其是在蓄電池組殼體的內部空間搭載有作為蓄電池單元的集合體的多個蓄電池模塊和用於進行蓄電池管理的蓄電池控制器而成的， 將在上述蓄電池組殼體的內部空間搭載了上述多個蓄電池模塊時所確保的間隙作為供空調風流動的空調風通路， 上述多個蓄電池模塊和上述蓄電池控制器分別配置在沿著上述空調風通路中的共用且面臨的I個共用通路部的位置， 沿著上述共用通路部配置有用於連接上述多個蓄電池模塊和上述蓄電池控制器的線束。
2.根據權利要求1所述的電動汽車的蓄電池組構造，其中， 在上述多個蓄電池模塊中分別設置有捆成束的多根母線，該母線用於將構成各蓄電池模塊的多個蓄電池單元的端子間連接起來， 利用沿上述共用通路部配置的線束將上述多根母線的面臨上述共用通路部的母線端部與上述蓄電池控制器連接起來。
3.根據權利要求2所述的電動汽車的蓄電池組構造，其中， 上述空調風通路是具有將自吹出空調風的中央通路的氣流向車寬方向的兩側分開的交叉通路的通路， 上述交叉通路是用於配置上述線束的上述共用通路部。
4.根據權利要求3所述的電動汽車的蓄電池組構造，其中， 利用由上述中央通路和上述交叉通路構成的T字通路將上述蓄電池組殼體的內部空間劃分為用於搭載第I蓄電池模塊的第I分割矩形區域、用於搭載第2蓄電池模塊的第2分割矩形區域以及用於搭載第3蓄電池模塊的第3分割矩形區域這3個分割矩形區域， 上述蓄電池控制器縱向層疊配置在上述多個分割矩形區域中的、用於搭載蓄電池單元沿車寬方向縱向層疊而成的第I蓄電池模塊的第I分割矩形區域內。
5.根據權利要求4所述的電動汽車的蓄電池組構造，其中， 搭載於上述蓄電池組殼體的內部空間內的上述第I蓄電池模塊的高度比上述第2蓄電池模塊、上述第3蓄電池模塊的高度高， 沿著蓄電池模塊的與上述交叉通路相面對的3個側面中的上述第I蓄電池模塊的、t匕上述第2蓄電池模塊、第3蓄電池模塊的上表面向上方突出的上部側面部分配置有上述線束。
【文檔編號】H01M10/613GK103534835SQ201280023552
【公開日】2014年1月22日 申請日期:2012年3月21日 優先權日:2011年5月17日
【發明者】辻村典久, 高松俊文, 巖佐誠, 谷垣達規 申請人:日產自動車株式會社