電磁閥控制裝置以及執行器的製作方法

2023-05-03 06:44:51 2

專利名稱：電磁閥控制裝置以及執行器的製作方法
技術領域：
本發明涉及裝配有電磁閥的執行器以及對電磁閥進行驅動控制的電磁閥控制裝置。
背景技術：
以往，公知有以下制動裝置(例如參照專利文獻1):其在液壓迴路內產生與制動 踏板的操作力相應的液壓，並通過向各車輪的輪缸供應該液壓來施加制動力。在液壓源和 各輪缸之間設置有當供應液壓時開閥的增壓閥、當釋放液壓時開閥的減壓閥、當切換液壓 的供應路徑時進行開閉的切換閥等各種電磁閥。制動裝置通過對這些電磁閥進行開閉控制 來調節對輪缸的制動液的供排量，並控制該液壓來向各車輪施加適當的制動力。這種制動裝置通常以液壓迴路和電磁閥的大部分被單元化為制動執行器的形式 構成。該執行器通過氣密地裝配殼體和接線盒而構成，其中在殼體中形成了液壓通道並且 安裝有多個電磁閥的閥體，所述接線盒覆蓋並保護從殼體露出的電磁閥的螺線管。在接線 盒中容納安裝有螺線管的驅動電路的電路基板，但為了制動裝置整體的小型化，有時也容 納對執行器進行控制的電子控制裝置(下面，稱為「ECU」)。在先技術文獻專利文獻專利文獻1 日本專利公開公報2005-3M66號。

發明內容
發明要解決的問題但是，在這種制動執行器中，考慮其裝配性等而將電磁閥分成閥主體和線圈部來 構成，並將它們在向殼體安裝的同時裝配起來。具體地說，閥主體具有閥部和螺線部，通過 使該閥部插穿殼體的安裝孔來固定閥主體，並配置螺線部使其暴露在殼體的外部。然後，將 線圈部以外套的方式安裝到該露出的螺線部上，由此形成螺線管。在接線盒和線圈部之間 配置將線圈部向殼體側施力的彈簧等，該彈簧等通過將線圈部壓在殼體上來穩定地支撐該 線圈部。在這樣的結構中，考慮電磁閥的裝配性，在線圈部和螺線管部之間設置適當的間 隙。然而，根據發明人近些年的檢驗逐漸了解到該間隙導致的鬆動成為產生噪音的 主要原因，尤其在混合動力汽車這樣的肅靜性高的車輛中成為問題。也可以想到這種問題 不限於制動裝置，在通過將閥主體和線圈部分別獨立形成、然後將它們裝配起來構成電磁 閥的執行器中也同樣會產生。因此，本發明的一個目的在於一種技術，該技術提供在通過將閥主體和線圈部分 別獨立形成、然後將它們裝配起來構成電磁閥的執行器中，可防止或抑制由於存在間隙而
產生噪音。用於解決問題的手段
為了解決上述問題，本發明一個方面的電磁閥控制裝置包括基部，所述基部在內 部具有供工作流體流動的通道；電磁閥，所述電磁閥包括閥主體和線圈單元，閥主體具有閥 部和螺線管部，並被以使螺線管部側暴露在基部外部的方式固定在基部上，線圈單元由卷 繞有線圈的環形體構成，並被配置成包圍螺線管部，該電磁閥通過閥部的開閉來開閉通道； 施力部件，所述施力部件對線圈單元的端面施加壓力，並通過將線圈單元壓靠在基部上來 支承線圈單元；以及控制部，所述控制部通過執行對電磁閥的通電控制來調節該電磁閥的 閥開度。在電磁閥的驅動開始至結束的期間，控制部在確保至少能夠維持線圈單元的內周 面和閥主體的外周面的接觸狀態的偏置電流的同時，執行通電控制。這裡所說的「基部」既可以是具有共工作流體流動的通道的塊狀構造體，也可以是 管道等的管狀構造體。「工作流體」也可以是液體、氣體、氣液混合體中的任一種。「閥部」是 指由閥體和閥座構成並開閉工作液體所流動的通道的部分。「螺線管部」是指配置有構成螺 線管的構件的部分。「電磁閥的驅動開始至結束的期間」是指為控制工作流體的流動而對電 磁閥開始通電起到結束通電的期間。在該通電控制為佔空比控制的情況下，是指用於驅動 電磁閥的佔空比控制開始至結束的期間，而不是其每個電流脈衝的接通和斷開的期間。根據該方面，電磁閥的閥主體和線圈單元分別獨立形成，並在向基部安裝的同時 被裝配。雖然閥主體被固定在基部上，但線圈單元只是以被施壓並被壓靠在基部的方式被 支撐。另一方面，在線圈單元和基部之間存在考慮其裝配裝性而設置的間隙。因此，當通過 施力部件的施力部位而線圈單元以相對於螺線管部傾斜的狀態被裝配時，由於間隙的不均 衡，螺線管的吸引力成為不平衡載荷而作用於線圈單元和螺線管部之間。此時，在施力部件 施加的壓力產生的載荷方向和通過螺線管的吸引力產生的不平衡載荷的方向不相同的情 況下，每當通電和斷電螺線管時線圈單元向上述不相同的方向位移並碰撞到螺線管部，從 而產生噪音。根據該方面，在為了控制工作流體的流動而電磁閥開始驅動至結束驅動的期 間(也稱為「驅動控制期間」)，即使根據控制狀態暫時不需要對電磁閥通電也確保偏置電 流。由此，在該驅動控制期間中，能夠維持線圈單元的內周面和閥主體的外周面的接觸狀 態，能夠通過抑制線圈單元的位移而防止或抑制噪音的產生。具體地說，可以包括在不通電時維持閉閥狀態但通過通電能夠開閥的常閉型控制 閥，作為電磁閥。並且，控制部也可以設定能夠維持常閉型控制閥的閉閥狀態的電流值，作 為偏置電流。即，當電磁閥為常閉型控制閥時，需要確保作為該常閉型控制閥的功能。因此， 設定在本應進行斷開通電來返回到閉閥狀態的控制時不阻礙該閉閥動作、並且其閉閥狀態 也不會因為偏置電流而變得不穩定的電流值。另外，也可以包括在不通電時維持開閥狀態但通過通電能夠閉閥的常開型控制 閥，作為電磁閥。並且，控制部也可以設定能夠維持常開型控制閥的開閥狀態的電流值，作 為偏置電流。即，當電磁閥為常開型控制閥時，需要確保作為該常開型控制閥的功能。因此， 設定在本應進行斷開通電來返回到開閥狀態的控制時不阻礙該開閥動作、並且其開閥狀態 也不會因為偏置電流而變得不穩定的電流值。更具體地說，電磁閥控制裝置可以構成為通過控制左工作液體的工作液的流量來 控制控制對象的液壓的液壓控制裝置。並且，控制部可以根據控制對象的控制狀態來設定 目標液壓，並且執行對電磁閥的通電控制以使控制對象的液壓接近目標液壓，並只有在目 標液壓的變化率小於或等於預先規定的判定基準值時才供應偏置電流，所述判定基準值是可能產生由線圈單元和閥主體的碰撞引起的噪音的目標液壓的變化率的的值。S卩，發明人通過實驗驗證了以下事實目標液壓的變化率越小，液壓控制中的液壓 上升或液壓下降越緩慢，產生噪音的頻率就越高。換句話說，如果目標液壓的變化率大到一 定程度，就難以產生噪音問題。因此，在該方面中，通過實驗等來設定存在產生噪音可能性 的目標液壓的變化率作為「判定基準值」，並且只有在目標液壓的變化率小於或等於該判定 基準值時才供應偏置電流。通過如此控制，在目標液壓的變化率反而超過了判定基準值的 情況，即在可認為不會產生噪音問題的情況下不供應偏置電流，因此能夠抑制多餘的電力 消耗。控制部也可以在將對電磁閥的通電從斷開向接通切換時以及在將對電磁閥的通 電從接通向斷開切換時，進行漸變控制以使電流目標值分多階段變化併到達至各個設定電 流值。這裡所說的「設定電流值」在通電開始時可以是為了使控制對象進行目的工作而算 出的電流值，在通電停止時可以是零、或者不影響電磁閥動作的程度的低電流值。根據該方面，每當通過通電狀態的切換而線圈單元要發生位移時，使得所述切換 時的電流目標值逐漸變化並接近設定電流值。即，通過在通電切換時穩步地供應電流，能夠 使線圈單元輕輕停止到螺線管部，能夠抑制碰撞引起的卡嗒卡嗒的敲擊聲。如前面已述，在 電磁閥的驅動控制期間，通過維持線圈單元和螺線管部的接觸狀態，能夠抑制在該期間內 產生噪音，但在電磁閥的驅動開始和驅動結束時由於不能保持接觸狀態，因此線圈單元和 螺線管部發生碰撞。根據該方面，尤其能夠抑制該電磁閥的驅動開始時和驅動結束時的卡 嗒卡嗒的敲擊聲，因此能夠在電磁閥的通電控制的整個過程中抑制噪音的產生。本發明的另一方面是一種執行器。該執行器包括基部，所述基部在內部具有供 工作流體流動的通道；電磁閥，所述電磁閥包含閥主體和線圈單元，閥主體具有閥部和螺線 管部，並被以使螺線管部側暴露在基部的外部的方式固定在基部上，線圈單元由卷繞有線 圈的環形體構成，並被配置成包圍螺線管部，該電磁閥通過閥部的開閉來開閉通道；施力部 件，所述施力部件對線圈單元的端面施加壓力，並通過將線圈單元壓靠在基部上的方式固 定線圈單元；以及推壓部件，所述推壓部件在電磁閥驅動的期間通過向一個方向推壓螺線 管部和線圈單元中的至少一者來保持兩者的接觸狀態。這裡所說的「基部」、「工作流體」、 「閥部」、「螺線管部」等含義同上。根據該方面，在電磁閥的驅動過程中通過推壓部件的推壓力來維持螺線管部和線 圈單元的接觸狀態，因此能夠防止或抑制由兩者的碰撞引起的噪音的產生。具體地說，也可以在螺線管部和線圈單元中的至少一者上設置有向另一者突出並 與另一者緊密接觸的突出部，以作為推壓部件。這裡所述的「突出部」優選為彈性部件或可 撓性部件等不阻礙閥主體和線圈單元的裝配的部件。或者，也可以設置從線圈單元的外側 向螺線管部推壓線圈單元的彈性體，作為推壓部件。根據該方面，由於在構造上固定閥主體 和線圈單元，因此能夠更可靠地抑制噪音的產生。或者，彈性體可以被設置在能夠向下述方向推壓線圈單元的位置，其中，所述方向 是維持因施力部件施加的壓力而傾斜的線圈單元的傾斜狀態的方向。根據該方面，能夠通 過由彈性體從外側施加的推壓力來維持線圈單元和螺線管部的接觸狀態。本發明的再一方面是一種執行器。該執行器包括基部，所述基部在內部具有供工 作流體流動的通道；電磁閥，所述電磁閥包括閥主體和線圈單元，閥主體具有閥部和螺線管部，並被以使螺線管部側暴露在基部的外部的方式固定在基部上，線圈單元由卷繞有線圈 的環形體構成，並被配置成包圍螺線管部，該電磁閥通過閥部的開閉來開閉所述通道；以及 施力部件，所述施力部件對線圈單元的端面施加壓力，並且通過將線圈單元壓靠在基部上 來固定該線圈單元。閥主體以傾斜的狀態被固定在基部上，以使得通過施力部件施加的壓 力而傾斜的線圈單元的內周面和螺線管部的外周面大致平行。這裡所說的「基部」、「工作流 體」、「閥部」、「螺線管部」等的含義同上。S卩，如果知道施力部件施加的壓力所集中的位置，就可推測線圈單元的傾斜狀態。 通過根據其傾斜而將線圈單元以使其與螺線管部的外周面大致平行的方式固定在基部上， 能夠使得線圈單元和螺線管部的裝配狀態下的間隙在軸線方向上大致均等。其結果是，即 使在圓周方向上間隙產生寬窄差異，線圈單元也朝著間隙窄的一個方向上被吸引。即，能夠 防止線圈單元還向該間隙寬的一側位移而產生卡嗒卡嗒的敲擊聲，因此能夠整體上抑制噪 音的產生。發明效果根據本發明，能夠在通過將閥主體和線圈部分別獨立形成、然後將它們裝配起來 構成電磁閥的執行器中防止或抑制由於存在間隙而產生噪音。


圖1是示出根據本發明第一實施方式的制動控制裝置的系統圖；圖2是示出液壓控制閥的結構的剖面圖；圖3是示出將液壓控制閥裝配為液壓執行器時的裝配狀態的圖；圖4是部分示出將液壓控制閥裝配為液壓執行器的狀態的局部剖面圖；圖5A和圖5B是示出噪音的產生機理的示意圖；圖6是示出噪音的產生機理的示意圖；圖7A和圖7B是示出螺線管的通電控制方法的時序圖；圖8是示出制動控制處理流程的流程圖；圖9是示出第二實施方式中的螺線管的通電控制方法的時序圖；圖IOA和圖IOB是示出根據第三實施方式的液壓控制閥的主要部分的構造的示意 圖；圖IlA和圖IlB是示出根據第四實施方式的液壓控制閥的主要部分的構造的示意 圖；圖12A和圖12B是示出根據第五實施方式的液壓控制閥的主要部分的構造的示意 圖。
具體實施例方式下面，參照附圖來說明用於實施本發明的優選方式。本實施方式是將本發明的電 磁閥控制裝置應用於制動控制裝置的實施方式。[第一實施方式]圖1是示出根據本發明第一實施方式的制動控制裝置的系統圖。制動控制裝置20構成用於車輛的電子控制式制動系統，用於控制向設置在車輛
7上的四個車輪施加的制動力。制動控制裝置20安裝在具有作為行駛驅動源的電動馬達和 內燃機的混合動力汽車上。在這種混合動力汽車中，能夠將通過將車輛的動能再生為電能 來制動車輛的再生制動和由制動控制裝置20執行的液壓制動的每一個利用於車輛的制 動。本實施方式中的車輛執行並用這些再生制動和液壓制動以產生期望制動力的制動再生 協調控制。制動控制裝置20包括與各車輪對應設置的盤式制動器單元21FR、21FL、21RR、 2IRL ；主缸單元27 ；動力液壓源30 ；液壓執行器40 ；以及連接它們的液壓迴路。盤式制動器單元21FR、21FL、21RR、21RL分別向車輛的右前輪、左前輪、右後輪、左 後輪施加制動力。作為手動液壓源的主缸單元27向盤式制動單元21FR 21RL送出作為 工作液的制動液，該制動液根據駕駛者對作為制動操作部件的制動踏板M進行的操作量 而被加壓。動力液壓源30可將通過動力的供應而被加壓的制動液獨立於駕駛者對制動踏 板M的操作而送出至盤式制動單元21FR 21RL。液壓執行器40適當調節從動力液壓源 30或主缸單元27供應的制動液的液壓，然後向盤式制動單元21FR 21RL送出調節後的液 壓。由此，可調節通過液壓制動對各車輪施加的制動力。盤式制動單元2IFR 2IRL分別包含制動盤22和內置於制動鉗內的輪缸23FR 23RL。而且，各輪缸23FR 23RL分別經由各不相同的流體通道連接於液壓執行器40。下 面，適當地將輪缸23冊 23RL總稱為「輪缸23」。在盤式制動單元21FR 21RL中，當從液壓執行器40向輪缸23供應了制動液時， 作為摩擦部件的制動塊頂到與車輪一起旋轉的制動盤22上。由此，制動力施加到各車輪 上。在本實施方式中使用了盤式制動單元21FR 21RL，但例如也可以使用鼓式制動器等包 含輪缸23的其他制動力施加機構。主缸單元27在本實施方式中是帶液壓增壓器的主缸，其包括液壓增壓器31、主缸 32、調節器33、以及儲存罐34。液壓增壓器31連結於制動踏板M，其將施加到制動踏板M 上的踏板踩下力增大後傳遞給主缸32。通過從動力液壓源30經由調節器33向液壓增壓器 31供應制動液，踏板踩下力被增大。於是，主缸32產生相對於踏板踩下力具有預定的增壓 比的主缸壓。在主缸32和調節器33的上部配置有儲存制動液的儲存罐34。當制動踏板M的 踩下被解除了時，主缸32與儲存罐34連通。另一方面，調節器33與儲存罐34和動力液壓 源30的儲能器35這兩者連通，並在將儲存罐34作為低壓源的同時將儲能器35作為高壓 源，由此產生與主缸壓力大致相等的液壓。下面，將調節器33中的液壓適當地稱為「調節器 壓力」。主缸壓力和調節器壓力不需要嚴格地達到相同壓力，例如也可以以使儲能器壓力略 高的方式設計主缸單元27。動力液壓源30包括儲能器35和泵36。儲能器35將通過泵36升壓了的制動液 的壓力能變換成例如14 22Mpa左右的、氮氣等密封氣體的壓力能而存儲。泵36具有作 為驅動源的馬達36a，泵36的吸入口連接於儲存罐34，另外其排出口連接於儲能器35。另 外，儲能器35還與設置在主缸27上的安全閥3 連接。一旦儲能器35中的制動液的壓力 異常變高，例如達到25Mpa左右，安全閥3 就會打開，從而使高壓的制動液返回到儲存罐 34。如上所述，制動控制裝置20具有主缸32、調節器33以及儲能器35，作為對輪缸23的制動液供應源。此外，主缸32上連接有主管道37，調節器33上連接有調節器管道38，儲 能器35上連接有儲能器管道39。這些主管道37、調節器管道38以及儲能器管道39分別 與液壓執行器40連接。液壓執行器40是通過在形成有多個流道的執行器塊(相當於「基部」)上裝配多 個電磁閥而構成。形成在執行器塊中的流道包括個別流道41、42、43、44;以及主幹流道 45。個別流道41 44分別從主幹流道45分出並與對應的盤式制動單元21FR、21FL、21RR、 2IRL的輪缸23FR、23FL、23RR、23RL連接。由此，各輪缸23可與主幹流道45連通。另外，在個別流道41、42、43、44的中途設置有ABS保持閥51、52、53、54。各ABS保 持閥51 M分別具有被通電(ON)/斷電(OFF)控制的螺線管和彈簧，並且均為在螺線管 處於非通電狀態時打開的常開型電磁閥。處於開閥狀態的各ABS保持閥51 M能夠使制 動液雙向流動。即，能夠使制動液從主幹流道45向輪缸23流動，同時相反地能夠使制動液 從輪缸23向主幹流道45流動。一旦螺線管被通電從而各ABS保持閥51 M關閉，個別 流道41 44中的制動液的流動就被切斷。而且，輪缸23經由與個別流道41 44分別連接的減壓流道46、47、48、49連接在 儲存罐流道55上。在減壓流道46、47、48、49的中途設置有ABS減壓閥56、57、58、59。各 ABS減壓閥56 59分別具有被通電/斷電控制的螺線管和彈簧，並且均為在螺線管處於 非通電狀態時關閉的常閉型電磁閥。當各ABS減壓閥56 59處於閉閥狀態時，減壓流道 46 49中的制動液的流動被切斷。一旦螺線管被通電從而各ABS減壓閥56 59打開，減 壓流道46 49中的制動液的流動就被容許，制動液從輪缸23經由減壓流道46 49和儲 存罐流道55而向儲存罐34回流。另外，儲存罐流道55經由儲存罐管道77連接在主缸單 元27的儲存罐34上。主幹流道45在中途具有分離閥60。主幹流道45通過該分離閥60被劃分成與個 別流道41、42連接的第一流道45a、以及與個別流道43、44連接的第二流道45b。第一流道 4 經由個別流道41、42連接在用於前輪的輪缸23FR、23FL上，第二流道4 經由個別流道 43,44連接在用於後輪的輪缸23RR、23RL上。分離閥60具有被接通(ON)/斷開(OFF)控制的螺線管和彈簧，並且是在螺線管處 於非通電狀態時關閉的常閉型電磁閥。當分離閥60處於閉閥狀態時，主幹流道45中的制 動液的流動被切斷。一旦螺線管被通電從而分離閥60打開，就可使制動液在第一流道45a 和第二流道4 之間雙向流動。另外，在液壓執行器40中形成有與主幹流道45連通的主流道61和調節器流道 62。更詳細地說，主流道61連接在主幹流道45的第一流道4 上，調節器流道62連接在主 幹流道45的第二流道4 上。另外，主流道61連接在與主缸32連通的主管道37上。調 節器流道62連接在與調節器33連通的調節器管道38上。主流道61在中途具有主切斷閥64。主切斷閥64設置在從主缸32向各輪缸23供 應制動液的路徑上。主切斷閥64是具有被接通/斷開控制的螺線管和彈簧，並且是常開型 電磁閥，該常開型電磁閥通過由螺線管接受規定的控制電流的供應所產生的電磁力來保證 閉閥狀態，並在螺線管處於非通電狀態時打開。處於開閥狀態的主切斷閥64可使制動液在 主缸32和主幹流道45的第一流道4 之間雙向流動。一旦螺線管被提供規定的控制電流 從而主切斷閥64關閉，主流道61中的制動液的流動就被切斷。
另外，行程模擬器69經由模擬器切斷閥68連接在主流道61比主切斷閥64更靠 上遊的一側。即，模擬器切斷閥68設置在連接主缸32和行程模擬器69的流道上。模擬器 切斷閥68具有被接通/斷開控制的螺線管和彈簧，並且是常閉型電磁閥，該常閉型電磁閥 通過由螺線管接受規定的控制電流的供應所產生的電磁力來保證開閥狀態，並在螺線管處 於非通電狀態時關閉。當模擬器切斷閥68處於閉閥狀態時，在主流道61和行程模擬器69 之間的制動液的流動被切斷。一旦螺線管被通電從而模擬器切斷閥68打開，就可使制動液 在主缸32和行程模擬器69之間雙向流動。行程模擬器69包含多個活塞和彈簧，當模擬器切斷閥68打開時，產生與駕駛者對 制動踏板M的踩下力相應的反作用力。行程模擬器69優選採用具有多級彈簧特性的行程 模擬器，以提高駕駛者執行制動操作的感覺。調節器流道62在中途具有調節器切斷閥65。調節器切斷閥65設置在從調節器33 向各輪缸23供應制動液的路徑上。調節器切斷閥65也具有被接通/斷開控制的螺線管和 彈簧，並且是常開型電磁閥，該常開型電磁閥唉通過由螺線管接受規定的控制電流的供應 所產生的電磁力來保證閉閥狀態，並在螺線管處於非通電狀態時打開。處於開閥狀態的調 節器切斷閥65可使制動液在調節器33和主幹流道45的第二流道4 之間雙向流動。一 旦螺線管被通電從而調節器切斷閥65關閉，調節器流道62中的制動液的流動就被切斷。在液壓執行器40中，除主流道61和調節器流道62之外還形成有儲能器流道63。 儲能器流道63的一端連接在主幹流道45的第二流道4 上，另一端連接在與儲能器35連 通的儲能器管道39上。儲能器流道63在中途具有增壓線性控制閥66。另外，儲能器流道63和主幹流道 45的第二流道4 經由減壓線性控制閥67連接在儲存罐流道55上。增壓線性控制閥66 和減壓線性控制閥67分別具有線性螺線管和彈簧，並均為在螺線管處於非通電狀態時關 閉的常閉型電磁閥。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67與供應至各自螺線管上的電 流成比例地調節閥的開度。增壓線性控制閥66作為對應於各車輪設置多個的各輪缸23共用的增壓控制閥而 設置。同樣，減壓線性控制閥67也作為各輪缸23共用的減壓控制閥而設置。S卩，在本實施 方式中，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67作為一對共用控制閥而設置，用於控制從 動力液壓源30送出的工作流體向各輪缸23的供應以及從各輪缸23的排出。這裡，增壓線性控制閥66的出口和入口之間的壓差對應於儲能器35中的制動液 的壓力與主幹流道45中的制動液的壓力之差，減壓線性控制閥67的出口和入口之間的壓 差對應於主幹流道45中的制動液的壓力與儲存罐34中的制動液的壓力之差。另外，如果 將與向增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67的線性螺線管供應的電力相應的電磁驅動 力設為F1，將彈簧的施加力設為F2，將與增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67的出口和 入口之間的壓差相應的壓差作用力設為F3，則有F1+F3 = F2的關係成立。因而，通過連續 地控制向增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67的線性螺線管供應的電力，能夠控制增壓 線性控制閥66、減壓線性控制閥67的出口和入口之間的壓差。在制動控制裝置20中，由本實施方式中的作為控制部的制動ECU 70控制動力液 壓源30和液壓執行器40。制動ECU 70配置在裝配於執行器塊的接線盒內，並與液壓執行 器40 —體設置，通過接受來自電池75的電源供應而動作。制動E⑶70以包括CPU的微型計算機為中心而構成，除CPU以外還包括存儲各種程序的ROM、臨時存儲數據的RAM、輸入輸 出埠、以及通信埠等。而且，制動E⑶70可與上層級的混合E⑶(未圖示)等進行通信， 並基於來自混合ECU的控制信號、來自各種傳感器的信號等來控制動力液壓源30的泵36、 構成液壓執行器40的電磁閥51 M、56 59、60、64 68。另外，制動E⑶70與調節器壓力傳感器71、儲能器壓力傳感器72、以及控制壓力 傳感器73連接。調節器壓力傳感器71在調節器切斷閥65的上遊側檢測調節器流道62內 的制動液的壓力、即調節器壓力，向制動ECU 70提供表示檢測出的值的信號。儲能器壓力 傳感器72在增壓線性控制閥66的上遊側檢測儲能器流道63內的制動液的壓力、即儲能器 壓力，向制動ECU 70提供表示檢測出的值的信號。控制壓力傳感器73檢測主幹流道45的 第一流道45a內的制動液的壓力，向制動ECU 70提供表示檢測出的值的信號。各壓力傳感 器71 73的檢測值每隔預定時間依次被提供給制動ECU 70，預定量的各個檢測值被保存 並保持在制動ECU 70的預定存儲區域中。當分離閥60變為打開狀態從而主幹流道45的第一流道4 與第二流道4 相連 通時，控制壓力傳感器73的輸出值在表示增壓線性控制閥66的低壓側液壓的同時還表示 減壓線性控制閥67的高壓側液壓，因此可將該輸出值利用於增壓線性控制閥66、減壓線性 控制閥67的控制中。另外，當在增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67被關閉的同時主 切斷閥64變成開閥狀態時，控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。此外，如果分離閥 60被打開從而主幹流道45的第一流道4 與第二流道4 相連通，各ABS保持閥51 M 被打開，並且各ABS保持閥56 59被關閉，則控制壓力傳感器73的輸出值表示作用於各 輪缸23的工作流體壓、即輪缸壓力。此外，連接在制動E⑶70上的傳感器中還包括設置在制動踏板M上的行程傳感 器25。行程傳感器25檢測作為制動踏板M的操作量的踏板行程，向制動ECU 70提供表示 檢測出的值的信號。行程傳感器25的檢測值也每隔預定時間依次被提供給制動ECU 70，預 定量的該檢測值被保存並保持在制動ECU 70的預定存儲區域中。如上構成的制動控制裝置20能夠執行制動再生協調控制。制動控制裝置20接受 制動請求而開始制動。制動請求在例如駕駛者操作了制動踏板M時等應向車輛施加制動 力時產生。在接受制動請求後，制動E⑶70運算請求制動力，通過從請求制動力減去再生 產生的制動力來算出應通過制動控制裝置20產生的制動力、即請求液壓制動力。這裡，由 混合E⑶向制動控制裝置20提供再生產生的制動力的信息。然後，制動E⑶70基於算出 的請求液壓制動力來計算各輪缸23FR 23RL的目標液壓、即目標輪缸壓力。制動E⑶70 基於反饋控制規律來確定向增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67供應的控制電流的值， 以使輪缸壓力達到目標輪缸壓力。其結果是，在制動控制裝置20中，制動液從動力液壓源30經由增壓線性控制閥66 被供應到各輪缸23，從而制動力被施加到車輪上。另外，制動液根據需要從各輪缸23經由 減壓線性控制閥67被排出，從而施加到車輪上的制動力被調節。在本實施方式中，包括動 力液壓源30、增壓線性控制閥66、以及減壓線性控制閥67等而構成了輪缸壓力控制系統。 通過輪缸壓力控制系統進行所謂的線控制動方式的制動力控制。輪缸壓力控制系統與從主 缸單元27向輪缸23的制動液供應路徑並列設置。具體地說，制動E⑶70根據ABS保持閥51 M的上遊壓力(也稱為「保持閥上
11遊壓力」)的目標值即目標液壓和其實際的液壓即實際液壓的偏差來選擇增壓模式、減壓模 式、以及保持模式中的任一個，並控制該保持閥上遊壓力。制動ECU 70通過控制增壓線性 控制閥66和減壓線性控制閥67來控制保持閥上遊壓力。當偏差超過增壓必要閾值時，制 動ECU70選擇增壓模式，當偏差超過減壓必要閾值時，制動ECU 70選擇減壓模式，當偏差既 未達到增壓必要閾值也未達到減壓必要閾值即位於設定範圍內時，制動E⑶70選擇保持 模式。這裡，例如從目標液壓減去實際液壓來求出偏差。實際液壓例如可使用控制壓力傳 感器73的測定值。目標液壓可使用保持閥上遊壓力、即主幹流道45中的液壓的目標值。在本實施方式中，當選擇了增壓模式時，制動ECU 70向增壓線性控制閥66提供與 偏差相應的反饋電流。當選擇了減壓模式時，制動ECU 70向減壓線性控制閥67提供與偏 差相應的反饋電流。當選擇了保持模式時，制動ECU 70不向增壓線性控制閥66和減壓線 性控制閥67提供電流。即，在增壓模式下，輪缸壓力通過增壓線性控制閥66被增壓，在減 壓模式下，輪缸壓力通過減壓線性控制閥67被減壓。在保持模式下輪缸壓力被保持。在進行線控制動方式的制動力控制的情況下，制動ECU 70將調節器切斷閥65設 為閉閥狀態，以使從調節器33送出的制動液不被供應到輪缸23。而且，制動E⑶70在將主 切斷閥64設為閉閥狀態的同時將模擬器切斷閥68設為開閥狀態。這是為了使得隨著駕駛 者對制動踏板M進行操作而從主缸32送出的制動液被供應到行程模擬器69，而不供應到 輪缸23。當判斷出在輪缸壓力控制系統執行控制的過程中輪缸壓力的控制響應出現了異 常時，進行使用手動液壓源機械地施加制動力的故障保護處理。此時，制動E⑶70停止對 所有電磁閥的控制電流的供應。其結果是，制動液的供應路徑被分離為主缸側和調節器側 的兩個系統。主缸壓力被傳遞給用於前輪的輪缸23FR、23FL，調節器壓力被傳遞給用於後輪 的輪缸23RR、23RL。如此，在輪缸壓力的控制中，雖主要進行增壓線性控制閥66和減壓線性 控制閥67的線性控制、ABS保持閥51 M和ABS減壓閥56 59的開閉控制，但根據制 動狀態也適當地執行分離閥60、主切斷閥64、調節器切斷閥65、模擬器切斷閥68的開閉控 制。接下來，說明作為增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67等液壓控制閥的具體結 構。圖2是示出液壓控制閥的結構的剖面圖。另外，在下面的說明中，為了便於說明，基於 圖示的狀態來表述各結構的位置關係。液壓控制閥101被構成為設置有閥部的主體102和用於控制其閥開度的螺線管 103被設置成一體的電磁閥。主體102呈階梯圓筒狀，在其下端開口部設置有將制動液從上遊側(初次壓力側) 導入的導入埠 104，在長度方向中央附近的側部設置有將該制動液向下遊側(二次壓力 側)導出的一對導出端105。有底圓筒狀的閥座部件106壓入在連通這些導入埠 104和 導出埠 105的通道中，在閥座部件106的底部中央設置有沿軸線方向貫穿閥座部件106 的閥孔107。閥孔107的靠導出埠 105側的開口部形成為錐形，由該錐形面形成了閥座 108。在主體102內以與閥座108相對的方式配置有閥體109。閥體109被構成為球形 的所謂的球閥體，並以能夠從導出埠 105側落座和脫離的方式被配置在閥座108上。另 外，在閥座部件106的上遊側端部以遮蓋導入埠 104的方式安裝有過濾器112，防止異物侵入主體102內。同樣地，在主體102的側部也以遮蓋導出埠 105的方式安裝有過濾器 113。另一方面，螺線管103包括接合在主體102的上端部上的有底圓筒狀的套筒 120、配置在由主體102和套筒120包圍的空間內的階梯圓柱形的柱塞122、外套在套筒120 上的線圈單元124。線圈單元IM包括圓筒形的繞線筒126、卷繞在繞線筒1 上的電磁線 圈128、以從外側包裹的方式容納電磁線圈的殼體130。在電磁線圈1 的各連接端子上連 接有用於供電的線束131，各線束131從殼體130引出並連接在未圖示的驅動電路上。套筒120起到與柱塞122、電磁線圈1 一起形成磁路的固定鐵心的功能。套筒 120由磁性材料形成，主體102由非磁性材料形成。另外，在本實施方式中，由主體102、套筒 120及其內部構造體合起來構成閥主體。柱塞122的一端部中央與閥體109接合(焊接)， 從而將閥主體的內部劃分為閥室132和背壓室134。在柱塞122的圓周邊緣部形成有將該 柱塞122沿軸線方向貫穿的多個連通通道136，經由導入埠 104流入閥室132中的工作液 經由該連通通道136還被導入背壓室134中。柱塞122的背壓室1；34側與套筒120相對配 置。在套筒120的與柱塞122相對的面上設置有預定深度的導孔138，在該導孔138的 底面和柱塞122的上端面(與閥體109相反一側的端面)之間安裝有螺旋彈簧140。該螺 旋彈簧140起到經由柱塞122將閥體109向開閥方向施力的施力裝置的功能。主體102的直徑被縮小以使其另一端部的外徑與套筒120的外徑相同，並在該直 徑縮小部121的頂端與套筒120的開口端部接合(焊接)。另外，在本實施方式中，由該套 筒120和直徑縮小部121形成的圓筒部分構成閥主體中的螺線管部150。在主體102的位 於與直徑縮小部121的邊界處的基端部上壓入圓板狀的部件而形成了凸緣部142，殼體130 的開口端部外套在該凸緣部142上。即，通過將線圈單元124的繞線筒126的部分外套到 螺線管部150並將殼體130的開口端部外套到凸緣部142，而線圈單元IM被裝配到閥主體 上。但是，該閥主體和線圈單元1 只是以可裝卸的方式插穿配合而並沒有直接固定在一 起，在將線圈單元1 裝配為液壓執行器40同時被間接地固定。關於其詳細內容，將在後 面進行說明。圖3是示出將液壓控制閥裝配為液壓執行器時的裝配狀態的圖，圖4是部分示出 將液壓控制閥裝配成液壓執行器的狀態的局部剖面圖。如圖3所示，在液壓執行器40的執行器塊152上形成有安裝孔154，該安裝孔巧4 連接於構成液壓迴路的液壓通道。當將液壓控制閥101裝配為液壓執行器40時，如圖所示， 將閥主體從其閥部一側插入安裝孔154中。此時，通過凸緣部142卡止在安裝孔154的開 口端面，閥主體被定位，從而成為螺線管部150暴露在執行器塊152外部的狀態。然後，在 該狀態下，將閥主體的凸緣部142通過捻縫接合到執行器塊152上。然後，在該狀態下將繞 線筒1 外套到螺線管部150，以將線圈單元124以嵌合的方式裝配到閥主體上。由此，如圖4所示，完成液壓控制閥101的裝配。當如此也完成了其他電磁閥等執 行器、制動ECU 70等的控制基板的裝配時，以覆蓋該執行器塊152的方式裝配接線盒156。 此時，在液壓控制閥101和接線盒156之間安裝板簧158。該板簧158對線圈單元IM的端 面(即，與殼體130的閥部相反的一側的端面)施力，起到通過將線圈單元IM壓靠在執行 器塊152上來支撐該線圈單元124的施力部件的功能。圖中所示的例子是線圈單元IM被
13板簧158單點支持的結構，但也可以在兩個以上的點支撐線圈單元124。但是，即使採用如 此多點支撐的結構，如果液壓控制閥101的各部分存在尺寸誤差、裝配誤差等，尤其如果產 生線圈單元1 相對於閥主體的裝配偏差，就可能會產生鬆動導致的噪音問題。圖5A和圖5B是示出噪音的產生機理的示意圖(側視圖)。圖5A例示了在非通電 狀態下線圈單元124因板簧158的施力而傾斜的狀態。圖5B例示了在通電狀態下線圈單 元124反抗板簧158的施力而被螺線管部150吸引的狀態。在圖5A和圖5B所示的例子中，液壓控制閥101的閥主體高精度地安裝在執行器 塊152上，另一方面線圈單元IM通過板簧158在S點(圓周方向上的一點)處受到集中 載荷。其結果是，如該圖5A所示，線圈單元124以相對於閥主體的螺線管部150傾斜的方 式被支撐安裝。在這樣的狀態下，當線圈單元1 被通電從而螺線管103被驅動時，線圈單 元124和螺線管部150之間的間隙最窄的部位P的吸引力明顯變大，線圈單元124以向圖 中右側被牽引的方式移位。其結果是，如圖5B所示，相對於螺線管部150位於與部位P同 一側的部位A與螺線管部150發生碰撞，從而產生卡嗒卡嗒的敲擊聲(參照箭頭)。另外， 在圖中示出的例子中，雖然部位P和部位B處的間隙大小看起來似乎相等，但電磁線圈1 偏於線圈單元124的下方(部位P側靠近閥部的一側)，磁路引起的吸引力的影響也偏於 下方(靠近閥部的一側)，因此部位P的吸引力明顯變大。之後，如果線圈單元1 被斷電 從而螺線管103的驅動被停止，則通過板簧158的施力返回到圖5A所示的狀態，在此時刻， 位於與部位A相反的一側的部位B與螺線管部150發生碰撞而產生卡嗒卡嗒的敲擊聲(參 照箭頭)。即，根據螺線管103的裝配狀態，有時每當切換對線圈單元124的通電時線圈單 元124如蹺蹺板那樣擺動，從而產生卡嗒卡嗒的敲擊聲。圖6是與圖5A和圖5B相對應地示出噪音的產生機理的示意圖(俯視圖)。在該 圖的左欄中示出了難以產生上述那樣的噪音的裝配狀態，在右欄中示出了容易產生噪音的 裝配狀態。該圖的縱軸表示對螺線管的通電被接通和斷開狀態。圖中的白色箭頭表示板簧 158的施力方向，黑色箭頭表示螺線管103的吸引方向。為了維持裝配性，在線圈單元IM和螺線管部150之間設置預定量(在本實施方 式中為0.1mm左右)的間隙。因此，線圈單元124可在與軸線垂直的方向上移動該間隙的 量。如圖中左欄所示，當板簧158的施力方向和螺線管103的吸引方向大致為同方向時，線 圈單元IM事實上單向受壓，因此即使重複通電/斷電對螺線管103的通電，產生噪音的可 能性也低。但是，如圖中右欄所示，當板簧158的施力方向和螺線管103的吸引方向成相反 方向時，線圈單元1 雙向受壓，因此每當重複接通和斷開對螺線管103的通電時，線圈單 元1 有可能發生位移並產生噪音。但是，線圈單元IM和螺線管部150的裝配狀態成為 該圖的左側和右側中的哪一狀態是概率問題，不是確定的。因此，在本實施方式中，如下述 那樣提供即使在該圖右欄示出的裝配狀態下也能夠防止或抑制噪音的產生的技術。圖7A和圖7B是示出螺線管的通電控制方法的時序圖。圖7A示出了實施方式中 的通電控制方法，圖7B示出了比較例中的通電控制方法。在各圖中，虛線例示了目標液壓 (目標輪缸壓力W/C壓力)，實線部分示出了應向液壓控制閥101供應的目標電流。橫軸 示出了時間的經過。首先，簡要說明用於控制對液壓控制閥101的通電的控制裝置。如上所述，制動 ECU 70根據制動狀態來設定目標液壓，運算應向液壓控制閥101(準確地說，液壓控制閥101的螺線管103)供應的電流值(目標電流值)，並將其佔空比作為前饋項輸出。然後，制 動E⑶70反饋根據該佔空比進行通電控制的結果而實際得到的輪缸壓力(實際液壓)，執 行根據目標液壓和實際液壓的偏差的反饋控制。制動E⑶70包括PWM信號輸出電路，其用於輸出用於如上述對液壓控制閥101 進行佔空比控制的PWM信號；驅動電路，其基於該PWM信號來通電/斷電對液壓控制閥101 的通電；以及A/D變換器，其將模擬信號變換成數位訊號。用於這種PWM控制的電路結構是 公知的，因此省略其詳細的說明。當基於制動踏板M的操作向制動E⑶70輸入了制動請求時，制動E⑶70如上述 依次計算請求液壓制動力、目標液壓，並運算根據制動狀態向液壓控制閥101供應的控制 電流的值，作為目標電流。然後，參考控制映射圖來將該目標電流變換成佔空比，在所述控 制映射圖中預先規定了應向液壓控制閥101的螺線管103供應的電流即目標電流、和為獲 得該目標電流而設定的佔空比的對應關係。制動ECU 70根據該佔空比來驅動PWM信號輸 出電路以輸出PWM信號，從而驅動驅動電路來改變向螺線管103供應的電流。這裡，為了便於說明，先對採用了現有方式的比較例進行說明，然後再說明本實施 方式。即，在該圖7B示出的比較例中，為了獲得與制動請求相應的請求液壓制動力，設定 了用虛線表示的目標液壓(目標輪缸壓力)。制動ECU 70在時刻tl開始向液壓控制閥 101(增壓線性控制閥66)通電，但由於在液壓達到最終目標值之前，實際液壓(通過控制 壓力傳感器73檢測的保持閥上遊壓力)超過目標液壓的所謂的死區，因此在時刻t2將目 標電流值設為零，即斷開通電。之後，由於實際液壓下降並小於死區，因此再次接通通電，並 在實際液壓達到最終的目標液壓(圖中平坦的部分)的時刻t3斷開通電，即結束液壓控制 閥101的驅動。這裡，雖然在時刻t2中暫時斷開通電，但液壓控制閥101本身的驅動是時 刻t3結束，而不是在時刻t2結束。這裡所說的「死區」是指規定了相對於目標液壓被容許的實際液壓的波動幅度的 範圍，以目標液壓為基準設定了比其高的一側的死區和低的一側的死區。即，當實際液壓從 目標液壓上升並超過了高側的死區時，暫時斷開通電，以防止供應過電流。另一方面，當由 此實際電流下降並低於低側的死區時，再次接通通電，從而朝著目標液壓調節液壓。如此， 如果在重複通電的接通和斷開的過程中實際液壓達到最終的目標液壓，液壓控制閥101就 被閉閥。接著，為了在將上述狀態保持設定期間後減小制動力，在時刻t4，開始向液壓控制 閥101(減壓線性控制閥67)通電，並同樣地進行考慮了死區的通電控制。在該減壓線性控 制閥67開始驅動之後也在每次實際液壓超過死區時暫時斷開通電。然後，在實際液壓變為 零的時刻t5，通電被斷開，液壓控制閥101驅動被結束。通過如此進行通電的切換控制，在 比較例中，每當在接通和斷開通電時，線圈單元1 在電流較低的點Pl PlO處進行上述 的擺動運動，產生噪音。為了抑制這種噪音的產生，在本實施方式中如該圖7A所示，在液壓控制閥101的 驅動過程中不是完全斷開通電，而是確保一定的偏置電流。即，在增壓線性控制閥66的驅 動過程中，即使在比較例中要斷開通電的狀態下也維持偏置電流II。該偏置電流Il是可保 持線圈單元1 沿一個方向被壓到螺線管部150並與其接觸的狀態的電流值，其被設定為 比產生噪音的電流值高的值。這裡設定可維持作為常開型電磁閥的液壓控制閥101的開閥狀態的電流值，作為該偏置電流II。例如，也可以設定比開閥電流值低預定量的電流值(例 如，開閥電流值-80mA)和特定的固定值(例如，0.4A)中較小的一者，作為偏置電流II。該 預定量可以是基於在液壓控制閥101的液壓控制過程中獲取的開閥電流的偏差的值。固定 值可以是保持該接觸狀態所需最小限度的電流值，該值可通過實驗算出。由此，如圖所示， 增壓線性控制閥66雖然根據其裝配狀態而可能在驅動開始的時候(點Pl)和結束的時候 (點P2)產生噪音，但在其驅動的期間，即使電流值下降至偏置電流Il也可防止噪音的產 生。同樣地，在減壓線性控制閥67的驅動過程中，即使在比較例中要斷開通電的狀態 下也維持偏置電流12。該偏置電流12是可保持線圈單元IM沿一個方向被壓到螺線管部 150並與其接觸的狀態的電流值，其被設定為比產生噪音的電流值高的值。這裡設定可維持 作為常開型電磁閥的液壓控制閥101的開閥狀態的電流值，作為該偏置電流12。因此，如圖 所示，減壓線性控制閥67雖然根據其裝配狀態而可能在驅動開始的時候(點P3)和結束的 時候(點P4)產生噪音，但在其驅動的期間，即使電流值下降至偏置電流12也可防止噪音 的產生。即，當液壓控制閥101驅動時整體上抑制了噪音的產生。圖8是示出制動控制處理流程的流程圖。制動ECU 70在線性控制模式的執行過程中以數ms(在本實施方式中為6ms)的周 期重複執行圖8所示的處理。制動ECU 70首先基於制動踏板M的踩下操作來運算目標制動力(S10)。然後，基 於從該目標制動力中減去再生制動力得到的液壓制動力來運算保持閥上遊壓力的目標液 壓 Pset(S12)。制動ECU 70接著反饋由控制壓力傳感器73檢測出的保持閥上遊壓力的實際液壓 Pref (S14)，計算與目標液壓I^et的偏差ΔΡ( = Pset-Pref) (S16)。然後，在判斷出是增壓 模式或減壓模式時(S18的「是」)，如果液壓沒有超出關於增壓/減壓各自的目標液壓的死 區(S20的「否」)，則設定與控制狀態相應的反饋增益G，並使用該反饋增益G和偏差ΔΡ運 算向增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67供應的電流輸出值，作為目標電流值(S22)， 並將該電流輸出值作為電流指令來輸出(S^)。這裡所說的死區是指使通電電流急降的死 區，增壓側的死區是相對於目標液壓的上限側的死區，減壓側的死區是相對於目標液壓的 下限側的死區。此時，在增壓模式下，向增壓線性控制閥66供應的控制電流是開閥電流IaO和反 饋電流之和，其中開閥電流IaO是基於控制閥的出口和入口之間的壓差(S卩，儲能器壓力和 保持閥上遊壓力之間的壓差)確定的，反饋電流是基於響應偏差ΔΡ確定的。開閥電流通 過將差壓為變量的一次函數表示，通常作為前饋電流來提供。反饋電流通過反饋增益G和 偏差ΔΡ的乘積來提供。S卩，制動ECU 70在增壓模式下針對增壓線性控制閥66和減壓線 性控制閥67分別計算下式的控制電流Ia和Ir。然後輸出將該控制電流作為目標的佔空 比，作為指令值。Ia = IaO+G 『 Δ PIr = 0另一方面，在減壓模式下，制動ECU 70向減壓線性控制閥67供應控制電流，但不 向增壓線性控制閥66供應控制電流。因此，增壓線性控制閥66被關閉，減壓線性控制閥67被打開，從而保持閥上遊壓力被減壓。向減壓線性控制閥67供應的控制電流是開閥電流 IrO和反饋電流之和，其中開閥電流IrO是基於控制閥的出口和入口之間的差壓(即，保持 閥上遊壓力)確定的，反饋電流是基於響應偏差ΔΡ確定的。開閥電流通過將差壓為變量 的一次函數表示，通常作為前饋電流來提供。反饋電流通過反饋增益G和偏差ΔΡ的乘積 來提供。即，制動ECU 70在減壓模式下針對增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67分別 計算下式的控制電流Ia和Ir。然後，然後輸出將該控制電流作為目標的佔空比，作為指令 值。Ia = 0Ir = IrO+G · Δ P另一方面，如果液壓越過了有關增壓/減壓的目標液壓的死區(S20的「是」)，則 將目標電流值設定為偏置電流(SM)，並將其作為電流指令來輸出(S^o。此時，如果為增 壓模式則設定偏置電流II，如果為減壓模式則設定偏置電流12。由此，不但防止控制電流 的急降，而且還防止由線圈單元124的擺動引起的噪音的產生。如上所述，在本實施方式中，液壓控制閥101的閥主體和線圈單元IM分別獨立形 成，並在被安裝到執行器塊152的同時被裝配。雖然閥主體被固定在執行器塊152上，但線 圈單元IM只是以受板簧158施加的力而被壓靠在執行器塊152上的方式被支撐。因此， 根據板簧158的施力部位不同，作用於線圈單元124的施力和螺線管103產生的吸引力成 為反方向，從而趨於使線圈單元1 擺動。但是，根據本實施方式，在液壓控制閥101的驅 動開始至結束的期間(驅動控制期間)，即使根據控制狀態暫時不需要通電時也確保偏置 電流。由此，在該驅動控制期間能夠維持線圈單元124的內周面和閥主體的外周面的接觸 狀態，能夠防止或抑制噪音的產生。[第二實施方式]其次，說明本發明的第二實施方式。本實施方式除了對液壓控制閥101的通電控 制處理稍有不同以外其餘基本與第一實施方式相同。因此，對於與第一實施方式相同的結 構和處理部分，適當地省略其說明。圖9是示出第二實施方式中的螺線管103的通電控制方法的時序圖。該圖與圖7A 相對應，圖中的虛線例示了目標液壓(目標輪缸壓力)，實線部分表示應向液壓控制閥101 供應的目標電流。橫軸表示時間的經過。在本實施方式中，與第一實施方式相同，在液壓控制閥101的驅動過程中至少確 保固定的偏置電流。而且，當在通電開始的時候和通電結束的時候從目標電流值保持為大 致固定的穩定狀態向偏置電流切換時、以及從偏置電流供應狀態向穩定狀態恢復時，進行 漸變控制，以使電流目標值分多階段變化並達到各設定電流值。即，通過穩步地供應電流來 使線圈單元124的行為穩定。由此，不僅能夠防止在液壓控制閥101的驅動過程中的噪音 的產生，在其驅動開始和結束時也能夠防止噪音的產生，而這在第一實施方式中是沒能避 免的(參考圖中用單點劃線表示的部分)。即，在液壓控制閥101的驅動開始和結束的時候 通電被接通和斷開的定時，雖然線圈單元1 如上述比較例那樣擺動，但可使線圈單元IM 輕輕停在螺線管部150上。如此，通過結合第一實施方式的控制方法和本實施方式的控制 方法，能夠在液壓控制閥101的整個驅動過程中防止或抑制噪音的產生。[第三實施方式]
接下來，說明本發明的第三實施方式。本實施方式是從液壓控制閥的構造方面防 止噪音的產生的。因此，並非必須採用第一實施方式或第二實施方式那樣的控制方式。圖IOA和圖IOB是示出根據第三實施方式的液壓控制閥的主要部分構造的示意 圖。其中，圖IOA示出了其非通電狀態，圖IOB示出了通電狀態。在本實施方式的液壓控制閥中，閥主體以傾斜的狀態被固定在執行器塊152上， 以使得因板簧158的施力而傾斜的線圈單元IM的內周面和螺線管部150的外周面大致平 行。即，如上所述，雖然線圈單元124由於板簧158而在S點(圓周方向的一點)受到集中 載荷，但該S點在構造上清楚，因此也可以推出以該S點為作用點的線圈單元124的傾斜方向。因此，以使螺線管部150朝著與如此推出的線圈單元124的傾斜方向相同的方向 傾斜的方式將閥主體固定在執行器塊152上。由此，如圖IOA所示，能夠使得線圈單元IM 和螺線管部150的裝配狀態下的間隙在軸線方向上大致均等。其結果是，即便如圖所示那 樣在圓周方向上間隙產生寬窄差異，如圖IOB中的箭頭所示，線圈單元IM朝著間隙窄的一 個方向被吸引。即，線圈單元1 不會還向該間隙寬的一側位移而產生卡嗒卡嗒的敲擊聲， 因此能夠整體上抑制噪音的產生。[第四實施方式]其次，說明本發明的第四實施方式。本實施方式是從液壓控制閥的構造方面防止 噪音的產生的。因此，並非必須採用第一實施方式或第二實施方式那樣的控制方式。圖IlA和圖IlB是示出第四實施方式的液壓控制閥的主要部分構造的示意圖。其 中，圖IlA示出了其側面圖，圖IlB示出了平面圖。在本實施方式的液壓控制閥中，在線圈單元124的內周面的與S點對應的圓周方 向上的位置、並且是在線圈單元124向螺線管部150插套的方向上處於後端部的位置處設 置有楔構件160(相當於「突出部」)。在本實施方式中，楔構件160由三角柱形的樹脂材料 形成，但其形狀不限於此，另外也可以是彈簧等彈性體。為了使線圈單元124向螺線管部 150的插套容易，在楔構件160的頂端部形成有錐面。通過這樣的結構，當向閥主體裝配線 圈單元124時，楔構件160推壓螺線管部150，並通過其反作用力限制了線圈單元124的位 移。即，線圈單元IM和螺線管部150的接觸狀態被維持，防止了線圈單元124的擺動，因 此能夠抑制噪音的產生。[第五實施方式]接下來，說明本發明的第五實施方式。本實施方式是從液壓控制閥的構造方面防 止噪音的產生的。因此，並非必須採用第一實施方式或第二實施方式那樣的控制方式。圖12A和圖IlB是示出第五實施方式的液壓控制閥的主要部分構造的示意圖。其 中，圖12A示出了其側面圖，圖12B示出了平面圖。在本實施方式的液壓控制閥中，在接線盒156和線圈單元124之間，除板簧158以 外，還設置有將線圈單元1 朝著與軸線垂直的方向施力的板簧170(相當於「彈性體」)。 即，彈簧座部157以向執行器塊152 —側突出的方式被設置在接線盒156上，板簧170被安 裝在線圈單元124的外周面和彈簧座部157之間。如圖所示，板簧170設置在相對於螺線 管部150而與板簧158相反的一側，並從線圈單元124的外側向螺線管部150推壓該線圈 單元124。其結果是，通過板簧158的施力而傾斜的線圈單元124的傾斜狀態被維持。艮口，
18線圈單元IM和螺線管部150的接觸狀態被維持，防止了線圈單元IM的擺動，因此能夠抑 制噪音的產生。本發明不限於上述的實施方式，也可以基於本領域普通技術人員的知識，在實施 方式中施加各種設計變更等變形，施加了這種變形的實施方式也被包含在本發明的範圍 內。在上述實施方式中，作為制動控制裝置20，例示了具有以下系統結構的裝置設 置增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67來作為各輪缸23共用的控制閥，並控制各輪缸 23的上遊壓力。在變形例中，也可以採用對各輪缸23個別設置執行線性控制的增壓閥和減 壓閥的系統結構。而且，也可以對該增壓閥和減壓閥中的至少一者應用各實施方式。另外， 在上述實施方式中，液壓控制閥101例示了常閉型電磁閥，但也可以應用常開型電磁閥。並 且，在上述實施方式中，例示了通過通電量來調節閥開度的線性控制閥，但也可以對通過通 電來切換開閉狀態的切換閥(開閉閥)應用各實施方式。另外，在上述實施方式中，示出了將本發明的電磁閥控制裝置構成為制動控制裝 置的例子，但各實施方式不限於制動控制裝置，只要是裝配有電磁閥的執行器和對電磁閥 進行驅動控制的裝置都可以應用本發明的各實施方式。標號說明20制動控制裝置，27主缸單元，30動力液壓源，40液壓執行器，66增壓線性控制 閥，67減壓線性控制閥，70制動ECU，73控制壓力傳感器，101液壓控制閥，102主體，103螺 線管，108閥座，109閥體，120套筒，122柱塞，124線圈單元，128電磁線圈，132閥室，134背 壓室，150螺線管部，152執行器塊，160楔構件。
權利要求
1.一種電磁閥控制裝置，其特徵在於，包括基部，所述基部在內部具有供工作流體流動的通道；電磁閥，所述電磁閥包括閥主體和線圈單元，所述閥主體具有閥部和螺線管部，並被以 使螺線管部側暴露在所述基部的外部的方式固定在所述基部上，所述線圈單元由卷繞有線 圈的環形體構成，並被配置成包圍所述螺線管部，該電磁閥通過所述閥部的開閉來開閉所 述通道；施力部件，所述施力部件對所述線圈單元的端面施加壓力，並通過將所述線圈單元壓 靠在所述基部上來支承所述線圈單元；以及控制部，所述控制部通過執行對所述電磁閥的通電控制來調節該電磁閥的閥開度， 其中，在所述電磁閥的驅動開始至結束的期間，所述控制部在確保至少能夠維持所述 線圈單元的內周面和所述閥主體的外周面的接觸狀態的偏置電流的同時，執行所述通電控 制。
2.如權利要求1所述的電磁閥控制裝置，其特徵在於，所述電磁閥控制裝置包括在不通電時維持閉閥狀態但通過通電能夠開閥的常閉型控 制閥以作為所述電磁閥，所述控制部設定能夠維持所述常閉型控制閥的閉閥狀態的電流值以作為所述偏置電流。
3.如權利要求1或2所述的電磁閥控制裝置，其特徵在於，所述電磁閥控制裝置包括在不通電時維持開閥狀態但通過通電能夠閉閥的常開型控 制閥以作為所述電磁閥，所述控制部設定能夠維持所述常開型控制閥的開閥狀態的電流值以作為所述偏置電流。
4.如權利要求1至3中任一項所述的電磁閥控制裝置，其特徵在於，所述電磁閥控制裝置被構成為液壓控制裝置，該液壓控制裝置通過控制作為所述工作 流體的工作液的流量來控制控制對象的液壓，所述控制部根據所述控制對象的控制狀態來設定目標液壓，並且執行對所述電磁閥的 通電控制以使所述控制對象的液壓接近所述目標液壓，並只有在所述目標液壓的變化率小 於或等於預先規定的判定基準值時才供應所述偏置電流，所述判定基準值是可能產生由所 述線圈單元和所述閥主體的碰撞引起的噪音的所述目標液壓的變化率的值。
5.如權利要求1至4中任一項所述的電磁閥控制裝置，其特徵在於，所述控制部在將對所述電磁閥的通電從斷開向接通切換時以及在將對所述電磁閥的 通電從接通向斷開切換時，進行漸變控制以使電流目標值分多階段變化併到達至各個設定 電流值。
6.一種執行器，其特徵在於，包括基部，所述基部在內部具有供工作流體流動的通道；電磁閥，所述電磁閥包含閥主體和線圈單元，所述閥主體具有閥部和螺線管部，並被以 使螺線管部側暴露在所述基部的外部的方式固定在所述基部上，所述線圈單元由卷繞有線 圈的環形體構成，並被配置成包圍所述螺線管部，該電磁閥通過所述閥部的開閉來開閉所 述通道；施力部件，所述施力部件對所述線圈單元的端面施加壓力，並通過將所述線圈單元壓 靠在所述基部上的方式固定所述線圈單元；以及推壓部件，所述推壓部件在所述電磁閥驅動的期間通過向一個方向推壓所述螺線管部 和所述線圈單元中的至少一者來保持兩者的接觸狀態。
7.如權利要求6所述的執行器，其特徵在於，在所述螺線管部和所述線圈單元中的至少一者上設置有向另一者突出並與另一者緊 密接觸的突出部，以作為所述推壓部件。
8.如權利要求6所述的執行器，其特徵在於，設置有從所述線圈單元的外側向所述螺線管部推壓該線圈單元的彈性體，以作為所述 推壓部件。
9.如權利要求8所述的執行器，其特徵在於，所述彈性體被設置在能夠向下述方向推壓所述線圈單元的位置，其中，所述方向是維 持因所述施力部件施加的壓力而傾斜的所述線圈單元的傾斜狀態的方向。
10.一種執行器，其特徵在於，包括基部，所述基部在內部具有供工作流體流動的通道；電磁閥，所述電磁閥包括閥主體和線圈單元，所述閥主體具有閥部和螺線管部，並被以 使螺線管部側暴露在所述基部的外部的方式固定在所述基部上，所述線圈單元由卷繞有線 圈的環形體構成，並被配置成包圍所述螺線管部，該電磁閥通過所述閥部的開閉來開閉所 述通道；以及施力部件，所述施力部件對所述線圈單元的端面施加壓力，並且通過將所述線圈單元 壓靠在所述基部上來固定該線圈單元，所述閥主體以傾斜的狀態被固定在所述基部上，以使得通過所述施力部件施加的壓力 而傾斜的所述線圈單元的內周面和所述螺線管部的外周面大致平行。
全文摘要
在一個方面的制動控制裝置中，液壓控制閥的閥主體和線圈單元分別獨立形成，並在向執行器塊安裝的同時被裝配。然後，在液壓控制閥的驅動開始至結束的期間，即使根據控制狀態暫時不需要通電也確保偏置電流。由此，在該驅動控制期間內維持線圈單元的內周面和閥主體的外周面的接觸狀態。
文檔編號F16K31/06GK102084164SQ20098010098
公開日2011年6月1日 申請日期2009年6月11日 優先權日2009年6月11日
發明者上地正昭, 中村榮治 申請人:豐田自動車株式會社