馬達驅動裝置和搭載該馬達驅動裝置的車輛的製作方法

2023-05-03 13:39:11

專利名稱：馬達驅動裝置和搭載該馬達驅動裝置的車輛的製作方法
技術領域：
本發明涉及馬達驅動裝置和搭載該馬達驅動裝置的車輛，更具體地說，涉及在對轉子中具有永磁體的交流馬達進行驅動的情況下的磁體的升溫控制。
背景技術：
近年來，作為有益於環境的車輛，搭載蓄電裝置(例如二次電池或電容器等)，並利用根據蓄積於蓄電裝置的電力而產生的驅動力行駛的車輛受到注目。該車輛包括例如電動汽車、混合動力汽車、燃料電池車等。在這些車輛中，一般使用變換器將來自蓄電裝置的直流電力變換為用於驅動電動發電機等旋轉電機的交流電力。並且，利用由旋轉電機產生的驅動力使車輛行駛，並在再生制動時等，將來自驅動輪和發動機等的旋轉力變換為電能對蓄電裝置充電。 作為搭載於這樣的車輛的旋轉電機，考慮磁場磁通的高密度化和/或電力再生的容易性等，有時採用在轉子中埋入永磁體的永磁體型同步機。一般來說，已知永磁體根據環境溫度其特性發生變化。例如，在低溫的環境溫度下永磁體的磁通密度增加。由此，低溫時，因旋轉電機旋轉產生的反電動勢(counter-electromotive)電壓增加。日本特開2008-043094號公報(專利文獻I)公開了如下技術在具有轉子中設置有永磁體的電動發電機的車輛中，在運轉開始時，在永磁體的溫度低於預定的溫度的情況下，確定直軸(d軸)電流目標值以使其隨時間變化，並將橫軸(q軸)電流目標值設定為零，將車輛維持在停止狀態使永磁體升溫。現有技術文獻專利文獻I :日本特開2008-043094號公報專利文獻2 日本特開平9-275696號公報專利文獻3 :日本特開2009-189181號公報

發明內容
發明要解決的問題如上所述，在轉子設置有永磁體的馬達中，通過在低溫時使永磁體磁通密度增加，使旋轉時產生的反電動勢電壓增加。因此，需要考慮該低溫時的反電動勢電壓來設計驅動馬達的變換器等。另一方面，變換器等所包含的開關元件和電容器等元件需要被設計為能夠承受馬達的反電動勢電壓。因此，若考慮低溫時進行設計，為了保護這些元件，作為通常的使用溫度範圍進行過剩的耐電壓設計，這導致成本上升。對於這個問題，在上述的日本特開2008-043094號公報(專利文獻I)中，在低溫環境下的車輛開始運轉時，通過僅使馬達的d軸電流流動來使永磁體升溫，從而使馬達的反電動勢電壓降低。然而，在使用日本特開2008-043094號公報(專利文獻I)中所公開的技術的情況下，在永磁體升溫到預定溫度之前，有可能限制了車輛的行駛。另外，在馬達轉速低的情況下，即使在低溫環境下反電動勢電壓也低，因此不必進行永磁體的升溫，但是在日本特開2008-043094號公報(專利文獻I)中對這一點並沒有考慮，因不必要的電流的施加而有可能白白消耗電力。本發明是為了解決這樣的問題而提出的，其目的在於，在轉子中具有永磁體的交流馬達的驅動裝置中，通過在低溫環境下行駛時有效地使馬達內的永磁體升溫來降低馬達的反電動勢電壓的增加，能夠抑制成本並且保護結構部件。用於解決問題的手段本發明的馬達驅動裝置利用來自直流電源的電力驅動交流馬達。交流馬達構成為，利用通過在定子的線圈中流動驅動電流而產生的電流磁場，使設置有永磁體的轉子旋轉。馬達驅動裝置具有電力變換裝置，構成為將來自直流電源的直流電力變換為用於驅動交流馬達的交流電力；和控制裝置，用於控制電力變換裝置，以使偏移電流疊加於線圈的至少I相併使永磁體升溫。·優選，控制裝置根據交流馬達的轉速使偏移電流的大小變化。優選,控制裝置控制電力變換裝置，以使轉速越大則偏移電流就越大。優選，控制裝置設定偏移電流的大小以使其與轉速成比例。 優選，控制裝置使偏移電流隨著轉速增加而呈臺階狀增加。優選，控制裝置利用基於轉速預先規定的映射來設定偏移電流的大小。優選，控制裝置在轉速低於基準轉速的情況下，停止偏移電流的疊加。優選，控制裝置在交流馬達的驅動開始時，在與永磁體相關聯的溫度低於基準值的情況下執行偏移電流的疊加，在與永磁體相關聯的溫度高於基準值的情況下不執行偏移電流的疊加。優選，控制裝置具有基於交流馬達的驅動狀態規定了永磁體的溫度上升在時間上的變化的映射，通過基於交流馬達的轉矩指令值和轉速利用映射計算永磁體的溫度上升值，並將所計算出的溫度上升值從交流馬達的驅動開始起在時間軸方向上進行累計，從而推定永磁體的溫度，在所推定出的永磁體的溫度達到閾值的情況下，停止偏移電流的疊加。優選，電力變換裝置包括變換器，該變換器構成為包括開關元件，並通過根據脈衝寬度調製控制來控制開關元件從而進行電力變換。控制裝置在永磁體的溫度低於基準溫度的情況下，與永磁體的溫度高於基準溫度的情況相比，將在脈衝寬度調製控制中所使用的載波的頻率設定得相對較低。本發明的車輛具有直流電源、交流馬達、電力變換裝置和控制裝置。交流馬達利用通過在定子的線圈中流動驅動電流而產生的電流磁場，使設置有永磁體的轉子旋轉，生成用於使車輛行駛的驅動力。電力變換裝置將來自直流電源的電力變換為用於驅動交流馬達的交流電力。控制裝置控制電力變換裝置，以使偏移電流疊加於線圈的至少I相併使永磁體升溫。發明的效果根據本發明，在轉子中具有永磁體的交流馬達的驅動裝置中，通過在低溫環境行駛時有效地使馬達內的永磁體升溫來減少馬達的反電動勢電壓的增加，能夠抑制成本並保護結構部件。


圖I是搭載了本實施方式的馬達驅動控制系統的車輛的整體結構圖。圖2是用於說明圖I中示出的車輛的ECU的馬達控制結構的控制框圖。圖3是表不轉子中具有永磁體的電動發電機的轉速和反電動勢電壓的關係的一例的圖。圖4是垂直於電動發電機的旋轉軸的截面的示意圖。圖5是以俯視方式示出圖4的轉子和定子的關係的圖。圖6是用於說明本實施方式的電動發電機的各相的電流波形的例子的圖。
圖7是以俯視方式示出在適用了本實施方式的電流修正控制的情況下的轉子和定子的關係的圖。圖8是表示與電動發電機的轉速對應的偏移電流的設定方法的第I例的圖。圖9是表示與電動發電機的轉速對應的偏移電流的設定方法的第2例的圖。圖10是表示與電動發電機的轉速對應的偏移電流的設定方法的第3例的圖。圖11是用於說明本實施方式中的由ECU執行的電流修正控制處理的詳細內容的流程圖。圖12是用於說明在變形例的情況下的ECU中的馬達控制結構的控制框圖。圖13是用於說明在變形例的情況下的由E⑶執行的電流修正控制處理的詳細內容的流程圖。圖14是表示電動發電機的轉速的變化例的圖。圖15是表示實施方式2中的根據轉矩指令值和轉速確定的各動作點的溫度上升量的映射的一例的圖。圖16是用於說明實施方式2中的由E⑶執行的電流修正控制處理的詳細內容的流程圖。圖17是表示說明PWM信號生成部的脈衝寬度調製(PWM)控制的波形圖的一例的圖。圖18是表示PWM控制中的載波頻率和變換器輸出電流(馬達電流)的關係的圖。圖19是用於說明實施方式3中的車輛的ECU的馬達控制結構的控制框圖。圖20是用於說明實施方式3中的由E⑶執行的電流修正控制處理的詳細內容的流程圖。
具體實施例方式下面，參照

本發明的實施方式。在以下的說明中，對同一部件標註同一附圖標記。它們的名稱和功能也相同。因此不反覆對其進行詳細說明。[實施例I][車輛的基本結構]圖I是搭載有本實施方式的馬達驅動控制系統的車輛100的整體結構圖。在本實施方式中，作為車輛100以搭載有發動機和電動發電機的混合動力車輛為例進行說明，但是車輛100的結構並不限定於此，只要是能夠利用來自蓄電裝置的電力行駛的車輛就能夠適用本發明。作為車輛100，除了混合動力車輛以外還包括例如電動汽車、燃料電池汽車等。參照圖1，車輛100具有直流電源部20、負載裝置30、電容器C2和控制裝置(以下，也稱為 ECU 「Electronic Control Unit :電子控制單兀」。)300。直流電源部20包括蓄電裝置110、系統繼電器SR1、SR2、電容器Cl和轉換器120。蓄電裝置110代表性地構成為包括鎳氫電池或鋰離子電池等二次電池或電雙層電容器等的蓄電裝置。另外，蓄電裝置110的電壓VB、電流IB和溫度TB分別通過電壓傳感器10、電流傳感器12和溫度傳感器11檢測。並且，所檢測出的電壓VB、電流IB和溫度TB被輸出至E⑶300。系統繼電器SRl的一端與蓄電裝置110的正極端子連接，系統繼電器SRl的另一端與電力線PLl連接。系統繼電器SR2的一端與蓄電裝置110的負極端子連接，系統繼電器SR2的另一端與接地線NL連接。系統繼電器SR1、SR2受來自E⑶300的信號SE控制，並切換在蓄電裝置110和轉換器120之間的電力的供給和切斷。轉換器120包括電抗器LI、開關元件Ql、Q2和二極體Dl、D2。開關元件Q1、Q2在連結轉換器120與變換器130的電力線PL2和接地線NL之間串聯連接。開關元件Ql、Q2受來自E⑶300的控制信號PWC控制。在本實施方式中，作為開關元件，能夠使用IGBT (Insulated GateBipolarTransistor :絕緣柵雙極型電晶體)、電力用MOS (Metal OxideSemiconductor :金屬氧化物半導體)電晶體或電力用雙極電晶體等。開關元件Q1、Q2分別與二極體D1、D2反並聯連接。電抗器LI連接在開關元件Ql和Q2的連接節點與電力線PLl之間。轉換器120基本上被控制為在各開關周期內使開關元件Ql和Q2互補且交替交替接通/斷開。轉換器120在升壓動作時，將從蓄電裝置110供給的電壓VB升壓至電壓VH(以下也將與向變換器131的輸入電壓相當的該直流電壓稱為「系統電壓」。)。該升壓動作通過將在開關元件Q2的接通期間積蓄於電抗器LI的電磁能經由開關元件Ql和反並聯二極體Dl向電力線PL2供給來進行。另外，轉換器120在降壓動作時將電壓VH降壓至電壓VB。該降壓動作通過將在開關元件Ql的接通期間積蓄於電抗器LI的電磁能經由開關元件Q2和反並聯二極體D2向接地線NL供給來進行。這些升壓動作和降壓動作的電壓變換比(VH與VB之比)受上述開關周期的開關元件Q1、Q2的接通期間比(佔空比)控制。此外，如果將開關元件Ql和Q2分別固定為接通和斷開，則也能夠使VH=VB (電壓變換比=1.0)。電容器C2連接在電力線PL2和接地線NL之間。電容器C2使來自轉換器120的直流電壓平滑化，並將該平滑化後的直流電壓向變換器130供給。電壓傳感器13檢測電容器C2兩端的電壓、即系統電壓VH，並將該檢測值向ECU300輸出。負載裝置30包括變換器130、動力分配機構140、發動機150、驅動輪160和電動發電機MG1、MG2。另外，變換器130包括用於驅動電動發電機MGl的變換器131和用於驅動電動發電機MG2的變換器135。此外，在圖I中，雖然示出了車輛100具備2組變換器和電動發電機的例子，但是也可以僅具備例如變換器131和電動發電機MGl、或者變換器135和電動發電機MG2中的任意I組。電動發電機MG1、MG2接受從變換器130供給的交流電力來產生用於使車輛100行駛的旋轉驅動力。另外，電動發電機MGl、MG2從外部接受旋轉力，並通過來自E⑶300的再生轉矩指令發電產生交流電力並產生再生制動力。另外，電動發電機MG1、MG2也經由動力分配機構140與發動機150連接。並且，發動機150產生的驅動力與電動發電機MG1、MG2產生的驅動力被控制成最佳的比率。另外，也可以使電動發電機MG1、MG2中任一方專門作為電動機發揮功能,使另一方的電動發電機專門作為發電機發揮功能。此外，在本實施方式中，使電動發電機MGl作為通過發動機150驅動的發電機發揮功能，使電動發電機MG2作為用於對驅動輪160進行驅動的電動機發揮功能。動力分配機構140構成為包括例如行星齒輪機構(planetary gear)，以將發動機150的動力分配到驅動輪160和電動發電機MGl這兩方。變換器131接收從轉換器120升壓後的電壓，為使例如發動機150啟動而驅動電動發電機MG1。另外，變換器131對通過從發動機150傳遞的機械的動力而由電動發電機MGl發電產生的再生電力進行變換，並輸出到轉換器120。此時轉換器120受E⑶300控制，以作為降壓電路進行動作。變換器131構成為包括在電力線PL2和接地線NL之間並聯設置的U相上下臂132、V相上下臂133和W相上下臂134。各相上下臂由在電力線PL2和接地線NL之間串聯連接的開關元件構成。例如，U相上下臂132構成為包括開關元件Q3、Q4。V相上下臂133構成為包括開關元件Q5、Q6。W相上下臂134構成為包括開關元件Q7、Q8。另外，相對於開關元件Q3 Q8分別反並聯連接有二極體D3 D8。開關元件Q3 Q8受來自E⑶300的控制信號PWIl控制。代表性地，電動發電機MGl為在轉子(未圖不)中設置有永磁體的3相永磁體型同步電動機，設置於定子(未圖示)的U、V、W相的3個線圈的一端共同連接於中性點。進而，各相線圈的另一端與各相上下臂132 134的開關元件的連接節點連接。電動發電機MGl利用從變換器131供給到各相線圈的交流的驅動電流來產生旋轉磁場，通過該產生的旋轉磁場使轉子旋轉。變換器135相對於轉換器120與變換器131並聯連接。變換器135將轉換器120輸出的直流電壓變換為三相交流輸出至對驅動輪160進行驅動的電動發電機MG2。另外，變換器135將伴隨再生制動在電動發電機MG2發電產生的再生電力輸出到轉換器120。雖然變換器135的內部的結構沒有圖示，但是由於與變換器131同樣，所以不重複詳細的說明。變換器131在電動發電機MGl的轉矩指令值為正(TRl > O)的情況下，當被從電容器C2供給直流電壓時，響應來自E⑶300的控制信號PWIl，通過開關元件Q3 Q8的開關動作將直流電壓變換為交流電壓來驅動電動發電機MG1，以使電動發電機MGl輸出正的轉矩。另外，變換器131在電動發電機MGl的轉矩指令值為零的情況下(TRl=O),通過響應了控制信號PWII的開關動作來驅動電動發電機MGl，以使輸出轉矩為零。由此，電動發電機MGl被驅動為產生由轉矩指令值TRl指定的零或正的轉矩。進而，在車輛100的再生制動時，將電動發電機MGl的轉矩指令值TRl設定為負(TRl < O)。在該情況下，變換器131通過響應了控制信號PWIl的開關動作，將電動發電機MGl發電產生的交流電壓變換為直流電壓，並經由電容器C2將該變換後的直流電壓(系統電壓)向轉換器120供給。此外，這裡所說的再生制動包括在伴隨通過駕駛車輛的駕駛員操作腳踏式制動器的情況下的再生發電的制動，和雖然不操作腳踏式制動器，但通過行駛中釋放加速踏板來一邊進行再生發電一邊使車輛減速(或加速的中止)。針對變換器135也同樣，從E⑶300接收與電動發電機MG2的轉矩指令值TR2對應的控制信號PWI2，通過響應了控制信號PWI2的開關動作將直流電壓變換為交流電壓來驅動電動發電機MG2以使其輸出預定的轉矩。電流傳感器24、25分別檢測在電動發電機MG1、MG2中流動的馬達電流MCRT1、MCRT2，並將該檢測出的馬達電流向E⑶300輸出。此外，由於U相、V相、W相的各相的電流的瞬時值之和為零，所以如圖I所示將電流傳感器24、25配置為檢測2相的馬達電流足以。旋轉角傳感器(旋轉變壓器)26,27檢測電動發電機MG1、MG2的旋轉角Θ I、Θ 2，並將該檢測出的旋轉角Θ I、Θ 2向E⑶300輸出。E⑶300能夠基於旋轉角Θ I、Θ 2來計算電動發電機MG1、MG2的轉速MRN1、MRN2和角速度ω ，ω2 (rad/s)。此外，也可以利用E⑶300根據馬達電壓和電流直接計算旋轉角Θ I、Θ 2，從而省略配置旋轉角傳感器26、27。·ECU300包括均未圖不的CPU (Central Processing Unit中央處理器)、存儲裝置和輸入輸出緩衝器，控制車輛100的各設備。此外，就這些控制而言，不限於軟體的處理，也能夠利用專用的硬體(電子電路)構築來進行處理。作為代表的功能，ECU300接收基於駕駛員的加速踏板(未圖示)的操作量等由未圖示的上位的E⑶計算出的轉矩指令值TR1、TR2。並且，E⑶300基於該轉矩指令值TR1、TR2、由電壓傳感器10檢測出的直流電壓VB、由電流傳感器12檢測出的電流IB、由電壓傳感器13檢測出的系統電壓VH和來自電流傳感器24、25的馬達電流MCRTI、MCRT2、來自旋轉角傳感器26、27的旋轉角Θ1、Θ 2等，控制轉換器120和變換器130的動作，以使電動發電機MG1、MG2輸出與轉矩指令值TR1、TR2相應的轉矩。即，E⑶300生成用於如上所述控制轉換器120和變換器130的控制信號PWC、PWI1、PWI2，並分別向轉換器120和變換器130輸出。E⑶300在轉換器120的升壓動作時，對系統電壓VH進行反饋控制，生成控制信號PWC,以使系統電壓VH與電壓指令值一致。另外，E⑶300在車輛100為再生制動模式的情況下，生成控制信號PWI1、PffI2並向變換器130輸出，以使由電動發電機MGl、MG2發電產生的交流電壓變換為直流電壓。由此，變換器130將由電動發電機MGl、MG2發電產生的交流電壓變換為直流電壓並向轉換器120供給。進而，E⑶300在車輛100為再生制動模式的情況下，生成控制信號PWC並向轉換器120輸出，以使從變換器130供給的直流電壓降壓。由此，電動發電機MGl、MG2發電產生的交流電壓被變換為直流電壓，進而被降壓並供給到蓄電裝置110。[馬達的控制結構]圖2是用於說明圖I中示出的車輛100的E⑶300的馬達控制結構的控制框圖。此夕卜，在圖2中，雖然以對電動發電機MGl的控制為例進行說明，但是在ECU300中，圖2中示出的控制框單元相對於各電動發電機MGl、MG2分別單獨設置。參照圖2，ECU300包括電流指令生成部310、坐標變換部320、340、PI運算部330、PWM信號生成部350和修正部360。電流指令生成部310按照預先製成的表等，根據電動發電機MGl的轉矩指令值TRl生成電流指令值IdR和IqR。
修正部360接收由電流傳感器24檢測出的馬達電流MCRTl (iv.iw, iu=- (iv +iw))和由旋轉角傳感器26檢測的電動發電機MGl的旋轉角Θ1。修正部360基於這些信息來修正馬達電流MCRT1，並將修正後的馬達電流iu*、iv*、iw*向坐標變換部320輸出。由修正部360進行的馬達電流MCRTl的修正的具體方法在後面敘述。坐標變換部320通過使用了電動發電機MGl的旋轉角Θ I的坐標變換(3相一2相)基於來自修正部360的馬達電流iu*、iv*、iw*計算d軸電流id和q軸電流iq。向PI運算部330輸入d軸電流相對於指令值的偏差Λ Id ( Λ Id=IdR_id)和q軸電流相對於指令值的偏差Λ Iq( Δ Iq=IqR-iq)0 PI運算部330分別針對d軸電流偏差Λ Id和q軸電流偏差△ Iq進行通過利用了預定增益的PI運算求出控制偏差，並生成與該控制偏差相應的d軸電壓指令值Vd#和q軸電壓指令值Vq#。坐標變換部340接收來自旋轉角傳感器26的電動發電機MGl的旋轉角Θ I、來自PI運算部330的d軸、q軸電壓指令值Vd#、Vq#和由電壓傳感器13檢測出的電壓值VH。坐 標變換部340基於這些信息進行坐標變換(2相一3相)，將d軸電壓指令值Vd#和q軸電壓指令值vq#變換為u相、V相、w相的各相電壓指令值mPWM信號生成部350基於各相的電壓指令值Vu、Vv、Vw與預定的載波的比較，生成圖I中示出的變換器131 (135)的開關控制信號PWIl (PWI2)。變換器131 (135)根據由E⑶300生成的開關控制信號PWIl (PWI2)進行開關控制。從而，對電動發電機MGl (MG2)施加用於輸出與轉矩指令值TRl (TR2)相應的轉矩的交流電壓。[電流修正控制的說明]已知上述這樣的在轉子中設置有永磁體的電動發電機中，當轉子旋轉時，產生與該轉速成比例的反電動勢電壓。另外，一般而言，永磁體的磁力具有隨著溫度變高而減小、隨著溫度降低而變大的性質。因此，在極其低溫等情況下，在永磁體的溫度低的狀態下驅動電動發電機時，與永磁體的溫度較高時相比，相同轉速下產生的反電動勢電壓大。圖3是表示在轉子中具有永磁體的電動發電機的轉速與反電動勢電壓的關係的一例的圖。如上所述，產生的反電動勢電壓與轉速成比例變大，磁體溫度越高，反電動勢電壓就越小。在此，在搭載於圖I所示的車輛100的馬達驅動控制系統的設計中，以例如圖3所示的溫度T2 (例如，75°C)為基準進行設計。並且，在該基準溫度下，基本上將電容器等的各設備的耐壓設定為能夠承受在電動發電機的最高轉速Nmax時產生的反電動勢電壓E10。然而，在電動發電機的溫度比基準溫度T2低的溫度Tl的情況下產生的反電動勢電壓，如圖3中的曲線Wll那樣，在相同的轉速下，比基準溫度T2的情況下產生的反電動勢電壓(圖3中的曲線W12)更大。於是，最高轉速Nmax的反電動勢電壓為Ell (> E10)。因此，為了滿足這樣的低溫狀態下的條件，需要更加增大基準溫度T2的情況下的耐壓，從而有可能導致成本上升、由元件的體積變大導致設備的尺寸變大等問題。另外，當不將這樣的條件納入考慮時，這會成為設備的破損和劣化的原因。或者，在為不超過設備的耐壓而限制轉速的情況下，有可能導致運轉性能降低。因此，在本實施方式中，進行在電動發電機的定子的3相線圈的至少I相上疊加偏移電流的電流修正控制。通過這樣做，能夠期待使在由偏移電流產生的磁場內旋轉的轉子升溫，從而降低產生的反電動勢電壓。圖4是與電動發電機的旋轉軸垂直的截面的示意圖。如上所述，通過將交流電流供給到卷繞於定子的線圈來產生旋轉磁場。並且，具有永磁體的轉子通過被定子產生的旋轉磁場吸引而使轉子旋轉。圖5是以俯視方式示出圖4的轉子與定子的關係的圖，通過定子的旋轉磁場向作為旋轉方向的箭頭ARl移動，使轉子的永磁體的磁極向箭頭AR2的方向移動。圖6是表示本實施方式的電動發電機的各相電流波形的例子的圖。圖6的上部的波形示出了不適用本實施方式的電流修正控制的比較例的情況下的電流波形，U、V、W相的各相各自的電流波形W1、W2、W3為相互具有120°的相位差的正弦波。圖6的下部示出了適用了本實施方式的電流修正控制的情況下的一例的電流波 形。在圖6中，示出了在U相的電流上疊加有正的偏移電流的情況的例子(圖6中的曲線W1*)。在疊加有這樣的偏移電流的情況下，如圖7那樣，從定子除了產生旋轉磁場以外，還產生由偏移電流引起的恆定磁場。並且，當轉子的永磁體在該恆定磁場中移動時，通過電磁感應在永磁體上產生渦電流，該渦電流被永磁體的電阻所消耗從而使永磁體升溫。此外，也可以使偏移電流疊加於U、V、W相中的任一方的線圈，另外,只要產生恆定磁場,也可以使偏移電流不疊加於任I相的線圈上而疊加於多個相的線圈。另一方面，通過疊加這樣的偏移電流，最終從電動發電機輸出的轉矩的精度惡化而會產生轉矩變動。由此，尤其在電動發電機的轉速低的情況下，由該轉矩變動產生的振動容易被車輛乘客感知，有可能給車輛乘客帶來不適感。因此，在本實施方式中，在電動發電機的轉速低的情況下，通過不疊加上述的偏移電流來抑制由轉矩變動導致的振動從而減少對車輛乘客的不適感。另外，就疊加的偏移電流的大小而言，雖然也能夠無關於電動發電機的轉速而設定為恆定的值，但如上所述，由於隨著轉速變大在電動發電機上產生的反電動勢電壓變大，所以考慮設備的保護的觀點時，優選在轉速大的情況下以更短的時間使永磁體升溫。因此，在本實施方式中，與轉速的增加相對應，使疊加的偏移電流的大小增加。由此，當轉速變大時，由於由偏移電流產生的恆定磁場的強度變大，所以在永磁體上產生的渦電流也變大，從而永磁體的升溫量增加。此外，雖然當偏移電流的大小變大時轉矩變動也變大,但是由於當轉速變大時,與此對應轉子和車輛的慣性也變大，所以難以出現轉矩變動的影響。進而，由於轉矩變動的周期也變短，所以具有車輛乘客不容易感知到由轉矩變動弓I起的振動的傾向。圖8是表示與電動發電機的轉速對應的偏移電流的設定方法的一例的圖。在圖8中，橫軸表示時間，縱軸表示電動發電機的轉速、是否執行電流修正控制的偏移標識(flag)和疊加的偏移電流的大小。參照圖8，在時刻tl，開始車輛的行駛，電動發電機的轉速隨時間上升。此時，到轉速成為基準轉速Nlim的時刻t2為止，為抑制由轉矩變動引起的振動而將偏移標識設定為無效，將偏移電流設定為零。在電動發電機的轉速大於基準轉速Nlim的時刻t2以後，將偏移標識設定為有效，將偏移電流設定為與轉速的增加大致成比例地線性增加。
此外，就偏移電流的增加的方法而言，也能夠採用如圖8那樣相對於轉速線性變化的方法以外的方法。例如，如圖9所示，也可以將偏移電流設定為隨著電動發電機的轉速的增加而呈臺階狀增加。或者，如圖10所示，也可以使用預先設定的映射來設定偏移電流。該映射例如可以使用氣溫、轉速的增加率等其他參數，採用如曲線W21那樣使偏移電流急速增加來急速升溫的模式，或採用如曲線W23那樣使偏移電流逐漸增加的模式。進而，也可以採用例如考慮驅動系統的共振頻帶，在特定的轉速區域中使偏移電流的大小暫時降低的模式(曲線W22)。並且，在圖2的修正部360中，通過從由電流傳感器24檢測出的U、V、W相中的預定的相的電流值減去如上所述設定的偏移電流來設定馬達電流iu*、iv*、iw*。這樣通過從馬達電流的反饋值減去偏移電流，在PI運算部330中進行反饋控制，以補償被減去的電流。作為其結果，從坐標變換部340輸出電壓指令值Vu、Vv, Vw,以在預定的相的電流上疊加偏移電流。圖11是用於說明在實施方式中由ECU300執行的電流修正控制處理的詳細內容的流程圖。就圖11和後述的圖13、圖16、圖20中示出的流程圖中的各步驟而言，通過從主程序中調出預先存儲於ECU300的程序，並以預定周期執行來實現。或者，就一部分步驟而言，也能夠構築專用的硬體(電子電路)來實現處理。此外，該流程圖相對於電動發電機MG1、MG2而分別單獨設置並執行。此外，本電流修正控制基本上在電動發電機MGl、MG2的永磁體的溫度為低溫時啟動車輛的情況下執行。雖然直接測定永磁體的溫度比較困難，但是作為與永磁體的溫度關聯的溫度，例如，能夠採用電動發電機MG1、MG2的定子或殼體的溫度、蓄電裝置110的溫度TB、發動機150或變換器131、135的冷卻水的溫度等作為參數，在溫度比各預定的基準溫度低的情況下能夠判定為永磁體的溫度為低溫。另外，也可以利用外部氣溫等其他的參數來判定。參照圖I和圖11，在低溫環境下啟動車輛100的情況下，E⑶300通過步驟(以下，將步驟省略為SO100，取得來自上位ECU的轉矩指令值TR1、TR2和根據來自旋轉角傳感器26,27的旋轉角Θ I、Θ 2確定的電動發電機MG1、MG2的轉速MRN1、MRN2。接著，ECU300通過SllO取得來自電流傳感器24、25的馬達電流MCRTl、MCRT2。
E⑶300通過S120判定轉速MRN1、MRN2各自是否比預定的基準速度大。此時，就該基準速度而言，可以對電動發電機MG1、MG2設定共同的值，也可以設定不同的值。在轉速比基準速度大的情況下(在S120中為是)，處理前進至S130，E⑶300使用在圖8 圖10中示出的方法中的任一方法來計算疊加的偏移電流的設定值。然後，E⑶300通過S140，在圖2的修正部360中，以從預定的相的電流值減去通過S130計算出的偏移電流的方式修正檢測出的馬達電流MCRT1、MCRT2，並計算馬達電流iu*、
iv氺、iw氺。之後，處理前進至S150，E⑶300利用修正後的馬達電流iu*、iv*、iw*進行反饋控制，從而生成變換器131、135的控制信號PWI1、PWI2。然後，通過S160，ECU300將生成的控制信號PWI1、PWI2輸出到電動發電機MG1、MG2來控制變換器131、135。另一方面，在轉速為基準速度以下的情況下(在S120中為否)，處理前進至S135，ECU300將偏移電流設定為零。然後，雖然處理前進至S140通過偏移電流設定值來修正馬達電流MCRT1、MCRT2，但是由於在該情況下偏移電流被設定為零，所以ECU300對由電流傳感器24、25檢測到的馬達電流MCRT1、MCRT2的檢測值直接進行反饋控制來控制變換器131、135 (S150、S160)。通過根據以上的控制來進行處理，能夠在電動發電機的至少I相的線圈上疊加偏移電流，能夠使設置於轉子的永磁體升溫。其結果，能夠抑制由於防止考慮了低溫時的反電動勢電壓增加的設備的耐壓的增加而導致的成本上升，並能夠防止設備的劣化和破損。進而，由於也無需限制轉速，所以也能夠抑制運轉性能的下降。[實施方式I的變形例]在上述的實施方式I中，對通過使用從馬達電流的檢測值減去偏移電流得到的馬達電流iu*、iv*、iw*進行反饋控制來使偏移電流疊加的結構進行了說明，但是也可以將偏 移電流直接施加於由圖2的電流指令生成部310生成的電流指令值IdR和IqR。圖12是用於說明變形例的情況下的E⑶300的馬達控制結構的控制框圖。圖12為在圖2中示出的實施方式I的控制框圖中刪除了修正部360、取而代之追加了修正部361和坐標變換部321的圖。在圖12中，不反覆說明與圖2重複的要素。參照圖12，坐標變換部320接收由電流傳感器24檢測到的馬達電流MCRTl (iv、iw、iu=_ (iv + iw))和由旋轉角傳感器26檢測的電動發電機MGl的旋轉角Θ I。並且,坐標變換部320通過使用了電動發電機MGl的旋轉角Θ I的坐標變換(3相一2相)，基於馬達電流iv、iw、iu計算d軸電流id和q軸電流iq。修正部361接收由旋轉角傳感器26檢測的電動發電機MGl的旋轉角Θ I。並且，修正部361基於根據旋轉角Θ I確定的電動發電機MGl的轉速MRN1，使用圖8 圖10所示的方法中任一個，設定疊加的偏移電流Aiu、Δ ν, Λ iw，並向坐標變換部321輸出。坐標變換部321通過使用了電動發電機MGl的旋轉角Θ I的坐標變換(3相一2相)，基於偏移電流Δ iu、Δ iv、Δ iw計算修正值id*、iq*,並通過將id*、iq*與由電流指令生成部310生成的電流指令值IdR、IqR分別相加來修正電流指令值。由此，輸入到PI運算部330的電流偏差Aid、Λ Iq如下設定。Δ Id=IdR + id*_id…(I)Δ Iq=IdQ + iq*_iq…(2)PI運算部330使用該電流偏差Aid、Λ Iq來生成d軸電壓指令值Vd#和q軸電壓指令值Vq#。圖13是用於說明變形例的情況下由E⑶300執行的電流修正控制處理的詳細內容的流程圖。圖13為在實施方式I的圖11中示出的流程圖中步驟S140被替換為S145的圖。在圖13中，不反覆說明與圖11重複的步驟。在電動發電機MG1、MG2的轉速MRN1、MRN2比基準速度大的情況下(在S120中為是)，通過S130來計算偏移電流的設定值。另外，在電動發電機MG1、MG2的轉速MRN1、MRN2為基準速度以下的情況下(在S120中否)，通過S135將偏移電流的設定值設定為零。之後，處理前進至S145，E⑶300在由圖12的電流指令生成部310生成的電流指令值IdR、IqR上加上偏移電流值id*、iq*。然後，在S150中，ECU300使用加上了偏移電流值id*、iq*的電流指令值IdR、IqR和通過坐標變換部320進行了坐標變換後的馬達電流id、iq來生成控制信號PWII、PffI2(S150)，以控制變換器 131、135 (S160)。以上，在將偏移電流加到電流指令值上的結構中，也與實施方式I同樣，能夠在電動發電機的至少I相的線圈上疊加偏移電流。[實施方式2]在車輛的行駛開始後，達到電動發電機的最高轉速為止的速度的路徑有各種。圖14示出了隨著時間變化的電動發電機的轉速的例子。例如存在如下情況等如曲線W31那樣在行駛開始後的比較短的時間內達到高轉速的情況，如曲線W33那樣低轉速持續一會後速度急劇增加的情況，如曲線W32那樣轉速臺階狀逐漸增加的情況。對於這樣各種路徑，需要在成為達到最大轉速Nmax前的預定的基準轉速Nth之前，使電動發電機的永磁體升溫到所希望的溫度。並且，在實施方式I所說明的電流修正控制中，基本上以例如轉速的時間變化率等為參數來調整偏移電流的大小，以在成為預定的基準轉速Nth的時刻達到所希望的溫度。
·
另一方面，如上所述由於使偏移電流疊加而發生轉矩變動從而引發振動，由於供給偏移電流而引起效率的惡化，因此在永磁體的溫度上升到所希望的溫度的情況下，優選使電流修正控制快速停止。在該情況下，雖然也能夠設置溫度傳感器來檢測實際的電動發電機的溫度，但是也考慮到由於增加設備會導致成本上升、或在傳感器故障時無法適當停止控制的情況。因此，在實施方式2中，如圖15所示，使用通過預先實驗等測定根據轉矩指令值和轉速確定的各動作點上的永磁體的溫度上升量而得到的映射，通過將該溫度上升量AT在時間軸方向上積分來推定電動發電機的永磁體的溫度。並且，基於所推定出的永磁體的溫度達到所希望的溫度，使偏移電流的疊加停止，從而防止永磁體過度升溫。圖16是用於說明實施方式2的由E⑶300執行的電流修正控制處理的詳細內容的流程圖。圖16是在實施方式I的圖11中示出的流程圖中追加了步驟S115 S117得到的圖。在圖16中，不反覆說明與圖11重複的步驟。參照圖16，當E⑶300通過SllO取得馬達電流時，接著在S115中，基於當前的轉矩指令值和轉速，使用例如圖15所示的映射來計算永磁體的溫度上升值AT。此時，優選在疊加偏移電流的情況和不疊加的情況下使用不同的溫度上升值△ T的映射。然後，E⑶300通過S116在當前的永磁體的溫度上加上由S115求出的溫度上升值Δ T來計算永磁體的溫度推定值TME。在此,當前的永磁體的溫度,例如在車輛的運轉開始的情況下，也可以將外部氣溫作為初始值。另外，在車輛運轉開始後，也可以將在上次的控制周期內計算出的溫度推定值作為當前的永磁體的溫度，並在該溫度上加上溫度上升值AT。接著，E⑶300通過S117判定由S116計算出的永磁體的溫度推定值TME是否比所希望的溫度的閾值大。在永磁體的溫度推定值TME為閾值以下的情況下(在S117中為否)，E⑶300判斷為需要使永磁體升溫，與實施方式I同樣執行S120以後的處理來進行永磁體的升溫。另一方面，在永磁體的溫度推定值TME比閾值大的情況下(在S117中為是)，E⑶300判斷為永磁體的溫度已充分升溫，處理前進至S135，將偏移電流設定為零。通過按照這樣的處理進行控制，不單獨設置用於測定永磁體的溫度的檢測裝置就能夠判定永磁體的溫度已達到所希望的溫度的情況。進而，能夠根據永磁體的溫度已達到所希望的溫度，停止偏移電流的疊加。由此，能夠防止永磁體過度升溫，能夠抑制振動的發生和效率的降低。[實施方式3]在實施方式I中，說明了通過在電動發電機的至少I相的線圈上疊加偏移電流使永磁體升溫的結構。然而，在更加極其低溫時的情況下、或在想要在更短時間內使電動發電機的升溫完成的情況下，當疊加過大的偏移電流時，轉矩變動變大，有可能給車輛乘客帶來的振動增加、或無法適當地進行電動發電機的驅動。因此，在實施方式3中，在這樣需要進一步升溫的情況下，除了在電動發電機上疊 加偏移電流以外，還要降低生成PWM信號時的載波的載波頻率。通過降低該載波頻率，使供給到電動發電機的電流的作為高次諧波成分的脈動電流增加，因此，能夠期待通過因脈動電流導致的損耗使電動發電機升溫。圖17中示出了說明利用圖2的PWM信號生成部350進行的脈衝寬度調製(PWM)控制的波形圖。PWM控制是通過每一定周期使方形波輸出電壓的脈衝寬度變化，從而使每個周期的輸出電壓平均值變化的控制方式。一般來說，將一定周期分為與載波的周期對應的多個開關周期，並根據每個開關周期進行開關元件的接通/斷開控制，從而進行上述的脈衝寬度調製控制。參照圖17，在PWM信號生成部350中，將與來自坐標變換部340的各相電壓指令值Vu、Vv, Vw相應的信號波W41，與預定頻率的載波W40進行比較。並且，通過在載波電壓比信號波電壓高的區間和信號波電壓比載波電壓高的區間之間切換變換器131 (135)的各相臂的開關元件的接通/斷開，作為各相的變換器輸出電壓，能夠將作為方形波電壓的集合的交流電壓向電動發電機MGl (MG2)供給。該交流電壓的基本波成分以圖17中的虛線的曲線W42示出。即，載波W40的頻率(載波頻率)相當於構成變換器131 (135)的各開關元件的開關頻率。此外，如圖2和圖17所示，電動發電機MG1、MG2基本上通過PWM控制而控制。但是，在本發明的適用中，電動發電機MG1、MG2不必一直通過脈衝寬度調製控制而控制，也可以根據馬達狀態來選擇性地適用PWM控制和矩形波電壓控制等的其他控制。圖18是表示PWM控制下的載波頻率和變換器輸出電流(馬達電流)的關係的圖。此外，在圖18中，雖然示出變換器的U相的輸出電流作為例子，但是關於V相、W相的輸出電流也與U相的輸出電流同樣變化。參照圖18，在載波頻率低的情況下，如波形WVl所示U相的輸出電流所包含的高次諧波成分(脈動電流)的振幅變大。對此，在不改變圖17的信號波W41的周期就提高載波MO的頻率的情況下，信號波W41的I個周期所包含的載波W40的峰值數變多。在該情況下，如波形WV2所示，高次諧波成分變小，輸出電流的波形接近正弦波。此外，在圖18中示出的波形WV1、WV2，為了進行說明而示意性地示出實際的波形。在變換器的輸出電流即電動發電機的馬達電流的波形為WVl的情況下，與波形為WV2的情況相比較，通過使由高頻電流引起的定子的渦電流增大，從而能夠包括設置於轉子的永磁體的溫度在內，使電動發電機的發熱量相對增大。因此，可知能夠通過使載波頻率降低來使磁體溫度積極地上升。圖19是用於說明實施方式3中的車輛的ECU300的馬達控制結構的控制框圖。在圖19中，是在實施方式I的圖2中追加了用於檢測電動發電機MGl的溫度的溫度傳感器22和載波設定部370得到的圖。在圖19中，不反覆說明與圖2重複的要素。參照圖19，溫度傳感器22檢測電動發電機MGl的溫度，並將該檢測值TM向E⑶300輸出。溫度傳感器22安裝於例如定子的線圈的內部或電動發電機MGl的殼體。由於ECU300能夠基於由溫度傳感器22檢測出的馬達溫度TM來推定電動發電機的永磁體的溫度，所以在實施方式3中，使用馬達溫度TM作為代表永磁體的溫度的值。載波設定部370接收由溫度傳感器22檢測出的馬達溫度TM。並且，載波設定部370設定與馬達溫度TM相應的載波頻率，並將該載波頻率的載波CAR向PWM信號生成部350輸出。PWM信號生成部350基於各相的電壓指令值Vu、Vv、Vw與來自載波設定部370的載波CAR的比較，生成變換器131的開關控制信號PWII。圖20是用於說明實施方式3的情況下由E⑶300執行的電流修正控制處理的詳細內容的流程圖。圖20是在實施方式I的圖11中示出的流程圖中追加了步驟Slll S114得到的圖。在圖20中，不反覆說明與圖11重複的步驟。參照圖20，當E⑶300通過SllO取得馬達電流時，接下來處理前進至S111，從溫度傳感器22取得馬達溫度TM。E⑶300通過S112判定所取得的馬達溫度TM是否比預定的基準溫度大。在馬達溫度TM比基準溫度大的情況下(在SI 12中為是)，處理前進至SI 13，E⑶300將載波CAR的載波頻率設定為作為預設值的FCO。另一方面，在馬達溫度TM為基準溫度以下的情況下(在S112中為否)，處理前進至SI 14，E⑶300將載波CAR的載波頻率設定為比預設值低的FCl。之後，E⑶300與圖11同樣進行S120以後的處理，但是在S150中，基於馬達溫度TM使用由SI 13或SI 14設定的載波頻率的載波CAR來生成控制信號PWII、PWI2。通過按照以上的處理進行控制，在電動發電機的溫度低的情況下，除了通過在供給到電動發電機的電流上疊加偏移電流使永磁體升溫以外，還能夠通過降低載波頻率使電動發電機升溫。由此，由於能夠在更短時間內使電動發電機升溫，所以能夠抑制低溫時的電動發電機的反電動勢電壓的增加。但是，當連續使用降低了載波頻率的載波時，存在使永磁體的溫度急劇上升反而降低磁力的可能性。因此，優選對例如馬達溫度、持續降低載波頻率的時間等進行管理，抑制磁力的下降。此外，雖然圖20的流程圖中的載波頻率的設定為基於是否比基準溫度大而在2個載波頻率之間進行切換的結構，但是載波頻率的個數並不限定於此，也可以設定2個以上的基準溫度，並根據馬達溫度TM，以更加詳細的區分來設定載波頻率。進而，也可以利用預定的映射或運算式，根據馬達溫度TM使載波頻率連續地變化。另外，在以上敘述中，雖然說明了設置溫度傳感器來檢測實際的電動發電機的溫度的結構，但是也可以如實施方式2那樣，不使用溫度傳感器，基於預測的永磁體的溫度來設定載波頻率。
進而，就實施方式3而言，也能夠適用於上述的實施方式I的變形例和實施方式2。此外，本實施方式中的「電動發電機MG1、MG2」是本發明的「交流馬達」的一例。本實施方式中的「變換器131、135」是本發明的「電力變換裝置」的一例。應該認為本次公開的實施方式在所有方面都是舉例說明的內容而並不是限制性內容。本發明的範圍並不通過上述說明來限定，而是通過權利要求的範圍來限定，與權利要求等同的含義以及權利要求範圍內的所有變更也包含在本發明中。標號說明10,13電壓傳感器，11、22溫度傳感器，12、24、25電流傳感器，20直流電源部，26、27旋轉角傳感器，30負載裝置，100車輛，110蓄電裝置，120轉換器，130、131、135變換器，132U相上下臂，133V相上下臂，134W相上下臂，140動力分配機構，150發動機，160驅動輪，
300E⑶，310電流指令生成部，320,321,340坐標變換部，330PI運算部，350PWM信號生成部，360,361修正部，370載波設定部，C1、C2電容器，Dl D8 二極體，LI電抗器，MG1、MG2電動發電機，NL接地線，PL1、PL2電力線，Ql Q8開關元件，SRI、SR2系統繼電器。
權利要求
1.一種馬達驅動裝置，用於利用來自直流電源(20)的電力驅動交流馬達(MG1、MG2)， 所述交流馬達(MG1、MG2)構成為，利用通過在定子的線圈中流動驅動電流而產生的電流磁場，使設置有永磁體的轉子旋轉， 所述馬達驅動裝置具有 電力變換裝置(130)，構成為將來自所述直流電源(20)的直流電力變換為用於驅動所述交流馬達(MG1、MG2)的交流電力；和 控制裝置(300)，用於控制所述電力變換裝置(130)，以使偏移電流疊加於所述線圈的至少I相併使所述永磁體升溫。
2.如權利要求I所述的馬達驅動裝置，其中， 所述控制裝置(300)根據所述交流馬達(MG1、MG2)的轉速使所述偏移電流的大小變化。
3.如權利要求2所述的馬達驅動裝置，其中， 所述控制裝置(300)控制所述電力變換裝置(130)，以使所述轉速越大則所述偏移電流就越大。
4.如權利要求3所述的馬達驅動裝置，其中， 所述控制裝置(300 )設定所述偏移電流的大小以使其與所述轉速成比例。
5.如權利要求3所述的馬達驅動裝置，其中， 所述控制裝置(300 )使所述偏移電流隨著所述轉速增加而呈臺階狀增加。
6.如權利要求3所述的馬達驅動裝置，其中， 所述控制裝置(300)利用基於所述轉速預先規定的映射來設定所述偏移電流的大小。
7.如權利要求2-6中任一項所述的馬達驅動裝置，其中， 所述控制裝置(300)在所述轉速低於基準轉速的情況下，停止所述偏移電流的疊加。
8.如權利要求7所述的馬達驅動裝置，其中， 所述控制裝置(300)在所述交流馬達(MG1、MG2)的驅動開始時，在與所述永磁體相關聯的溫度低於基準值的情況下執行所述偏移電流的疊加，在與所述永磁體相關聯的溫度高於所述基準值的情況下不執行所述偏移電流的疊加。
9.如權利要求I所述的馬達驅動裝置，其中， 所述控制裝置(300)具有基於所述交流馬達(MG1、MG2)的驅動狀態規定了所述永磁體的溫度上升在時間上的變化的映射，通過基於所述交流馬達(MG1、MG2)的轉矩指令值和轉速利用所述映射計算所述永磁體的溫度上升值，並將所計算出的所述溫度上升值從所述交流馬達(MG1、MG2)的驅動開始起在時間軸方向上進行累計，從而推定所述永磁體的溫度，在所推定出的所述永磁體的溫度達到閾值的情況下，停止所述偏移電流的疊加。
10.如權利要求I所述的馬達驅動裝置，其中， 所述電力變換裝置(130)包括變換器(134、135)，該變換器構成為包括開關元件(03 Q8)，並通過根據脈衝寬度調製控制來控制所述開關元件(Q3 Q8)從而進行電力變換，所述控制裝置(300)在所述永磁體的溫度低於基準溫度的情況下，與所述永磁體的溫度高於所述基準溫度的情況相比，將在所述脈衝寬度調製控制中所使用的載波的頻率設定得相對較低。
11.一種車輛，具有直流電源(20)； 交流馬達(MGl、MG2 )，構成為利用通過在定子的線圈中流動驅動電流而產生的電流磁場，使設置有永磁體的轉子旋轉，生成用於使所述車輛行駛的驅動力； 電力變換裝置(130)，構成為將來自所述直流電源(20)的電力變換為用於驅動所述交流馬達(MG1、MG2)的交流電力；和 控制裝置(300)，用於控制所述電力變換裝置(130)，以使偏移電流疊加於所述線圈的至少I相併使所述永磁體升溫。
全文摘要
馬達驅動裝置利用來自直流電源(20)的電力驅動電動發電機(MG1、MG2)。電動發電機(MG1、MG2)利用通過使驅動電流在定子的線圈中流動而產生的電流磁場，使設置有永磁體的轉子旋轉。並且，馬達驅動裝置的ECU(300)控制變換器(130)，以在定子的線圈的至少1相上疊加偏移電流使設置於轉子的永磁體升溫，所述變換器(130)構成為將來自直流電源(20)的直流電力變換為用於驅動電動發電機(MG1、MG2)的交流電力。
文檔編號H02P27/06GK102959855SQ20108006767
公開日2013年3月6日 申請日期2010年6月25日 優先權日2010年6月25日
發明者花田秀人 申請人:豐田自動車株式會社