用於控制空調系統的控制閥和方法

2023-05-01 17:10:51 5

專利名稱：用於控制空調系統的控制閥和方法
技術領域：
本發明涉及一種具有製冷迴路的空調系統。更具體而言，本發明涉及一種用於控制變容量壓縮機的容量的方法和一種用於變容量壓縮機中的控制閥。
普通的車輛空調系統的製冷迴路包括冷凝器，起減壓裝置作用的膨脹閥，蒸發器以及壓縮機。壓縮機從蒸發器中抽出製冷氣體並對氣體進行壓縮。接著壓縮機將氣體排出到冷凝器中。蒸發器在迴路中的致冷劑和乘客室中的空氣之間進行熱交換。相應於熱負載和製冷負載，在蒸發器周圍流動的空氣中的熱量被傳導給流經蒸發器的致冷劑。製冷氣體在蒸發器出口處的壓力代表熱負載的大小。
車輛的變容量斜盤式壓縮機，具有用於將蒸發器的出口附近的壓力(吸入壓力Ps)設置為預定目標吸入壓力的容量控制機構。該機構通過改變斜盤的傾角度來調節壓縮機的容量，從而使致冷劑的流速與製冷負載一致。為了控制容量，採用了一種控制閥。該控制閥包括一個壓力傳感元件，該傳感元件是波紋管或隔膜。該壓力傳感元件檢測吸入壓力Ps。隨著壓力傳感元件的位移來調節閥開口度，這樣就會改變曲柄腔中的壓力或曲柄壓力Pc。
用來控制單一目標吸入壓力的簡單控制閥不能精確地控制空氣調節特性。因而現在已經引入了一種根據外部電流來改變目標吸入壓力的電磁控制閥。這種電磁閥包括一種象螺線管一樣的電磁致動器。這種致動器根據外部電流來改變作用在壓力傳感器上的力，從而調節目標吸入壓力。
典型的車載壓縮機是由引擎驅動的。壓縮機是消耗引擎的大部分動力(或扭矩)的裝置之一。因此，當引擎上的負載較大時，例如當車輛正在加速或向山上爬時，壓縮機的容量就會降低到最小以減小引擎的負載。確切地說，就是控制供應給電磁控制閥的電流值以便將目標吸入壓力設定為一個相對較大的值。因此，為了使實際吸入壓力增加到目標吸入壓力，控制閥就會運作以使得壓縮機的容量最小化。
圖22的曲線圖示出了吸入壓力Ps和壓縮機的容量Vc之間的關係。這種關係由與蒸發器中的熱負載相應的多條曲線來體現。因此，如果將水平值Ps1設置為目標吸入壓力Pset，實際容量就會隨著熱負載的變化而在某一範圍內(圖22中的△Vc)變化。例如，當向蒸發器施加過量的熱負載時，目標吸入壓力Pset的增加不會降低引擎負載。也就是說，即使目標吸入壓力Pset上升，壓縮機容量Vc也不會下降到減小引擎負載的水平，除非蒸發器上的熱負載相對地小。
吸入壓力Ps代表蒸發器上的熱負載。根據吸入壓力Ps來控制變容量壓縮機的容量的方法適於將車輛乘客室內的溫度保持在一令人舒適的水平。然而，為了快速降低容量，僅僅基於吸入壓力Ps的容量控制並不總是恰當的。例如，基於吸入壓力Ps的容量控制並不適於上述限定控制過程的容量，其中，容量必須迅速地降低以便保證引擎動力。
因此，本發明的目的是提供一種能快速地改變壓縮機容量的空調系統，具體地說，本發明的目的是為了提供一種用來控制變容量壓縮機的方法和一種變容量壓縮機的控制閥，改控制閥能夠穩定車輛乘客室內的溫度並迅速地改變壓縮容量以保證引擎動力。
為了實現上述目的，本發明提供了一種具有製冷迴路的空調系統。該迴路包括冷凝器，減壓裝置，蒸發器和變容量壓縮機。該系統包括一個用來檢測位於製冷迴路上的兩個壓力監測點之間的壓力差的壓差檢測器，以及根據壓差檢測器所檢測到的壓差來控制壓縮機容量的裝置。
為了實現上述目的，本發明還提供了一種控制車輛空調系統的製冷迴路中的變容量壓縮機的容量的方法。該方法包括從包括普通容量控制模式和特殊容量控制模式的一些模式中選擇一種控制模式；改變壓縮機的容量，從而使位於製冷迴路中的兩個壓力監測點之間的壓差達到一目標壓差，該目標壓差在選定普通容量控制模式時代表乘客室的溫度；以及控制壓縮機以使之在選定特殊容量控制模式時具有一預定的容量。
為了實現上述目的，本發明還提供了一種用於變容量壓縮機的控制閥。壓縮機是製冷迴路的一部分。壓縮機包括一個曲柄腔，一容納在曲柄腔中的驅動盤，一個將排出壓力區連接到曲柄腔的供給通道，以及一個將吸入壓力區連接到曲柄腔的排洩通道。驅動盤的傾角度會隨著曲柄腔內的壓力而變化，由此控制壓縮機的容量。該控制閥包括閥殼。在該閥殼中形成有閥腔以便構成供給通道或排洩通道的一部分。可移動的閥體位於閥腔內以便調節供給通道或排洩通道的開啟尺寸。壓差檢測器檢測兩個位於製冷迴路中的壓力監測點之間的壓差。閥體的位置根據所檢測到的壓差所產生的力而被改變。致動器對壓差檢測器施加力，其中該致動器根據外部指令來改變目標壓差。
根據下面與附圖相結合的以實施例的方式來解釋本發明的原理的說明，本發明的優點和其它方面將會變得更清楚。
具有新穎性的本發明的特徵以區別特徵的方式列在附後的權利要求書中。通過參考下面對最佳實施例的說明及附圖，可以儘可能地理解本發明及其目的和優點，其中附圖為

圖1是表示根據第一實施例的斜盤式變容量壓縮機的橫斷面視圖；圖2是圖1中的控制閥的橫斷面視圖；圖3是表示根據第一實施例的製冷迴路的示意圖；圖4是表示用來控制容量的主程序的流程圖；圖5是表示第一子程序的流程圖；圖6是表示第二子程序的流程圖；圖7是表示第三子程序的流程圖；圖8是表示第四子程序的流程圖；圖9是表示第五子程序的流程圖；圖10是表示兩點之間壓差變化的曲線圖；圖11是表示根據第三實施例的斜盤式變容量壓縮機的橫斷面視圖；圖12是圖11中的壓縮機的局部放大的橫斷面視圖，表示壓力導引通道；圖13是沿圖12中的線13-13所作的橫斷面視圖；圖14是表示用於圖11中的壓縮機的控制閥的橫斷面視圖；圖15是表示根據第三實施例的用來確定目標壓差的程序的流程圖；圖16是表示根據第四實施例的容量控制閥的橫斷面視圖；圖17是表示第五實施例中的閥孔開啟時容量控制閥的橫斷面視圖；圖18是表示在閥孔關閉時與圖17相同的橫斷面視圖；圖19是表示根據第六實施例的容量控制閥的橫斷面視圖；圖20是說明根據第七實施例的容量控制閥的橫斷面視圖；圖21是說明根據第八實施例的致動器的橫斷面視圖；圖22是表示現有壓縮機的吸入壓力和容量之間的關係的曲線圖；圖23是表示根據第九實施例的製冷迴路的原理性示意圖24是說明用於圖23所示的迴路中的容量控制閥的橫斷面視圖；圖25是表示根據第十實施例的壓縮機後部殼體的放大的局部橫斷面視圖；圖26是表示根據第十一實施例的壓縮機後部殼體的放大的局部橫斷面視圖；圖27是表示根據第二實施例的製冷迴路的原理性示意圖。
現在參照圖1-10對本發明的第一實施例的車輛空調系統進行說明。
圖1表示車輛空調系統的製冷迴路。該製冷迴路具有斜盤式變容量壓縮機和外部製冷迴路30。該製冷迴路30包括例如，冷凝器31，膨脹閥32以及蒸發器33。膨脹閥32的開啟根據熱敏管34在蒸發器33的出口處所檢測到的溫度而受到反饋控制。該膨脹閥32供應致冷劑以調節流速，致冷劑的多少與蒸發器33上的熱負載相應，壓縮機從製冷迴路30的下遊抽取致冷劑氣體並將氣體壓縮。接著壓縮機將壓縮後的氣體排到迴路30的上遊部分。
圖1所示的壓縮機是一種斜盤式變容量壓縮機，或是一種往復活塞式壓縮機。該壓縮機包括缸體1，安裝到缸體1的前端面上的前部殼體元件2，以及安裝到缸體1的後端面上的後部殼體元件4。閥板3位於缸體1和後部殼體元件4之間。缸體1，前部殼體元件2，閥板3以及後部殼體元件4一個接一個地通過螺栓10(僅示出一個)固定起來構成了壓縮機殼體。在圖1中，壓縮機的左端被定義為前端，壓縮機的右端被定義為後端。
曲柄腔5形成於缸體1和前部殼體元件2之間。驅動軸6穿過曲柄腔5並藉助於徑向軸承8A，8B支承在殼體上。在缸體1的中心加工有凹槽。彈簧7和後部推力軸承9B位於該凹槽中。凸輪盤11固定在曲柄腔5內的驅動軸6上，從而與驅動軸6一起旋轉。前部推力軸承9A位於凸輪盤11和前部殼體元件2的內壁之間。後部推力軸承9B位於鄰接於驅動軸6後端的地方。驅動軸6沿軸線方向由前部軸承9A和由彈簧7向前推壓的後部軸承9B支承著。
驅動軸6的前端通過動力傳動機構PT與外部驅動源相連，在該實施例中，該驅動源是引擎E。在該實施例中，動力傳動機構PT是一個無離合機構，該機構包括例如一根皮帶和一個皮帶輪。要不，該機構PT也可以是一種在供給電流時有選擇地傳遞動力的離合機構(例如，一種電磁離合器)。
驅動盤(在本實施例中是斜盤12)容納在曲柄腔5中。該斜盤12具有一個位於中心的孔。驅動軸6穿過斜盤12內的孔。斜盤12藉助於導向機構與結構板11相連，該導向機構在本實施例中是一個鉸接機構13。該鉸接機構13包括兩個支撐臂14(圖中只示出一個)和兩個導向銷15(圖中只示出一個)。每一個支撐臂14從凸輪盤11的後側伸出。每一個導向銷15從斜盤12上伸出。斜盤12與凸輪盤11相互嚙合並和驅動軸6一起旋轉。斜盤12沿著驅動軸6滑動並相對於驅動軸6的軸線擺動。斜盤12具有一個位於驅動軸6的與驅動鉸接機構13相反的一側上的配重12a。
彈簧16位於凸輪盤11和斜盤12之間。彈簧16將斜盤12推向缸體1，或沿著降低斜盤12的傾角的方向推動斜盤。斜盤12的傾角用斜盤12和垂直於驅動軸6的平面形成的角度θ來表示。止擋環18從斜盤12後面固定在驅動軸6上。彈簧17在止擋環18和斜盤12之間繞著驅動軸6安裝著。當傾角θ如圖1中的虛線所示較大時，彈簧17就不會對斜盤12施加作用力。當傾角θ如圖1中的實線所示較小時，彈簧17就被壓縮在止擋環18和斜盤12之間並沿著遠離缸體1的方向或沿增加傾角θ的方向推動斜盤12。彈簧17的標準長度和止擋環18的位置這樣確定，即，彈簧17在斜盤12傾斜到最小傾角θmin(例如為1-5度)時不會被完全壓縮。
缸孔1a(只示出一個)形成於缸體1中。缸孔1a以等角度間隔的方式分布在驅動軸6的周圍。每一個缸孔1a的後端都由閥板3封閉。在每一個缸孔1a中可往復運動地容納有單頭活塞20。每一個活塞20和相應的缸孔1a都形成有壓縮腔，壓縮腔的容積隨著活塞20的往復運動而變化。每一個活塞20的前部通過一副滑靴19與斜盤12相連。因此，斜盤12的旋轉使得每一個活塞20以一與角度θ相應的衝程做往復運動。
吸入腔21和排出腔22位於閥板3和後部殼體4之間。排出腔22包圍著吸入腔21。閥板3具有吸入口23和排出口25，這些吸入口和排出口對應於每一個缸孔1a。閥板3上還具有吸氣閥瓣24和排氣閥瓣26，每一個吸氣閥瓣24都與吸入口23之一相對應，而每一個排氣閥瓣26都與排出口25之一相對應。吸入口23將吸入腔21和缸孔1a連接起來。排氣孔25將缸孔1a和排出腔22連接起來。
當每一個活塞20從上死點中心位置向到下死點中心位置運動時，在作為吸入壓力區的吸入腔21中的致冷劑氣體就會經相應的吸入口23和吸氣閥24流進到相應的缸孔1a中。當每一個活塞20從下死點中心位置向上死點中心位置運動時，在相應缸孔1a中的致冷劑氣體就會被壓縮到一定的壓力，並經過相應的排出口25和排氣閥26被排出到作為排出壓力區的排出腔22中。
引擎E的動力被傳遞給驅動軸6並使得驅動軸6旋轉。從而，傾角度為θ的斜盤12也旋轉。斜盤12的旋轉使得每一個活塞以與角度θ相應的衝程作往復運動。結果，就能在缸孔1a中反覆地進行致冷劑氣體的吸入、壓縮以及排出。
斜盤12的傾角θ是由作用在斜盤12上的各種動量來決定的。這些動量包括一個基於旋轉著的斜盤12的離心力旋轉動量，一個基於彈簧16和17的彈性力的彈性力動量，一個活塞往復運動的慣性動量以及一個氣體壓力動量。該氣體壓力動量是由缸孔1a內的壓力和曲柄腔5中的壓力(曲柄壓力Pc)所產生的。該氣壓動量可以由容量控制閥40通過改變曲柄壓力Pc來進行調節，這將會在下面進行說明。因此，斜盤12的傾角θ可以在最大傾角θmax和最小傾角θmin之間調節。配重12a和凸輪盤11的止擋塊11a之間的接觸防止了斜盤12從最大傾角θmax進一步傾斜。當氣壓動量沿斜盤傾角降低的方向最小化時，最小傾角θmin主要是由彈簧16和17的力決定的。
用來控制曲柄壓力Pc的機構包括排洩通道27，供給通道28以及如圖1和2所示的控制閥40。通道27，28形成於殼體內。排洩通道27將吸入腔21和曲柄腔5連接起來。供給通道28將排出腔22和曲柄腔5連接起來。控制閥40位於供給通道28中。
控制閥40改變供給通道28的開口以調節從排出腔22流向曲柄腔5的致冷劑氣體的流速。曲柄腔壓力Pc隨著致冷劑氣體從排出腔22流向曲柄腔5的流速和致冷劑氣體流出曲柄腔5後經排洩通道27流進吸入腔21中的流速之間的關係而改變。曲柄腔壓力Pc和缸孔1a中的壓力之間差值隨著曲柄腔壓力Pc而改變，這就會改變斜盤12的傾角θ。由此，會改變每個活塞20的衝程和壓縮機的容量。
如圖2所示，控制閥40包括進口閥部分41和螺線管部分51。進口閥部分41的殼體具有進口42，閥腔43，閥孔44和出口45，這就構成了供給通道28的一部分。閥體46容納在閥腔43中與閥孔44接觸和分離。而且，閥腔43中還有彈簧47沿著使閥孔44關閉的方向推動閥體46。
螺線管部分51包括固定鐵芯52，可移動鐵芯53，線圈54和彈簧55。線圈54徑向地位於固定鐵芯52和可動鐵芯53的外部。連杆48將可動鐵芯53和閥體46連接起來。彈簧55通過可動鐵芯53和連杆48沿著關閉閥孔44的方向推動閥體46。
當給螺線管部分51輸送電流時，就會在鐵芯52和53之間產生吸引力。該吸引力就起作克服彈簧55的力。因此，閥體46的位置就由包括彈簧17的力和電磁力的向下的力與作為彈簧55的力的向上的力之間的平衡來確定。供給通道28的開啟尺寸由於與輸送給線圈54電流相應的電磁力而被改變。線圈54在本實施例中採用功率控制。也就是說，電流的佔空率是可改變的。線圈54可以通過改變供應電流的大小來進行控制。或者，線圈54可以通過脈寬調製來進行控制。由於控制閥40的這種結構，較小的佔空率Dt就會增加控制閥40開啟尺寸。較大的佔空率Dt就會減小控制閥40的開啟尺寸。
如圖3所示，管道35位於外部製冷迴路30的下遊部分，從而將蒸發器33的出口連接到壓縮機的吸入腔21上。管道35上設有壓差檢測器36。檢測器36包括第一壓力傳感器37，第二壓力傳感器38以及信號處理器39。檢測器36起到了一個檢測壓力差的電子裝置。兩個壓差監測點P1，P2位於管道35中。監測點P1，P2沿著流動方向間隔一段距離。第一壓力傳感器37在上遊點P1處檢測到壓力PsH，而第二壓力傳感器38在下遊點P2檢測到壓力PsL。信號處理器39從傳感器37，38接收到與PsH，PsL相關的信號並計算出壓差△P(t)。接著，處理器39將表示壓差△P(t)的信號輸送到控制器60。
壓縮機的容量越大，製冷迴路中的致冷劑流速就會越高。致冷劑的流速越大，迴路中單位長度上的壓力損失就越大。也就是說，在製冷迴路中兩點之間的壓力損失與迴路中致冷劑的流速是相對應的。通過在兩點P1，P2之間檢測壓差△P(t)(△P(t)=PsH-PsL)能夠間接地檢測壓縮機的容量。也就是說，壓差檢測器36檢測出製冷迴路中的致冷劑流速和壓縮機容量並輸出一個代表所檢測到的信息的電信號。
控制器60控制車輛的空調系統。如圖2所示，控制器60包括一個CPU，一個ROM，一個RAM，一個計時器以及一個輸入-輸出電路。ROM儲存著各種控制程序(見圖4-9中的流程圖)和初始數據。計時器在已經過一定時間段後根據來自於CPU的指令和信號記錄所逝去的時間。輸入-輸出電路是一個具有輸入-輸出端的接口電路。驅動電路61與輸入-輸出電路的輸出端相連。驅動電路61根據控制器60的指令將採用功率控制的驅動信號輸送到控制閥40的線圈54。控制閥40和控制器60構成了控制壓縮機容量的裝置。
如圖2所示，輸入-輸出電路的輸入端與壓差檢測器36、空調開關62、溫度調節器63以及電子控制裝置(ECU)相連。空調開關62是一個可位於開(ON)和關(OFF)狀態的開關，以便啟動空調系統並將與空調系統的開/關(ON/OFF)狀態有關的信息輸送到控制器60。溫度調節器63將與一目標溫度Te(set)有關的信息輸送到控制器60。溫度傳感器64位於蒸發器33的附近以便檢測乘客室的溫度，並將和所檢測到的溫度Te(t)有關的信息輸送到控制器60。壓差檢測器36將與製冷迴路中的致冷劑流速有關的且和壓縮機容量有關的信息△P(t)輸送到控制器60。
ECU與車輛的速度傳感器65、引擎速度傳感器66以及節流傳感器67相連。該節流傳感器67檢測位於引擎吸入通道中的節流閥的開啟尺寸。節流閥的開啟尺寸代表了氣體踏板壓下的程度。控制器60通過ECU接收到與車輛的運行狀態相關的信息，即，車輛的速度V，引擎速度NE，氣體踏板壓下的程度Ac(t)。氣體踏板壓下程度可以直接檢測到。開關61，傳感器63、64、65、66、67以及ECU構成了外部信息檢測器M1。
控制器60根據來自於外部信息檢測器M1的信息檢測出電流狀態並計算出從驅動電路61輸送到線圈54上的信號的佔空率Dt。接著，控制器60將具有計算出的佔空率Dt的信號輸送給驅動電路61。因此，控制閥40連續地調節供給通道28的開口以改變曲柄壓力Pc。
下面，參照圖4-9所示的流程圖對藉助於控制器60所進行的功率控制進行描述。控制器60為了控制壓縮機容量進行這種功率控制。圖4中的流程釋了一個用來控制該空調系統的程序的主程序。圖5-9圖釋了在滿足某種條件時要執行的子程序。
當車輛的點火開關或啟動開關打開時，電流就輸送給ECU和控制器60，使ECU和控制器60開始計算。在圖4中的步驟S41中，控制器60根據初始程序執行初始化設置。例如，控制器60對目標壓差TPD和佔空率Dt賦予初值。目標壓差TPD在壓差(PsH-PsL)反饋控制中是一個目標值。執行完步驟S41後，控制器60進入步驟S42。
在步驟S42中，控制器60會判斷空調開關62的開幕/關(ON/OFF)狀態。如果開關62開啟，控制器就進入步驟S43並判斷車輛是否停車(沒有移動)且引擎是否空轉。具體而言，就是控制器60判斷車輛的速度是否為零且引擎速度NE是否不為零。如果步驟S43的判斷結果為否定，控制器60就會進入特殊條件判斷程序(S44到S47)。如果步驟S43的判斷結果為肯定，控制器60就會進入作為檢查調節的第二程序RF6。即使車輛速度大於零，當傳動機構和離合器沒有將動力從引擎傳遞給車輪時，判斷結果依然是肯定。
在第一判斷步驟(S44)中，控制器60判斷電流氣體踏板的壓下程度是否超過了第一規定值Ac(D1)。具體而言，就是控制器60判斷當前壓下程度Ac(t)是否大於一個與車輛在平坦的公路面上行駛時的恆定速度相應的值。換句話說，就是控制器60判斷引擎負載是否會由於例如車輛的爬山運動而變得較大。第一規定值Ac(D1)可以設定為例如最大壓下程度的百分之八十到九十。如果步驟S44的判斷結果是肯定，也就是說，如果引擎負載較大，控制器60就會進入作為高負載的第三程序RF7。
在第二判斷步驟(S45)中，控制器60判斷當前踏板壓下程度Ac(t)是否大於一通過將容許的增加量α加到先前的踏板壓下程度Ac(t-1)上所計算出的值。也就是說，在步驟S45中，控制器60判斷踏板壓下程度Ac(t)是否已經增加了一個大於容許增加量α的量。採用這種方式，控制器60檢測例如車輛是否為了超過另一個車輛而加速。利用一個適當的容許值β就能確定踏板壓下程度Ac(t)的變化是否僅僅是一種波動或是一種預計壓下。如果步驟S45的判斷結果為肯定，也就是說，當車輛需要加速時，控制器60就進入作為加速的第四程序RF8。如果步驟S45的判斷結果為否定，控制器就將當前壓下程度Ac(t)當作在下一個循環中的步驟S45中所使用的當前壓下程度Ac(t-1)儲存起來。
在第三判斷步驟(S47)中，控制器60會判斷當前踏板壓下程度Ac(t)是否小於最小壓下程度Ac(min)。最小壓下程度Ac(min)是踏板壓下程度的最小值。在司機根本不壓下氣體踏板時，氣體踏板壓下程度Ac(t)被定為最小。此時，要防止引擎失速。在步驟S47中，控制器60會檢測例如車輛是否在走下坡路或者是否在減速。如果判斷結果是肯定，也就是說，如果車輛處於慣性或減速運行，則控制器60就進入作為以慣性或減速方式移動的第五程序RF9。
如果步驟S47的判斷結果是否定，則步驟S44、S45、S46的判斷結果都是否定。在這種情況下，車輛處於普通運行狀態。如果步驟S47的判斷結果是否定，控制器60就進入第一子程序RF5。在大多數情況下，控制器60在執衝程序RF5後就返回到步驟S42。
圖5圖釋了第一子程序RF5，執行該程序以便對壓縮機容量進行反饋控制。執行步驟S51到S54以便對目標壓差TPD進行複查。在步驟S55到S58中，佔空率Dt受到如下控制，即，試圖使由壓差檢測器36檢測到的實際壓差△P(t)達到目標值TPD。
在步驟S51中，控制器60會判斷溫度傳感器64檢測到的蒸發器33附近的溫度Te(t)是否高於由溫度調節器63所設定的目標溫度Te(set)。如果步驟S51的判斷結果是否定，控制器60就會進入步驟S52。在步驟S52中，控制器60會判斷溫度Te(t)是否低於目標溫度Te(set)。如果步驟S52的判斷結果還是否定，所檢測到的溫度Te(t)則等於目標溫度Te(set)。因此，就沒必要對目標壓差TPD執行改變製冷性能的變化。
如果步驟S51的判斷結果是肯定，蒸發器33上的熱負載就比較大。因此，控制器60就會在步驟S53中使得目標壓差TPD增加一個量dp。該增加後的目標壓差TPD稱之為新的TPD。且先前的目標壓差稱之為老的TPD。目標壓差TPD的增加提高了製冷性能。如果步驟S52的判斷結果是肯定，蒸發器33的熱負載就較小。在這種情況下，控制器60就會在步驟S54中使得目標壓差TPD減少一個量dp，這能夠降低製冷性能。
在步驟S55中，控制器60會判斷由檢測器36檢測到的壓差△P(t)是否大於目標壓差TPD和容許餘量W之和。如果步驟S55的判斷結果為否定，控制器60就判斷壓差△P(t)是否小於目標壓差TPD和容許餘量W之差。壓差控制(擺動幅度)的精度可以通過改變容許餘量w來進行調節。如果步驟S55和S56的判斷結果是否定，則當前壓差△P(t)在值(TPD-W)和(TPD+W)之間。在這種情況下，控制器60就不改變佔空率Dt而結束程序RF5。
如果步驟S55是肯定，控制器60就會在步驟S57中使得佔空率Dt減小一個量△D並將計算值(Dt-△D)輸送到驅動電路61。這會減小螺線管部分51的電磁力並因此而增大供給通道28的開啟尺寸。結果，曲柄壓力Pc和缸孔1a內的壓力之間的差值就會增加，且斜盤12的傾角度就會減小。相應地，壓縮機容量就會減小且力矩也會下降。
如果步驟S56的判斷結果為肯定，控制器60就會在步驟S58中使得佔空率Dt增加一個量△D，並將值(Dt+△D)輸送到驅動電路61。這會增加螺線管部分51的電磁力並因此而減小供給通道28的開啟尺寸。結果，曲柄壓力Pc和缸孔1a內的壓力之間的差值就會減小，且斜盤12的傾角度就會增大。因此，壓縮機容量就會增大且力矩也會上升。如果所檢測到的壓差△P(t)與目標壓差TPD相差極大，控制器60就會在步驟S57和/或S58中對佔空率進行反饋控制，以便使得壓差△P(t)達到目標壓差TPD。
圖10中的曲線說明了在步驟S53中增大目標壓差TPD後壓差△P(t)在步驟S55至S58中隨時間的變化。在目標壓差TPD從老TPD改變為新TPD後，壓差△P(t)迅速地達到新TPD的水平。具體而言，就是壓差△P(t)的波動在時間段T1或T2之內在(TPD-W)和(TPD+W)之間的範圍內衰減，該時間段極大地縮短了。這是因為壓差△P(t)被用作反饋控制的對象。壓差△P(t)代表了循環致冷劑的流速。致冷劑的流速迅速地反映在採取功率控制的控制閥40的開啟尺寸上。因此，壓差△P(t)能在一相對較短的時間內達到目標壓差TPD。接著，控制器60結束第一子程序RF5。如果將一絕對壓力值，例如受到熱負載影響的吸入壓力Ps，用作反饋的參數，壓差△P(t)將不會象圖10中所示的那樣迅速地達到目標值TPD。
如果圖4中的步驟S43的判斷結果是肯定，控制器60會執行圖6中所示的第二子程序RF6。在步驟S61中，控制器60判斷由ECU傳送來的引擎速度NE是否小於最小空轉速度IDmin。如果步驟S61的判斷結果是否定，控制器60就會進入步驟S62並判斷引速度NE是否大於一最大空轉速度IDmax。如果步驟S61和S62的判斷結果是否定，則引擎速度NE就在最大空轉速度IDmax和最小空轉速度IDmin之間。在這種情況下，控制器60就不會該變佔空率Dt並且返回到主程序。
如果步驟S61的判斷結果是肯定，則空轉的引擎速度NE就處於低的非正常狀態且引擎的運行狀態就不穩定。因此，控制器60就會在步驟S63中將佔空率Dt變為最小值Dt(min)從而使得壓縮機力矩最小化。這就會減小施加在引擎上的力矩並因此提高引擎的速度。
如果步驟S62的判斷結果是肯定，在引擎的空轉速度NE就處於高的非正常的狀態。在步驟S64中，控制器60就會使得佔空率Dt增加一個量△D從而使得壓縮機的容量或力矩有一點增加。這會增加引擎的負載，且因此降低引擎速度NE。因此，引擎速度NE得到穩定。也就是說，在程序RF6中，壓縮機負載力矩可以得到調節以穩定引擎的空轉速度NE。在步驟S64中得到調節的佔空率Dt的值不會超過最大佔空率Dt(max)。
如果圖4中的步驟S44的判斷結果是肯定，控制器60則執行圖7中所示的第三子程序RF7。在步驟S71中，控制器60將當前佔空率Dt作為恢復目標值DtR儲存起來。恢復目標值DtR被用於步驟S74的佔空率恢復控制程序中。在步驟S72中，控制器60將佔空率Dt變為最小值Dt(min)並指令驅動電路61利用最小值Dt(min)進行功率控制。在步驟S73中，控制器60會判斷當前踏板壓下程度Ac(t)是否小於第二規定值Ac(D2)，該第二規定值小於第一規定值Ac(D1)。執行步驟S73以判斷壓下程度Ac(t)是否降低，也就是判斷引擎負載是否降低。這兩個不同的規定值Ac(D1)和Ac(D2)被用來產生一個滯後。這種滯後防止了激振，這種激振在僅僅使用一個規定值的情況下會出現。只要步驟S73的判斷結果為否定，佔空率Dt就會保持在最小值Dt(min)。因此，供給通道28的開啟尺寸就會最大化且曲柄壓力Pc得到提高。因此，只要引擎負載較大，壓縮機容量和負載就會最小化，這會降低引擎負載。
在步驟S74中，控制器60逐漸將佔空率Dt從最小值Dt(min)提高到恢復目標值DtR。步驟S74中的圖表圖釋了佔空率Dt的變化。在時間點t1處，步驟S73的判斷結果是肯定。在時間段(t2-t1)期間，佔空率Dt是線性變化，直到其達到恢復目標值DtR為止。如果佔空率Dt的改變太快的話，斜盤12的傾斜也會變化的很快，這就會產生振動。因此，步驟S74的圖表中的直線的坡度可以這樣確定，即，使得佔孔率Dt逐漸改變。當佔空率Dt達到恢復目標值DtR時，控制器60就結束子程序RF7並返回到主程序。
如果圖4中的步驟S45的判斷結果是肯定，控制器60就會進入圖8中所示的第四子程序RF8。在步驟S81中，控制器60將當前佔空率Dt作為恢復目標值DtR儲存起來。在步驟S82中，控制器60將當前溫度Te(t)作為初始溫度Te(INI)儲存起來。在步驟S83中，控制器60啟動計時器。在步驟S84中，控制器60將佔空率Dt改變為最小值Dt(min)並指令驅動電路61利用最小值Dt(min)進行功率控制。因此，控制閥40的開啟尺寸，或供給通道28的開啟尺寸被最大化，這就會增大曲柄壓力Pc。在步驟S85中，控制器60就會判斷計時器所記錄的流逝的時間是否大於一預定時間ST。如果步驟S85判斷結果是否定，則佔空率Dt就被保持在最小值D(min)。換句話說，就是供給通道28保持完全開啟狀態至少直到預定時間ST消逝完為止。因此，壓縮機的容量和負載力矩被最小化。在引擎加速的同時引擎負載在時間段ST內降低。由於車輛加速持續時間通常較短，時間段ST不必要太長。
當時間ST流逝時，控制器60會判斷當前溫度Te(t)是否高於將值β與初始溫度Te(INI)相加所計算出的一個值。也就是控制器60判斷溫度Te(t)在至少經過時間段ST後是否會增加一個大於值β的量。也就是控制器會判斷在步驟S86中製冷性能是否有必要立即恢復起來。
如果步驟S86的判斷結果是肯定，乘客室溫度可能會上升。在這種情況下，控制器60在步驟S87中將佔空率儲存起來。因此，斜盤12的傾斜度就不會快速改變，這就會防止振動。步驟S87的圖表圖釋了佔空率Dt的變化。步驟S86的結果被確定為肯定的時刻為時間點t4。在該時間點處，佔空率Dt被恢復到恢復目標值DtR的時刻是時間點t5。在時間段(t5-t4)期間，佔空率Dt線性變化直到其達到恢復目標值DtR為止。該時間段(t5-t4)等於時間段ST與在步驟S86中重複否定結果的時間段之和。當佔空率Dt達到目標值DtR時，控制器60結束第四子程序RF8並返回主程序。
如果圖4中的步驟S47的判斷結果是肯定，控制器60就會執行圖9所示的第五子程序RF9。在步驟S91中，控制器60將當前佔空率Dt作為恢復目標值DtR儲存起來。在步驟S92中，控制器60將佔空率Dt改變為最大值Dt(max)並指令驅動電路61利用最大值Dt(max)執行功率控制。在步驟S93中，控制器60會判斷蒸發器33附近的當前溫度Te(t)是否高於目標溫度Te(set)。如果步驟S93的判斷結果是肯定，控制器60會判斷當前踏板壓下程度Ac(t)是否為最小值Ac(min)。如果步驟S93和S94的判斷結果都是肯定，則控制器60就會將佔空率Dt保持在最大值Dt(max)，這就會將供給通道28關閉並降低曲柄壓力Pc。因此，壓縮機容量和力矩被最大化。在車輛以慣性或減速方式移動時，車輛的動能被用來驅動壓縮機。步驟S93、S94以及S92的循環是一個類似於電車的再生制動的一種能量再生程序。在第五子程序RF9中，在引擎E上的力矩不大時，車輛的過剩的動能可用來驅動空調系統對乘客室製冷。
主程序RF5與正常的容量控制相應。第三子程序RF7到第五子程序RF9與特殊容量控制相應。
如果步驟S93的判斷結果是否定，也就是如果所檢測到的溫度Te(t)低於目標溫度Te(set)，就沒有必要製冷。如果步驟S94的判斷結果是否定，也就是當氣體踏板壓下程度Ac(t)較大時，車輛則既沒有減速也沒有利用慣性移動。在這種情況下，佔空率Dt則在步驟S95中象在圖7、8中的流程圖那樣以減小振動的方式得到恢復。步驟S95的圖表圖釋了佔空率Dt的變化。步驟S93或S94的判斷結果被確定為否定的時刻是時間點t6。佔空率Dt達到目標值DtR的時刻被確定為時間點t7。在經過一段時間(t7-t6)後，佔空率Dt就從最大值Dt(max)改變為恢復目標值DtR。當佔空率Dt達到目標值DtR時，控制器60就結束第五子程序RF9並返回到主程序。
該實施例具有如下優點。
壓差監測點P1、P2位於製冷迴路中，且兩監測點P1、P2之間的壓差△P(t)受到控制以便採用反饋控制方式控制壓縮機容量。因此，不管蒸發器上的熱負載怎樣，容量都可以根據電流的供給而迅速地降低或增加。這樣，當車輛加速時，車輛的響應在不降低車輛的穩定性的情況下得到提高。
容量可以根據壓差△P(t)進行反饋控制。在反饋控制中，目標壓差TPD可以根據所檢測到的溫度Te(t)和目標溫度Te(set)在如圖5所示的步驟S51至S54中進行自動調節。因此，壓縮機容量不但在正常條件下為了保持乘客室的溫度而得到控制，而且在特殊條件下也可以得到改變。
利用壓差△P(t)的反饋控制使得佔空率可以在步驟S74、S87以及S95中以理想的方式(在該本實施例中為線性途徑)得到恢復。也就是說，容量是從最小值線性地逐步增加的。
圖27示出了第二實施例。在第二實施例中，兩個壓力監測點P1、P2位於管道56中，它們將排出腔22和冷凝器31連接起來。壓差檢測器36沿管道56布置，以便檢測壓差△P(t)。在這種情況下，致冷劑的流速根據壓差△P(t)進行控制。因此能夠執行如圖27所示的反饋控制。
如圖27所示，可以在監測點P1、P2之間安裝一個象節流閥一樣的流阻器57。流阻器57增加了兩監測點P1、P2之間的壓差。因此，致冷劑的流速就會更容易檢測到。
下面即將參照圖11至15對第三實施例進行描述。該實施例涉及到一個使用了容量控制閥CV2的容量控制機構。該控制閥CV2機械地控制製冷迴路中的兩監測點之間的壓差△P(t)。與第一實施例中相應元件相同或相似的元件用同一符號表示。
圖11中所示的壓縮機具有一容量控制閥CV2，它與圖1中所示的壓縮機的控制閥40不同。如圖12所示，壓力導引通道72形成於殼體內。通道72獨立於排洩通道27和供給通道28。
如圖13所示，大致成環形的側壁71形成於後部殼體元件4中以便將吸入腔21和排出腔22分開。壓力導引通道72(圖中只示出一個)形成於側壁71和閥板3中。每一個通道72都對應於缸孔1a之一。每一通道72的一端都與控制閥CV2相連，且其另一端開口於缸孔1a。
當每一個活塞20從上死點中心位置向到下死點中心位置運動時，相應的壓力導引通道72就在缸孔1a通過吸入口23與吸入腔21相連的同時與缸孔1a相通。當每一個活塞20從下死點中心位置向上死點中心位置運動時，吸氣閥24就關閉壓力導引通道72。也就是說，壓力導引通道72有選擇地將缸孔1a和控制閥CV2連接起來和使它們斷開。最起碼總是有一個活塞20在相關的缸孔1a中從上死點中心位置向到下死點中心位置運動，因此，最起碼總是有一個缸孔1a與相應的壓力導引通道72相通。
圖14圖釋了用於圖11中的壓縮機中的容量控制閥CV2。
控制閥CV2包括入口閥部分和螺線管部分。該入口閥部分可調節供給通道28的開啟尺寸，該通道將排出腔22同驅動腔5連接起來。該螺線管部分起到電磁致動器M2的作用，該致動器能夠根據供給的電流來控制位於控制閥CV2中的杆件80。杆件80具有遠端的小直徑部分81，中間的閥件部分82以及近端的大直徑部分83。
閥殼85具有上部元件85a和下部元件85b。上部元件85a構成了入口閥部分而下部元件85b構成了螺線管部分。
閥腔86，連通通道87以及壓力傳感腔88形成於上部元件85a中。杆件80在閥腔86、連通通道87以及壓力傳感腔88內延伸並軸向地移動。連通通道87與閥腔86相通。杆件80有選擇地使通道87和閥腔86斷開連通。連通通道87通過一作為閥殼的一部分的側壁與壓力傳感腔88分隔開。
閥腔86的底部是由固定鐵芯75的上表面形成的。Pd接口89徑向地穿過閥腔86。閥腔86通過Pd接口89以及供給通道28的上遊部分與排出腔22相連。Pc接口90徑向地穿過連通通道87。連通通道87通過供給通道28的下遊部分以及Pc接口90與曲柄腔5相連。因此，形成於控制閥CV2中的Pd接口89、閥腔86、連通通道87以及Pc接口90就構成了供給通道28的一部分，該通道將排出腔22同曲柄腔5連接起來。
杆件80的閥體82位於閥腔86中。連通通道87的直徑大於小直徑部分81的直徑且小於大直徑部分83的直徑。閥座91形成於連通通道87的開口上，該通道起到了閥孔的作用。如果杆件80從圖14所示的位置，或者說從最下面的位置，移動到閥體82接觸到閥座91的最高位置，連通通道87就被關閉了。也就是說，杆件80的閥體82起到入口閥體的作用，該閥體能夠控制供給通道28的開啟尺寸。
小直徑部分81的末端位於壓力傳感腔88中。一分隔元件安裝在末端上，分隔元件是一個可移動的壁92。該移動壁92軸向地將壓力傳感腔88分成P1壓力腔93和P2壓力腔94。可移動壁92可以在壓力傳感腔88內軸向地移動。可移動壁92可阻止流體在P1壓力腔93和P2壓力腔94之間移動。
P1壓力腔93始終通過一形成於閥殼內的P1接口93a和吸入腔21相通。另一方面，P2壓力腔94通過P2接口94a以及壓力導引通道72始終與至少一個缸孔1a相通。P1壓力腔93的內部受到吸入腔21中壓力Ps的影響。P1壓力腔93中的壓力Ps為壓力PsH。P2壓力腔94的內部受到缸孔1a中的壓力影響，活塞20在該缸孔中從下死點中心位置移動到下死點中心位置。P2壓力腔94內的壓力為壓力PsL。可移動壁92的上下表面承受著吸入壓力PsH和來自於缸孔1a的壓力PsL。由於上表面和下表面具有基本上相同的面積S，所以，可移動壁92對杆件80施加有一個向下的力F1，且力F1的數量可以由方程式F1=(PsH-PsL)*S來表示。壓力傳感腔88，可移動壁92，P1壓力腔93以及P2壓力腔94構成一機械的壓差檢測器。
螺線管部分包括杯形缸體74。缸體74與固定鐵芯75相適配。螺線管腔76位於缸體74內。一柱塞，也就是可動鐵芯77，容裝在螺線管腔76中。鐵芯77可軸向地移動。杆件80的大直徑部分83位於固定鐵芯75中以軸向地移動。大直徑部分83的下端位於螺線管腔76內並與一形成於可動鐵芯77的中心的孔相配合。可動鐵芯77就被束縛在大直徑部分83上。因此，可動鐵芯77與杆件80成為一體地移動。
彈簧78安裝在固定鐵芯75和可動鐵芯77之間。彈簧78推動可動鐵芯77和杆件80以使得可動鐵芯77遠離固定鐵芯75。彈簧78使得可動鐵芯77和杆件80返回到最低位置或初始位置。線圈79繞固定鐵芯75和可動鐵芯77纏繞。線圈79接收來自於驅動電路61的驅動信號。驅動信號具有一基於控制器60的指令的預定佔空率Dt。線圈79產生一電磁力F2，該電磁力的數量與佔空率Dt相應，或與電流的值相應。電磁力F2使得可動鐵芯向固定鐵芯75移動，這就使得杆件80向上移動。
當沒有電流供應給線圈79時(Dt=0％)，彈簧78使杆件80移動到如圖14所示的最低位置。在這種情況下，杆件80的閥體82離開閥座91，這樣就將入口閥部分完全打開。
當在佔空率的範圍內的最小電流被供應給線圈79時，向上的力F2大於彈簧78的向下的力f2。因此，力(F2-f2)就反作用於力F1。當電流被供應給線圈79時，閥體82相對於閥座91的位置是由力(F2-f2)和力F1的合力來決定的。相應地確定控制閥CV2的開啟尺寸。通過供給通道28流向曲柄腔5的氣體的流速根據控制閥CV2的開啟尺寸來確定。流出曲柄腔5經排洩通道27並流進曲柄腔5的氣體的流速可以調節曲柄壓力Pc。
電磁力F2電動地控制力F1的目標值。力F1代表吸入壓力PsH和缸孔1a內的壓力PsL的差值△P(t)。電磁力F2可以通過改變流向線圈79的電流得到調節並限定所需的目標壓差TPD。因此，螺線管部分，驅動電路61以及控制器60起到了用來從外部改變壓差的目標值的變更裝置的作用。因此，圖14中所示的控制閥CV2是一個根據輸送給線圈79的電流值來改變目標壓差TPD的入口控制閥。
圖14的檢測器M1包括傳感器62、63、64、65、66、67以及ECU。外部信息檢測器M1輸送給控制器60的外部信息與圖1至10所示的實施例中的信息相同。在本實施例中，控制器60和容量控制閥CV2構成了容量控制裝置。在第二實施例中，控制器60基本上是根據圖4中所示的主程序進行運行的。
圖1 5中所示的子程序RF15表示壓縮機在普通容量控制模式下運行時壓縮機容量的反饋控制過程。控制閥CV2利用可移動壁92來檢測壓差。控制閥CV2機械和自動地對與壓差△P(t)(△P(t)=PsH-PsL)相關的閥開啟尺寸進行反饋控制。在子程序RF15中，目標壓差TPD可以隨著蒸發器33上的熱負載進行修正。圖15中的步驟S151至S153與當引擎速度較高時用來防止在壓縮機中卡住的一種避險控制。步驟S154至S157體現了一種用於通過調節佔空率Dt來改變目標壓差TPD的控制步驟。
在步驟S151中，控制器60確定引擎速度NE是否大於或等於預定值K。該預定值K是判斷壓縮機不正常工作的可能性的臨界點，並被設定為例如5000轉/分(rpm)或6000轉/分(rpm)。如果引擎速度NE保持在值K之上，則不正常工作狀態就可能發生。如果步驟S151的判斷結果是肯定，則控制器60就會判斷佔空率Dt是否大於一預定的安全值DtS。該安全值DtS是佔空率Dt的上限值。如果在步驟S152中佔空率Dt大於安全值DtS，則目標壓差TPD和壓縮機容量將會變得過大。具體而言，例如安全值DtS為40％或50％。如果步驟S151和所52的判斷結果是肯定，則佔空率Dt為一個迫使壓縮機在過大容量狀態下運轉的值。在這種情況下，控制器60就會指令驅動電路61在步驟S153中將佔空率Dt降低到安全值DtS。採用這種方式，當引擎速度NE高於臨界值K時，可以防止壓縮機在過大容量條件下運轉。如果步驟S151或S152的判斷結果為否定，或在佔空率Dt於步驟S153中得到調節後，控制器60會進入步驟S154。
在步驟S154中，控制器60會判斷蒸發器33的溫度Te(t)是否大於目標溫度Te(set)。如果步驟S154的判斷結果為否定，控制器60則進入步驟S155並判斷溫度Te(t)是否低於目標溫度Te(set)。如果步驟S155的判斷結果為否定，溫度Te(t)則等於目標溫度Te(set)。因此，控制器60不會指令驅動電路61去改變佔空率Dt並終止程序RF15。
如果步驟S154的判斷結果為肯定，則表示蒸發器33上的熱負載比較大。在這種情況下，控制器60進入步驟S156並使得佔空率Dt增加一個單位△D。控制器60指令驅動電路61將佔空率Dt增加到(Dt+△D)。因此，螺線管部分的電磁力F2被增大，這就會增大控制閥CV2的目標壓差TPD。此時，壓差△P(t)不能使得向上的力和向下的力相等。所以，杆件80就會被向上移動以壓縮彈簧78。閥體82的位置是由力(F2-f2)和力F1的合力來確定的。也就是說，閥體82位於滿足方程F1=(F2-f2)的位置。結果，供給通道28的開啟尺寸就減小了並且曲柄壓力也降低了。
因此，壓力Pc和缸孔1a內的壓力之間的壓差就會變小，這就會使斜盤12的傾斜度增大。從而，壓縮機的容量和負載也增加。增加後的壓縮機容量使得溫度Te(t)降低。而且，監測點P1、P2之間的壓差也會增大。
如果步驟S155的判斷結果是肯定，則表示蒸發器22的熱負載較小。在這種情況下，控制器60會進入步驟S157並使得佔空率Dt減小一個量△D。控制器60會指令驅動電路61將佔空率Dt減小到(Dt-△D)。這就會降低螺線管部分的電磁力F2，從而降低控制閥CV2的目標壓差TPD。接著，杆件80就被向下移動一減小彈簧78的向下的力。閥體82則被移動到滿足方程F1=(F2-f2)的位置。結果供給通道28的開啟尺寸就增大且曲柄壓力Pc也得到提升。
曲柄壓力Pc和缸孔1a內的壓力之間的壓差相對較大。這就會使斜盤12的傾角度減小。從而，壓縮機的容量和負載也減小。減小後的壓縮機容量降低了蒸發器的熱還原性能並使得溫度Te(t)上升。而且，監測點P1和P2之間的壓差也會減小。
採用這種方式，如果溫度Te(t)不等於目標溫度Te(set)，則使得目標壓差TPD最佳化，且控制閥CV2自動地改變其閥開啟尺寸以使得溫度Te(t)接近目標溫度Te(set)。控制閥CV2就起到了一個能保持監測點P1和P2之間的壓差或氣體流速的入口控制閥的作用。
第三個實施例具有圖1至10中所示實施例相同的優點。
圖16示出了根據第四實施例的控制閥。圖16的控制閥與圖14中的控制閥在杆件和閥體的結構上有所不同。球形閥體96位於閥腔86中以便接觸閥座91。閥體96與可移動壁92通過小直徑杆97相連。可移動壁92、杆97以及閥體96可沿軸線方向一體地移動。杆件80的上端位於固定鐵芯75中可軸向移動。杆件80的上端與閥腔86內的閥體96接觸。
當具有最小佔空率Dt的電流被輸送給線圈79時，杆件80就與閥體96接觸。閥體96通過杆97與可移動壁92相連。正如在圖14中所示的控制閥的情況一樣，閥體96的位置是由基於壓差△P(t)(△P(t)=(PsH-PsL)的力F1、電磁力F2以及彈簧78的力f2之間的合力所確定的。從而供給通道28的開啟尺寸可以得到控制。圖16所示的控制閥具有如圖14中的控制閥相同的優點。
圖17和18示出了根據第五實施例的容量控制閥CV3。控制閥CV3具有入口控制閥和出口控制閥的功能。和圖14中所示的控制閥的區別將在下面進行主要描述。
當控制閥CV3作為入口控制閥時，排洩通道27總是一直起到一個將致冷氣體從曲柄腔中釋放的出口通道的作用，控制閥CV3則調節供給通道28或一個入口通道。控制閥CV3控制從排出腔22流向曲柄腔5的氣體的流速以便將曲柄壓力Pc設定為一理想值。
當控制閥CV3作為出口控制閥時，控制閥CV3就位於排洩通道27或出口通道上，當每一個活塞20在相對應的缸孔1a中壓縮氣體時，缸孔1a中的致冷氣體就會在活塞20的表面和缸孔1a的內壁之間洩漏到曲柄腔5中。洩漏吸氣稱之為滲漏氣體。滲漏氣體會增加曲柄腔5中的壓力。控制閥CV3把從曲柄腔5流到吸入腔21的致冷氣體的流速調節到一理想值。
控制閥CV3具有一位於其上半部分中的進一出口閥部分和一位於其下半部分中的螺線管部分。
圖11的排洩通道27將曲柄腔5和吸入腔21連接起來。在圖17、18所示的實施例中，排洩通道27的一部分將曲柄腔5和控制閥CV3連接起來。壓力導引通道72與控制閥CV3中的排洩通道27相連。壓力導引通道72構成了排洩通道27的一部分。進一出口閥部分有選擇地控制供給通道28的開啟尺寸和排洩通道27、72的開啟尺寸。螺線管部分包括備有杆件80的電磁致動器M2。致動器M2根據輸送給螺線管的電流值來移動杆件80。杆件80的近端固定在可動鐵芯77上。螺線管部分的其它結構基本上與圖14中所示的控制閥CV2的螺線管部分的那些結構相同。
配合部分80a形成於杆件80的遠端部分。該配合部分80a位於連通通道87中。配合部分80a的直徑大於杆件80的剩餘部分的直徑。第一配合表面80b位於配合部分80a和杆件80的剩餘部分之間。第二配合表面80c形成於配合部分80a上端面。入口閥體98和出口閥體100有選擇地將連通通道87和閥腔86或壓力傳感腔88連通起來。
象在圖14的控制閥CV2一樣，Pd接口，閥腔86，連通通道87以及Pc接口構成了供給通道28的一部分。
環狀入口閥體98位於閥腔86中。該入口閥體98有間隙地安裝在杆件80上從而其可以滑動。入口閥體98的外徑小於閥腔86的直徑並大於起到閥孔作用的連通通道87的直徑。閥腔86和通道87之間臺階起到了閥座91的作用。入口閥體98與閥座91接觸。彈簧99位於閥腔86的底部和入口閥體98之間。彈簧99始終向上或沿著使閥體98接觸閥座91的方向推動閥體98。連通通道87被閥體98關閉。彈簧99的向上的力f3小於彈簧78的向下的力f2。
可移動壁92位於壓力傳感腔88中可軸向地移動。可移動壁92將壓力傳感腔88分成P1壓力腔93和P2壓力腔94。可移動壁92可阻止流體在P1壓力腔93和P2壓力腔94之間移動。P1壓力腔93始終通過一形成於閥殼內的P1接口93a與吸入腔21相通。P2壓力腔94通過壓力導引通道72以及一形成於閥殼中的P2接口94a與缸孔1a相通。
P1壓力腔93的內部受到吸入腔21中壓力Ps的影響。P1壓力腔93中的壓力Ps為壓力PsH。P2壓力腔94的內部受到缸孔1a中的壓力影響。P2壓力腔94內的壓力為壓力PsL。壓力PsL小於壓力PsH。Pc接口90、連通通道87、P2壓力腔94、以及P2接口94a將排洩通道27連接到壓力導引通道72上。當相關的活塞20處於吸氣衝程時每一缸孔1a中的壓力都接近於Ps。供給通道28的下遊部分還能起到排洩通道27的上遊部分的功能。壓力傳感腔88、可移動壁92、P1壓力腔93以及P2壓力腔94起到了控制閥CV3的壓差檢測器的作用。
出口閥體100與可移動壁92構成一體，並位於P2壓力腔94中。出口閥體100隨著可移動壁92的運動而移動以靠近或遠離連通通道87。出口閥體100的直徑大於連通通道87的直徑。因此，連通通道87和P2壓力腔94之間的臺階起到了閥座101的作用。如圖17所示，出口閥體100接觸閥座101。當杆件80向下移動時，可移動壁92和出口閥體100一起向下移動，且出口閥體100被一力F1壓靠在閥座101，該力F1反映了壓力腔93、94之間的壓力差(F1=PsH-PsL)。這樣就將連通通道87關閉。
配合部分80a的軸向長度比連通通道87的軸向長度要短。因此，根據螺線管部分的電磁力F2的大小，配合部分80a可以同時和兩個閥體98和100分開。在這種情況下，閥體98、100分別與閥座91、101接觸。也就是說，排洩通道27和供給通道28同時被關閉。換句話說，就是控制閥CV3根據螺線管部分的佔空率或者作為入口控制閥或者作為出口控制閥。
下面將描述容量控制閥CV3的操作過程當沒有電流供應給線圈79時(Dt=0％)，彈簧78使杆件80移動到如圖17所示的最低位置。在這種情況下，第一配合部分80b克服彈簧99的力而接觸入口閥體98。結果入口閥體98與閥座91分離且供給通道28的開啟尺寸被最大化。另一方面，可移動壁92和出口閥體100位於壓力傳感腔88中的最低位置。這就使得出口閥體100將連通通道87關閉。此時，控制閥CV3起到了入口控制閥的作用。
當向線圈79輸送一個在某一佔空率DT範圍內的最小電流時，向上的力F2就大於彈簧78的向下的力f2。杆件80會一直向上移動直到第二配合表面80c接觸到出口閥體100的底部為止。當杆件80向上移動時，第一配合表面80b與入口閥體98分開。因此，入口閥體98就被彈簧99的力壓靠在閥座91上。結果供給通道28被入口閥體98關閉。
當向上的電磁力F2較大時，配合部分80a就向上推動閥體100使得壓力導引通道72與排洩通道27連通其來。此時，控制閥CV3就起到了一個出口控制閥的作用。出口控制閥體100通過杆件80與螺線管部分相連。
當控制閥CV3起到出口控制閥作用時，彈簧78的力f2反作用於電磁力F2。合力(F2-f2)反作用於基於壓差產生的力F1。因此，當向線圈79輸送電流時，出口閥體100相對於閥座101的位置這樣確定，即，使得合力(F2-f2)等於力F1。也就是說，出口閥體100可改變排洩通道27和壓力導引通道72的開啟尺寸。因此，經排洩通道27從曲柄腔5中洩放出的致冷氣體的流速被改變。曲柄壓力Pc可以根據從曲柄腔5中流出的氣體的流速和滲漏氣體的流速的關係來進行調節。
控制閥CV3的開啟尺寸是由力F1和螺線管部分的向上的力(F2-f2)的合力來確定的。電磁力F2以電動方式調節。因此，力F1的目標值可以得到調節。力F1代表壓力PsH和PsL之間的壓差。電磁力F2確定一個與供應給線圈79的電流值相應的理想壓差TPD。螺線管部分、驅動電路61以及控制器60起到了一個用來改變目標壓差TPD的改變裝置的作用。控制閥CV3起到了根據一從另一位置輸送給線圈79的電流來改變目標壓差TPD的出口控制閥的作用。
在圖17和18的實施例中，容量控制裝置至少包括控制器60和控制閥CV3。控制器60以基本上等同於圖14的實施例的方式控制著控制閥CV3。
控制閥CV3具有圖11至14中所示的控制閥CV2相同的優點。
下面將參照圖19對第六實施例的出口控制閥CV4進行描述。控制閥CV4包括形成於閥殼85內的閥腔86，連通通道87和壓力傳感腔88。閥腔86通過排洩通道27與曲柄腔5連通。連通通道87通過排洩通道27與吸入腔21連通。閥體96位於閥腔86中可以和閥座91接觸。閥體96有選擇性地將閥腔86和連通通道87連接起來。因此，閥腔86和連通通道87構成了排洩通道27的一部分。
閥體96通過小直徑的杆97與可移動壁92相連。閥體96、杆97以及可移動壁92可沿著軸線方向(沿著圖19中的水平方向)一體地移動。可移動壁92將壓力傳感腔88分成P1壓力腔93和P2壓力腔94。P1壓力腔93比P2壓力腔94離閥腔86近。基於監測點P1和P2之間的壓差產生的力F1使得可移動壁92遠離閥腔86移動(即向圖19中所示的右方移動)。壓力傳感腔88、可移動壁92、P1壓力腔93以及P2壓力腔94構成了一個機械壓差檢測器。
閥體96通過彈簧彈性地與致動器M2相連。致動器M2向閥體96施加一個與力F1相反的力F2。該致動器M2例如是一種象圖14中所示的螺線管式致動器，且力F2可以由控制器60來改變。致動器M2、驅動電路61以及控制器60構成了從另一個位置來改變目標壓差TPD的變化裝置。
圖19中所示的控制閥CV4在正常條件下控制壓縮機容量以保持乘客室溫度。而且，圖19的控制閥CV4能在特殊條件下快速地改變壓縮機容量。
下面參照圖20對第七實施例的控制閥CV5進行描述。連通通道87始終與P1壓力腔93連通。閥腔86，連通通道87以及P1壓力腔93構成了排洩通道27的一部分。圖20的控制閥CV5具有與圖19的控制閥CV4相同的優點。形成於控制閥CV5的閥殼中的接口的數量比控制閥CV4的接口少一個。
對於本領域的技術人員來說顯而易見的是，在不脫離本發明的精神或範圍內，本發明可以採用許多其它特定的形式來實施。更據體而言，可以理解，本發明可以採用下述方式實施。
在圖14、16、17、19以及20所示的控制閥中，壓力監測點P1、P2可以位於圖3所示的管道35中或位於圖27所示的管道56中。在每一監測點P1、P2處的壓力分別施加給P1壓力腔93和P2壓力腔94。
圖21示出了根據第八實施例的致動器M2。圖14至20所示的採用電驅動的致動器M2可以由圖21中的致動器M2代替。圖21中的致動器M2具有閥芯111且由壓力驅動。圖21中的致動器M2具有一位於閥殼85內的致動腔110。閥芯111位於致動腔110內。閥芯與杆件80相連並隨杆件80軸向移動。閥芯111將致動腔110分成高壓腔112和低壓腔113。
高壓腔112通過通道114與具有排出壓力Pd的區域(例如，排出腔22)連通。閥115位於通道114中。閥115由控制器60控制。低壓腔113始終藉助於接口116與曲柄腔5(具有曲柄壓力Pc的區域)相連。彈簧78位於低壓腔113中從而將閥芯111推向高壓腔112。節流通道117形成於閥芯111中將高壓腔112與低壓腔113連接起來。
當杆件80需要向圖21中的右邊移動時，控制器60就指令驅動電路61將閥115開啟一段時間。這就使得氣體從排出壓力Pd區流進高壓腔112。接著氣體經節流通道117從高壓腔112流進低壓腔113。因此，高壓腔112內的壓力與低壓腔113中的壓力不同。一個由壓差產生的力大於彈簧78的力，因而使得閥芯111和杆件80向圖21中所示的左邊移動。當閥115被關閉時，高壓腔112中的氣體經節流通道117和低壓腔113流到曲柄腔5中。當氣體從高壓腔112流到低壓腔113中時，閥芯111就會由於彈簧78的力的作用而返回到其初始位置。閥芯111和杆件80的位置是這樣確定的，即，作用在杆件80上的力、基於壓力腔112和113之間的壓差產生的力以及彈簧78的力的合力為零。
圖23示出了根據第九實施例的製冷迴路。在該實施例中，第一壓力監測點P1位於變容量壓縮機CM的排出腔22中，且第二監測點P2位於管道56中。監測點P2和監測點P1間隔有預定的距離。節流閥120位於監測點P1和P2之間。節流閥120使得監測點P1和P2之間壓差增加並根據壓差△P(t)進行實施控制。
圖24圖釋了圖23迴路中控制閥。圖24的控制閥具有基本上和圖14的控制閥CV2相同的結構。P1壓力腔93受到監測點P1處壓力的影響，該壓力被稱之為壓力PdH。P2壓力腔94受監測點P2處壓力的影響，該壓力被稱之為壓力PdL。可移動壁92以與圖14中所示的控制閥CV2的可移動壁92一樣的方式相應於壓差△P(t)(△P(t)=PdH-PdL)移動。
圖25示出了根據第十個實施例的壓縮機。圖25中的壓縮機具有位於後部殼體元件4的外壁上的消音腔122，且該消音腔與管道56相連。第一壓力監測點P1位於排出腔22中而第二壓力監測點P2位於管道56中。監測點P1和P2間隔一定的距離。節流閥121位於後部殼體元件4中將消音腔122和排出腔22連接起來。節流閥121降低了從缸孔1a中流進排出腔22的致冷氣體的脈動。因此，管道56中的氣流的脈動被消除或得到降低。
圖26示出了根據第十一個實施例的壓縮機。壓力監測點P1和P2的位置與圖25中的實施例的監測點的位置相同。在本實施例中，單向閥機構130位於壓縮機和管道56之間。具體而言，單向閥機構130位於冷凝器31和後部殼體元件4之間。單向閥機構130包括閥座132和圓筒形殼體，閥體135以及彈簧136。閥座132具有閥孔131。殼體134具有連通孔133。閥體135可與閥座132接觸和分離。彈簧136沿著關閉閥孔133的方向推動閥體135。
閥孔131，殼體134的內部以及連通孔133構成了將排出腔22和管道56連接起來的通道。閥孔131起到了一個位於將排出腔22和管道56連接起來的通道中的節流閥的作用。閥孔131與圖25中的節流閥121相對應。閥體135相對於閥座132的位置由基於兩監測點P1和P2之間的壓差產生的力和彈簧136的力的合力來決定。當排出壓力Pd足夠高時，閥孔131就開啟。當排出壓力Pd較低時，閥孔131就被關閉。
單向閥機構130可以防止氣體從管道56向排出腔22回流。在一種無離合器的壓縮機中，只要引擎E運轉，包括驅動軸6和斜盤12的內部機構就不停地轉動。因此一些致冷氣體必定一直在壓縮機中循環從而氣體中的潤滑油就會對運動部件進行潤滑。單向閥機構130不會容許氣體從排出腔22中流到管道56中直到排出壓力Pd和管道56中的壓力之間的差值超過預定的臨界值。因此，如果彈簧136的力選擇適當，當容量為最小且排出壓力Pd較低時氣體就會在壓縮機中循環。具體而言，就是氣體從排出腔22經控制閥流進曲柄腔5中。接著，氣體從曲柄腔5流出經排洩通道27、吸入腔21以及缸孔1a後流到排出腔22中。因此，移動部件都得到了潤滑。
如果閥孔131的直徑較大，那麼當單向閥機構130的開啟尺寸較小時或者當閥體135和閥座132之間的距離較短時，閥體135和閥座132之間的間距則可以起到一個節流閥的作用。
對於本領域的技術人員來說應該清楚的是，可以在不脫離本發明的構思和範圍的情況下採用其它具體的形式進行實施。因此，現有的例子和實施例都將被看作是說明性和非限制性的，且本發明不應受到在此所給出詳細說明的描述，而是可以在附後的權利要求的範圍內和等同的方式進行改變。
權利要求
1．一種具有製冷迴路(30)的空調系統，該迴路包括冷凝器(31)，膨脹裝置(32)，蒸發器(33)和變容量壓縮機，其特徵在於用來檢測位於製冷迴路(30)上的兩個壓力監測點(P1，P2)之間的壓力差的壓差檢測器(36，88，92，93，94)；以及，根據壓差檢測器(36，88，92，93，94)所檢測到的壓差來控制壓縮機容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)。
2．根據權利要求1所述的空調系統，其特徵在於一用來檢測除壓差之外的外部信息的外部信息檢測器(M1)，其中，控制壓縮機容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)根據外部信息確定一個壓差的目標值，並控制容量使得由壓差檢測器檢測到的壓差接近目標值。
3．根據權利要求2所述的空調系統，其特徵在於壓縮機具有一驅動盤(6)，一容納驅動盤(6)的曲柄腔(5)，其中驅動盤(6)的傾角隨著曲柄腔(5)中的壓力變化而變化從而改變壓縮機的容量，並且用來控制容量的裝置的特徵在於控制閥(40，CV2，CV3，CV4，CV5)，其開啟尺寸可以根據外部指令而改變從而調節曲柄壓力；以及一個與壓差檢測器(36，88，92，93，94)電連接的控制器(60)和外部信息檢測器(M1)，其中控制器(60)接收一來自於這些檢測器的信息並根據該信息向控制閥提供外部指令。
4．根據權利要求2所述的空調系統，其特徵在於壓縮機具有一驅動盤(6)，一容納驅動盤(6)的曲柄腔(5)，其中驅動盤(6)的傾角隨著曲柄腔(5)中的壓力變化而變化從而改變壓縮機的容量，其中壓差檢測器包括一個壓力傳感元件(92，111)，該元件可以相應於壓差而移動，用來控制容量的裝置的特徵在於具有壓力傳感元件(92，111)的控制閥(CV2，CV3，CV4，CV5)，其中控制閥(CV2，CV3，CV4，CV5)可以藉助於壓力傳感元件(92，111)改變其開啟尺寸，從而使得壓差指向目標值；以及控制器(60)，其中，該空制器(60)根據由外部信息檢測器(M1)檢測到的外部信息確定壓差的目標值。
5．根據權利要求1至4中任意一項所述的空調系統，其特徵在於壓縮機具有吸入壓力區，該系統的特徵在於兩個壓力監測點(P1，P2)位於蒸發器(33)和吸入壓力區之間的製冷迴路(30)上。
6．根據權利要求1至4中任意一項所述的空調系統，其特徵在於壓縮機具有排出壓力區，該系統的特徵在於兩個壓力監測點(P1，P2)位於冷凝器(31)和排出壓力區之間的製冷迴路(30)上。
7．根據權利要求1至4中任意一項所述的空調系統，其特徵在於壓力監測點(P1，P2)位於壓縮機內。
8．根據權利要求5所述的空調系統，其特徵在於壓縮機具有構成吸入壓力區的吸入腔(21)，缸孔(1a)以及容納在缸孔(1a)內的活塞(20)，其中活塞在缸孔(1a)內作往復運動，其中兩個壓力監測點(P1，P2)之一位於吸入腔(21)中而另一個監測點則位於缸孔(1a)中，且在活塞執行吸氣衝程時檢測壓差。
9．根據權利要求8所述的空調系統，其特徵在於壓縮機包括一殼體和一形成於殼體內壓力導引通道(72)，其中壓力導引通道(72)將缸孔(1a)和壓差檢測器(36，88，92，93，94)連通起來，且其中壓力導引通道(72)在活塞(20)的吸氣衝程期間開啟而在活塞(20)的排氣衝程期間關閉。
10．根據權利要求2至9中任意一項所述的空調系統，其特徵在於用來控制壓縮機容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)從一種正常容量控制模式和特殊容量控制模式中選擇一種控制模式，其中，每一種模式都是根據外部信息進行選擇的，其中，當選擇正常容量控制模式時，用來控制容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)就根據製冷迴路(30)上的製冷負載確定壓差的目標值，其中，當選擇特殊容量控制模式時，用來控制容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)就將壓縮機的容量設定為預定特定容量。
11．根據權利要求2至10中任意一項所述的空調系統，其特徵在於，外部信息檢測器(M1)的特徵包括用來檢測溫度的溫度傳感器(64)，該溫度反映車輛乘客室溫度，該乘客室有製冷系統製冷；一個用來調節目標溫度的溫度調節器(63)，其中，用來控制容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)可根據由溫度傳感器(64)檢測到的溫度和由溫度調節器(63)調節後的目標溫度進行比較結果來確定目標值。
12．根據權利要求10或11所述的空調系統，其特徵在於，外部信息檢測器(M1)的特徵具有踏板位置檢測器(67)，用來檢測安裝有空調系統的車輛的加速踏板的壓下量，其中，用來控制容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)可根據所檢測到的踏板位置來選擇一種控制模式。
13．根據權利要求12所述的空調系統，其特徵在於用來控制容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)可判斷引擎負載是否相對較高，且當引擎負載相對較高時，用來控制容量的裝置可使得壓縮機的容量最小化。
14．根據權利要求12所述的空調系統，其特徵在於用來控制容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)可判斷引擎負載是否相對較小，且當引擎負載相對較小時，用來控制容量的裝置可使得壓縮機的容量最大化。
15．根據權利要求10所述的空調系統，其特徵在於當控制模式從特殊控制模式變為正常控制模式時，用來控制容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)會逐漸將壓縮機的容量恢復到在剛剛開始特殊容量控制之前所產生的容量。
16．根據權利要求15所述的空調系統，其特徵在於當將壓縮機的容量恢復到在剛剛開始特殊容量控制之前所產生的容量時，用來控制容量的裝置(40，60，CV2，CV3，CV4，CV5)會連續地改變容量。
17．根據權利要求1至16中任意一項所述的空調系統，其特徵在於，還包括位於兩壓力檢測點(P1，P2)之間的用來增加壓差的裝置(57，120，121，130)。
18．根據權利要求17所述的空調系統，其特徵在於用來增加壓差的裝置包括一位於兩壓力檢測點(P1，P2)之間的固定流阻器。
19．根據權利要求17所述的空調系統，其特徵在於用來增加壓差的裝置包括一位於兩壓力檢測點(P1，P2)之間的單向閥機構。
20．一種控制車輛空調系統的製冷迴路(30)中變容量壓縮機的容量的方法，其特徵在於從包括普通容量控制模式和特殊容量控制模式的一些模式中選擇一種控制模式；改變壓縮機的容量，從而使位於製冷迴路(30)中的兩個壓力監測點(P1，P2)之間的壓差達到一目標壓差，該目標壓差在選擇普通容量控制模式時代表乘客室的溫度；以及控制壓縮機以使之在選擇特殊容量控制模式時具有一預定的容量。
21．一種用於變容量壓縮機的控制閥，其特徵是，壓縮機是製冷迴路(30)的一部分，且其中壓縮機包括曲柄腔(5)，容納在曲柄腔(5)中的驅動盤(6)，將排出壓力區連接到曲柄腔(5)的供給通道(28)，以及將吸入壓力區連接到曲柄腔(5)的排洩通道(27)，其中，驅動盤(6)的傾角度會隨著曲柄腔(6)內的壓力而變化，由此控制壓縮機的容量，該控制閥的特徵包括閥殼(85)；限定於閥殼(85)中的閥腔(86)構成了供給通道(28)或排洩通道(27)的一部分；位於閥腔(86)內的可移動閥體(82，96)，用來調節供給通道(28)或排洩通道(27)的開啟尺寸；用來檢測兩個位於製冷迴路(30)中的壓力監測點(P1，P2)之間的壓差的壓差檢測器(60，CV2，CV3，CV4)，其中閥體(82，96)的位置受到所檢測到的壓差所產生的力的影響；以及用來向壓差檢測器(60，CV2，CV3，CV4)施力的致動器(M2)，其中該致動器(M2)根據外部指令來改變目標壓差。
22．根據權利要求21所述的控制閥，其特徵在於壓差檢測器(60，CV2，CV3，CV4)包括形成於閥殼(85)內的壓力傳感腔(88，110)；以及與閥體(82)相連的分隔元件，其中分隔元件將壓力傳感腔(88，110)分隔成兩個壓力腔(93，94，112，113)，其中每一壓力監測點(P1，P2)位於其中一個壓力腔(93，94，112，113)中。
23．根據權利要求22所述的控制閥，其特徵在於分隔元件是一個可在閥殼(85)中軸向移動的可移動壁(92)。
24．根據權利要求22所述的控制閥，其特徵在於壓力腔的其中之一構成了排洩通道(27)的一部分，其中閥體(100)位於構成部分排洩通道(27)的壓力傳感腔(88，110)中並與分隔元件相連。
25．根據權利要求21至24中任意一項所述的控制閥，其特徵在於壓縮機具有構成吸入壓力區的吸入腔(21)，缸孔(1a)以及容納在缸孔(1a)內的活塞(20)，其中兩個壓力監測點(P1，P2)之一位於吸入腔(21)中，而另一個的監測點則位於缸孔(1a)中，且其中，在活塞(20)執行吸氣衝程時，檢測壓差。
26．根據權利要求21至25中任意一項所述的控制閥，其特徵在於致動器具有一個螺線管(M2)，能夠根據輸送給螺線管(M2)的電流大小來改變電磁力。
27．根據權利要求26所述的控制閥，其特徵在於控制閥還具有一個用來推動閥體(82)的施力裝置，其中，在沒有電流輸送給螺線管時，該施力裝置沿著增大曲柄腔(5)壓力的方向推動閥體。
28．根據權利要求21至27中任意一項所述的控制閥，其特徵在於當所檢測到的壓差與目標壓差有偏差時，壓差檢測器(60，CV2，CV3，CV4)為了控制壓縮機的容量會移動閥體以改變供給通道(28)或排洩通道(27)的開啟尺寸，從而使得偏差消失。
29．根據權利要求21至23中任意一項所述的控制閥，其特徵在於閥體位於供給通道(28)中，且其中壓差檢測器(60，CV2，CV3，CV4)在所檢測到的壓差增加時會移動閥體以增大供給通道(28)的開啟尺寸。
30．根據權利要求29所述的控制閥，其特徵在於兩壓力監測點(P1，P2)位於冷凝器(31)和排出壓力區之間的製冷迴路(30)中。
全文摘要
一種空調系統具有製冷迴路30。該迴路包括冷凝器31,膨脹閥32,蒸發器33以及變容量壓縮機。該系統具有壓差檢測器36。該壓差檢測器36檢測位於製冷迴路上的兩壓力監測點P1,P2之間的壓差。控制閥40和控制器60根據壓差檢測器36所檢測到的壓差來控制壓縮機的容量。這就使得壓縮機的容量可以快速地改變。
文檔編號F25B1/00GK1296129SQ0013058
公開日2001年5月23日 申請日期2000年8月3日 優先權日1999年8月4日
發明者太田雅樹, 川口真廣, 水藤健, 松原亮, 安谷屋拓 申請人:株式會社豐田自動織機製作所