氣囊觸發控制系統的製作方法
2023-04-25 18:29:56
專利名稱:氣囊觸發控制系統的製作方法
發明背景1.發明領域本發明一般涉及一種氣囊觸發控制系統，更具體地說，涉及一種適於適當觸發氣囊系統的氣囊觸發控制系統，上述氣囊系統用於在車輛碰撞時保護車內乘員。
2.相關技術說明J-PA-11-286257中公開了一種常規氣囊觸發控制系統的例子。所公開的氣囊觸發控制系統包括一個地板傳感器，該地板傳感器設置在車向的地板通道中。地板傳感器可以輸出一個相應於施加到地板通道上的衝擊的信號。氣囊觸發控制系統被設置成根據從地板傳感器產生的輸出信號得到控制參數，並這樣控制一氣囊系統的觸發，以便當所得到的控制參數超過一個預定的閾值時觸發氣囊系統。此外，氣囊觸發控制系統包括設置在車身的前部的衛星傳感器，它們能產生相應於施加到車身前部的衝擊的輸出信號。氣囊觸發控制系統被設置成根據從衛星傳感器產生的輸出信號來檢測施加到車身前部的衝擊力大小，同時被設置成根據所檢測的衝擊力大小而改變預定的閾值，以便閾值隨著所檢測的衝擊力大小的降低而降低。亦即，隨著施加到車身前部衝擊力大小增加，氣囊更可能展開。因此，常規的氣囊觸發控制系統能適當地觸發氣囊系統以保護車內的乘員。
在衛星傳感器不能用來適當地輸出相應於施加到車身上衝擊力的信號的情況下，不能根據由衛星傳感器所產生的輸出信號決定用於氣囊系統觸發控制的閾值。在這種情況下，閾值必須改變到另一個用於異常狀態的閾值，以便氣囊系統合適地被觸發而與施加到車身前部的衝擊大小無關。
一種衛星傳感器能在檢測到傳感器的異常狀態時，把一個預定的異常性確定信號輸出到一個電子控制單元。因此，具有這種衛星傳感器的氣囊觸發控制系統能夠確定衛星傳感器是否處於異常狀態。這有利於確定用於觸發氣囊的閾值是否應改變到一個作為異常狀態閾值的給定值。
在這方面，要求用於異常狀態的閾值按下列條件選定(a)衛星傳感器由於電源電壓下降等原因而不能產生異常性確定信號；(b)由於衛星傳感器和電子控制單元之間的信號線斷路，或者由於信號線中發生短路，相應於施加到車身上衝擊力的輸出信號不能從衛星傳感器加到電子控制單元上；和(c)電子控制單元接收取一種異常形式的信號，該異常信號不能被確認作為相應於施加到車身上衝擊力的信號。然而，在上述條件下，不能根據由此產生的異常性確定信號確定衛星傳感器的異常狀態。常規的氣囊觸發控制系統根本不考慮必需把用於觸發氣囊的閾值改變到作為如上所述用於異常狀態閾值的給定值。
發明概述本發明的目的是提供一種氣囊觸發控制系統，它能夠在相關傳感器任何工作狀態下，確定地將一個用於觸發氣囊系統的閾值設定成一個的合適值。
氣囊觸發控制系統包括一個第一傳感器，被設置在車身內一個預定位置處，並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號；一個觸發控制系統，當根據所述第一傳感器的輸出信號所確定的參數超過一個預定的閾值時觸發氣囊；一個第二傳感器，被設置在車身內所述第一傳感器的前部，並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號；和一個閾值改變裝置，根據所述第二傳感器的信號輸出改變預定的閾值。所述第二傳感器以預定的時間間隔輸出一預定的信號，而閾值改變裝置在一預定數量的連續控制周期中未檢測出所述第二傳感器的輸出信號時，將預定的閾值改變到一給定值。
氣囊觸發控制系統包括一個第一傳感器，被設置在車身內的一上預定位置處，並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號；一個觸發控制系統，當根據第一傳感器信號輸出所確定的參數超過一預定的閾值時觸發氣囊；一個第二傳感器，被設置在車身內所述第一傳感器的前方，並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號；和一個閾值改變裝置，根據所述第二傳感器的信號輸出改變預定的閾值。第二傳感器以預定的時間間隔輸出一預定的信號，閾值改變裝置在一預定的時間周期末檢測出所述第二傳感器的輸出信號時，將預定的閾值改變到一個給定值。
所述第二傳感器產生一個相應於施加到車輛上衝擊力的信號，並且還以一預定的時間間隔產生一個預定的信號。當在一預定數量的連續控制周期中或者在一預定的時間周期未檢測出所述第二傳感器的一個預定信號時，把用於觸發氣囊的預定閾值改變成一個作為閾值的給定值。這使它能夠可靠地將用於觸發氣囊系統的預定值改變成用於異常狀態閾值的給定值，即使在所述第二傳感器的輸出信號由於下列這些條件而變得不可利用的狀態下也是如此，例如，當所述第二傳感器不能產生代表其異常性的信號時，及由於所述第二傳感器和電子控制單元之間的信號連線斷路，而檢測不出所述第二傳感器產生的相應於施加到車身上衝擊力的輸出信號，等等。
在預定的閾值改變成給定值之後，當在一預定時間周期檢測出所述第二傳感器的預定信號時，閾值不必保持為給定值。在這種情況下，閾值可以返回到相應於施加到車輛上衝擊力的值，該值根據所述第二傳感器的輸出信號確定。
氣囊觸發控制系統具有一個消除變化的裝置，當在閾值改變裝置將預定的閾值改變成給定值之後，在一預定數量的連續控制周期中檢測出所述第二傳感器的輸出信號時，上述消除變化的裝置消除閾值至給定值的改變。
氣囊觸發控制系統包括一個第一傳感器，被設置在車身內一個預定的位置處，並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號；一個觸發控制系統，當根據所述第一傳感器的信號輸出所確的參數超過一預定的閾值時觸發氣囊；一個第二傳感器，被設置在車身內所述第一傳感器的前部，並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號；一個閾值改變裝置，根據所述第二傳感器的信號輸出改變預定的閾值；一個異常性確定裝置，在每次檢測輸出信號時確定所述第二傳感器輸出信號的異常性。當用異常性確定裝置以預定的次數或在一預定的時間周期檢測出所述第二傳感器輸出信號中的異常性時，閾值改變裝置把預定的閾值改變成給定值。
根據本發明，確定每次檢測時測得的第二傳感器輸出信號是否具有異常性。當在一預定數量連續控制周期中或是在一預定的時間周期末檢測出第二傳感器的輸出信號時，將用於氣囊觸發控制的預定閾值改變成給定值。這種安排使它能在第二傳感器的輸出信號不可利用或具有異常性，比如，第二傳感器的輸出信號為異常形式，而不能確認相應於施加到車輛上衝擊力的信號的條件下，可靠地把用於觸發氣囊的預定值改變成給定值。
同時，在預定的閾值被改變成給定值之後，當對一預定的時間周期檢測第二傳感器的輸出信號沒有異常性時，閾值不必保持為給定值。在這種情況下，可以使給定值返回到相應於施加到車輛上衝擊力的閾值。
在根據本發明所述的裝置中，即使在阻止設定閾值，例如在第二傳感器輸出信號中的某種故障的條件下，也可以把用於氣囊觸發控制的閾值設定到一個合適的給定值。
同時，在能設定相應於第二傳感器輸出信號的閾值的條件下，可以使給定值返回到預定的閾值。
附圖簡述
圖1示出了根據本發明一個優選實施例所述的一種氣囊觸發控制系統示意圖；圖2示出了描繪以預定的時間間隔得到的速度Vn和計算值f(Gg)之間關係的曲線圖；圖3是一個閾值SH改變模式的例子的圖解表示法，它起一個確定圖(determination map)的作用，用於確定本實施例中計算值f(Gf)和速度Vn之間的一種關係；圖4是解釋用於本優選實施例中的一種選擇閾值SH改變模式中合適的一種的方式的視圖；
圖5A-5C示出了在衛星傳感器和電子控制單元(ECU)之間產生的異常條件的視圖；和圖6是圖1中ECU執行的控制程序流程圖，執行該程序以便將閾值改變模式從選定的其中一個正常圖轉變到一個故障保險圖，並且執行該程序使閾值改變模式從故障保險圖返回到合適的正常圖其中之一。
優選實施例詳細說明圖1示意示性地示出了根據本發明一個優選實施例所述的氣囊觸發控制系統。本實施例的氣囊觸發控制系統包括一個電子控制單元(以後稱之為「ECU」)12，該ECU安裝在汽車10中。氣囊觸發控制系統在ECU 12的控制下工作。
這個實施例的氣囊觸發控制系統還包括一個地板傳感器14和兩個衛星傳感器(satellite sensor)16，18。地板傳感器14設置在位於汽車10縱向中間部分的地板通道附近，而衛星傳感器16，18則分別設置在位於汽車10前部的左邊構件和右邊構件上。地板傳感器14和衛星傳感器16，18都可以是電子減速度傳感器，它們適於輸出相應於施加到汽車10設置這些傳感器的對應部分上衝擊力大小的信號。更具體地說，這些電子減速度傳感器適合於，與電平信號一起，輸出相應於在汽車行駛方向上減速度大小的信號(以後稱之為「電平信號」)。傳感器14和衛星傳感器16，18中的每一個都具有一個自診斷功能，並在一預定時間間隔內輸出一個表示其正常狀態或異常狀態的信號(以後稱之為「正常性/異常性確定信號」)。在產生電平信號和正常性/異常性確定信號之後，衛星傳感器16，18輸出分別與電平信號和正常性/異常性測定信號對稱的鏡象信號。
ECU單元12包括一個信號輸入/輸出電路20，一個中央處理單元(以後稱之為「CPU」)22，一個用於存儲處理程序和計算所需用表的只讀存儲器(以後稱之為「ROM」)24，一個作為工作區的隨機存取存儲器(以後稱之為「RAM」)26，和一個雙向母線28，上述各元件都通過該雙向母線28相互連接。
上述地板傳感器14和衛星傳感器16，18都連接到輸入/輸出電路20上。信號輸入/輸出電路20接收來自地板傳感器14和衛星傳測器16，18的輸出信號。這些輸出信號根據CPU 22的指令存儲RAM 26中。ECU 12根據從地板傳感器接收的輸出信號檢測車身減速度的大小Gf。ECU 12還根據從衛星傳感器16，18接收的信號檢測車身左前方和右前方部分每一個的減速度大小GSL，GSR。ECU 12還根據從這些傳感器14，16，18接收的正常性/異常性確定信號，確定地板和衛星傳感器14，16，18是否處於異常狀態，該異常狀態相應於這些傳感器14，16，18的自診斷結果。
根據本實施例所述的氣囊系統的氣囊觸發控制系統包括一個氣囊系統30，該氣囊系統30安裝在汽車10內部並可操作地保護車10內的乘員。氣囊系統30包括一個驅動電路32，一個充氣泵34和一個氣囊36。充氣泵34裝備有一個連接到驅動電路32上的點火裝置38和一個氣體發生器(未示出)，氣體發生器由點火裝置38的熱量點著以便產生大量氣體。氣囊36由所產生的氣體展開並充氣。氣囊36安裝在適當位置，以便展開的氣囊插在乘員和車10安裝氣囊的構件或元件之間。
氣囊系統30的驅動電路32連接到信號輸入/輸出電路20上。當驅動信號從輸入/輸出電路20加到驅動電路32上時，觸發氣囊系統30以便使氣囊36展開。在ECU 12中，CPU 22在功能上包括一個觸發控制部分40和一個閾值設定部分42。CPU 22的觸發控制部分40根據地板傳感器14所檢測的減速度Gf，根據存儲在ROM 24中的處理程序，計算預定的控制參數，這些控制參數在後面將要說明。然後CPU 22的觸發控制部分40確定所得到的各參數是否超過預定的閾值SH。根據確定結果，CPU 22的觸發控制部分40控制驅動信號通過信號輸入/輸出電路20加到氣囊系統30的驅動電路32上。同時，CPU 22的閾值設定部分42根據從衛星傳感器16，18所產生的輸出信號檢測到的減速度GSL，GLR適當設定一預定的閾值SH。
根據本實施例通過CPU 22執行的控制程序將在下面說明。
在本實施例中，觸發控制部分40適合於對根據地板傳感器14的輸出信號檢測的減速度Gf實施預定的計算，以便由此得到一個計算值f(Gf)和一個速度Vn。更具體地說，速度Vn是通過把減速度Gf和時間積分得到的。當正在行駛的汽車10以減速度Gf減速時，車內的物體(比如，乘員)由於慣性力而向前加速。因此，通過把減速度Gf和時間積分得到物體相對於車10的速度Vn。應該理解，所計算值f(Gf)可以是減速度Gf本身，或者可供選擇地是一個把減速度Gf和時間積分所得到的值。圖2示出一條曲線，其中畫出了在一個預定條件下和一個預定時間間隔內得到的速度Vn和計算值f(Gf)之間關係。在得到計算值f(Gf)和速度Vn之後，觸發控制部分40把一個基準值與閾值SH進行比較，上述基準值通過圖2曲線中所表明的計算值f(Gf)和速率Vn之間的關係限定，而閾值SH從由閾值設定部分42當前選定的確定圖得到。
圖3示出閾值SH的改變模式(以後稱之為「閾值改變模式」)的圖示法，該圖示起確定圖作用，用來確定計算值f(Gf)和速度Vn之間的關係。圖3表示五個閾值改變模式，一個Hi圖，一個Lo1圖，一個Lo2圖，一個Lo3圖和一個故障保險圖。在這個實施例中，Hi圖用作標準圖，而故障保險圖部分地與Lo1圖疊加。接下來參見圖4，將說明選擇根據本實施例所述閾值改變模式其中之一的方式。
在本實施例中，CPU 22的閾值設定部分42在RAM 26中存儲其中選定的一個閾值改變模式，每個閾值改變模式都代表計算值f(Gf)和預先通過實驗得到的速度Vn之間的關係。每個閾值改變模式都代表氣囊系統30需要觸發的範圍和氣囊系統30不需要觸發的範圍之間的邊界。這種邊界根據減速度GSL，GSR確定，上述減速度GSL，GSR根據由衛星傳感器16，18所產生的輸出信號檢測得到。
詳細地說，當施加到汽車10前部的衝擊力幅度增加時，汽車10碰撞或撞擊的可能性變高。因此，當施加到車身上的衝擊力幅度增加時，應當轉換閾值改變模式，以方便氣囊系統30的觸發。由於上述原因，本實施例的閾值設定部分42被安排成選擇和設定合適的閾值改變模式，該閾值改變模式確保當根據從衛星傳感器16，18產生的輸出信號檢測得到的減速度GSL，GSR增加時，閾值SH變小。現在將參照圖4提供詳細說明。當減速度GSL，GSR小於一第一預定值GS1時，閾值設定部分42選擇Hi圖用於閾值改變模式。當減速度GSL，GSR不小於該第一預定值GS1而小於一第二預定值GS2時，閾值設定部分42選擇Lo1圖。當減速度GSL，GSR不小於該第二預定值GS2而小於一第三預定值GS3時，閾值設定部分42選擇Lo2圖。當減速度GSL，GSR不小於該第三預定值GS3時，閾值設定部分42選擇Lo2圖。此外，當檢測到衛星傳感器16，18中的故障，衛星傳感器16，18和ECU 12之間通信故障，及諸如此類的情況時，閾值設定部分42具有另一個方案以選擇故障保險圖。在本實施例中，減速度GSL，GSR其中較大的一個用於選擇，例如閾值改變模式。
觸發控制部分40包括基準值，該基準值由計算值f(Gf)和速度Vn之間的關係確定，其中閾值改變模式的閾值SH是由閾值設定部分42選擇和設定的。當基準值超過或大於閾值SH時，閾值設定部分42通過信號輸入/輸出電路20將驅動信號加到氣囊系統30的驅動電路32上。在這種情況下，氣囊系統30被觸發以展開氣囊36。
根據本實施例，用於觸發氣囊系統30的閾值SH視施加到車身前部的衝擊力大小而改變。因此，可以根據汽車10碰撞或撞擊的類型，如迎面碰撞，斜面碰撞和斜面被撞，適當地控制氣囊系統30的觸發。也就是說，當施加到車身前部的衝擊幅度增加時，氣囊系統30更可能被觸發。因此，根據本實施例的氣囊觸發控制系統允許一種氣囊系統30的合適的觸發控制。
在本實施例中，當檢測到的由衛星傳感器16，18所產生的正常性/異常性確定信號是處於傳感器異常狀態時，閾值設定部分42選擇故障保險圖作為閾值改變模式。在這種安排中，觸發控制部分40能將根據減速度GSL，GSR所得到的基準值與檢測衛星傳感器16，18異常性之後的故障保險圖的閾值進行比較。這可以產生一個合適的氣囊系統30的觸發。
在上述觸發控制中，當無論是衛星傳感器16還是18處於異常狀態時，該異常狀態都應被衛星傳感器16或18識別，以便產生正常性/異常性確定信號，使ECU 12識別衛星傳感器16或18的異常狀態。然而，在下列情況下，可能發生不能被衛星傳感器16，18或ECU 12識別的異常狀態a)由於電源電壓降低，衛星傳感器16，18不能產生電平信號或診斷異常性；b)連接在衛星傳感器16，18和ECU 12之間的信號線斷路或短路，和c)由於噪音，正常性/異常性確定信號為一種不能被識別的異常形式。
在上述異常性情況下，優選的是選擇故障保險圖用於閾值改變模式。鑑於上述原因，根據本實施例的氣囊觸發控制系統被安排成在檢測到衛星傳感器16，18和ECU 12之間發生的這種異常性時，選擇故障保險圖用於閾值改變模式。
在選擇故障保險圖用於閾值改變模式之後，當衛星傳感器16，18通過消除選擇故障保險圖的原因，例如恢復電源電壓來恢復用於檢測異常性功能時，不必保持故障保險圖。鑑於上述原因，根據本實施例的氣囊觸發控制系統被安排成當選擇故障保險圖的原因被消除時，使閾值改變模式從故障保險圖恢復到一個合適的正常圖之一，這些正常圖包括Hi圖，Lo1圖，Lo2圖，Lo3圖。
本實施例的特點將參照圖5A-5C和6詳細加以說明。
圖5A-5C示出了在衛星傳感器16，18和ECU 12之間產生的異常狀態時的說明性視圖。亦即，圖5A-5C示出了衛星傳感器16，18產生的輸出信號波形，這些輸出信號波形由ECU 12檢測。如圖5A-5C所示，某些異常性在時間點t0之後發生。參見圖5A，對由衛星傳感器16，18產生的正常性/異常性確定信號進行檢測。當信號表明衛星傳感器16，18異常性時，ECU 12確定衛星傳感器16，18處於異常狀態，並立即將閾值改變模式從目前選定的正常圖之一變換到故障保險圖。
如上所述，每個衛星傳感器16，18都適合於輸出電平信號，正常性/異常性確定信號，及在這些信號輸出之後，輸出一個與其對稱的鏡象信號。ECU 12確定，如果衛星傳感器16，18的輸出信號與鏡象信號相反的信號一致，則它是正常狀態。同時，ECU 12確定，如果信號與鏡象信號相反的信號不一致，則該輸出信號是異常的，同時表示某種異常的可能性。
參見圖5B，衛星傳感器16，18的輸出信號與鏡象信號相反的信號不一致，並且其中輸出信號隨機波動的狀態持續一個長時間周期。這表明由於噪音或諸如此類原因而引起的電平信號擾動或失真的可能性。結果，可以確定不能將電平信號用於選擇閾值改變模式。參見圖5C，輸出信號與鏡角信號相反的信號不一致，並且其中在時間點t0之後輸出輸出信號具有平滑的狀態且持續一個長時間周期。這表明衛星傳感器16，18和ECU 12之間的信號線可能斷路或短路。如圖5B中的狀態，可以確定，電平信號不能應用於選擇閾值改變模式。
根據本實施例，衛星傳感器16，18以預定的時間間隔把電平信號和正常性/異常性確定信號輸出到ECU 12，同時ECU 12以預定的時間間隔檢測從衛星傳感器16，18接收到的輸出信號。ECU 12檢測下述狀態其中a)衛星傳感器16，18的輸出信號與相應的鏡象信號不一致，並且輸出信號隨機波動，和b)衛星傳感器16，18的輸出信號與相應的鏡象信號不一致，並且連續多次檢測中每次檢測輸出信號時輸出信號都具有平滑度。在上述情況下，ECU 12將閾值改變模式從目前選定的正常圖轉變到故障保險圖，因為電平信號不應用於選擇閾值改變模式。在閾值改變模式轉變到故障保險圖之後，當衛星傳感器16，18的輸出信號與相應的鏡象信號一致的狀態持續了一個預定的時間周期之後，確定考慮衛星傳感器16，18的電平信號可用於選擇閾值改變模式而不產生任何問題。因此，當ECU 12連續地檢測輸出信號與相應的鏡象信號一致有預定次數時，ECU 12使閾值改變模式從故障保險圖返回到其中一個合適的正常圖。
圖6示出一個流程圖，該流程圖說明了本實施例中通過ECU 12執行的控制程序的一個例子。根據該控制程序，ECU可操縱地使閾值改變模式從目前選定的一個正常圖轉變到故障保險圖，並使閾值改變模式從故障保險圖返回其中一個合適的正常圖。每次當該程序的一個周期結束時，都重複起動這個控制程序。在圖6的控制程序起動時，執行步驟S100。
在步驟S100，確定否是接收以預定時間間隔產生的衛星傳感器16，18的輸出信號的時間。在這方面，ECU 12預先存儲預定的時間間隔，在該預定的時間間隔下衛星傳感器16，18產生正常性/異常性確定信號。如果在S100步驟中出現NO，則終止這個周期的控制程序，不再執行進一步的程序。另一方面，如果在S100步驟出現YES，則執行步驟S102。
在步驟S102，確定是否已從衛星傳感器16，18接受了正常性/異常性確定信號。如果是NO，也就是說，未接收到這種信號，則衛星傳感器16，18也許會有電源電壓下降的問題。因此，程序轉到步驟S104以便執行。
在步驟S104，將一個故障保險返回計數器CNTON置「0」。故障保險返回計數器CNTON在衛星傳感器16，18的輸出信號變得可用之後可操作，以便給狀態的連續檢測計數，在該連續檢測狀態中衛星傳感器16，18的輸出信號可以利用。
在步驟106中，將故障保險轉變計數器CNTOFF增量。該故障保險轉變計數器CNTOFF可在衛星傳感器16，18的輸出信號變得不可用之後操作，以便給狀態的連續檢測計數，在該狀態的連續檢測中，衛星傳感器16，18的輸出信號不可利用。當衛星傳感器16，18發出的信號輸出不可利用時，從時間點所經過的時間長度根據故障保險轉變計數器CNTOFF的計數器變量值和衛星傳感器16，18的正常性/異常性信號輸出的預定時間間隔度量。
在步驟S108，確定故障保險轉變計數器CNTON的值是否不小於目標值「A」。這個目標值「A」是不可利用的輸出信號連續檢測數的下限，是在衛星傳感器16，18所產生的輸出信號變得不可利用之後計數。例如，在本實施例中預定的值「A」被設定為「20」。如果在步驟S108中確定未形成「CNTOFF≥A」，則終止這個周期的控制程序。如果在步驟S108中確定形成了「CNTOFF≥A」，則程序轉到步驟S110以便執行。
在步驟S110中，選定用於閾值改變模式的故障保險圖。在步驟S110中，將從故障保險圖所得到的閾值SH與基準值進行比較，該基準值是利用計算值f(Gf)和速度Vn之間的關係確定的。一旦在步驟S110中確定程序，則終止這個周期的控制程序。
其間，如果在步驟S102中是YES，也就是說，已經接收到了正常性/異常性確定信號，則程序轉到步驟S112以便執行。
在步驟S112中，確定正常性/異常性確定信號是否表示衛星傳感器16，18的正常狀態。如果在步驟S112中是NO，則閾值改變模式應立即轉變到故障保險圖。因此，程序轉到步驟S110，其中選定故障保險圖。另一方面，如果在步驟S112中是YES，則程序轉到步驟S114以便執行。
在步驟S114，確定衛星傳感器16，18的電平信號是否與相應於施加到車身前部衝擊力的信號一致。換句話說，確定信號電平是否合理。如果在步驟S114中出現NO，則有可能有大的噪音疊加在電平信號上，或者連接衛星傳感器16，18和ECU 12之間的信號線斷路。在上述情況下，程序轉到上述步驟S104。如果在步驟S114中出現YES，則程序轉到步驟S116以便執行。
在步驟S116中，確定故障保險圖是否已選定。如果在步驟S116中是NO，則可以假定閾值改變模式已經根據一個正常的方式確定，並因此不需要轉換閾值改變模式。然後，終結這個周期的控制程序。同時，如果在步驟S116中是YES，則可以認為傳感器16，18的輸出信號狀態已轉換到可利用狀態。然後程序轉到步驟S118以待執行。
在步驟S118中，將故障保險轉變計數器CNTOFF初始化為「0」。
然後在步驟S120中，給故障保險返回計數器CNTON增量。也就是說，故障保險返回計數器CNTON在衛星傳感器16，18的輸出信號變得可以利用之後可以操作，以便給可利用的輸出信號連續檢測次數計數。故障保險返回計數器CNTON還可操作，以便根據故障保險返回計數器CNTON的值來量度從衛星傳感器16，18的輸出信號變得可利用的狀態所花的時間。
在步驟S122，確定故障保險返回計數器CNTON是否不小於目標值「B」。目標值「B」是衛星傳感器16，18的輸出信號可利用的狀態連續檢測次數的下限，在該狀態下，閾值改變模式應從故障保險圖轉換到任意一個正常圖。例如，在本實施例中，可將目標值「B」設定為「3」。如果在步驟S122出現NO，也就是說，未形成「CNTON≥B」，則終止這個周期的控制程序。如果在步驟S122出現YES，也就是說，形成了「CNTON≥B」，則過程前進到步驟S124。
在步驟S124中，基於衛星傳感器16，18的輸出信號檢測得到的減速度GSL，GSR，根據正常方式從故障保險圖中選擇用於閾值改變模式的一個正常圖，這些正常標包括Hi圖，Lo1圖，Lo2圖和Lo3圖。當開始執行步驟S124時，把從選定的正常圖得到的閾值SH與通過計算值f(Gf)和速度Vn之間關係確定的基準值進行比較。在步驟S124結束時，停止控制程序的當前周期。
根據本實施例的上述控制程序，從包括Hi圖，Lo1圖，Lo2圖和Lo3圖中選定一個正常圖用於閾值改變模式。當ECU 12接收到一個表示衛星傳感器16，18異常狀態的正常性/異常性確定信號時，閾值改變模式可以立即轉變到故障保險圖。在選定一個正常圖的同樣狀態下，如果ECU 12在合適的定時下未能接收衛星傳感器16，18的輸出信號，或者接收不能識別為電平信號的異常形式的信號，並且這種狀態以連續的預定次數檢測(亦即，這種狀態被檢測並持續一預定的時間周期)，則閾值改變模式可以從目前選定的正常圖轉變到故障保險圖。
正如從上述說明顯而易見的，本實施例的氣囊觸發控制系統，不僅在衛星傳感器16，18接收的正常性/異常性信號指示異常狀態時，而且在確定衛星傳感器16，18和ECU 12之間發生某種異常性時，都能把閾值改變模式轉變到故障保險圖。更具體地說，衛星傳感器16，18可能由於電源電壓下降而變得不能產生信號。另外，衛星傳感器16，18可能由於噪音，斷路，或引線短路而產生信號故障。即使在上述情況下，衛星傳感器16，18的電平信號不能用來設定供觸發氣囊系統30的閾值改變模式，閾值改變模式也可以可靠地轉變到故障保險圖。這使它能合適地執行氣囊觸發控制。
根據上述過程，在閾值改變模式轉變到故障保險圖之後，當衛星傳感器16，18的信號輸出變得可用於設定閾值改變模式的狀態以一個預定的次數連續地持續(一預定的時間周期)時，閾值改變模式可以從故障保險圖返回到從Hi圖，Lo1圖，Lo2圖和Lo3圖中選定的正常圖。
在本實施例中，當衛星傳感器16，18處於正常狀態時，閾值改變模式可以從故障保險圖可靠地返回正常圖。這使它能合適的確定觸發氣囊系統30。
在舉例說明的實施例中，地板傳感器14相應於上面所指的「第一傳感器」，而衛星傳感器16，18相應於上面所指的「第二傳感器」。計算值f(Gf)和速度Vn相應於「控制參數」，是通過對根據地面傳感器14的輸出信號檢測得到的減速度Gf進行預定的計算得到。另外，正常性/異常性確定信號相應於預定的信號，而從故障保險圖得到的閾值SH相應於「給定值」。
在舉例說明的實施例的氣囊觸發控制系統中，當通過計算值f(Gf)和從地板傳感器14輸出信號得到的速度Vn之間關係確定的基準值超過閾值SH時，ECU 12可操作地將驅動信號通過輸入/輸出電路20加到氣囊系統30的驅動電路32上。ECU 12的這中操作可以體現「觸發控制系統」。ECU 12根據衛星傳感器16，18的輸出信號檢測得到的減速度GSL，GSR，可操作地從Hi圖，Lo1圖，Lo2圖和Lo3圖中選擇和設定一合適的閾值改變模式和將一合適的閾值改變模式選擇到上述圖上，並執行上述步驟S110。ECU 12的這種操作可以體現「閾值改變措施」。另外，ECU 12執行步驟S124，以便由此體現「改變消除措施」。
在舉例說明的實施例中，衛星傳感器16，18被安排成以固定的時間間隔輸出它們的正常性/異常性確定信號，然後ECU 12在ECU 12不接收輸出信號的條件下把閾值改變模式轉變到故障保險圖。本發明可以用別的方法來體現，例如把衛星傳感器16，18安排成輸出相應於施加到車身前部的衝擊力的信號，將起/停比特加到該信號上。然後，在ECU 12不接收任何比特的條件下，將ECU 12安排成把閾值改變模式轉變到故障保險圖。
儘管在本舉例說明的實施例中，閾值改變模式是從Hi圖，Lo1圖，Lo2圖和Lo3圖的其中之一中選定，但對本發明沒有特別地加以限制，只要閾值改變模式可以從至少兩個圖中選擇就行。
權利要求
1.一種氣囊觸發控制系統，包括一個第一傳感器，該第一傳感器設置在車身中一個預定位置處並輸出相應於施加到車身前部衝擊力的信號；一個觸發控制系統，當根據所述第一傳感器的信號輸出所確定的參數超過一預定的閾值時，觸發一個氣囊；一個第二傳感器，設置在車身中所述第一傳感器的前面，並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號；一個閾值改變裝置，根據所述第二傳感器的信號輸出改變預定的閾值；其中所述第二傳感器以預定的時間間隔輸出一預定的信號，且當在一預定數量的連續控制周期或者一預定的時間周期中檢測出所述第二傳感器的異常性時，所述閾值改變裝置將所述預定的閾值改變到一個給定值，一個變化消除裝置，在閾值改變裝置把預定的閾值改變到給定值之後，當未檢測出所述第二傳感器的異常性時，上述變化消除裝置消除所述的閾值至給定值的改變。
2.根據權利要求
1的氣囊觸發控制系統，其中所述第二傳感器的異常性包括獲取第二傳感器的輸出信號的失敗，以及在閾值改變裝置把預定的閾值改變到給定值之後，所述未檢測出所述第二傳感器的異常性包括在一預定數量的連續控制周期中檢測到第二傳感器的輸出信號。
3.根據權利要求
2的氣囊觸發控制系統，還包括一個異常性確定裝置，每次檢測輸出信號時，該異常性確定裝置確定所述第二傳感器輸出信號中異常性，其中當所述異常性確定裝置在一預定數量的連續控制周期中檢測到所述第二傳感器輸出信號中的異常性時，所述閾值改變裝置把預定的閾值改變成給定值。
4.根據權利要求
3的氣囊觸發控制系統，其中，當閾值改變裝置把預定值改變成給定值之後，所述異常性確定裝置在一預定數量的連續控制周期中未檢測出所述第二傳感器輸出信號的異常性時，所述變化消除裝置消除所述預定閾值至給定值的改變。
5.根據權利要求
2的氣囊觸發控制系統，還包括一個異常性確定裝置，每次檢測輸出信號時，確定從所述第二傳感器輸出信號中表示第二傳感器異常/正常狀態的信號中的異常性，其中當所述異常性確定裝置檢測出所述第二傳感器的異常狀態時，所述閾值改變裝置立即把預定的閾值改變成給定值，其中當閾值改變裝置把預定的閾值改變成給定值之後，所述異常性確定裝置在一預定數量的連續控制周期中未檢測出所述第二傳感器的異常狀態時，所述變化消除裝置消除所述預定閾值至給定值的改變。
6.根據權利要求
1的氣囊觸發控制系統，其中所述第二傳感器的異常性包括獲取第二傳感器的輸出信號的失敗，以及在閾值改變裝置把預定的閾值改變到給定值之後，所述未檢測出所述第二傳感器的異常性包括在一預定的時間周期中檢測到第二傳感器的輸出信號。
7.如權利要求
6的氣囊觸發控制系統，還包括一個異常性確定裝置，每次檢測輸出信號時，確定所述第二傳感器輸出信號中的異常性，其中當在一預定的時間周期中所述異常性確定裝置未檢測到第二傳感器輸出信號中的異常性時，所述閾值改變裝置把預定的閾值改變成給定值。
8.根據權利要求
7的氣囊觸發控制系統，其中，當在一預定的時間周期中上述異常性確定裝置未檢測出第二傳感器輸出信號中異常性時，上述變化消除裝置消除所述預定的閾值至給定值的改變。
9.根據權利要求
6的氣囊觸發控制系統，還包括一個異常性確定裝置，每次檢測輸出信號時，確定從所述第二傳感器輸出信號中表示第二傳感器異常/正常狀態的信號中的異常性，其中當異常性確定裝置檢測出所述第二傳感器的異常狀態時，閾值改變裝置立即把預定的閾值改變成給定值，其中當所述異常性確定裝置在一預定的時間周期中未檢測出所述第二傳感器的異常狀態時，所述變化消除裝置消除所述預定閾值至給定值的改變。
10.根據權利要求
1的氣囊觸發控制系統，還包括一個異常性確定裝置，每次檢測輸出信號時，確定所述第二感器輸出信號中的異常性，其中所述第二傳感器的異常性包括由所述異常性確定裝置檢測的在第二傳感器的輸出信號中的異常性，以及在閾值改變裝置把預定的閾值改變到給定值之後，所述未檢測出所述第二傳感器的異常性包括在一預定數量的連續控制周期或者一預定的時間周期中未檢測到第二傳感器的輸出信號中的異常性。
專利摘要
一種氣囊觸發控制系統，設置了一個第一傳感器，一個觸發控制系統，一個第二傳感器，和一個閾值改變裝置，上述第一傳感器設置在車身內一個預定位置處並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號，當根據第一傳感器的信號輸出所確定的參數超過一預定閾值時，上述觸發控制系統觸發一個氣囊，上述第二傳感器設置在車身內第一傳感器的前方並輸出一個相應於施加到車身上衝擊力的信號，上述閾值改變裝置根據第二傳感器的信號輸出改變預定的閾值。第二傳感器以預定的時間間隔輸出一預定的信號，而閾值改變裝置在預定數量的連續控制周期中未檢測出第二傳感器的輸出信號時，把預定的閾值改變成一個給定值。
文檔編號B60R21/01GKCN1274537SQ01813697
公開日2006年9月13日 申請日期2001年8月2日
發明者宮田裕次郎, 長尾朋喜, 今井勝次, 伊予田紀文 申請人:豐田自動車株式會社導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan