機動二輪車的內燃機下部的保護結構的製作方法

2023-05-21 15:36:06

專利名稱：機動二輪車的內燃機下部的保護結構的製作方法
技術領域：
本發明涉及將內燃機和其動力傳遞殼體部一體化且在動力傳遞殼體部的後部具備保持有驅動輪的功率單元的機動二輪車的、對內燃機的下部進行保護的保護結構。
背景技術：
以往，提出了將內燃機和其動力傳遞殼體部一體化且在動力傳遞殼體部的後部具備保持有驅動輪的功率單元的機動二輪車中，用於對內燃機的下部進行保護的結構。例如，在下述專利文獻I中示出了在內燃機的下部劃分出的集油盤的下部中央部設置主支架，通過前部罩和主支架來保護集油盤的結構。現有技術文獻專利文獻專利文獻I日本特開昭59-137268號公報(第一圖 第三圖)然而，專利文獻I所示的結構在將主支架軸支承於集油盤的下部中央部來保護功率單元的後方的情況下或要確保最低地面高度的情況下等，殘留有課題。

發明內容
本發明為了解決上述課題，其目的在於，提供一種從集油盤部前後較寬且連續地覆蓋後部的動力傳遞殼體部，並同時防止主支架向下方突出而能夠較大地取得最低地面高度的、機動二輪車的內燃機下部的保護結構。為了解決上述的課題，第一方面的發明涉及一種機動二輪車的內燃機下部的保護結構，該機動二輪車將內燃機和其動力傳遞殼體部一體化，在該動力傳遞殼體部的後部具備保持有驅動輪的功率單元，所述機動二輪車的內燃機下部的保護結構的特徵在於，具備位於所述內燃機的曲軸下方且劃分出集油盤部的曲軸箱底部壁、覆蓋曲軸的後方的曲軸箱後部壁、比該曲軸箱後部壁靠後方配置的主支架安裝凸臺部，主支架的前端的基部經由主支架支承軸而由所述主支架安裝凸臺部支承，且從下方覆蓋所述集油盤部的保護板的後端由所述主支架支承軸支承。第二方面的發明以第一方面的發明所記載的機動二輪車的內燃機下部的保護結構為基礎，其特徵在於，所述主支架安裝凸臺部左右設置，其中靠所述動力傳遞殼體部側的主支架安裝凸臺部一體設置在該動力傳遞殼體部的下表面。第三方面的發明以第一方面的發明所記載的機動二輪車的內燃機下部的保護結構為基礎，其特徵在於，所述主支架安裝凸臺部左右設置，所述主支架在左右的所述主支架安裝凸臺部的內側由所述主支架支承軸支承，所述保護板覆蓋左右的所述主支架安裝凸臺部的下端部而在其外側由所述主支架支承軸支承。 第四方面的發明以第一方面的發明所記載的機動二輪車的內燃機下部的保護結構為基礎，其特徵在於，在所述曲軸箱底部壁的前側，使所述功率單元由車身框架支承的懸掛部比該曲軸箱底部壁向前側延伸而形成。
第五方面的發明以第四方面的發明所記載的機動二輪車的內燃機下部的保護結構為基礎，其特徵在於，將所述懸掛部和所述車身框架連接的懸架連杆部在所述懸掛部的前方，連續覆蓋所述內燃機下部。第六方面的發明以第五方面的發明所記載的機動二輪車的內燃機下部的保護結構為基礎，其特徵在於，在所述懸架連杆部與所述懸掛部的結合部的連結軸上以覆蓋中央下方的方式配置有連結部板。第七方面的發明以第一方面的發明所記載的機動二輪車的內燃機下部的保護結構為基礎，其特徵在於，所述保護板在仰視下，其前側比所述懸掛部的寬度窄，從左右緊固於所述曲軸箱底部壁。第八方面的發明以第一方面至第七方面中的任一方面的發明所記載的機動二輪車的內燃機下部的保護結構為基礎，其特徵在於，在所述保護板設有位於所述集油盤部的洩油螺栓的下方的油液保養用的開口。第九方面的發明以第一方面至第七方面中的任一方面的發明所記載的機動二輪車的內燃機下部的保護結構為基礎，其特徵在於，所述主支架具備延伸至所述動力傳遞殼體部的車身側方的踏杆。發明效果根據第一方面的發明的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，以主支架支承軸為共通的支承軸，來支承保護板的後端和主支架的前端的基部，並使主支架支承軸由比曲軸箱後部壁靠後方配置的主支架安裝凸臺部支承，因此保護板和主支架從集油盤部前後較寬且連續地覆蓋後部的動力傳遞殼體部，並同時防止主支架向下方突出，從而能夠較大地取得最低地面高度。根據第二方面的發明，在第一方面的發明的效果的基礎上，將主支架安裝凸臺部配置在更後方，從而能夠較寬地覆蓋至後方。根據第三方面的發明，在第一方面的發明的效果的基礎上，通過在比主支架安裝凸臺部靠前側沿車寬方向配置，且覆蓋主支架安裝凸臺部的下端部而位於其下方的保護板，能夠從下方較寬地保護主支架安裝凸臺部和主支架的基部。根據第四方面的發明，在第一方面的發明的效果的基礎上，形成由懸掛部、保護板、主支架構成的連續的內燃機下部的保護結構。根據第五方面的發明，在第四方面的發明的效果的基礎上，通過與車身框架連接的連接結構，更寬地覆蓋內燃機下部。根據第六方面的發明，在第五方面的發明的效果的基礎上，成為更寬且無高低差地覆蓋內燃機下部的結構，從而車輛的保護性增加。根據第七方面的發明，在第四方面的發明的效果的基礎上，保護板的前側的緊固部由懸掛部保護，防止緊固用具的鬆脫。根據第八方面的發明，在第一至第七方面中任一方面的發明的效果的基礎上，從下方保護洩油螺栓，且洩油螺栓的拆裝容易，並且能夠使排洩出的油通過，從而實現保護板進行的螺栓保護和維護的容易化這兩者。根據第九方面的發明，在第一至第七方面中任一方面的發明的效果的基礎上，通過延伸至車身側方的主支架的踏杆來實現動力傳遞殼體部的保護。

圖I是本發明的一實施方式的機動二輪車的整體左側視圖。圖2是本實施方式的機動二輪車的功率單元的左側視圖，表示本實施方式的機動二輪車的內燃機下部的保護結構的主要部分，是主支架及保護板、功率單元的懸掛部、將懸掛部與車身框架連接的懸架連杆部的關係的說明圖。圖3是本實施方式的功率單元的主要部分左側視圖，表示保護罩的安裝狀態的左側面。圖4是圖3中IV-IV向視所示的本實施方式的功率單元的前半部的剖面展開圖。圖5表示圖2中V向視的本實施方式的功率單元的底部的一部分，是主支架、保護板等的安裝狀態的在底面上的配置說明圖。圖6是本實施方式的保護板的俯視圖。圖7是圖6中VII-VII向視所示的本實施方式的保護板的左側視圖。圖8是圖6中VIII-VIII向視所示的本實施方式的保護板的右側視圖。符號說明I...機動二輪車2···內燃機3...動力傳遞殼體部4...車身框架5···功率單元6...後輪(驅動輪)6b...後輪制動管件7···前輪18...貨架28···節氣門主體29···節氣門拉索30. . . V帶式無級變速器31...減速機構32...變速室43···主框架43A...左右一對主框架43B. ·.左右一對後部主框架46...支承託架47···懸架連杆部47a...連結軸47b...連結部板48···主支架
48a...基部48b...支架杆
48c...踏杆50...功率單元殼體50L...左單元殼體50La...左曲軸箱部50Lb...變速器內側殼體部50Lc...減速器殼體部 50R...右單元殼體51. · ·曲軸52···工作缸部55···懸掛部56···變速器外側殼體80...冷卻風通道88...節氣門拉索·箝位器95. · ·側罩96...通道罩98···冷卻風排出孔98a···開口部100L...主支架安裝左凸臺部IOOLa...下端部100R. · ·主支架安裝右凸臺部IOORa...下端部101···主支架支承軸104...保護板104a···開口105L...左定位孔105R...右定位孔106L...安裝螺栓孔106R...安裝螺栓孔107L...安裝螺栓107R...安裝螺栓108. ··制動管件·箝位器108b...墊部110···集油盤部110a···洩油螺栓111···曲軸箱底部壁112...曲軸箱後部壁
具體實施例方式以下，基於圖I至圖8，說明本發明的一實施方式的機動二輪車的內燃機下部的保護結構。需要說明的是，本說明書的說明及權利要求書的範圍所記載的前後左右上下等的方向按照將本實施方式的功率單元搭載於車輛即機動二輪車的狀態下的車輛的方向。圖中，箭頭FR表示車輛前方，LH表示車輛左方，RH表示車輛右方，UP表示車輛上方。另外，圖中，黑色小箭頭示意性地表示V帶式無級變速器的冷卻風的流動，空心小箭頭示意性地表示工作缸部冷卻風的流動。圖I表示作為本實施方式的機動二輪車的踏板型的機動二輪車I的整體左側面。機動二輪車I將內燃機2和向後輪6傳遞動力的動力傳遞殼體部3 —體化,安裝成相對於車身框架4擺動自如，在車身框架4的下方具備將作為驅動輪的後輪6軸支承在動力傳遞殼體部3的後部的功率單元5。 在本實施方式的機動二輪車I中，左右一對前叉41經由轉向杆42而由頭管40樞軸支承為可轉向，這左右一對前叉41經由前輪軸7a來軸支承前輪7，該頭管40位於車身框架4的前端部。另外，由前叉41支承的前擋泥板8覆蓋前輪7的上方，頭管40的周圍由與前擋泥板8分體構成的車身罩即前罩9覆蓋。前罩9經由頭管40而向車身框架4側安裝，其前部下方與前擋泥板8的上表面相鄰，成為在上方向前方延伸出的擱板狀的延伸部10。在延伸部10的前端側，在前表面設有頭燈11，在側面設有方向指示燈12。由頭管40支承為轉動自如的轉向杆42向前罩9的上方延伸，由把手罩13覆蓋，且前端部從把手罩13向側方延伸而成為轉向用的轉向把手14。在把手罩13內的上方設有儀表類15等。車身框架4從頭管40向斜下後方連接出主框架43，在其下部分支成左右一對主框架43A、43A而向大致水平後方延伸，在頭管40與乘員用座16之間形成提高了易跨度的鞍部44作為低部。踏板17與前罩9的下部後方連接而設置在鞍部44上。主框架43A、43A在踏板17的後方成為彎曲部45，作為左右一對後部主框架43B、43B向後方斜上延伸出後，向大致水平後方延伸。在後部主框架43B、43B支承有乘員用座16和貨架18等。左右成對的主框架43A、43A、後部主框架43B、43B分別由車寬方向的框架左右連結。需要說明的是，圖I中的符號19是安裝於功率單元5且覆蓋後輪6上部的內擋泥板。符號20是後擋泥板，21是尾燈，22是後部方向指TjV燈，23是後緩衝器，24是起動臂，48是主支架，49是側支架。側支架49安裝在機動二輪車I的後部主框架43B，設置在車身後部側方，在非使用時位於冷卻風通道80的車輛外方側。主支架48包括在圖1、2所示的非使用時即收納時，位於前端且由功率單元5軸支承的基部48a ;從基部48a大致水平地向後方延伸的支架杆48b ;從支架杆48b向上方延伸的踏杆48c。在非使用時，在未圖示的彈簧裝置的作用下，如圖1、2所示，支架杆48b向後方上部跳起而停止。使用時，踩下踏杆48c，使支架杆48b成為位於上下方向的狀態，機動二輪車I使後輪6浮起而保持自己豎立。
功率單元5將其前部的內燃機2和在後部左側且後輪6的左側方配置的動力傳遞殼體部3進行一體化而構成，內燃機2是單汽缸的4衝程循環的強制空冷式內燃機，在功率單元殼體50中，將曲軸51配向成機動二輪車I的車寬方向。另外，內燃機2將工作缸體53和工作缸蓋54依次層疊作為工作缸部52，在較大地前傾至接近大致水平的狀態為止的姿態下，以突出的方式一體連結而設置在功率單元殼體50 (參照圖4)。從內燃機2到後方，具備位於後輪6的左側方且設置於動力傳遞殼體部3的作為動力傳遞機構的、V帶式無級變速器30和設置在其後部的齒輪式的減速機構31，在減速機構31軸支承有作為驅動輪的後輪6。在圖I及將功率單元5等主要部分放大表示的圖2中，示出了功率單元5的收納V帶式無級變速器30的後述的變速室32的外側殼體即變速器外側殼體56 (參照圖3)安裝有用於取入V帶式無級變速器30的冷卻風的冷卻風通道80，且通過側罩95和通道罩96覆蓋其外側的狀態(參照圖4)。功率單兀5在功率單兀殼體50的前方下部具備左右一對懸掛部55、55。另一方面，在機動二輪車I的踏板17的後方，在主框架43A、43A的彎曲部45接合有左右一對支承託架46、46。功率單兀5在其前方下部的懸掛部55、55處,分別經由車輛前後方向延伸的懸架連杆部47，而由車身框架4的支承託架46、46支承為能夠上下擺動。另一方面，功率單元5的動力傳遞殼體部3的後部對後輪6的後輪軸6a進行軸支承，且經由後緩衝器23而由後部主框架43B、43B支承為能夠接近分離。在後輪6的左側，在功率單元5的動力傳遞殼體部3的上部支承有空氣濾清器殼體26，從內燃機2的工作缸蓋54的上部延伸出的吸氣管27向後方彎曲而經由節氣門主體28與空氣濾清器殼體26連接。另外，從工作缸蓋54朝向下方安裝有未圖示的排氣管，排氣管向右側迂迴而與配設在車身右側的未圖示的消音器連接。圖3是圖I、圖2所示的功率單元5、空氣濾清器殼體26等的主要部分左側視圖，但與圖1、2不同,表不在將側罩95和通道罩96取下的狀態下的工作缸部52的冷卻套65、變速器外側殼體56、冷卻風通道80及功率單元殼體50的一部分以及空氣濾清器殼體26的左側面外觀。圖4是圖3中所示的IV-IV向視的功率單元5的前半部的剖面展開圖，冷卻風通道80、側罩95、通道罩96省略圖示。如圖4所示，功率單元殼體50將左右分割的左單元殼體50L和右單元殼體50R合體而構成，右單元殼體50R成為曲軸箱的右半體，即右曲軸箱部。左單元殼體50L包括前部的左曲軸箱部50La、中央的變速器內側殼體部50Lb、後部的減速器殼體部50Lc (參照圖I 3)。前部的左曲軸箱部50La以右側為敞開面，與右單元殼體50R對合併連結而構成內燃機2的曲軸箱。在由左曲軸箱部50La和右單元殼體50R形成的曲軸箱的下部形成有位於曲軸51的下方而劃分出集油盤部110的曲軸箱底部壁111、覆蓋曲軸51的後方的曲軸箱後部壁112 (參照圖2、圖3)。S卩，使前述的功率單元5由車身框架4支承的懸掛部55、55從曲軸箱底部壁111向其前側延伸形成，該曲軸箱底部壁111跨左曲軸箱部50La和右單元殼體50R而形成。中央的變速器內側殼體部50Lb的左側為敞開面，敞開面由變速室32的殼體即變速器外側殼體56覆蓋，在變速室32的內部收納有V帶式無級變速器30。後方的減速器殼體部50Lc的右側為敞開面，敞開面由未圖示的減速器罩覆蓋，在內部收納有齒輪式的減速機構31 (參照圖I 3)。即，變速器內側殼體部50Lb和變速器外側殼體56、及減速器殼體部50Lc和減速器 罩成為對內燃機2傳遞動力的動力傳遞殼體部3。在收納V帶式無級變速器30的變速器外側殼體56的前方形成有朝向前方突出的筒狀部91，其前端成為大致矩形的殼體開口部92。在殼體開口部92安裝有與變速器外側殼體56內即變速室32內連通的冷卻風通道80，向V帶式無級變速器30導入冷卻風的冷卻風通路90將冷卻風通道80內和變速室32連通而形成。另外，對冷卻風通道80的車輛外方的側部進行覆蓋的通道罩96緊固而安裝於變速器外側殼體56,在變速器外側殼體56的外側隔著未圖不的防音材料而安裝側罩95,側罩95也覆蓋通道罩96的連結部96a。需要說明的是，在圖I 圖2中，示出功率單元5安裝有側罩95和通道罩96的左側面的外觀。在以左曲軸箱部50La和右單元殼體50R為殼體的曲軸箱內，曲軸51配向成車寬方向，由左右的主軸承57、57支承為旋轉自如，從曲軸51朝向車輛前方設置工作缸部52，連接杆60將在工作缸體53的工作缸內襯58內進行往復移動的活塞59和曲軸51的曲軸銷51a連結。在曲軸51的沿左右水平方向延伸的延伸部中，在右延伸部設有AC發電機61，在左延伸部設有凸輪軸傳動鏈驅動鏈輪62和V帶式無級變速器30的驅動滑輪33。在右單元殼體50R的右側面設置的AC發電機61中，碗狀的外轉子61b經由ACG凸臺61a而固接在比右單元殼體50R的中央圓筒部50Ra突出的曲軸51的端部，在其內周面在整個周向上配設磁鐵61c。在磁鐵61c的內周側,卷繞有定子線圈61d的定子61e固定在中央圓筒部50Ra。在外轉子61b的右側面安裝有強制空冷風扇63,風扇罩64覆蓋強制空冷風扇63的右側方。設有與風扇罩64連接，而覆蓋工作缸部52的周圍，即覆蓋工作缸體53和工作缸蓋54的周圍的冷卻套65。在風扇罩64設有與強制冷卻風扇63對置的工作缸部冷卻風入口 64a。由強制冷卻風扇63從工作缸部冷卻風入口 64a吸引的工作缸部冷卻風在冷卻套65的內部圍繞著工作缸部52的周圍即工作缸體53及工作缸蓋54的周圍，在將工作缸部52冷卻之後，成為熱風，而從工作缸部冷卻風入口 64a的相反側，即從冷卻套65中的在工作缸部52的左下方側設置的工作缸部冷卻風排出口 66 (參照圖3)排出。在曲軸51的沿左右水平方向延伸的延伸部中的左延伸部設有驅動滑輪33。曲軸51的左端部的驅動滑輪33包括固定側滑輪半體33A和可動側滑輪半體33B。固定側滑輪半體33A進行花鍵嵌合併經由凸臺34而固接在曲軸51的左端部，在其右側，可動側滑輪半體33B經由凸臺而由曲軸51軸支承，可動側滑輪半體33B沿軸向滑動而能夠與固定側滑輪半體33A接近或分離，在兩滑輪半體34A、34B之間夾持並卷掛有V帶35。此外，在驅動滑輪33的固定側滑輪半體33A的外側面設有冷卻風扇93，伴隨著驅動滑輪33的旋轉，將冷卻風如後述那樣吸引到變速室32內。
另外，在固定側滑輪半體33A的外周設有起動從動齒輪94，該起動從動齒輪94經由起動小齒輪68 (參照圖3)來傳送起動電動機69的旋轉動力。在可動側滑輪半體33B的右側且在接近圓環狀密封構件36的固定位置上設置凸輪板37，在凸輪板37的外周端設置的滑動片37a以滑動自如的方式與在可動側滑輪半體33B的外周端沿軸向形成的凸輪板滑動凸臺部33Ba卡合。可動側滑輪半體33B的凸輪板37側側面朝向凸輪板37側形成錐狀，由該錐面內側和凸輪板37夾持而收納有淨重輥37b。因此，當曲軸51的旋轉速度增加時，在可動側滑輪半體33B與凸輪板37之間一起旋轉的淨重輥37b因離心力而向離心方向移動，可動側滑輪半體33B被淨重輥37b按壓，向左方移動，而接近固定側滑輪半體33A，使夾持在兩滑輪半體34A、34B之間的V帶35向離心方向移動，從而增大卷掛直徑。 伴隨著驅動滑輪33的卷掛直徑的變化，從動軸38 (參照圖5)側的從動滑輪39 (參照圖5)的卷掛直徑相反地變化，從而進行傳遞旋轉速度的無級變速，由於V帶式無級變速器30的結構本身是公知的結構，因此省略詳細的說明。另外，V帶式無級變速器30的從動軸38成為齒輪式的減速機構31的輸入軸，減速機構31的輸出軸與後輪6的後輪軸6a —體結合。如圖4所示，在與工作缸體53重合而緊固的工作缸蓋54的、與還覆蓋於其上方的工作缸蓋罩70對合的對合面54a的內周側，活塞59的頂面所對置的燃燒室71的頂壁部分較大地突出，且左右成對的軸承壁72L、72R相互對置地形成。軸承壁72L、72R比對合面54a較大地突出，在該左右的軸承壁72L、72R設有由SOHC型的閥系統構成的動閥機構73。工作缸蓋54較大地前傾至接近水平的狀態為止，因此，左右的軸承壁72L、72R比對合面54a向前方突出，凸輪軸76旋轉自如且指向左右水平方向地架設，在工作缸蓋54的左側壁與左側的軸承壁72L之間形成有凸輪軸傳動鏈室74。在凸輪軸76的向凸輪軸傳動鏈室74突出的左端部嵌裝有從動鏈輪77。另一方面，凸輪軸傳動鏈78貫通凸輪軸傳動鏈室74而架設在嵌裝於曲軸51的凸輪軸傳動鏈驅動鏈輪62與從動鏈輪77之間，該凸輪軸傳動鏈室74設置成與左曲軸箱部50La、工作缸體53、工作缸蓋54連通，曲軸51的旋轉以一半的旋轉速度向凸輪軸76傳遞，從而對動閥機構73進行驅動。動閥機構73自身為公知的結構，因此省略說明。需要說明的是，在工作缸蓋54中，從凸輪軸傳動鏈室74的相反側(右側)朝向燃燒室71傾斜地嵌插點火火花塞79，火花塞帽79a向斜前方突出地設置而安裝於點火火花塞79。在本實施方式中，通過強制性地使冷卻風流入變速室32內而將V帶式無級變速器30冷卻，取入冷卻風的結構設置在變速器外側殼體56的前部。如圖4表示變速器內側殼體部50Lb的前部、變速器外側殼體56、及冷卻風通道80的周邊的剖面那樣，收容有V帶式無級變速器30的變速室32形成為左側由變速器外側殼體56覆蓋。在變速器外側殼體56的前方的周壁56a形成有朝向前方突出的筒狀部91,在筒狀部91的前端形成有向變速室32導入冷卻風的冷卻風導入口即大致矩形的殼體開口部92。另一方面，如圖3所示，冷卻風通道80與殼體開口部92凹窩式嵌合，在內部形成有通道內冷卻風通路90A。
作為通道出口開口的嵌合連接部81形成朝向後方突出的大致矩形的開口。冷卻風通道80在與變速器外側殼體56的殼體開口部92連接的狀態下,從與殼體開口部92嵌合連接的嵌合連接部81朝向車輛前方延伸出之後，其上遊側沿著冷卻套65的側面向上方彎曲，然後向後方彎曲而折回成-字狀，且具備朝向車輛後方的通道入口開口即冷卻風取入口 82。因此，冷卻風通道80沿著工作缸部52的冷卻套65的側面配置，所以向車身的側方、功率單元5的上方的突出被抑制，冷卻風取入口 82的相對於後輪6的距離增大，從而減少後輪6的卷揚引起的塵埃等的向冷卻風取入口 82的侵入。另一方面，如圖4所示，變速器外側殼體56的筒狀部91指向冷卻風扇93的側方，並形成有變速室內冷卻風通路90B，該冷卻風扇93設置在變速室32內的驅動滑輪33的固定側滑輪半體33A的外側面。如此，向變速室32內的冷卻風扇93的側方導入冷卻風的冷卻風通路90 (90A、90B)將冷卻風通道80內和收納V帶式無級變速器30的變速室32連通而形成。當曲軸51旋轉而使冷卻風扇93旋轉時，強制地吸引冷卻風，來自冷卻風取入口 82的冷卻風穿過通道內冷卻風通路90A、作為通道出口開口的嵌合連接部81、殼體開口部92並經由筒狀部91而進入變速器外側殼體56內。如圖4所示，進入到變速器外側殼體56內的冷卻風在變速室內冷卻風通路90B中從引導板97的吸入開口 97a繞著冷卻風扇93側方的旋轉中心被吸入，由冷卻風扇93壓入到變速室32內。被壓入到變速室32內的冷卻風對驅動滑輪33、V帶35及安裝在從動軸38上的從動滑輪39 (圖3、4中僅示出中心軸線)進行冷卻，同時在變速室32內向後方流動，並通過後部的從動滑輪39的旋轉而被捲起到變速室32上方，穿過冷卻風排出孔98，而向變速室32夕卜、即向功率單元5外排出，該冷卻風排出孔98設置在變速器外側殼體56左側中央部(變速室32左側中央部)，在其下遊端處，在變速器外側殼體56下部向外部開口。另外，如圖3所示，在變速器外側殼體56的後端側、即從動滑輪39周圍，也設有2個冷卻風排出口 99，促進因冷卻而已經被加熱的冷卻風的排出。此外，冷卻風排出口 99通過覆蓋變速器外側殼體56的外側而安裝的側罩95來隔開間隔地覆蓋，因此能防止異物從外部向變速室30內的侵入。
此外，如圖3所示，在冷卻風通道80的背面83設有節氣門拉索·箝位器88。如圖4所示，冷卻風通道80相對於冷卻套65隔開規定距離配置，節氣門拉索 箝位器88位於冷卻風通道80與冷卻套65之間的空間89內，在此保持節氣門拉索29。如圖2所示，節氣門拉索29的前端側在車身前方固定於車身框架4，其後端側固定在相對於車身框架4擺動的功率單元5上的節氣門主體28 (參照圖I)。因此，為了減少節氣門操作的阻力，而需要節氣門拉索29的容許適當彎曲的保持。因此，若在冷卻風通道80的背面83安裝節氣門拉索·箝位器88，則如圖示那樣，確保節氣門拉索29在冷卻套65側方的空間89 (參照圖4)與其前方的車身框架4之間具有相對於功率單元5的擺動的撓性，從而能夠適當地布局。如圖3所示，在功率單元5的曲軸箱的底部形成有曲軸箱底部壁111，該曲軸箱底部壁111位於曲軸51下方且劃分出集油盤部110。在其後方緊接著對曲軸51的後方進行覆蓋的曲軸箱後部壁112的後方，在左單元殼體50L的變速器內側殼體部50Lb、即動力傳遞殼體部3下表面和右單元殼體50R分別一體地設有主支架安裝左凸臺部(本發明的「動力傳遞殼體部側的」 「主支架安裝凸臺部」)100L和主支架安裝右凸臺部(本發明的「主支架安裝凸臺部」)100R(參照圖5)。如圖5所示，在主支架安裝左凸臺部100L、主支架安裝右凸臺部100R指向車寬方向水平地插通並支承有主支架支承軸101。並且，主支架48的基部48a在主支架安裝左凸臺部100L和主支架安裝右凸臺部100R的內側，經由主支架支承軸101而被支承為擺動自如。主支架支承軸101的一端具備防脫凸緣101a，在另一端具備防脫銷孔101b，通過安裝防脫銷102，而防止插通在主支架安裝左凸臺部100L與主支架安裝右凸臺部100R之間的主支架48的安裝部即基部48a脫落。因此，主支架48不是像以往那樣被支承在集油盤部110的中央下方，而是被支承在集油盤部110的後方，S卩，由在曲軸箱後部壁112的後方配置的主支架安裝左凸臺部100L和主支架安裝右凸臺部100R支承，在行駛時等收容時的狀態下，從該主支架48的前端的基部48a大致水平地向後方延伸的支架杆48b較寬地覆蓋功率單元5的後方，在能夠進行保護的同時，根據比集油盤部11靠後方的支承位置，能夠防止主支架48向下方突出，從而能夠較大地取得最低地面高度。如本實施方式的機動二輪車I那樣，在車輛後部具備貨架18的機動二輪車中，在搭載有貨物時，車輛後部變重，若主支架48像以往那樣被支承在集油盤部110的中央附近，則在主支架48使用時，前輪7側可能會浮起，但通過將主支架48的支承位置設置於後方，而容易避免此種問題。另外，在功率單元5具備起動臂24時，由於起動臂24位於比較靠後方，因此為了起動臂24工作時的穩定，而主支架48優選豎立設置在其附近後方，本實施方式的主支架48在該點上也能形成優選的配置。尤其是，主支架安裝左凸臺部100L—體地設置在左單元殼體50L的變速器內側殼體部50Lb即動力傳遞殼體部3，因此能夠將主支架安裝左凸臺部100L配置在更後方，從而能夠較寬地覆蓋功率單元5直至後方。 另外，在本實施方式的功率單元5中，由於主支架支承軸101設置在比較靠後方，因此為了從下方保護功率單元5的底部前方、即由左曲軸箱部50La和右單元殼體50R形成的曲軸箱的下部的、劃分出集油盤部110的曲軸箱底壁部111，而設置被稱為滑板的保護板104。g卩，功率單元5的底部由主支架48和保護板104保護。從下方覆蓋集油盤部110的保護板104的後端由主支架支承軸101支承。圖6表示與圖5的圖示相反的保護板104的俯視圖。圖7、圖8是其左側視圖、右側視圖。如圖6至圖8所示，保護板104的周緣部被折起，在周緣部，在其左側後端設有左定位孔105L，在右側後端設有右定位孔105R，在左側設有2個安裝螺栓孔106L，在右側設有I個安裝螺栓孔106R。 並且，如圖5所示，保護板104覆蓋左右的主支架安裝凸臺部100L、100R的下端部100La、100Ra，且其前方沿車寬方向大致水平地配置，使主支架支承軸101夾在主支架安裝左凸臺部IOOL的外側與防脫凸緣IOla之間，而插通左定位孔105L，使主支架支承軸101夾在主支架安裝右凸臺部IOOR外側與防脫銷102之間而插通右定位孔105R，由主支架支承軸101支承，並同時進行保護板104的定位。因此，保護板104的後端和主支架48的前端的基部48a以主支架支承軸101為共通的支承軸而被支承，所以能夠從集油盤部110前後較寬且連續地覆蓋保護後部的動力傳遞殼體部3。尤其是，保護板104在比左右的主支架安裝凸臺部靠前側沿著車寬方向大致水平地配置，覆蓋左右的主支架安裝凸臺部100L、100R的下端部100La、100Ra，而在其外側由主支架支承軸101支承，因此，通過覆蓋左右的主支架安裝凸臺部100LU00R的下端部lOOLa、IOORa而位於其下方的保護板104，能夠從下方較寬地保護左右的主支架安裝凸臺部100L、100R和主支架48側的安裝部即基部48a。另外，在本實施方式中，在曲軸箱底部壁111的前側，使功率單元5由車身框架4支承的懸掛部55、55比曲軸箱底部壁111靠前側延伸而形成。因此，能夠形成由懸掛部55、55、保護板104、主支架48構成的連續的內燃機2下部的保護結構(參照圖1、2)。此外,將懸掛部55、55和車身框架4連接的懸架連杆部47在懸掛部55、55的前方連續地覆蓋內燃機2下部(參照圖1、2)。因此，通過與車身框架4連接的連接結構即懸架連杆部47，更寬地覆蓋內燃機2下部。而且，如圖5所示，在懸架連杆部47與懸掛部55、55的結合部的連結軸47a上以覆蓋中央下方的方式配置連結部板47b。因此，成為更寬且無高低差地覆蓋內燃機2下部的結構，從而車輛的保護性增加。另外，保護板104在仰視下，其前側比懸掛部55、55的寬度窄，通過將安裝螺栓107L、107R插入安裝孔106L、106R中，而從左右將保護板104緊固在作為曲軸箱底壁部111的左單元殼體50L和右單元殼體50R上。因此，保護板104的前側的緊固部由懸掛部55、55保護，防止安裝螺栓107L、107R(本發明中的「緊固用具」)的鬆脫。
另外，如圖5、圖6所示，在保護板104設有油液保養用的開口 104a，在保護板104被安裝的狀態下，該開口 104a位於集油盤部110的洩油螺栓IlOa的下方。因此，從下方保護洩油螺栓110a，且洩油螺栓IlOa的拆裝容易，並且能夠使排洩出的油通過，從而實現保護板104進行的螺栓保護和維護的容易化這兩者。另外，如圖5所示，主支架48具備延伸到動力傳遞殼體部3的車身側方的踏杆48c,因此通過踏杆48c能實現動力傳遞殼體部3的保護。此外，在本實施方式中，如圖5所示(也參照圖2、圖4)，在左單元殼體50L的底部安裝有保持後輪6用的後輪制動管件6b的制動管件·箝位器108，通過2個部位的夾緊部108a來保持後輪制動管件6b。並且，在制動器·箝位器108上的2個部位的夾緊部108a之間具備向車身外方(左方)延伸出的墊部108b。
如圖5所示(也參照圖3)，墊部108b與向變速器外側殼體56的下方開口的冷卻風排出孔98的開口部98a的下方對置配置，從而防止來自路面等下方的異物侵入冷卻風排出孔98內。以上，說明了本發明的一實施方式，但本發明的形態並未限定為上述實施方式，當然包括在不脫離本發明的宗旨的範圍以多樣的形態實施的方式。
權利要求
1.一種機動二輪車的內燃機下部的保護結構，該機動二輪車(I)將內燃機(2)和其動力傳遞殼體部(3) —體化，在該動力傳遞殼體部(3)的後部具備保持有驅動輪￠)的功率單元(5)，所述機動二輪車的內燃機下部的保護結構的特徵在於， 具備位於所述內燃機(2)的曲軸(51)下方且劃分出集油盤部(110)的曲軸箱底部壁(111)、覆蓋曲軸(51)的後方的曲軸箱後部壁(112)、比該曲軸箱後部壁(112)靠後方配置的主支架安裝凸臺部(100L、100R)， 主支架(48)的前端的基部(48a)經由主支架支承軸(101)而被支承在所述主支架安裝凸臺部(100LU00R)，且從下方覆蓋所述集油盤部(110)的保護板(104)的後端被支承在所述主支架支承軸(101)。
2.根據權利要求I所述的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，其特徵在於， 所述主支架安裝凸臺部(100LU00R)左右設置，其中靠所述動力傳遞殼體部(3)側的主支架安裝凸臺部(100L) —體設置在該動力傳遞殼體部(3)的下表面上。
3.根據權利要求I所述的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，其特徵在於， 所述主支架安裝凸臺部(100LU00R)左右設置，所述主支架(48)在左右的所述主支架安裝凸臺部(100LU00R)的內側被支承在所述主支架支承軸(101)，所述保護板(104)覆蓋左右的所述主支架安裝凸臺部(100LU00R)的下端部(IOOLaUOORa)而在其外側被支承在所述主支架支承軸(101)。
4.根據權利要求I所述的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，其特徵在於， 在所述曲軸箱底部壁(111)的前側，使所述功率單元(5)支承於車身框架(4)的懸掛部(55、55)比該曲軸箱底部壁(111)向前側延伸而形成。
5.根據權利要求4所述的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，其特徵在於， 將所述懸掛部(55、55)和所述車身框架(4)連接的懸架連杆部(47)在所述懸掛部(55、55)的前方連續覆蓋所述內燃機(2)的下部。
6.根據權利要求5所述的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，其特徵在於， 在所述懸架連杆部(47)和所述懸掛部(55、55)的結合部的連結軸(47a)上以覆蓋中央下方的方式配置有連結部板(47b)。
7.根據權利要求4所述的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，其特徵在於， 所述保護板(104)在仰視下，其前側比所述懸掛部(55、55)的寬度窄，且從左右被緊固在所述曲軸箱底部壁(111)。
8.根據權利要求I至7中任一項所述的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，其特徵在於， 在所述保護板(104)以位於所述集油盤部(110)的洩油螺栓(IlOa)的下方的方式設有油液保養用的開口(104a)。
9.根據權利要求I至7中任一項所述的機動二輪車的內燃機下部的保護結構，其特徵在於， 所述主支架(48)具備延伸至所述動力傳遞殼體部(3)的車身側方的踏杆(48c)。
全文摘要
本發明提供一種從集油盤部前後較寬且連續地覆蓋後部的動力傳遞殼體部，並同時能夠較大地取得最低地面高度的、機動二輪車的內燃機下部的保護結構。一種機動二輪車的內燃機下部的保護結構，該機動二輪車(1)將內燃機(2)和其動力傳遞殼體部(3)一體化，在動力傳遞殼體部的後部具備保持有驅動輪(6)的功率單元(5)，其中，具備位於內燃機的曲軸(51)下方且劃分出集油盤部(110)的曲軸箱底部壁(111)、覆蓋曲軸的後方的曲軸箱後部壁(112)、比曲軸箱後部壁靠後方配置的主支架安裝凸臺部(100L、100R)，主支架(48)的前端的基部(48a)經由主支架支承軸(101)而被支承在主支架安裝凸臺部，且從下方覆蓋集油盤部的保護板(104)的後端被支承在主支架支承軸。
文檔編號B62K11/00GK102632948SQ20121002338
公開日2012年8月15日 申請日期2012年2月2日 優先權日2011年2月10日
發明者元木雅一, 岡公彥, 川目和則 申請人:本田技研工業株式會社