軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法與流程
2023-12-01 06:06:46 2
本發明涉及軌道交通技術領域，特別是指一種軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法。
背景技術：
城市軌道交通以其準點、快速等特點，吸引的客運量不斷增長，使軌道交通出行比例出現大幅度增長，軌道交通的骨幹地位已基本確立，其在城市綜合交通客運體系中無可替代的支撐作用已逐步突出。
軌道交通工作日早晚高峰的客運量佔全天的46％左右，軌道交通又是封閉的系統，一旦發生突發事件，會造成乘客聚集，帶來安全隱患。並且隨著軌道交通的發展，各城市逐漸由單一線路過渡到網絡化運營模式，各條線路相關程度越來越高。所以迫切需要結合突發事件下列車開行方案對突發事件下乘客選擇行為進行分析，掌握突發事件發生下乘客的時空分布，為客運組織及列車調度提供參考信息。
李偉、徐瑞華提出了突發事件下地鐵網絡乘客出行行為仿真模型用於分析突發事件下乘客出行選擇及出行阻抗，並且利用多智能體仿真方法仿真突發事件下乘客的出行行為，但是該仿真方法是通過調查問卷得出每種出行方式的乘客比例，具有一定的主觀性。
技術實現要素：
本發明要解決的技術問題是提供一種軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法，以解決現有技術所存在的軌道交通突發事件發生時，乘客選擇的出行方式的比例具有一定的主觀性的問題。
本發明實施例提供的一種軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法，能夠得到事發線路各車站(事發站點)進站乘客的出行特徵比例及事發線路各車站到所有目的站點的乘客在突發事件下將會選擇的有效路徑集及所述會選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，可直接用於系統仿真過程。
為解決上述技術問題，本發明實施例提供一種軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法，包括：
S101，在軌道交通突發事件發生之後，構建虛擬軌道交通網絡；
S102，根據構建的所述虛擬軌道交通網絡，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集；
S103，對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，根據篩選得到乘客在突發事件下將會選擇的有效路徑集及所述會選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例；
S104，重複執行S101-S103，獲取所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，結合正常情況下事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到事發站點進站乘客的出行特徵比例。
進一步的，所述在軌道交通突發事件發生之後，構建虛擬軌道交通網絡包括：
根據軌道交通突發事件發生之後進站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網上增加虛擬邊，構建虛擬軌道交通網絡。
進一步的，所述根據軌道交通突發事件發生之後進站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網上增加虛擬邊，構建虛擬軌道交通網絡包括：
在軌道交通突發事件發生之後，根據乘客從軌道交通的事發站點出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通內的方式，及乘客直接從軌道交通的所述事發站點出站轉乘其他公共運輸直接到達目的地的方式，在正常的軌道交通路網上增加虛擬邊，在軌道交通突發事件發生之後，構建虛擬軌道交通網絡。
進一步的，所述根據構建的所述虛擬軌道交通網絡，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集包括：
根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及軌道交通突發事件發生的不同階段的列車區間運行時分，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集，其中，所述軌道交通突發事件發生的不同階段包括：事故期或恢復期。
進一步的，所述根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及軌道交通突發事件發生的不同階段的列車區間運行時分，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集包括：
若當前階段為軌道交通突發事件事故期，則根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及事故期階段下的列車區間運行時分，獲取事故期階段下軌道交通的所述事發站點到目的站點的多種路徑方式；
獲取所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗；
根據所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預設的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集。
進一步的，所述根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及軌道交通突發事件發生的不同階段的列車區間運行時分，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集包括：
若當前階段為軌道交通突發事件恢復期，則根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及恢復期階段下的列車區間運行時分，獲取恢復期階段下軌道交通的所述事發站點到目的站點的多種路徑方式；
獲取所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗；
根據所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預設的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集。
進一步的，所述根據所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預設的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集包括：
根據所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預設的第一絕對約束原則、第一相對約束原則、線路不重複原則或車站不重複原則的路徑組成有效路徑集。
進一步的，所述對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，根據篩選得到乘客在突發事件下將會選擇的有效路徑集及所述會選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例包括：
按照預設的第二絕對約束原則或第二相對約束原則，對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，得到n條有效路徑；
根據得到的n條有效路徑，得到n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，根據得到的n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例；
其中，所述乘客出行特徵由乘客出行方式表徵，所述乘客出行方式包括：乘客出站轉乘其他公共運輸、乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通及乘客留在軌道交通內。
進一步的，所述根據得到的n條有效路徑，得到n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，根據得到的n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例包括：
若n條有效路徑中存在u條虛擬的從軌道交通的所述事發站點出站轉乘其他公共運輸的方式的線路，則獲取乘客出站轉乘其他公共運輸的比例，其中，0≤u≤1；
若n條有效路徑中，有v條虛擬的從軌道交通的事發站點出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通的線路，則獲取乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通的比例，其中，0≤v≤n；
通過1減去獲取到的乘客出站轉乘其他公共運輸的比例及乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通的比例，得到乘客會留在軌道交通內的比例。
進一步的，所述獲取所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，結合正常情況下事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到事發站點進站乘客的出行特徵比例包括：
根據正常情況下的所述事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到所述仿真時間段內所述事發站點和所有目的站點之間的客流量；
根據獲取的所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，及得到的所述仿真時間段內所述事發站點和所有目的站點之間的客流量，得到所述事發站點進站乘客出站轉乘其他公共運輸、再次從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通及留在軌道交通內部的乘客比例。
本發明的上述技術方案的有益效果如下：
上述方案中，通過在軌道交通突發事件發生之後，構建虛擬軌道交通網絡；根據構建的所述虛擬軌道交通網絡，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集；對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，根據篩選得到乘客在突發事件下將會選擇的有效路徑集及所述會選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例；獲取所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，結合正常情況下事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到事發站點進站乘客的出行特徵比例。這樣，根據構建的所述虛擬軌道交通網絡，獲取所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，結合正常情況下事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到事發站點進站乘客的出行特徵比例，能夠對進站乘客的出行特徵比例進行量化，從而提高進站乘客的出行特徵比例結果的準確性。
附圖說明
圖1為本發明實施例提供的軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法的流程示意圖；
圖2為本發明實施例提供的某城市局部的虛擬軌道交通網絡示意圖。
具體實施方式
為使本發明要解決的技術問題、技術方案和優點更加清楚，下面將結合附圖及具體實施例進行詳細描述。
本發明針對現有的軌道交通突發事件發生時，乘客選擇的出行方式的比例具有一定的主觀性的問題，提供一種軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法。
參看圖1所示，本發明實施例提供的軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法，包括：
S101，在軌道交通突發事件發生之後，構建虛擬軌道交通網絡；
S102，根據構建的所述虛擬軌道交通網絡，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集；
S103，對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，根據篩選得到乘客在突發事件下將會選擇的有效路徑集及所述會選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例；
S104，重複執行S101-S103，獲取所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，結合正常情況下事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到事發站點進站乘客的出行特徵比例。
本發明實施例所述的軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法，通過在軌道交通突發事件發生之後，構建虛擬軌道交通網絡；根據構建的所述虛擬軌道交通網絡，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集；對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，根據篩選得到乘客在突發事件下將會選擇的有效路徑集及所述會選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例；獲取所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，結合正常情況下事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到事發站點進站乘客的出行特徵比例。這樣，根據構建的所述虛擬軌道交通網絡，獲取所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，結合正常情況下事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到事發站點進站乘客的出行特徵比例，能夠對進站乘客的出行特徵比例進行量化，從而提高進站乘客的出行特徵比例結果的準確性。
在前述軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法的具體實施方式中，進一步地，所述在軌道交通突發事件發生之後，構建虛擬軌道交通網絡包括：
根據軌道交通突發事件發生之後進站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網上增加虛擬邊，構建虛擬軌道交通網絡。
本實施例中，根據圖論的相關理論，可以建立正常情況下的軌道交通路網(軌道交通路網也可以稱為軌道交通網絡)，在正常的軌道交通路網的拓撲結構中，車站為路網中的節點，線路上下行為節點的有向邊，與相應的節點對應，這樣，可以得到正常情況下每個交通起止點(Origin Destination，OD)之間的最短出行阻抗在本實施例中，所述出行阻抗為從事發站點到目的站點之間所需的時間。
本實施例中，在發生突發事件時，可以根據軌道交通突發事件發生之後進站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網上增加虛擬邊，構建虛擬軌道交通網絡。
在前述軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法的具體實施方式中，進一步地，所述根據軌道交通突發事件發生之後進站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網上增加虛擬邊，構建虛擬軌道交通網絡包括：
在軌道交通突發事件發生之後，根據乘客從軌道交通的事發站點出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通內的方式，及乘客直接從軌道交通的所述事發站點出站轉乘其他公共運輸直接到達目的地的方式，在正常的軌道交通路網上增加虛擬邊，構建虛擬軌道交通網絡。
本實施例中，在軌道交通突發事件發生之後，根據乘客從軌道交通的事發站點出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通內及乘客直接從軌道交通的所述事發站點出站轉乘其他公共運輸的多種選擇方式，在正常的軌道交通路網上增加虛擬邊，以虛擬出乘客從事發站點出站又從鄰近軌道交通站點進站及乘客直接轉乘其他公共運輸方式的這樣兩種虛擬軌道交通線路，從而構建虛擬軌道交通網絡。
本實施例中，例如，線路l的i站發生了突發事件，乘客的下一目的站點為h站，發生時刻為t0，t為仿真周期，r為突發事件發生之後，第r個仿真周期，可以計算[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內i站和h站的有效路徑集。在i站發生突發事件時，基於正常的軌道交通路網構建虛擬軌道交通路網的具體步驟可以包括：
A11，在正常的軌道交通路網上，增加i站(事發站點)與鄰近站點之間的虛擬邊，表示乘客由i站出站到鄰近的站點j站(還可以包括：k站等其他站點)再次進入軌道交通內(i站和j站有可能不在一條線路上，但是一般認為i站到j站乘坐公交車的時間小於30分鐘)，虛擬邊的出行阻抗Wij為i站到j站乘坐公交車的時間即
A12，當計算i站和h站出行方式的比例的時候，還可以增加i站和h站之間一條直接相連的虛擬邊，虛擬邊的出行阻抗為i站到h站乘坐公交車的出行時間即這時網絡中有兩種類型的虛擬邊。
A13，i站發生的突發事件一般造成的結果為大間隔(超過預設的時間間隔，例如，10分鐘)或者運營中斷，在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，如果是運營中斷，則設置和i站同一線路上鄰近站點k的出行阻抗(列車區間運行時分)為無窮大，即這樣大間隔或者運營中斷的不同統一體現在列車區間運行時分的變化上，此方法弱化了中斷和大間隔的區別，使計算流程更加簡單化。
在前述軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法的具體實施方式中，進一步地，所述根據構建的所述虛擬軌道交通網絡，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集包括：
根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及軌道交通突發事件發生的不同階段的列車區間運行時分，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集，其中，所述軌道交通突發事件發生的不同階段包括：事故期或恢復期。
本實施中，在包含虛擬邊的虛擬軌道交通網絡下，對事發線路的每個站點到其他目的站點重新計算有效路徑集；其中，所述有效路徑集選取原則包括：第一絕對約束原則、第一相對約束原則、線路不重複原則或車站不重複原則；其中，所述第一絕對約束原則表示為：
式(1)中，表示在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，i站和h站的有效路徑的出行阻抗；表示在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，i站和h站的最短出行阻抗；a表示最短出行阻抗；表示預設的絕對閾值。
所述第一相對約束原則表示為：
式(2)中，表示在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，i站和h站的有效路徑的出行阻抗；表示在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，i站和h站的最短出行阻抗；a表示最短出行阻抗；表示預設的相對閾值。
本實施例中，根據預設的有效路徑選取原則，得到i站和h站有效路徑集的出行阻抗如下：
上述集合表明，根據i站和h站在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內有m條有效路徑，並且m條有效路徑的出行阻抗按大小排列，其中，時間段[t0+(r-1)t,t0+rt]可以表示軌道交通突發事件發生的事故期或恢復期。
本實施例中，作為一可選實施例，所述根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及軌道交通突發事件發生的不同階段的列車區間運行時分，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集包括：
若當前階段為軌道交通突發事件事故期，則根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及事故期階段下的列車區間運行時分，獲取事故期階段下軌道交通的所述事發站點到目的站點的多種路徑方式；
獲取所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗；
根據所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預設的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集。
本實施例中，作為又一可選實施例，所述根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及軌道交通突發事件發生的不同階段的列車區間運行時分，獲取軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集包括：
若當前階段為軌道交通突發事件恢復期，則根據構建的所述虛擬軌道交通網絡及恢復期階段下的列車區間運行時分，獲取恢復期階段下軌道交通的所述事發站點到目的站點的多種路徑方式；
獲取所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗；
根據所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預設的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集。
本實施例中，作為再一可選實施例，所述根據所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預設的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集包括：
根據所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預設的第一絕對約束原則、第一相對約束原則、線路不重複原則或車站不重複原則的路徑組成有效路徑集。
在前述軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法的具體實施方式中，進一步地，所述對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，根據篩選得到乘客在突發事件下將會選擇的有效路徑集及所述會選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例包括：
按照預設的第二絕對約束原則或第二相對約束原則，對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，得到n條有效路徑，其中，所述n條有效路徑為乘客能夠接受的n條有效路徑，也就是說，篩選得到的所述n條有效路徑中的每條有效路徑的出行阻抗在乘客能接受的時間範圍內；
根據得到的n條有效路徑，得到n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，根據得到的n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例；
其中，所述乘客出行特徵由乘客出行方式表徵，所述乘客出行方式包括：乘客出站轉乘其他公共運輸、乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通及乘客留在軌道交通內。
本實施例中，根據預設的乘客出行方式選擇規則，對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，得到乘客可能選擇的有效路徑，並根據乘客可能選擇的有效路徑，得到進站乘客出行方式的比例，所述乘客出行特徵由乘客出行方式表徵，所述乘客出行方式包括：乘客出站轉乘其他公共運輸、乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通及乘客會留在軌道交通內，從而量化了各種出行方式在事故期、恢復期的比例，這樣得到的各種出行方式在事故期、恢復期的比例可直接作為突發事件發生後仿真的輸入。
本實施例中，突發事件發生之後，乘客需要根據掌握的突發事件後的軌道交通的事發站點到目的站點之間的有效路徑集和正常情況下的最短路徑的比較結果，對有效路徑集進行篩選，得到乘客能夠接受的出行方式，其中，所述預設的乘客出行方式選擇規則包括：第二絕對約束原則或第二相對約束原則；所述第二絕對約束原則表示為：
式(3)中：表示在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，i站和h站篩選出來的有效路徑的出行阻抗；表示正常情況下，在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，i站和h站的最短出行阻抗；b表示正常情況下，i站和h站的最短出行阻抗；表示乘客能夠忍受的增加的絕對閾值。
所述第二相對約束原則表示為：
式(4)中：表示在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，i站和h站的有效路徑的出行阻抗；表示正常情況下，在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，i站和h站的最短出行阻抗；b表示正常情況下，i站和h站的最短出行阻抗；表示乘客能夠忍受的增加的相對閾值。
本實施例中，根據預設的乘客出行方式選擇規則，得到突發事件發生後，乘客能夠接受的有效路徑的出行阻抗如下：
上述集合表明：i站和h站在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內乘客能夠接受的有效路徑有n條，並且n條有效路徑的出行阻抗按大小排列，其中，n≤m。
本實施例中，根據[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內乘客能夠接受的n條有效路徑，可以得到[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內每條有效路徑的選擇比例。
本實施例中，所述進站乘客出行方式主要包括以下三種：
第一種、乘客出站轉乘其他公共運輸；
第二種、乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通；
第三種、乘客會留在軌道交通內。
接著，分別確定每種出行方式的比例。
本實施例中，若n條有效路徑存在u條虛擬的i站出站轉乘其他公共運輸的方式到h站的線路，則發生突發事件的[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，乘客出站轉成其他公共運輸的比例可以表示為
本實施例中，若n條有效路徑中，有v條有效路徑包括乘客出站到鄰近站點再次進入軌道交通的虛擬線路，則發生突發事件的[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內，乘客出站再次從鄰近站點進入軌道交通的公交的比例可以表示為
本實施例中，當確定第一種、第二種出行方式的比例後，可以通過確定第三種出行方式的比例，即乘客留在軌道交通內的比例。
本實施例中，作為一可選實施例，所述根據得到的n條有效路徑，得到n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，根據得到的n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，得到事發站點到目的站點之間的乘客出行特徵比例包括：
若n條有效路徑中存在u條虛擬的從軌道交通的所述事發站點出站轉乘其他公共運輸的方式的線路，則獲取乘客出站轉乘其他公共運輸的比例，其中，0≤u≤1；
若n條有效路徑中，有v條虛擬的從軌道交通的事發站點出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通的線路，則獲取乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通的比例，其中，0≤v≤n；
通過1減去獲取到的乘客出站轉乘其他公共運輸的比例及乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通的比例，得到乘客會留在軌道交通內的比例。
在前述軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法的具體實施方式中，進一步地，所述獲取所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，結合正常情況下事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到事發站點進站乘客的出行特徵比例包括：
根據正常情況下的所述事發站點在仿真時間段內的進站量和OD比例分配，得到所述仿真時間段內所述事發站點和所有目的站點之間的客流量；
根據獲取的所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，及得到的所述仿真時間段內所述事發站點和所有目的站點之間的客流量，得到所述事發站點進站乘客出站轉乘其他公共運輸、再次從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通及留在軌道交通內部的乘客比例。
本實施例中，假設仿真時間段為[t0+(r-1)t,t0+rt]，根據正常情況下的i站(事發站點)在[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段的進站量和OD比例分配，可以得到[t0+(r-1)t,t0+rt]時間段內i站和h站(指所有的目的站點)之間的客流量，再根據獲取的所述事發站點到所有目的站點之間的乘客出行特徵比例，可以得到i站和h站之間出站轉乘其他公共運輸、再次從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通、留在軌道交通內部的乘客比例。
本實施例中，軌道交通線路上的客流分布情況主要由客流隨時間到達規律、客流空間分布規律和列車運行圖等三個因素決定。在突發事件發生時，客流分為兩部分，包括：進站客流和在網客流，本實施例中，主要研究進站乘客的出行選擇方式；客流空間分布規律，即OD矩陣，應結合具體軌道交通網絡拓撲結構和列車運行圖列車區間運行時分的變化進行分析；列車運行圖需針對軌道交通突發事件的事故期、恢復期進行調整。
本實施例中，可以認為在t0時刻，如果沒有突發事件發生(正常情況下)，t0時刻的進站量近似等於連續四周與突發事件當天相同工作日相同時間段的進站量的平均值。
本實施例中，同理，還可計算i站到其他站點的乘客選擇的每種出行方式的數量，把每項加和可得到i站總共的每種出行方式的選擇數量，還可以得到i站總共的每種出行方式的比例。
本實施例中，主要研究突發事件發生後，進站乘客在每個仿真周期的各種出行方式的比例。假設[t0+(r-1)t,t0+rt]為事故期，則在t0+rt時刻，需繼續判斷事故期是否結束，若沒有結束，在[t0+rt,t0+(r+1)t]時間段內，乘客選擇各種出行方式的比例不變；若事故期結束，已轉入恢復期，則按照調整後的列車區間運行時分重複上述流程，計算恢復期內的乘客選擇的出行方式；若恢復期已結束，則按照正常的實時客流預測參數進行客流仿真。
本實施例中，如圖2所示，以某城市局部的虛擬軌道交通網絡為例進行分析。假設A點在工作日早高峰8點發生突發事件，造成運營中斷(事故期)30分鐘，恢復期為30分鐘，仿真周期為15分鐘，D為目的站點，以AD之間的路徑選擇為例計算乘客選擇的出行方式的比例，具體步驟如下：
A21，根據軌道交通突發事件發生之後進站乘客的路徑選擇方式，虛擬三條軌道交通的邊，見①、②、③，其中，①和②表示乘客由A站出站分別再次從B站、C站進入軌道交通內，③表示乘客由A站出站乘坐公共汽電車到達D站；
A22，計算8點到8點15之間AD之間的乘客可以選擇的路徑，8點到8點15之間AB、AC的出行阻抗為無窮大。AD之間可以乘客選擇的路徑有四條：
路徑一：③所示路徑，出行阻抗為60分鐘；
路徑二：A①BED，出行阻抗為45分鐘；
路徑三：A①BGD，出行阻抗為40分鐘；
路徑四：A②CFGD，出行阻抗為80分鐘；
A23，根據預設的有效路徑選取原則，得到路徑一、路徑二、路徑三為有效路徑，路徑一、路徑二、路徑三構成有效路徑集。
A24，AD之間正常情況下最短路徑的出行阻抗為30分鐘，根據預設的乘客出行方式選擇規則，路徑一是正常情況下最短路徑的出行阻抗的兩倍，所以認為路徑一部是乘客不會選擇的出行方式，即乘客不會由A站出站乘坐公共汽電車到達D站。
路徑二、路徑三為乘客在突發事件下，第一個15分鐘會選擇的路徑，即在8點到8點15之間AD之間的乘客會出站然後再次從B站進入軌道交通內，進而得到每種出行方式的比例。
A25，計算8點15到8點30之間AD之間的乘客可以選擇的路徑。8點15的時候，事件還未處理完，仍處於事故期，所以每種出行方式的比例和8點到8點15之間一致。
A26，計算8點30到8點45之間AD之間的乘客可以選擇的路徑。8點30的時候，事件已處理完，進入事件恢復期。AD之間的乘客可以選擇的路徑有七條：
路徑一：③所示路徑，出行阻抗為60分鐘；
路徑二：A①BED，出行阻抗為40分鐘；
路徑三：A①BGD，出行阻抗為40分鐘；
路徑四：A②CFGD，出行阻抗為80分鐘；
路徑五：ABED，出行阻抗為35分鐘；
路徑六：ABGD，出行阻抗為37分鐘；
路徑七：ACFGD，出行阻抗為70分鐘；
A27，根據預設的有效路徑選取原則，路徑一、路徑二、路徑三、路徑五、路徑六為有效路徑。
A28，根據預設的乘客出行方式選擇規則，路徑二、路徑三、路徑五、路徑六為乘客會選擇的路徑，即在恢復期，一部分乘客會選擇留在軌道交通，另一部分乘客出站然後再次從B站進入軌道交通內，進而得到每種出行方式的比例。
A29，計算8點45到9點00之間AD之間的乘客選擇比例，這時還處在恢復期，所以每種出行方式的比例和A28一致。
A30，計算9點之後的AD之間的乘客可以選擇的路徑。9點的時候，恢復期已經結束，所以和正常情況一致。
這樣，通過具體的例子驗證了所述軌道交通突發事件下進站乘客出行特徵比例的確定方法的可操作性，此方法得到的結果可直接作為突發事件發生後仿真的輸入，例如，用於得到事發站點和目的站點之間出站轉乘其他公共運輸、再次從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通、留在軌道交通內部的乘客數量。
綜上，根據軌道交通突發事件發生之後乘客的多種路徑選擇方式，在軌道交通路網上增加虛擬邊(弧形)，根據虛擬後的軌道交通網絡計算有效路徑集，根據預設的乘客出行方式選擇規則，對所述有效路徑集中的有效路徑進行篩選，得到乘客可能選擇的有效路徑，進而得到進站乘客在軌道交通突發事件發生的事故期或恢復期下的出行方式的比例，其中，進站乘客出行方式包括：乘客出站轉乘其他公共運輸、乘客出站再從所述事發站點的鄰近軌道交通站點進入軌道交通及乘客會留在軌道交通內。
以上所述是本發明的優選實施方式，應當指出，對於本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明所述原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發明的保護範圍。