換檔裝置製造方法
2023-07-09 22:34:46 2
換檔裝置製造方法
【專利摘要】能夠抑制在吸收施加於換檔部件上的衝擊載荷時對衝擊載荷的方向的依賴性。在變速杆裝置（10）中，左肋（40、42、44）和右肋的寬度尺寸（W）比左支承軸部（56）以及右支承軸部的直徑尺寸大。當在控制杆的軸線方向上不同方向（箭頭B方向）的衝擊載荷施加於變速杆時，由於在左支承軸部（56）和右支承軸部的直徑全體上形成有左肋（40）和右肋，因此在該衝擊載荷的方向上左肋（40）和右肋被折斷。由此，即使在杆控制（62）的軸線方向上不同方向的衝擊載荷施加於變速杆（46）時，也能夠吸收該衝擊載荷。即，在規定角度（α）範圍內的衝擊載荷方向上，能夠吸收衝擊載荷。因此，能夠抑制在吸收施加於變速杆（46）的衝擊載荷時對衝擊載荷的方向的依賴性。
【專利說明】換檔裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種設置有脆弱部的換檔裝置。
【背景技術】
[0002]在下述專利文獻I中記載的用於車輛的變速操作裝置中，變速杆通過銷被轉動自如地支承在變速操作裝置主體上。並且，在變速操作裝置主體的側壁上每隔規定間隔形成有多個肋。因此，在比肋的機械強度更大的衝擊載荷施加於變速杆時，肋被折斷(損壞)，從而能夠吸收該衝擊載荷。
[0003]現有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2006-131030號公報
【發明內容】
[0006]本發明所要解決的問題
[0007]然而，所述多個肋沿著衝擊載荷的一個方向配置，肋的寬度尺寸被設定成與銷的直徑尺寸大致相同的尺寸。因此，在與該一個方向不同的其他方向的衝擊載荷施加於變速杆時，在衝擊載荷對銷的作用方向側，在銷的直徑全體上沒有形成肋，因此肋不會被折斷，存在無法吸收施加於變速杆的衝擊的可能性。由此，該用於車輛的變速操作裝置中，存在有在對施加於變速杆的衝擊載荷進行吸收時依賴於衝擊載荷的方向這樣的問題。
[0008]本發明考慮到上述情況，其目的是提供一種能夠抑制在對施加於換檔操作部件的衝擊載荷進行吸收時對衝擊載荷的方向的依賴性的換檔裝置。
[0009]用於解決問題的手段
[0010]第一實施方式涉及的換檔裝置具有:換檔操作部件，所述換檔操作部件具有沿著車寬方向設置的支承軸部，並且被構成為能夠繞所述支承軸部的軸線進行轉動操作；支承體，所述支承體具有對所述支承軸部以能夠轉動的方式進行支承的支承部；以及脆弱部，所述脆弱部被設置在所述支承體，並且在所述支承部的周圍且所述換檔操作部件的軸向下側沿著所述支承部的圓周方向延伸，所述脆弱部的寬度尺寸被設定為比所述支承軸部的直徑尺寸大。
[0011]在第一實施方式涉及的換檔裝置中，換檔操作部件的支承軸部被可轉動地支承在支承體的支承部上，換檔操作部件繞支承軸部的軸線被進行轉動操作。另外，在支承體上，在支承部的周圍且換檔操作部件的軸向下側設置有脆弱部。因此，當比脆弱部的機械強度大的衝擊載荷施加於換檔操作部件上時，脆弱部被折斷(損壞)，由此吸收施加於換檔操作部件上的衝擊載荷。
[0012]在此，脆弱部沿支承部的圓周方向延伸，脆弱部的寬度尺寸被設定為比支承軸部的直徑尺寸大。因此，在圍繞支承軸部的軸線的規定範圍內，在支承軸部的直徑全體上設置有脆弱部。由此，在該規定範圍內的衝擊載荷的方向上，脆弱部被折斷。[0013]關於第二實施方式涉及的換檔裝置，在所述第一實施方式的換檔裝置中，在與所述支承軸部分離的方向上設有多個所述脆弱部。
[0014]在所述第二實施方式涉及的換檔裝置中，由於在與支承軸部分離的方向上設置有多個脆弱部，因此，在比脆弱部的機械強度大的衝擊載荷施加於換擋操作部件時，脆弱部被斷續地損壞。因此，施加於換檔操作部件上的衝擊載荷根據衝擊載荷的大小被斷續地吸收。
[0015]關於第三實施方式涉及的換檔裝置，在第二實施方式涉及的換檔裝置中，所述脆弱部隨著向與所述支承軸部分離的方向被進行配置，所述脆弱部的寬度尺寸變大。
[0016]在第三實施方式涉及的換檔裝置中，由於隨著所述脆弱部向與所述支承軸部分離的方向被進行配置、所述脆弱部的寬度尺寸變大，因此，能夠在圍繞支承軸部的軸線的規定範圍內，在支承軸部的直徑全體上，設置各脆弱部。由此，在該規定範圍內的衝擊載荷的方向上，脆弱部被可靠地折斷。
[0017]關於第四實施方式涉及的換檔裝置，在第二實施方式涉及的換檔裝置中，所述脆弱部隨著向與所述支承軸部分離的方向被進行配置，其寬度尺寸變小。
[0018]在所述第四實施方式的換檔裝置中，由於所述脆弱部隨著向與所述支承軸部分離的方向被進行配置、所述脆弱部的寬度尺寸變小。因此，在支承軸部折斷脆弱部的同時進行移動時，支承軸部的移動通過脆弱部進行引導。
[0019]關於第五實施方式涉及的換檔裝置，在第二至第四實施方式的任一者涉及的換檔裝置中，具有薄壁部，所述薄壁部被設置在所述脆弱部上，所述薄壁部的厚度尺寸被設定為比所述脆弱部的厚度尺寸小。
[0020]在第五實施方式涉及的換檔裝置中，在脆弱部上設置有薄壁部，薄壁部的厚度尺寸被設定為比所述脆弱部的厚度尺寸小。因此，在衝擊載荷施加於換檔操作部件上時，脆弱部在薄壁部的部位上容易被折斷。由此，根據脆弱部上的形成有薄壁部的位置，對衝擊載荷進行吸收時引導換檔操作部件的移動。
[0021]關於第六實施方式的換檔裝置，在第二實施方式至第四實施方式的任一項涉及的換檔裝置中，具有突起部，所述突起部被設置在所述脆弱部上，並向相對於所述支承軸部配置在相反側的所述脆弱部突出。
[0022]在第六實施方式涉及的換檔裝置中，在脆弱部上設置有突起部，突起部向相對於支承軸部配置在相反側的脆弱部突出。因此，在衝擊載荷施加於換檔操作部件上時，突起部與相鄰的脆弱部抵接，在該發生抵接的部位上，脆弱部容易被折斷。由此，根據脆弱部上的形成有突起部的位置，對衝擊載荷進行吸收時引導換檔操作部件的移動。
[0023]關於第七實施方式涉及的換檔裝置，在第四實施方式?第六實施方式中任一項所述的換檔裝置中，具有連結體，所述連結體被可轉動地支承在所述支承體上，並具有與所述換檔操作部件連結的連結部，所述連結體與所述換檔操作部件的轉動操作連動地轉動，並且通過所述連結體轉動，能夠檢測所述換檔操作部件的被進行了操作的位置，在衝擊載荷施加於所述換檔操作部件時，所述換檔操作部件使所述連結部損壞。
[0024]在第七實施方式涉及的換檔裝置中，連結體被可轉動地支承在支承體上。連結體通過連結部與換檔操作部件連結，從而與換檔操作部件的轉動操作連動地轉動。並且，通過連結體的轉動，檢測換檔操作部件的被進行了操作的位置(檔位)。
[0025]在此，在衝擊載荷施加於換檔操作部件時，連結部通過換檔操作部件被損壞。因此，連結體與換檔操作部件的連動被解除。由此，在吸收施加於換檔操作部件上的衝擊載荷時，由於連結體不與換檔操作部件連動地轉動，因此抑制或防止對換檔操作部件的被進行了操作的位置的誤檢測。
[0026]關於第八實施方式涉及的換檔裝置，在第七實施方式涉及的換檔裝置中，所述連結部形成為軸狀，並且在所述換檔操作部件上形成有供所述連結部插入的連結孔。
[0027]在第八實施方式涉及的換檔裝置中，連結部形成為軸狀，並且連結部被插入到形成在換檔操作部件上的連結孔中。由此，例如，在衝擊載荷施加於換檔操作部件上時，通過利用連結孔將連結部折斷(損壞)，連結體和換檔操作部件的連動被解除。因此，通過簡單的構成，能夠將連結體與換檔操作部件連結，並且能夠解除連結體與換檔操作部件的連動。
[0028]關於所述第九實施方式涉及的換檔裝置，在第二實施方式至第八實施方式的任一項所述的換檔裝置中，具有傾斜部，所述傾斜部設置在所述脆弱部的內側的邊緣部，並且越靠所述脆弱部的內側，越向與所述支承軸部分離的方向傾斜。
[0029]在第九實施方式涉及的換檔裝置中，在脆弱部的內側的邊緣部設置有傾斜部，傾斜部越靠所述脆弱部的內側，越向與所述支承軸部分離的方向傾斜。因此，在衝擊載荷施加於換檔操作部件使得脆弱部被折斷時，換檔操作部件順暢地移動。
[0030]發明效果
[0031]根據第一實施方式涉及的換檔裝置，能夠抑制對施加於換檔操作部件上的衝擊載荷進行吸收時對衝擊載荷的方向的依賴性。
[0032]根據第二實施方式涉及的換檔裝置，由於能夠根據衝擊載荷的大小來斷續地吸收衝擊載荷，因此能夠有效地吸收施加於變速杆的衝擊載荷。
[0033]根據第三實施方式涉及的換檔裝置，能夠在衝擊載荷的方向上可靠地折斷脆弱部。
[0034]根據第四實施方式涉及的換檔裝置，能夠通過脆弱部設定在吸收衝擊載荷時換檔操作部件的移動方向。
[0035]根據第五實施方式涉及的換檔裝置，能夠通過薄壁部設定在吸收衝擊載荷時換檔操作部件的移動方向。
[0036]根據第六實施方式涉及的換檔裝置，能夠通過突起部設定在吸收衝擊載荷時換檔操作部件的移動方向。
[0037]根據第七實施方式涉及的換檔裝置，能夠抑制或防止在對施加於換檔操作部件上的衝擊載荷進行吸收時換檔操作部件的操作位置被誤檢測。
[0038]根據第八實施方式涉及的換檔裝置，通過簡單的結構，能夠將連結體與換檔操作部件連結，並且能夠解除連結體與換檔操作部件的連動。
[0039]根據第九實施方式涉及的換檔裝置，在脆弱部被折斷時，換檔操作部件能夠順暢地移動。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0040]圖1是從車輛左斜後方觀察的表示本發明的實施方式涉及的變速杆裝置的主要部分的立體圖。
[0041]圖2是從車輛左側觀察的表示圖1所示的變速杆裝置的側視圖。[0042]圖3是從車輛左斜後方觀察的表示用於圖1所示的變速杆裝置的殼體的立體圖。
[0043]圖4是表示圖3所示的殼體的左肋的放大的側視圖。
[0044]圖5是表示圖2所示的變速杆裝置的一部分的局部剖開的剖視圖(圖2的5-5線首1J視圖)。
[0045]圖6是從車輛左斜後方觀察的表示用於圖1所示的變速杆裝置的控制軸和檔位連杆(shift position link)的立體圖。
[0046]圖7是表示圖3所示的左肋的第一變形例的放大的側視圖。
[0047]圖8是表示圖3所示的左肋的第二變形例的放大的側視圖。
[0048]圖9是表示圖3所示的左肋的第三變形例的放大的側視圖。
[0049]圖10是表示圖3所示的左肋的第四變形例的放大的側視圖。
[0050]圖11是表示圖3所示的左肋的第五變形例的放大的側視圖。
[0051]圖12是表示圖3所示的左肋的第六變形例的放大的側視圖。
[0052]圖13是表示對圖5所示的變速杆裝置的一部分進行了變更的第七變形例的剖視圖。
【具體實施方式】
[0053]實施方式
[0054]在圖1中，本發明的實施方式涉及的作為換檔裝置的變速杆裝置10的主要部分通過從車輛左斜後方觀察的立體圖被示出，在圖2中，變速杆裝置10通過從車輛左側觀察的側視圖被示出。在圖3中，用於變速杆裝置10的殼體12通過從車輛左斜後方觀察的立體圖被示出，在圖4中，殼體12的左肋40、42、44通過側視圖被示出。此外，在圖中，用箭頭FR表示車輛前方，用箭頭RH表示車輛右方(車輛寬度方向一側)，用箭頭UP表示車輛上方。
[0055]如上述的圖所示,變速杆裝置10上設置有作為支承體的殼體12。殼體12形成為大致長方體形的箱狀，並被設置在車輛的儀表面板內。
[0056]殼體12的右側壁14上設有作為支承部的右軸承部16。右軸承部16形成為截面大致半圓形並向斜上方開口，從而從右側壁14向車輛左方突出。殼體12的左側壁18上設有作為支承部的左軸承部20 (參照圖4)。左軸承部20形成為截面大致半圓形並向斜上方開口，從而從左側壁18向車輛右方突出。另外，左軸承部20與右軸承部16同軸地配置，左軸承部20的半徑尺寸與右軸承部16的半徑尺寸被設置為相同的尺寸。
[0057]多個大致長圓形形狀的長孔22以及長孔24 (在本實施方式中，三個)在右軸承部16以及左軸承部20的下方貫穿形成在右側壁14以及左側壁18上。長孔22以及長孔24沿著右軸承部16以及左軸承部20的圓周方向彎曲地形成，並每隔規定間隔配置在右軸承部16以及左軸承部20的徑向外側。由此，作為脆弱部的右肋30、32、34以及左肋40、42、44分別沿著右軸承部16以及左軸承部20的圓周方向在右側壁14以及左側壁18上延伸，右肋30、32、34的形狀和左肋40、42、44的形狀被形成為相同的形狀。
[0058]左肋40、42、44 (右肋30、32、34)的寬度尺寸W被設定為比下述的控制軸48的左支承軸部56以及左軸環60的外徑(直徑)尺寸大。另外，左肋42 (右肋32)的厚度尺寸T2被設定為與左肋44 (右肋44)的厚度尺寸T3相同的尺寸，左肋40 (右肋30)的厚度尺寸Tl被設定為比左肋42 (右肋32)的厚度尺寸T2略大(參照圖4)。[0059]另外，大致圓筒狀的凸部26被一體地設置在殼體12的左側壁18上。凸部26被與左軸承部20同軸地配置，並從左側壁18向車輛左方突出。此外，大致長圓形形狀的插通孔28在凸部26的車輛前方的位置上貫穿形成在左側壁18上，插通孔28沿著凸部26的圓周方向彎曲地配置。此外，在左側壁18上在插通孔28的周緣部上豎立設置有凸緣部28A，凸緣部28A從左側壁18向車輛左方突出。
[0060]如圖1、2、5、6所示，在殼體12內，設置有作為換檔操作部件的變速杆46。變速杆46具有大致塊狀的控制軸48。在控制軸48上設置有大致矩形筒狀的主體部50。在主體部50上設置有大致圓柱狀的右軸部52，右軸部52從主體部50向車輛右方突出。大致圓筒狀的右支承軸部54與右軸部52同軸地被設置在右軸部52的前端，右支承軸部54從右軸部52向車輛右方突出。大致圓筒狀的右軸環58插入右支承軸部54中，右支承軸部54通過右軸環58被可轉動地支承在殼體12的右軸承部16上。
[0061]另外，主體部50上設置有大致圓柱狀的左支承軸部56。左支承軸部56與右支承軸部54同軸地配置，並從主體部50向車輛左方突出，左支承軸部56的直徑尺寸被設定為與右支承軸部54的外徑尺寸相同的尺寸。大致圓筒狀的左軸環60插入左支承軸部56中，左軸環60的外徑尺寸被設定為與右軸環58的外徑尺寸相同的尺寸。左支承軸部56通過左軸環60被可轉動地支承在殼體12的左軸承部20上，由此，控制軸48以能夠繞右支承軸部54和左支承軸部56的軸線向車輛前後方向(換檔方向)轉動的方式被支承在殼體12上。
[0062]構成變速杆46的大致縱長棒狀的控制杆62插入主體部50的筒內，控制杆62以能夠向車寬方向(選擇方向)轉動的方式被支承在主體部50上。此外，控制杆62被構成為能夠在換檔方向上與主體部50 —體地轉動，由此，在控制杆62向換檔方向被進行操作時，變速杆46 (控制杆62以及控制軸48)繞右支承軸部54以及左支承軸部56的軸線轉動。
[0063]另一方面，在控制杆62的上方設置有圖未示的罩部。並且，在罩部上貫穿形成有圖未示的操作槽，操作槽形成為在換檔方向及選擇方向上延伸的規定的鋸齒形。控制杆62貫穿操作槽內，通過沿著操作槽操作變速杆46，變速杆46的換檔位置能夠變更到「P」檔位置(駐車位置)、「R」檔位置(倒車位置)、「N」檔位置(空檔位置)、「D」檔位置(驅動位置)的檔位(換擋位置)。此外，在控制杆62的上部固定有圖未示的變速手柄。
[0064]在此，上述的殼體12的右肋30、32、34以及左肋40、42、44沿著變速杆46配置在「D」檔位置時的控制杆62的軸向被配置。
[0065]大致扇形的保持部64被一體地設置在控制軸48的主體部50上，保持部64從主體部50向車輛前方突出。在保持部64的外周部上設置有多個棘爪凸部66，各棘爪凸部66之間形成有棘爪凹部68。設置在殼體12上的圖未示的卡銷彈簧卡定到棘爪凹部68內，從而在變速杆46向各個換檔位置被進行操作時，對變速杆46賦予節度感。在車輛前方的部分上，大致矩形的連結孔70貫穿形成在保持部64上，下述的檔位連杆72的連結銷76嵌入連結孔70內。
[0066]在殼體12的車輛左方設置有作為連結體的大致長方體板狀的檔位連杆72。大致圓形的支承孔74貫穿形成在檔位連杆72的一端(車輛後方的端部),殼體12的凸部26插入支承孔74內。由此，檔位連杆72被可轉動地支承在殼體12上。
[0067]作為連結部的大致軸狀的連結銷76 —體地設置在檔位連杆72的另一端(車輛前方的端部)。連結銷76從檔位連杆72向車輛右方突出，插通到殼體12的插通孔28內，連結銷76的前端部嵌入控制軸48的連結孔70內。由此，將檔位連杆72和控制軸48連結，當變速杆46向換檔方向轉動時，連結孔70的內周部推壓連結銷76，由此檔位連杆72與變速杆46的轉動連動地繞凸部26的軸線轉動。另外，在檔位連杆72的車輛左方設置有圖未示的傳感器基板。在傳感器基板上，圖未示的磁傳感器(廣義上，是作為「檢測部」被掌握的要素)被配置在與檔位連杆72相面對的位置上。由此，在檔位連杆72轉動時磁傳感器檢測檔位連杆72的轉動位置，從而能夠檢測出變速杆46被進行了操作的檔位(換檔位置)。
[0068]接下來，對本實施方式的作用進行說明。
[0069]車輛行駛時，變速杆46被配置在「D」檔位。當在該狀態下朝向控制杆62的軸線方向(圖4的箭頭A方向)的衝擊載荷施加於變速杆46時，該衝擊載荷從控制軸48的右支承軸部54以及左支承軸部56通過右軸環58以及左軸環60施加於殼體12的右軸承部16以及左軸承部20。當該衝擊載荷比右肋30以及左肋40的機械強度大時，右肋30以及左肋40被折斷(損壞)。
[0070]當右肋30以及左肋40被折斷時，折斷了的右肋30以及左肋40分別與右肋32以及左肋42抵接，由此右肋32以及左肋42被折斷。此外，折斷了的右肋32以及左肋42分別與右肋34以及左肋44抵接，由此右肋34以及左肋44被折斷。由此，施加於變速杆46的衝擊能量被轉換成為使右肋30、32、34以及左肋40、42、44折斷的能量，由此施加於變速杆46的衝擊載荷被吸收。
[0071]接下來，在變速杆46被操作到「D」檔位的操作狀態下、與控制杆62的軸線方向不同的方向(圖4所示的箭頭B方向)的衝擊載荷施加於變速杆46時，與上述同樣地，衝擊載荷從控制軸48的右支承軸部54以及左支承軸部56通過右軸環58以及左軸環60施加於殼體12的右軸承部16以及左軸承部20。
[0072]在此，右肋30、32、34以及左肋40、42、44的寬度尺寸W被設定為比右支承軸部54的直徑(外徑)尺寸以及左支承軸部56的直徑尺寸大。因此，在衝擊載荷對右支承軸部54以及左支承軸部56的作用方向側，在右支承軸部54以及左支承軸部56的直徑全體上形成有右肋30以及左肋40，因此在該衝擊載荷的方向上右肋30以及左肋40被折斷。
[0073]當右肋30以及左肋40被折斷時，折斷了的右肋30以及左肋40分別與右肋32以及左肋42抵接，由此右肋32以及左肋42被折斷。另外，折斷了的右肋32以及左肋42分別與右肋34以及左肋44抵接，由此右肋34以及左肋44被折斷。由此，施加於變速杆46的衝擊能量被轉換成使右肋30、32、34以及左肋40、42、44折斷的能量，由此施加於變速杆46的衝擊載荷被吸收。
[0074]如此，在變速杆46被配置在「D」檔位的狀態下，即使與控制杆62的軸線方向不同的方向的衝擊載荷施加於變速杆46時,也能夠吸收該衝擊載荷。即,在圖4所不的規定角度α的範圍內的衝擊載荷方向上，能夠吸收衝擊載荷。因此，能夠抑制在對施加於變速杆46的衝擊載荷進行吸收時對衝擊載荷的方向的依賴性。
[0075]此外，即使在變速杆裝置10被搭載在不同的車輛上並且變速杆裝置10相對於車輛的搭載角度不同的情況下，也能夠與規定角度α的範圍內的施加於變速杆46上的衝擊載荷相對應地吸收該衝擊載荷。由此，能夠將變速杆裝置10應用於變速杆裝置搭載角度不同的車輛中，從而能夠實現變速杆裝置10的通用化。
[0076]另外，在殼體12的右側壁14上設置有三個右肋30、32、34，在殼體12的左側壁18上設置有三個左肋40、42、44。因此，右肋30、32、34以及左肋40、42、44斷續地被折斷，因此，與施加於變速杆46的衝擊載荷的大小相應地,斷續地吸收衝擊載荷。由此,能夠有效地吸收施加於變速杆46的衝擊載荷。
[0077](變形例I)
[0078]在變形例I中，具有與本實施方式大致相同的結構，在以下的方面與本實施方式不同。此外，由於右肋30、32、34的形狀被形成為與左肋40、42、44的形狀相同的形狀，因此對左肋40、42、44進行說明，並省略對右肋30、32、34的說明。
[0079]如圖7所示，殼體12的左肋42的寬度尺寸W2被設定為比左肋40的寬度尺寸Wl小，左肋44的寬度尺寸W3被設定為比左肋42的寬度尺寸W2小。另外，左肋44的寬度尺寸W3被設定為比左支承軸部56以及左軸環60的外徑尺寸大。另外，左肋40、42、44沿著越靠向車輛前方越向下的方向，按照左肋40、左肋42、左肋44的順序配置。
[0080]在變速杆46被配置在「D」檔位的狀態下，比左肋40、42、44的機械強度大的衝擊載荷施加於變速杆46時,與本實施方式同樣地,左肋40、42、44被折斷,左支承軸部56向朝向左肋44方向移動。
[0081]在此，左肋40、42、44的寬度尺寸W被設定為按照左肋40、左肋42、左肋44的順序減小，因此發生了移動的左支承軸部56收斂於左肋44的位置上。由此，左支承軸部56的移動通過左肋40、42、44而被導向。
[0082]另外，此時，由於檔位連杆72的連結銷76嵌入控制軸48的連結孔70內，因此，連結銷76向連結孔70被推壓，檔位連杆72將要向凸部26的大致徑向外側(左支承軸部56的移動方向)移動。但是，由於檔位連杆72被支承在殼體12的凸部26上，因此阻止檔位連杆72的移動。由此，連結銷76通過控制軸48被損壞。
[0083]當連結銷76被損壞時，檔位連杆72和控制軸48的連動被解除。因此，即使變速杆46移動，檔位連杆72也不轉動。因此，磁傳感器不會誤檢測變速杆46的位置，因此車輛的換檔位置不會向非預期的檔位被改變。即，如果連結銷76沒有被損壞，隨著變速杆46的移動，移動檔位連杆72有可能轉動。該情況下，磁傳感器將變速杆46的位置檢測成與「D」檔位不同的檔位，車輛的檔位向非預期的換檔位置被改變。但是，如上所述，由於連結銷76被損壞，因此抑制或防止這種檔位的變更。
[0084]如此，在變形例I中，也實現與本實施方式相同的作用及效果。另外，在吸收施加於變速杆46的衝擊載荷時，通過分別設定左肋40、42、44的寬度尺寸並且設定左肋40、42、44的配置方向，能夠設定變速杆46的移動方向，進而能夠抑制或防止磁傳感器的誤檢測。
[0085]此外，在變形例I中，右肋30、32、34以及左肋40、42、44沿著越靠向車輛前方越向下的方向配置，但右肋30、32、34以及左肋40、42、44的配置方向不限於此。例如，只要將右肋30、32、34以及左肋40、42、44的配置方向設定為主要是朝向凸部26的徑向的力從控制軸48施加於連結銷76即可。即，在主要是朝向凸部26的圓周方向的力從控制軸48施加於連結銷76時，檔位連杆72繞凸部26的軸線轉動。因此，如果朝向凸部26的徑向的力從控制軸48施加於連結銷76，則能夠損壞連結銷76。
[0086](變形例2)
[0087]在變形例2中，具有與本實施方式大致相同的結構，在以下的方面與本實施方式不同。此外，由於右肋30、32、34的形狀被形成為與左肋40、42、44的形狀相同的形狀，因此，對左肋40、42、44進行說明，並省略對右肋30、32、34的說明。
[0088]如圖8所示，殼體12的左肋42的寬度尺寸W2被設定為比左肋40的寬度尺寸Wl大，左肋44的寬度尺寸W3被設定為比左肋42的寬度尺寸W2大。此外，左肋40的寬度尺寸Wl被設定為比左支承軸部56以及左軸環60的外徑尺寸大。
[0089]在比左肋40、42、44的機械強度大的衝擊載荷施加於變速杆46時，與本實施方式同樣地，左肋40、42、44被折斷。此外，左肋40、42、44的寬度尺寸被設定為按照左肋40、左肋42、左肋44的順序增大，因此，在圖8所示的規定角度α的範圍內的衝擊載荷的方向上，在左支承軸部56的直徑全體上形成有左肋40、42、44。由此，在該規定角度α的範圍內的衝擊載荷方向上，能夠吸收施加於變速杆46上的衝擊載荷。
[0090]因此，在變形例2中，也實現了與本實施方式相同的作用及效果。另外，在規定角度α的範圍內的衝擊載荷方向上，能夠可靠地吸收施加於變速杆46上的衝擊。
[0091](變形例3)
[0092]在變形例3中，具有與本實施方式大致相同的結構，在以下的方面與本實施方式不同。此外，由於右肋30、32、34的形狀被形成為與左肋40、42、44的形狀相同的形狀，因此對左肋40、42、44進行說明，並省略對右肋30、32、34的說明。
[0093]如圖9所示，在殼體12的長孔24的長度方向的兩端上設置有一對大致圓形的圓孔90，圓孔90分別與長孔24連通。由此，在左肋40的兩端上形成有薄壁部92，薄壁部92的厚度尺寸被設定為比左肋40的厚度尺寸Tl小。另外，在左肋42的兩端上形成有薄壁部94，薄壁部94的厚度尺寸被設定為比左肋42厚度尺寸Τ2小。另外，在左肋44的兩端上形成有薄壁部96，薄壁部96的厚度尺寸被設定為比左肋44的厚度尺寸Τ3小。因此，薄壁部92、94、96的機械強度被設定為比左肋40、42、44的其他部位的機械強度低。
[0094]因此，在比左肋40、42、44的機械強度大的衝擊載荷施加於變速杆46時，左肋40、42、44在長度方向的兩端被折斷，因此能夠設定左肋40、42、44的折斷位置。由此，通過設定左肋40、42、44的配置方向，能夠設定對施加於變速杆46的衝擊載荷進行吸收時的變速杆46的移動方向。
[0095]由此，在變形例3中，也實現與本實施方式相同的作用及效果。另外，通過薄壁部92、94、96，能夠設定對施加於變速杆46的衝擊載荷進行吸收時的變速杆46的移動方向。
[0096](變形例4)
[0097]在變形例4中，具有與變形例3大致相同的結構，在以下的方面與變形例3不同。此外，右肋30、32、34的形狀被形成為與左肋40、42、44的形狀相同的形狀，因此，對左肋40、42,44進行說明，並省略對右肋30、32、34的說明。
[0098]如圖10所示，在殼體12的長孔24的長度方向的一端(車輛前方的端部)設置圓孔90，在長孔24的長度方向的另一端(車輛後方的端部)不設置圓孔90。由此，在左肋40的長度方向的一端形成薄壁部92，在左肋42的長度方向的一端形成薄壁部94，在左肋44的長度方向的一端形成薄壁部96。因此，薄壁部92、94、96的機械強度被設定為比左肋40、42、44的其他部位的機械強度低。
[0099]當比左肋40、42、44的機械強度大的衝擊載荷施加於變速杆46時，左肋40、42、44在長度方向的一端被折斷，因此能夠設定左肋40、42、44的折斷位置。由此，通過設定左肋40、42、44的配置方向，能夠設定對施加於變速杆46的衝擊載荷進行吸收時的變速杆46的移動方向。
[0100]因此，在變形例4中，也實現與變形例3相同的作用以及效果。
[0101](變形例5)
[0102]在變形例5中，具有與變形例3大致相同的結構，在以下的方面與變形例3不同。此外，右肋30、32、34的形狀被形成為與左肋40、42、44的形狀相同的形狀，因此，對左肋40、42,44進行說明，並省略對右肋30、32、34的說明。
[0103]如圖11所示，在長孔24上沒有設置圓孔90。另外，在左肋40、42、44的長度方向的中間部，在左軸承部20的徑向外側的部分上，設置有大致三角形狀的凹部100，凹部100向左軸承部20的徑向外側開口。由此，在左肋40、42、44上，在長度方向的中間部，設置有薄壁部92、94、96，薄壁部92、94、96的機械強度被設定為比左肋40、42、44的其他部位的機械強度低。
[0104]由此，在變形例5中，也實現與變形例3相同的作用以及效果。
[0105]此外，在變形例5中，凹部100形成為大致三角形形狀，但凹部100的形狀不限於此。例如，可以將凹部100形成為大致矩形形狀，也可以將凹部100形成為大致半圓形形狀。即，薄壁部92、94、96的機械強度被設定為比左肋40、42、44的其他部位的機械強度低即可。
[0106]另外，在變形例5中，凹部100被配置在左肋40、42、44的長度方向的中間部，但是凹部100的位置可以任意設定。由此，可以任意設定對施加於變速杆46的衝擊載荷進行吸收時的變速杆46的移動方向。
[0107]此外，在變形例5中，對左肋40、42、44分別各設置一個凹部100，但是也可以對左肋40、42、44分別設置多個凹部100。由此，能夠進一步抑制對施加於變速杆46的衝擊載荷進行吸收時對衝擊載荷的方向的依賴性。
[0108](變形例6)
[0109]在變形例6中，具有與本實施方式大致相同的結構，在以下的方面與本實施方式不同。此外，右肋30、32、34的形狀被形成為與左肋40、42、44的形狀相同的形狀，因此，對左肋40、42、44進行說明，並省略對右肋30、32、34的說明。
[0110]如圖12所示，在左肋40、42、44的長度方向的中間部，在左軸承部20的徑向外側的部分上，設置有截面大致三角形形狀的突起部102。突起部102從左肋40、42、44向左軸承部20的徑向外側突出。
[0111]當比左肋40、42、44的機械強度大的衝擊載荷施加於變速杆46時，左肋40伴隨著向左軸承部20的徑向外側移位而被折斷。此時，由於左肋40的突起部102與左肋42抵接，因此，在左肋42上，衝擊載荷集中於與突起部102抵接的部位上。因此，左肋42在與突起部102抵接的部位上被折斷。另外，在左肋42被折斷時，左肋42的突起部102與左肋44抵接，因此，在左肋44上，衝擊載荷集中於與突起部102抵接的部位上。因此，左肋44在與突起部102抵接的部位上被折斷。
[0112]由此，在變形例6中，也實現與本實施方式相同的作用及效果。另外，由於通過突起部102能夠設定左肋42和左肋44被折斷的位置，因此通過突起部102能夠設定對衝擊載荷進行吸收時變速杆46的移動方向。
[0113]此外，在變形例6中，突起部102被形成為截面大致三角形形狀，但突起部102的截面形狀不限於此。例如，可以將突起部102形成為截面大致矩形的形狀，也可以將突起部102形成為截面大致半圓形的形狀。也就是說，突起部102被形成為能夠與左肋42及左肋44抵接即可。
[0114]另外，在變形例6中，突起部102被配置在左肋40、42、44的長度方向的中間部，但突起部102的位置可以任意設定。由此，可以任意設定對施加於變速杆46的衝擊載荷進行吸收時變速杆46的移動方向。
[0115]另外，在變形例6中，對左肋40、42、44分別各設置一個突起部102，但是也可以對左肋40、42、44分別設置多個突起部102。由此，能夠進一步抑制對施加於變速杆46的衝擊載荷進行吸收時對衝擊載荷的方向的依賴性。
[0116](變形例7)
[0117]在變形例7中，具有與本實施方式大致相同的結構，在以下的方面與本實施方式不同。此外，右肋30、32、34的形狀被形成為與左肋40、42、44的形狀相同的形狀，因此，對左肋40、42、44進行說明，並省略對右肋30、32、34的說明。
[0118]如圖13所示，在左肋42以及左肋44的左支承軸部56側(內側)的邊緣部，在上方的邊緣部，設置有傾斜部104。傾斜部104越靠左支承軸部56側，越向左軸承部20的徑向外側傾斜。
[0119]當比左肋40、42、44的機械強度大的衝擊載荷施加於變速杆46時，與本實施方式同樣地，左肋40、42、44被折斷。此外，在左肋40被折斷時，伴隨著變速杆46的移動而被折斷的左肋40通過傾斜部104順暢地向左支承軸部56的徑向外側移動。另外，在左肋42被折斷時，伴隨著變速杆46的移動而被折斷的左肋42通過傾斜部104順暢地向左支承軸部56的徑向外側移動。
[0120]另外，即使在左肋42沒有被折斷的情況下，左支承軸部56使左肋42彎曲的同時在傾斜部104上滑動，由此左支承軸部56向左軸承部20的徑向外側移動。由此，該情況下，也能夠吸收施加於變速杆46的衝擊載荷。
[0121]因此，在變形例7中，也實現與本實施方式相同的作用及效果。另外，通過傾斜部104能夠使變速杆46順暢地向左支承軸部56的徑向外側移動。
[0122]此外，在實施方式、以及變形例I至變形例7中，在殼體12上，左肋40、42、44以及右肋30、32、34分別各設置三個，但是可以任意設定左肋40、42、44以及右肋30、32、34的個數。由此，能夠容易地設定對施加於變速杆46的衝擊載荷的耐衝擊載荷。
[0123]另外，在實施方式、以及變形例I?變形例7中，左肋40 (右肋30)的厚度尺寸Tl被設定為比左肋42、44 (右肋32、34)的厚度尺寸T2、T3略大，但是左肋40、42、44以及右肋30、32、34的厚度尺寸可以任意設定。例如,可以將左肋40 (右肋30)的厚度尺寸Tl設定為與左肋42、44 (右肋32、34)的厚度尺寸T2、T3相同的尺寸。由此，可以容易地設定對施加於變速杆46的衝擊載荷的耐衝擊載荷。
[0124]另外，在實施方式、以及變形例I至變形例7中，左肋40、42、44 (右肋30、32、34)的厚度尺寸Tl、Τ2、Τ3被設定為固定值。取而代之，左肋40、42、44 (右肋30、32、34)的厚度尺寸Τ1、Τ2、Τ3也可以不是固定值。例如，使用左肋42進行說明，可以改變左肋42的左軸承部56的徑向內側的面和左軸承部56的徑向外側的面的曲率。
[0125]此外，實施方式、以及變形例I?變形例7中的左肋40、42、44以及右肋30、32、34的長度方向的長度可以任意設定。例如，通過使左肋40以及右肋30在左軸承部20以及右軸承部16的周圍在大致180度的範圍內延伸，能夠增大圖4所示的規定角度α的範圍。另夕卜，例如，通過將左肋40、42、44以及右肋30、32、34的長度方向的長度設定為與變速杆46的所有的檔位相應的長度，能夠吸收變速杆46的各檔位上的衝擊載荷。
[0126]另外，在實施方式、以及變形例I?變形例7中，構成為將變速杆裝置10設置在車輛的儀表面板上的結構，但是也可以構成為將變速杆裝置10設置在車室的底板部上的結構。
[0127]另外，在實施方式、以及變形例I?變形例7中，操作槽是形成為規定的鋸齒形狀的類型(所謂的「柵欄式類型」)，但操作槽也可以為在換檔方向上直線狀延伸的類型(所謂「直線式類型」)。
[0128]此外，上述的實施方式、以及變形例I?變形例7可以適當地組合進行實施。
【權利要求】
1.一種換檔裝置，其特徵在於，具有: 換檔操作部件，所述換檔操作部件具有沿著車寬方向設置的支承軸部，並且被構成為能夠繞所述支承軸部的軸線進行轉動操作； 支承體，所述支承體具有對所述支承軸部以能夠轉動的方式進行支承的支承部；以及脆弱部，所述脆弱部被設置在所述支承體，並且在所述支承部的周圍且所述換檔操作部件的軸向下側沿著所述支承部的圓周方向延伸，所述脆弱部的寬度尺寸被設定為比所述支承軸部的直徑尺寸大。
2.根據權利要求1所述的換檔裝置，其特徵在於， 在與所述支承軸部分離的方向上設有多個所述脆弱部。
3.根據權利要求2所述的換檔裝置，其特徵在於， 所述脆弱部隨著向與所述支承軸部分離的方向被進行配置，其寬度尺寸變大。
4.根據權利要求2所述的換檔裝置，其特徵在於， 所述脆弱部隨著向與所述支承軸部分離的方向被進行配置，其寬度尺寸變小。
5.根據權利要求2至4中任一項所述的換檔裝置，其特徵在於， 具有薄壁部，所述薄壁部被設置在所述脆弱部上，所述薄壁部的厚度尺寸被設定為比所述脆弱部的厚度尺寸小。
6.根據權利要求2至4中任一項所述的換檔裝置，其特徵在於， 具有突起部，所述突起部被設置在所述脆弱部上，並向相對於所述支承軸部配置在相反側的所述脆弱部突出。
7.根據權利要求4至6中任一項所述的換檔裝置，其特徵在於， 具有連結體，所述連結體被可轉動地支承在所述支承體上，並具有與所述換檔部件連結的連結部，所述連結體與所述換檔部件的轉動操作連動地轉動，並且通過所述連結體轉動，能夠檢測所述換檔部件的被進行了操作的位置， 在衝擊載荷施加於所述換檔操作部件時，所述換檔操作部件使所述連結部損壞。
8.根據權利要求7所述的換檔裝置，其特徵在於， 所述連結部形成為軸狀，並且在所述換檔操作部件上形成有供所述連結部插入的連結孔。
9.根據權利要求2至8中任一項所述的換檔裝置，其特徵在於， 具有傾斜部，所述傾斜部設置在所述脆弱部的內側的邊緣部，並且越靠所述脆弱部的內側，越向與所述支承軸部分離的方向傾斜。
【文檔編號】B60R21/09GK103826898SQ201280046725
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2012年8月21日 優先權日:2011年9月27日
【發明者】中西謙二, 山本大輔, 齊藤陵 申請人:株式會社東海理化電機製作所, 日產自動車株式會社