車輛用制動裝置的製作方法

2023-08-11 08:05:06

專利名稱：車輛用制動裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及車輛用制動裝置，該車輛用制動裝置相對於司乘人員的制動操作而 電子控制施加給車輛的制動力。
背景技術：
作為車輛的制動裝置，已知有以下的電子控制制動裝置相對於從制動踏板輸 入的制動操作力或制動操作量等，電氣地控制車輛的制動力、即供應給產生制動力的輪 缸的液壓。作為該電子控制制動裝置，已知有以下的ECB (Electronically Controlled Brake電子控制制動器)根據制動操作量來設定目標制動液壓，在調節完儲能器所蓄積的液壓 之後，供應給輪缸，由此控制制動力。
該ECB具有主缸，根據駕駛者對制動踏板的操作來動作；行程模擬器，與 該主缸連結；主切斷閥，被設置在連結主缸和制動輪缸的液壓路徑中；儲能器，蓄積液 壓；以及調壓機構，調節該儲能器所蓄積的液壓。因此，一旦駕駛者踩下了制動踏板， 則主缸產生與其操作量相應的液壓，並且工作油的一部分流入到行程模擬器中，吸收制 動踏板行程，並且對制動踏板施加制動反力，由此能夠調整制動踏板的操作量。另一方 面，制動器ECU根據制動操作量來設定車輛的目標制動力、即目標制動液壓，通過調壓 機構來調節儲能器的液壓，並供應給各輪缸，由此能夠得到司乘人員期望的制動力。
但是，上述的ECB設定與從制動踏板輸入的制動操作相應的恰當的目標制動液 壓，並電氣地控制調壓機構而進行調壓，由此向各輪缸供應了恰當的制動液壓。因此， 當電源裝置失陷時，無法控制調壓機構，從而向各輪缸供應恰當的液壓變得困難。因 此，作為即使是電源裝置失陷時也可使制動裝置等電子控制裝置正常地動作的裝置，例 如有專利文獻1所記載的車輛用電源裝置。
該專利文獻1所記載的車輛用電源裝置是由使用了作為輔助電源的、由多個電 容器形成的電容器單元的電源備用單元構成的車輛用電源裝置，並且是具有在蓄電池正 常時也能夠從電容器單元供應電力的電力供應部以及用於使該電力供應部動作的強制動 作部，並在正常時可以確認電力供應部的動作狀態的車輛用電源裝置。
現有技術文獻
專利文獻
專利文獻1:日本專利文獻特開2005-014754號公報。 發明內容
發明所要解決的問題
在上述的現有的車輛用電源裝置中，設置了蓄電池以及輔助電源(電容器單 元)，並且設置了在蓄電池正常時也能夠從電容器單元供應電力的電力供應部，並可以確 認該電力供應部的動作狀態。除了通常使用的蓄電池以外，將作為輔助電源的電容器單 元安裝在車輛上不但會增加製造成本，也會增加車輛的重量，從而導致耗油率的惡化。
本發明是用於解決上述的問題的發明，其目的在於提供一種即使電源裝置失陷 也能夠向輪缸供應液壓並且可以確保恰當的制動力由此可以提高可靠性和安全性並實現 構造的簡單化的車輛用制動裝置。
用於解決問題的手段
為了解決上述問題，達到目的，本發明的車輛用制動裝置的特徵在於，包括 操作部件，司乘人員能夠通過該操作部件進行制動操作；主缸，通過活塞根據所述操作 部件的操作行程而移動，能夠對工作流體進行加壓，並輸出預定的液壓；輪缸，通過接 受液壓而使車輪產生制動力；液壓通道，連結所述主缸和所述輪缸；主切斷閥，能夠開 閉所述液壓通道；壓力控制閥，通過基於與所述操作部件的操作行程相應的目標控制壓 的電磁力來移動驅動閥，由此能夠調節液壓並輸出，並且，通過將來自所述主缸的液壓 作為引導壓來移動所述驅動閥，由此能夠調節液壓並輸出；控制壓通道，能夠將來自所 述壓力控制閥的液壓供應給所述輪缸；以及控制單元，能夠控制所述壓力控制閥以及所 述主切斷閥；將引導壓供應給所述壓力控制閥的引導通道與比所述液壓通道中的所述主 切斷閥靠所述輪缸一側連結。
本發明的車輛用制動裝置的特徵在於，所述主缸在缸體內可自由移動地支承有 作為所述活塞的輸入活塞和加壓活塞，由此分隔有第一壓力室、第二壓力室以及第三壓 力室，所述液壓通道與所述第一壓力室連結，所述控制壓通道與所述第三壓力室連結， 在所述輸入活塞與所述加壓活塞之間設置有行程吸收機構。
本發明的車輛用制動裝置的特徵在於，所述液壓通道與前輪的所述輪缸連結， 所述控制壓通道與後輪的所述輪缸連結，在連通所述液壓通道和所述控制壓通道的連通 液壓通道上設置有連通閥。
本發明的車輛用制動裝置的特徵在於，所述控制壓通道與比所述液壓通道中的 所述主切斷閥靠所述輪缸一側連結，並且在該連結部上設置有切換閥。
本發明的車輛用制動裝置的特徵在於，所述主缸在缸體內可自由移動地支承有 作為所述活塞的輸入活塞和加壓活塞，由此分隔有第一壓力室、第二壓力室以及第三壓 力室，作為所述液壓通道的第一液壓通道與所述第一壓力室連結，作為所述液壓通道的 第二液壓通道與所述第二壓力室連結，所述第一液壓通道和所述第二液壓通道與前輪的 所述輪缸連結，所述控制壓通道與前後輪的所述輪缸連結。
本發明的車輛用制動裝置的特徵在於，在所述控制壓通道與前後輪的所述輪缸 之間安裝有包括增壓閥和減壓閥的防抱死制動系統，所述增壓閥或所述減壓閥作為所述 切換閥而發揮功能。
發明的效果
根據本發明的車輛用制動裝置，設置了壓力控制閥，所述壓力控制閥通過基於 與制動操作行程相應的目標控制壓的電磁力來移動驅動閥，由此能夠調節液壓並供應給 輪缸，並且，通過將來自主缸的液壓作為引導壓來移動驅動閥，由此能夠調節液壓並供 應給輪缸，將引導壓供應給壓力控制閥的引導通道與比液壓通道中的主切斷閥靠輪缸一 側連結。因此，即使電源裝置失陷，也能夠向輪缸供應液壓，可以確保恰當的制動力， 從而能夠提高可靠性和安全性，並減少電磁閥的數目，實現構造的簡單化。


圖1是表示本發明的實施例1中的車輛用制動裝置的簡要構成圖2是實施例1的車輛用制動裝置中的壓力控制閥的截面圖3是表示本發明的實施例2中的車輛用制動裝置的簡要構成圖4是表示本發明的實施例3中的車輛用制動裝置的簡要構成圖5是表示本發明的實施例4中的車輛用制動裝置的簡要構成圖。
標號說明
11、211、311、411 主缸
12、412 紅體
13、413輸入活塞(活塞)
14、415加壓活塞(活塞)
15制動踏板(操作部件)
21、23、416、418 支承部件
22、417反力彈簧
24、420、421 橡膠部件
25FR、25FL、25RR、25RL 輪缸
27、432第一液壓配管(液壓通道)
30、434第二液壓配管
32、435、436 主切斷閥
33連通液壓配管(連通液壓通道)
；34連通閥
39a、39b、40a、40b 增壓閥(切換閥)
41a、41b、42a、42b 減壓閥
43、437 液壓泵
46、439 儲存罐
48、442 儲能器
49、443高壓供應配管
50壓力控制閥
51、444、445控制壓供應配管(控制壓通道)
54、449外部壓供應配管(引導通道)
70 ABS
71電子控制單元、ECU
72行程傳感器
73踏力傳感器
74第一壓力傳感器
75第二壓力傳感器
76第三壓力傳感器
117驅動活塞(驅動閥)
121外部活塞(驅動閥)
122控制閥
414中間活塞(活塞)
R1第一壓力室
R2第二壓力室
R3背面壓力室(第三壓力室)
R4、R5 安全室
Sp初始間隙、初始行程(行程吸收機構)具體實施方式
以下，基於附圖來詳細說明本發明中的車輛用制動裝置的實施例。另外，本發 明不受該實施例所限定。
實施例1
圖1是表示本發明的實施例1中的車輛用制動裝置的簡要構成圖，圖2是實施例 1的車輛用制動裝置中的壓力控制閥的截面圖。
在實施例1的車輛用制動裝置中，如圖1所示，主缸11構成為作為活塞的輸入 活塞13和加壓活塞14可在軸向上自由移動地被支承在缸體12內。該缸體12形成基端 部開口、頂端部封閉的圓筒形狀，輸入活塞13和加壓活塞14在其內部被配置在同軸上， 並沿軸向自由移動地被支承。
另外，作為操作部件的制動踏板15通過支承軸16被自由轉動地支承在上端部 未圖示的車身的安裝支架上，在其下端部安裝有駕駛者能夠進行踩踏操作的踏板17。並 且，制動踏板15在中間部通過連結軸18安裝有U形鉤19，操作杆20的基端部與該U形 鉤19連結。並且，配置在缸體12的基端部側的輸入活塞13在其基端部連結有制動踏板 15的操作杆20的頂端部。
輸入活塞13被支承部件21的內周面自由移動地支承，所述支承部件21形成外 周面壓入到缸體12的內周面或與其螺合而被固定的圓筒形狀。該輸入活塞13具有與支承 部件21的內周面嵌合的支承部13a、固定在基端部上的託座13b、以及在支承部13a的頂 端部直徑比支承部13a大的按壓部13c。並且，在支承部件21與輸入活塞13的託座13b 之間安裝有反力彈簧22，輸入活塞13被向一個方向(在圖1中為右方)施力支承。
加壓活塞14在缸體12內被配置在輸入活塞13的頂端部側，其外周面被缸體12 的內周面自由移動地支承。該加壓活塞14具有支承部14a，與缸體12的第一內周面 1 嵌合；以及凸緣部14b，與第二內周面1 嵌合，該第二內周面1 在第一內周面12a 經由階梯部12b形成為大的直徑。另外，加壓活塞14形成有向後方開口的支承孔14c， 輸入活塞13的按壓部1 的外周面可自由移動地與該支承孔Hc的內周面嵌合。並且， 在支承孔Hc的頂端部通過壓入或螺合而固定有支承部件23，加壓活塞14與支承部件23 成為一體，能夠相對於輸入活塞13的支承部13a相對移動。
另外，加壓活塞14在支承孔14c內配置有橡膠部件M。並且，輸入活塞13在 按壓部1 的前表面形成有按壓橡膠部件M的圓錐部13d。另一方面，橡膠部件M的、 面對圓錐部13d的後端部具有平坦面，並且在其前端面形成有變形部Ma，該變形部Ma 可在向加壓活塞14按壓時在與該按壓方向(軸向)交叉的方向(徑向)上彈性變形，並具有圓錐臺形狀。
因此，輸入活塞13通過反力彈簧22的施加力使按壓部1 施力支承在與支承部 件23抵接的位置，一旦輸入活塞13抵抗反力彈簧22的施加力而前進，則該按壓部1 能 夠按壓橡膠部件M並與加壓活塞14中的支承孔Hc的底面抵接。加壓活塞14通過反力 彈簧22的施加力經由輸入活塞13使支承部件23施力支承在與支承部件21抵接的位置。 另外，輸入活塞13在按壓部1 按壓橡膠部件M並且該橡膠部件M與加壓活塞14中的 支承孔Hc的底面抵接之後，進一步前進，從而能夠按壓加壓活塞14，輸入活塞13和加 壓活塞14成為一體而前進，加壓活塞14的頂端部能夠與缸體12的底部抵接。
在此情況下，當輸入活塞13和加壓活塞14通過反力彈簧22的施加力被定位在 後退位置上時，在輸入活塞13的按壓部1 與橡膠部件M之間設定有作為行程吸收機構 的初始間隙Si。即，當輸入活塞13前進初始行程(初始間隙S1)時，輸入活塞13不會 使橡膠部件M彈性變形，能夠吸收該初始行程。
並且，在本實施例中，通過反力彈簧22和橡膠部件M來構成行程模擬器，通 過輸入活塞13前進，僅使反力彈簧22彈性變形，通過輸入活塞13超過初始行程S1而前 進，橡膠部件M與加壓活塞14接觸而被按壓，從而該橡膠部件M發生彈性變形。這 裡，反力彈簧22在彈性變形時成為線性剛度變化，另一方面橡膠部件M在彈性變形時成 為非線性剛度變化。
因此，一旦駕駛者踩下踏板17從而制動踏板15發生轉動，則其操作力經由操作 杆20被傳遞給輸入活塞13，該輸入活塞13能夠抵抗反力彈簧22的施加力前進。然後， 一旦輸入活塞13前進了初始行程S1,則能夠使橡膠部件M彈性變形，輸入活塞13能夠 按壓加壓活塞14而成為一體前進。
另外，輸入活塞13與加壓活塞14的受壓面積的關係如下所示。在此情況下， Al是加壓活塞14的支承部14a的截面積，A2是加壓活塞14的凸緣部14b的截面積，A3 是輸入活塞13的支承部13a的截面積。
Al = A2-A3
這樣，輸入活塞13和加壓活塞14可在同軸上自由移動地配置在缸體12內，從 而在加壓活塞14的前進方向(在圖1中為左方)分隔成第一壓力室R1,在加壓活塞14的 後退方向(在圖1中為右方)、即輸入活塞13與加壓活塞14之間分隔成第二壓力室R2, 在輸入活塞13和加壓活塞14的後退方向(在圖1中為右方)、即加壓活塞14和支承部 件23與支承部件21之間分隔成背面壓力室(第三壓力室)R3。另外，在缸體12與加壓 活塞14之間形成有安全室R4。
另一方面，在前輪FR、FL以及後輪RR、RL上分別設置有使制動裝置 (Brake device)動作的輪缸25FR、25FL、25RR、25RL,並且能夠通過構成調壓單元的 ABS (Antilock Brake System/防抱死制動系統)70來動作。即，在與主缸11的第一壓力 室R1連通的第一壓力口沈連結有第一液壓配管(液壓通道)27的一個端部，該第一液壓 配管27的另一個端部在兩個液壓供應配管^a、28b分叉，並與配置在前輪FR、FL的制 動裝置的輪缸25FR、25FL連結。另外，在與主缸11的背面壓力室R3連通的第二壓力 口四上連結有第二液壓配管30的一個端部，該第二液壓配管30的另一個端部在兩個液 壓供應配管31a、31b分叉，並與配置在後輪RR、RL上的制動裝置的輪缸25RR、25RL連結。
並且，在第一液壓配管27上設置有主切斷閥32。該主切斷閥32是常開式的電 磁式開閉閥，在供應電力時關閉。另外，在第一液壓配管27與第二液壓配管30之間設 置有連通液壓配管33，在該連通液壓配管33上設置有連通閥34。該連通閥34是常閉式 的電磁式開閉閥，在供應電力時打開。
另外，在從第一液壓配管27分出的各液壓供應配管觀&、28b上連結有液壓排出 配管35a、35b的基端部，在從第二液壓配管30分出的各液壓供應配管31a、31b上連結 有液壓排出配管36a、36b的基端部。並且，各液壓排出配管35a、35b、36a、36b的頂 端部集合，與第三液壓配管37連結。並且，該第三液壓配管37的頂端部與跟主缸11的 安全室R4連通的第一安全口 38連結。
並且，在各液壓供應配管^a、28b> 31a、31b上，在與各液壓排出配管35a、 35b、36a、36b的連接部靠上遊的一側(第一、第二液壓配管27、30側)分別配置有電 磁式的增壓閥39a、39b、40a、40b。另外，在各液壓排出配管:35a、35b> 36a、36b上分 別配置有電磁式的減壓閥41a、41b、42a、42b。該增壓閥39a、39b、40a、40b是常開型 的開閉閥，在供應電力時關閉。另一方面，減壓閥41a、41b、42a、42b是常閉型的開閉 閥，在供應電力時打開。
液壓泵43能夠通過馬達44驅動，經由第四液壓配管45與儲存罐46連結，並且 經由配管47與儲能器48連結。因此，一旦驅動馬達44，則液壓泵43能夠對貯存在儲存 罐46中的工作油進行加壓，並供應給儲能器48，儲能器48能夠蓄積預定壓力的液壓。
液壓泵43和儲能器48經由高壓供應配管49而與壓力控制閥50連結。該壓力 控制閥50能夠通過電磁力來調節蓄積在儲能器48中的液壓，並輸出給主缸11和輪缸 25FR、25FL、25RR、25RL。因此，壓力控制閥50經由控制壓供應配管51而與第二液 壓配管30連結，經由減壓供應配管52和安全配管53而與第三液壓配管37連結。另外， 壓力控制閥50經由外部壓供應配管(引導通道) 而與第一液壓配管27連結。在此情 況下，外部壓供應配管M與比第一液壓配管27的主切斷閥32靠ABS70 —側連結。
這裡，對構成上述的調壓單元的壓力控制閥50進行詳細說明。
在該壓力控制閥50中，如圖2所示，殼體111在其中心部形成有沿上下方向 貫穿的第一支承孔112，在其上部形成有與第一支承孔112連通的安裝孔113和螺栓孔 114，上方向外部開口。並且，通過位置調整用圓盤115從外部與螺栓孔114螺合，從而 第一支承孔112的上方的開口封閉。
另外，在殼體111的下部形成有第二支承孔116，該第二支承孔116與第一支承 孔112連通並且直徑比該第一支承孔112小的第二支承孔116。並且，在殼體111的第一 支承孔112和第二支承孔116中可自由移動地嵌合有驅動活塞(驅動閥)117。該驅動活 塞117具有圓柱形狀，並一體地形成有凸緣部117a。另外，在驅動活塞117上形成有在 軸向上貫穿的第一通道117b，並且形成有在徑向上貫穿以與該第一通道117b交叉的第二 通道117c。
在殼體111的下部沿上下方向可自由移動地支承有柱塞118，並且被返回彈簧 119施力支承在下方。並且，該柱塞118具有杆部118a，該杆部118a向上方延伸，並可 自由移動地與第二支承孔116嵌合，第一閥部118b能夠落座在形成於驅動活塞117上的第一閥座117d。並且，在柱塞118的外周側卷繞安裝有能夠通電的線圈120，通過該柱 塞118和線圈120來構成螺線管。
位於驅動活塞117的上方並具有圓筒形狀的外部活塞(驅動閥)121可自由移動 地嵌合到在殼體111的第一支承孔112中，在該外部活塞121的內部配設有控制閥122， 可與該外部活塞121自由相對移動。外部活塞121形成有連通孔121a，並且其上方開口。 另外，在驅動活塞117的凸緣部117a與外部活塞121之間張設有返回彈簧123，驅動活塞 117被施力支承在下方，外部活塞121被施力支承在上方。
外部活塞121在內部容納有控制閥122，在其上端部固定有蓋部124。控制閥122 的上端部與蓋部1 嵌合，另一方面在其下端部形成有貫穿連通孔121a的連結部12&， 該連結部12 與形成於驅動活塞117的上端部的連結凹部117e嵌合。另外，控制閥122 形成有第二閥部122b，該第二閥部122b能夠落座於形成在外部活塞121上的第二閥座 121b。並且，在外部活塞121與控制閥122之間張設有返回彈簧125，通過其施加力使外 部活塞121支承在上方，使控制閥122支承在下方，從而第二閥部12 落座於第二閥座 121b。
本實施例的壓力控制閥50如上所述在殼體111內可自由移動地支承有驅動活塞 117、外部活塞121、控制閥122，因此設置有被外部活塞121和控制閥122分隔的高壓 室Rn、被殼體111、驅動活塞117和柱塞118分隔的減壓室R12、被殼體111、驅動活塞 117、外部活塞121以及控制閥122分隔的壓力室R13、被殼體111、外部活塞121以及控 制閥122分隔的安全室R14、以及被殼體111、外部活塞121分隔的外部壓力室R15。
另外，形成有貫穿殼體111和外部活塞121並與高壓室R11連通的高壓口 P11,並 且形成有貫穿殼體111並與減壓室R12連通的減壓口 P12。另外，形成有貫穿殼體111並 與壓力室R13連通的控制壓口 P13。並且，形成有貫穿殼體111和外部活塞121並與安全 室R14連通的安全口 P14。另外，形成有貫穿殼體111並與外部壓力室R15連通的外部壓 口 P15。另外，高壓口 P11與高壓供應配管49連結，減壓口 P12與減壓供應配管52連結， 控制壓口 P13與控制壓供應配管51連結，安全口 P14與安全配管53連結，外部壓口 P15與 外部壓供應配管M連結。
在這樣構成的壓力控制閥50中，當線圈120處於消磁狀態時，通過返回彈簧 119，使柱塞118的第一閥部11 從驅動活塞117的第一閥座117d分開。另一方面，通 過返回彈簧125，使控制閥122的第二閥部12 落座於外部活塞121的第二閥座121b。 因此，連通孔121a被關閉，從而高壓室R11和壓力室R13被截斷，壓力室R13和減壓室R12 連通。
基於該狀態，一旦對線圈120通電，通過產生的電磁力使柱塞118向上方移動， 杆部118a按壓驅動活塞117，該驅動活塞117抵抗返回彈簧123的施加力而向上方移動。 於是，驅動活塞117抵抗返回彈簧125的施加力而按壓控制閥122，從而該控制閥122向 上方移動。一旦控制閥122向上方移動，則第二閥部12 從外部活塞121的第二閥座 121b離開，連通孔121a被敞開。因此，高壓室R11和壓力室R13被連通，壓力室R13和 減壓室R12被截斷。
另外，一旦從外部壓力口 P15向外部壓力室R15供應外部壓(液壓)，則外部活 塞121經由蓋部124向下方移動。於是，該外部活塞121抵抗返回彈簧123的施加力而向下方移動，外部活塞121的第二閥部121b從控制閥122的第二閥座122b離開，連通孔 121a被敞開。因此，與上述相同，高壓室R11和壓力室R13被連通，壓力室R13和減壓室 R12被截斷。
返回到圖1，在主缸11中，在缸體12中形成有與安全室R4連通的第二安全口 55,該第二安全口 55經由第五液壓配管56與儲存罐46連結。在加壓活塞14上形成有 能夠連通第二壓力室R2和安全室R4的第一連通孔57，在缸體12與加壓活塞14之間在位 於第二安全口陽的一側的情況下設置有單向密封件58。另外，在缸體12中形成有第三 安全口 59，該第三安全口 59經由第六液壓配管60與儲存罐46連結。在加壓活塞14中 形成有能夠連通第三安全口 59和第一壓力室R1的第二連通孔61，在缸體12與加壓活塞 14之間在位於第三安全口 59的兩側的情況下設置有單向密封件62。
因此，當加壓活塞14處於後退位置時，第二壓力室R2和安全室R4通過第一連 通孔57連通，並且安全室R4通過第二安全口 55與儲存罐46連通，第一壓力室R1和第 三安全口 59 (儲存罐46)通過第二連通孔61連通。並且，一旦加壓活塞14被輸入活塞 13按壓而少量前進，則第二壓力室R2與安全室R4的連通被截斷，因此第二壓力室R2成 為密閉狀態，輸入活塞13和加壓活塞14能夠成為一體而前進。另外，一旦加壓活塞14 少量前進，則第一壓力室R1與第三安全口 59的連通被截斷，因此如果主切斷閥32是密 閉狀態，則第一壓力室R/變為密閉狀態，能夠阻止加壓活塞14的前進，如果主切斷閥32 是打開狀態，則加壓活塞14前進，從而能夠從第一壓力室R1向第一液壓配管27供應控 制壓。
另外，在支承部件21上，在與輸入活塞13之間安裝有密封部件63，並且在與加 壓活塞14 一體的支承部件23上，在與輸入活塞13之間安裝有密封部件64。S卩，通過 該構成，在輸入活塞13中大氣側的密封件(密封部件6 的直徑和加壓活塞14側的密封 件(密封部件64)的直徑變為相同。因此，當控制壓從主缸11的第二壓力口四作用到 背面壓力室R3時，輸入活塞13不會接受該控制壓的壓力，因此也沒有反力的變化。
在這樣構成的本實施例的車輛用制動裝置中，如圖1所示，電子控制單元 (ECU) 71設定與從制動踏板15輸入到輸入活塞13的操作力(踏板踏力)相應的目標控制 壓，通過壓力控制閥50進行調壓，使該設定了的目標控制壓作用在背面壓力室R3，從而 輔助加壓活塞14。另外，將目標控制壓作為制動液壓經由ABS70施加給各輪缸25FR、 25FL、25RR、25RL,從而使該各輪缸25FR、25FL、25RR、25RL動作，使期望的制動 力作用在前輪FR、FL以及後輪RR、RL。
S卩，在制動踏板15上設置有檢測該制動踏板15的踏板行程Sp的行程傳感器72 以及檢測該踏板踏力的踏力傳感器73，將各檢測結果輸出給ECU71。另外，在第一液壓 配管27中，在比主切斷閥32靠上遊一側、即第一壓力口沈一側設置有檢測液壓的第一 壓力傳感器74，在比主切斷閥32靠下遊一側、即ABS70—側設置有檢測液壓的第二壓力 傳感器75。當主切斷閥32處於關閉狀態時，第一壓力傳感器74檢測第一壓力室R1的 壓力，第二壓力傳感器75檢測供應給前輪FR、FL以及後輪RR、RL的各輪缸25FR、 25FL、25RR、25RL的液壓(控制壓)，分別將檢測結果輸出給ECU71。
另外，在從液壓泵43經由儲能器48到達壓力控制閥50的高壓供應配管49上設 置有檢測液壓的第三壓力傳感器76。該第三壓力傳感器76檢測蓄積在儲能器48中並供應給壓力控制閥50的液壓，將檢測結果輸出給ECU71。另外，在前輪FR、FL以及後輪 RR、RL上分別設置有未圖示的車輪速傳感器，將檢測出的各車輪速度輸出給ECU71。
因此，ECU71基於踏力傳感器73檢測出的制動踏板15的踏板踏力(或者行程傳 感器72檢測出的踏板行程)來設定目標控制壓，控制壓力控制閥50中的驅動活塞117， 另一方面，反饋第二壓力傳感器75檢測出的控制壓，並進行控制使得目標控制壓與控制 壓一致。在此情況下，ECU71具有表示與踏板踏力(踏板行程)相對的目標控制壓的映 射圖，基於該映射圖來控制壓力控制閥50。
對本實施例的車輛用制動裝置的制動力控制進行具體說明，如圖1和圖2所示， 一旦司乘人員踩踏制動踏板15，則輸入活塞13通過其操作力(踏力)而前進(在圖1中 向左方移動)。此時，踏力傳感器73檢測出踏板踏力，ECU71基於該踏板踏力來設定目 標控制壓。並且，ECU71基於該目標控制壓來控制壓力控制閥50，壓力控制閥50調節 蓄積在儲能器48中的液壓，將作為目標控制壓的控制壓輸出給控制壓供應配管51。
S卩，在壓力控制閥50中，對線圈120通電，通過所產生的吸引力使柱塞118抵 抗返回彈簧119的施加力而向上方移動，並按壓驅動活塞117使其向上方移動。於是， 驅動活塞117按壓控制閥122使其向上方移動，使連通孔121a敞開，從而高壓口 P11和控 制壓口 P13連通，另一方面，減壓口 P12和控制壓口 P13被截斷。因此，儲能器48的液壓 被從高壓供應配管49供應給高壓口 P11,並從高壓室R11經過連通孔121a，從而被進行調 壓後供應給壓力室R13，並從控制壓口 P13經過控制壓供應配管51而供應給第二液壓配管 30。
然後，供應給第二液壓配管30的液壓經過主缸11的第二壓力口四作用在背面 壓力室R3。但是，由於在輸入活塞13中大氣側的密封件的直徑與加壓活塞14側的密封 件的直徑相同，因此輸入活塞13與控制壓無關地前進，通過反力彈簧22向制動踏板15 施加恰當的反力。
另外，供應給第二液壓配管30的控制壓經過各液壓供應配管31a、31b被施加給 後輪RR、RL的輪缸25RR、25RL。另外，供應給第二液壓配管30的控制壓經過連通 液壓配管33被供應給第一液壓配管27，並經過各液壓供應配管^a、2 被施加給前輪 FR、FL的輪缸25FR、25FL。此時，ECU71反饋第二壓力傳感器75檢測出的控制壓， 並控制壓力控制閥50，並控制壓力控制閥50，使得目標控制壓與控制壓一致。因此，能 夠向前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL施加恰當的控制壓，並且向後輪RR、RL的輪缸 25RR、25RL施加恰當的控制壓，從而能夠使前輪FR、FL以及後輪RR、RL產生與司乘 人員的制動踏板15的操作力相應的期望的制動力。
但是，一旦司乘人員踩下制動踏板15，則輸入活塞13抵抗反力彈簧22的施加 力而前進，從而僅該反力彈簧22收縮並發生彈性變形。在此情況下，在輸入活塞13前 進初始行程S1W期間，橡膠部件M不會彈性變形。因此，反力彈簧22成為線性剛度變 化，能夠對於司乘人員對制動踏板15的初始操作較早地吸收行程，並且能夠施加變化量 恆定的反力。
並且，如果司乘人員進一步踩下制動踏板15，輸入活塞13超過初始行程S1而前 進，則橡膠部件M與加壓活塞14接觸而被按壓。此時，由於主切斷閥32被關閉，因此 如果加壓活塞14稍微前進，則第二連通孔61與第三安全口 59的連通被解除，第一壓力室R1變為密閉狀態，加壓活塞14的前進受到限制。因此，通過輸入活塞13更強地按壓 橡膠部件對，從而該橡膠部件M發生彈性變形。即，通過輸入活塞13抵抗反力彈簧22 的施加力而進一步前進，從而該反力彈簧22收縮而發生彈性變形，並且橡膠部件M被按 壓在加壓活塞14上收縮而發生彈性變形。因此，反力彈簧22雖然發生線性剛度變化， 但是橡膠部件M在彈性變形時發生非線性剛度變化，從而對於司乘人員對制動踏板15的 調整操作，能夠恰當地吸收行程，並且能夠施加穩定的反力。
另外，當輸入活塞13前進、橡膠部件M被加壓活塞14按壓而發生彈性變形 時，圓錐部13d按壓橡膠部件M的中心部，從而橡膠部件M發生彈性變形，使其中心部 凹陷。接著，通過該圓錐部13d的前表面緊貼橡膠部件M而按壓整體，橡膠部件對的 變形部24a通過加壓活塞14向徑向上的外側彈性變形。因此，當輸入活塞13使橡膠部 件M彈性變形時，彈性初期和彈性末期的彈性變化率變高，能夠對制動踏板15施加恰當 的反力。
另一方面，當電源系統發生故障而失陷時，無法通過控制流向壓力控制閥50的 線圈120的電流值，來將施加給各輪缸25FR、25FL、25RR、25RL的控制壓控制為恰當 液壓。但是，在本實施例中，在壓力控制閥50中設置通過主缸11的第一壓力室R1產生 的引導液壓(外部壓)而動作的外部活塞121，能夠通過該外部活塞121來控制驅動活塞 117,並輸出恰當的控制壓。
當電源系統失陷時，一旦司乘人員踩踏制動踏板15，輸入活塞13通過其操作力 而前進，並超過初始行程S1,則輸入活塞13經由橡膠部件M按壓加壓活塞14，從而輸 入活塞13和加壓活塞14成為一體而前進。一旦輸入活塞13和加壓活塞14前進，則第 一壓力室R1被加壓。此時，主切斷閥32被打開，因此第一壓力室R1的液壓作為外部壓 而被排到第一液壓配管27，並經過外部壓供應配管M而作用在壓力控制閥50上。
在該壓力控制閥50中，一旦外部壓從外部壓供應配管M經由外部壓口 P15作用 到外部壓力室R15，則外部活塞121向下方移動。然後，連通孔121a被打開，從而高壓 口 P11和控制壓口 P13連通，另一方面減壓口 P12和控制壓口 P13被截斷。因此，儲能器48 的液壓被從高壓供應配管49供應給高壓口 P11,並從高壓室R11經過連通孔121a，從而被 進行調壓而供應給壓力室R13，並從控制壓口 P13經過控制壓供應配管51而供應給第二液 壓配管30。然後，供應給第二液壓配管30的液壓經過主缸11的第二壓力口四而作用到 背面壓力室R3,能夠通過該控制壓經由加壓活塞14而輔助輸入活塞13。
因此，供應給第二液壓配管30的控制壓經過各液壓供應配管31a、31b被施加給 後輪RR、RL的輪缸25RR、25RL。另外，由控制壓進行輔助，由此通過容易前進的輸 入活塞13使與第二液壓配管30的控制壓同等的控制壓從第一壓力室R1排出到第一液壓 配管27。因此，供應給第一液壓配管27的控制壓經過各液壓供應配管^a、28b而被施 加給前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL。因此，能夠對前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL 施加恰當的控制壓，並且對後輪RR、RL的輪缸25RR、25RL施加恰當的控制壓，從而 能夠使前輪FR、FL以及後輪RR、RL產生與司乘人員對制動踏板15的操作力相應的期 望的制動力。
另外，即使是在儲能器48的剩餘壓力不足的情況下，一旦司乘人員踩踏制動踏 板15，則輸入活塞13通過其操作力而前進，並經由橡膠部件M按壓加壓活塞14而前進，從而能夠對第一壓力室R1進行加壓。因此，能夠從第一壓力室R1向第一液壓配管 27排出與踏力相應的液壓，因此能夠將該液壓施加給前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL， 從而能夠使前輪FR、FL產生與司乘人員對制動踏板15的操作力相應的制動力。
這樣，在實施例1的車輛用制動裝置中，在缸體12內串聯地可自由移動地支 承輸入活塞13和加壓活塞14，從而設置了分隔第一壓力室R1和第二壓力室R2的主缸 11，在與第一壓力室艮連結的第一液壓配管27上經由ABS70連結各輪缸25FR、25FL、 25RR、25RL,並且設置了主切斷閥，另一方面經由ABS70將能夠電子控制的壓力控制 閥 50 與各輪缸 25FR、25FL、25RR、25RL 連結。
因此，當電源系統正常時，通過控制壓力控制閥50，能夠調節儲能器48的液 壓，並供應給各輪缸25FR、25FL、25RR、25RL。另一方面，當電源系統失陷時，通過 與制動踏板15的操作相應的外部壓使壓力控制閥50動作，從而能夠調節儲能器48的液 壓，並將其供應給各輪缸25FR、25FL、25RR、25RL。S卩，應用通過電磁力和外部壓動 作的壓力控制閥50，從而不管電源系統的狀態如何均能夠可靠地產生與司乘人員對制動 踏板15的操作相應的控制壓，結果能夠簡化液壓路徑並實現構造的簡單化，並且能夠降 低製造成本，另一方面能夠進行恰當的制動力控制，能夠提高可靠性和安全性。
另外，在實施例1的車輛用制動裝置中，根據制動踏板15的制動操作量來移動 壓力控制閥50的驅動活塞117，從而能夠調節液壓，並將其供應給輪缸25FR、25FL、 25RR、25RL,並且將從主缸11輸出的液壓作為引導壓來移動壓力控制閥50的外部活塞 121，從而能夠調節液壓，並將其供應給輪缸25RR、25RL,並且設置了能夠開閉將來自 主缸11的液壓供應給輪缸25FR、25FL的第一液壓配管27的主切斷閥32，將向壓力控 制閥50供應引導壓的外部壓供應配管M與比第一液壓配管27中的主切斷閥32靠輪缸 25FR、25FL—側連結。
因此，當電源系統正常時，主切斷閥32處於關閉狀態，因此外部壓供應配管M 和主缸11的第一壓力室R1被截斷，第一壓力室R1的液壓不會作用在壓力控制閥50上， 能夠進行再生協調控制。另外，當電源系統失陷時，主切斷閥32成為打開狀態，因此外 部壓供應配管M和主缸11的第一壓力室R1被連通，能夠將主缸11的第一壓力室R1的 液壓作為外部壓而作用在壓力控制閥50上。因此，能夠在不增加新的電磁閥的情況下進 行再生協調控制，能夠實現構造的簡單化。
另外，在實施例1的車輛用制動裝置中，在主缸11中第一液壓配管27與第一 壓力室R1連結，從供應來自壓力控制閥50的液壓的控制壓供應配管51經由第二液壓配 管30與背面壓力室R3連結，在輸入活塞13與加壓活塞14之間設置有初始間隙S1,第一 液壓配管27與前輪的輪缸25FR、25FL連結，控制壓供應配管51與後輪的輪缸25RR、 25RL連結，第一液壓配管27和第二液壓配管30通過連通液壓配管33連結，在連通液壓 配管33上設置有連通閥34。因此，能夠以簡單的構成來確保電源系統正常時和失陷時的 恰當的制動液壓，能夠實現構造的簡單化和提高可靠性、安全性。
並且，在實施例1的車輛用制動裝置中，在主缸11內內置吸收與制動操作力相 應的行程並且產生反力的行程模擬器，通過張設在輸入活塞13與缸體12之間的反力彈簧 22以及設置在輸入活塞13與加壓活塞14之間的橡膠部件M來構成該行程模擬器，作為 在輸入活塞13前進初始行程的期間抑制橡膠部件M的彈性變形的彈性變形抑制單元，在輸入活塞13和加壓活塞14之間設定了初始間隙Si。
因此，輸入活塞13通過初始制動操作力而前進，僅使反力彈簧22發生彈性變 形，在輸入活塞13前進了初始行程之後，使橡膠部件M彈性變形，可以確保與制動操作 力相應的理想的吸收行程以及制動反力，從而能夠提高制動操作感。
並且，一旦司乘人員踩下制動踏板15，則輸入活塞13前進，僅反力彈簧22收縮 而發生彈性變形，該反力彈簧22產生線性剛度變化，因此對於司乘人員對制動踏板15的 初始操作，能夠較早地吸收行程，並且施加變化量恆定的反力。另外，一旦司乘人員進 一步踩下制動踏板15，則在輸入活塞13超過初始行程而前進了之後，使橡膠部件M發生 彈性變形，該橡膠部件M產生非線性剛度變化，因此對於司乘人員對制動踏板15的調整 操作，能夠恰當地吸收行程，並且施加穩定的反力。
另外，在主缸11內內置有將反力彈簧22和橡膠部件M作為構成要素的行程模 擬器。因此，能夠使裝置小型化。
實施例2
圖3是表示本發明的實施例2中的車輛用制動裝置的簡要構成圖。另外，對具 有與上述的實施例說明的部件相同的功能的部件標註相同的標號，省略重複說明。
在實施例2的車輛用制動裝置中，如圖3所示，主缸211被構成為輸入活塞13 和加壓活塞14可在軸向上自由移動地支承在缸體12內，制動踏板15中的操作杆20的頂 端部與輸入活塞13連結。輸入活塞13可自由移動地被支承在固定於缸體12的支承部件 21的內周面上，通過反力彈簧22的施加力被向一個方向(在圖3中為右方)施力支承。
加壓活塞14在缸體12內被配置在輸入活塞13的頂端部側，被自由移動地支 承。並且，在加壓活塞14中，輸入活塞13的按壓部1 可自由移動地與支承孔14c嵌 合，支承部件23被固定在支承孔Hc的頂端部，從而加壓活塞14與支承部件23成為一 體，能夠相對於輸入活塞13的支承部13a相對移動。另外，加壓活塞14在支承孔Hc內 配置有橡膠部件M。
這樣，在缸體12內可在同軸上自由移動地配置有輸入活塞13和加壓活塞14， 從而被分隔有第一壓力室民、第二壓力室r2、背面壓力室R3以及安全室R4。並且，第 一液壓配管27與第一壓力室R1的第一壓力口沈連結，第二液壓配管30與背面壓力室R3 的第二壓力口四連結，第三液壓配管37與安全室R4的第一安全口 38連結，第五液壓配 管56與第二安全口陽連結。
另外，在主缸211中，在缸體12中形成有第三安全口 59，該第三安全口 59經由 第六液壓配管60與儲存罐46連結。並且，在加壓活塞14中形成有能夠連通第一壓力室 R1和第三安全口 59的第二連通孔61，並且形成有能夠連通第二壓力室R2和第三安全口 59的第三連通孔212。另外，在缸體12與加壓活塞14之間在位於第三安全口 59的兩側 的情況下設置有單向密封件62。
因此，當加壓活塞14處於後退位置時，第一壓力室R1和第三安全口 59通過第 二連通孔61連通，第二壓力室R2和第三安全口 59通過第三連通孔212連通。並且，一 旦加壓活塞14被輸入活塞13按壓而稍稍前進，則第一壓力室R1與第三安全口 59的連通 被截斷，因此如果主切斷閥32處於關閉狀態，則第一壓力室R1變為密閉狀態，能夠阻止 加壓活塞14的前進，如果主切斷閥32處於打開狀態，則通過加壓活塞14前進，能夠從第一壓力室R1向第一液壓配管27供應控制壓。另外，當主切斷閥32為打開狀態時，如 果加壓活塞14進一步前進，則第二壓力室R2與第三安全口 59的連通被截斷，第二壓力 室R2與第二壓力室R1連通，因此輸入活塞13和加壓活塞14能夠成為一體而前進。
另外，在本實施例的車輛用制動裝置中，主切斷閥、ABS、輪缸、壓力控制閥 等與上述的主缸211連結，但是這些構成與上述的實施例1相同，因此省略說明。
因此，對於本實施例的車輛用制動裝置中的制動力控制，一旦司乘人員踩踏制 動踏板制動踏板15，則輸入活塞13通過其操作力(踏力)前進。此時，踏力傳感器73 檢測踏板踏力，ECU71基於該踏板踏力來設定目標控制壓。並且，ECU71基於該目標控 制壓來控制壓力控制閥50，壓力控制閥50調節蓄積在儲能器48中的液壓，將作為目標控 制壓的控制壓輸出給控制壓供應配管51。
儲能器48的液壓被壓力控制閥50調壓後，通過控制壓供應配管51供應給第二 液壓配管30。然後，該控制壓通過各液壓供應配管31a、31b而被施加給後輪RR、RL的 輪缸25RR、25RL。另外，該控制壓通過連通液壓配管33而被供應給第一液壓配管27， 並經過各液壓供應配管^a、28b而被施加給前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL。因此， 能夠對前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL施加恰當的控制壓，並且能夠對後輪RR、RL的 輪缸25RR、25RL施加恰當的控制壓，從而能夠使前輪FR、FL以及後輪RR、RL產生 與司乘人員的制動踏板15的操作力相應的期望的制動力。
另一方面，當電源系統發生故障而失陷時，一旦司乘人員踩踏制動踏板15，則 輸入活塞13通過其操作力前進，當超過了初始行程S1時，輸入活塞13經由橡膠部件M 按壓加壓活塞14，輸入活塞13和加壓活塞14成為一體而前進。當輸入活塞13和加壓 活塞14前進時，第一壓力室R1被加壓。此時，主切斷閥32已被打開，因此第一壓力室 R1的液壓作為外部壓而被排出到第一液壓配管27，並經過外部壓供應配管M而作用在壓 力控制閥50。
一旦外部壓作用到壓力控制閥50，則儲能器48的液壓被調壓後經過控制壓供應 配管51而被供應給第二液壓配管30。然後，與上述相同，供應給第二液壓配管30的控 制壓經過主缸11的第二壓力口四而作用在背面壓力室R3上，能夠通過該控制壓經由加 壓活塞14來輔助輸入活塞13。
因此，供應給第二液壓配管30的控制壓經過各液壓供應配管31a、31b而被施加 給後輪RR、RL的輪缸25RR、25RL。另外，由控制壓進行輔助，由此通過容易前進的 輸入活塞13使與第二液壓配管30的控制壓同等的控制壓從第一壓力室民排出到第一液壓 配管27。因此，供應給第一液壓配管27的控制壓經過各液壓供應配管^a、28b而被施 加給前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL。因此，能夠對前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL 施加恰當的控制壓，並且對後輪RR、RL的輪缸25RR、25RL施加恰當的控制壓，從而 能夠使前輪FR、FL以及後輪RR、RL產生與司乘人員對制動踏板15的操作力相應的期 望的制動力。
這樣，在實施例2的車輛用制動裝置中，設置了能夠開閉將來自主缸11的液壓 供應給輪缸25FR、25FL的第一液壓配管27的主切斷閥32，將向壓力控制閥50供應引導 壓的外部壓供應配管M與比第一液壓配管27中的主切斷閥32靠輪缸25FR、25FL 一側連結。
因此，當電源系統正常時，主切斷閥32處於關閉狀態，因此外部壓供應配管M 和主缸11的第一壓力室R1被截斷，第一壓力室R1的液壓不會作用在壓力控制閥50上， 能夠進行再生協調控制。另外，當電源系統失陷時，主切斷閥32成為打開狀態，因此外 部壓供應配管M和主缸11的第一壓力室R1被連通，能夠將主缸11的第一壓力室R1的 液壓作為外部壓而作用在壓力控制閥50上。因此，能夠在不增加新的電磁閥的情況下進 行再生協調控制，能夠實現構造的簡單化。
實施例3
圖4是表示本發明的實施例3中的車輛用制動裝置的簡要構成圖。另外，對具 有與上述的實施例說明的部件相同的功能的部件標註相同的標號，省略重複說明。
在實施例3的車輛用制動裝置中，如圖4所示，主缸311被構成為輸入活塞13 和加壓活塞14可在軸向上自由移動地支承在缸體12內，制動踏板15中的操作杆20的頂 端部與輸入活塞13連結。輸入活塞13可自由移動地被支承在固定於缸體12的支承部件 21的內周面上，通過反力彈簧22的施加力被向一個方向(在圖4中為右方)施力支承。
加壓活塞14在缸體12內被配置在輸入活塞13的頂端部側，被自由移動地支 承。並且，在加壓活塞14中，輸入活塞13的按壓部1 可自由移動地與支承孔14c嵌 合，支承部件23被固定在支承孔Hc的頂端部，從而加壓活塞14與支承部件23成為一 體，能夠相對於輸入活塞13的支承部13a相對移動。另外，加壓活塞14在支承孔Hc內 配置有橡膠部件M。
並且，在本實施例中，輸入活塞13和加壓活塞14的受壓面積的關係如下所示。 在此情況下，All是加壓活塞14的支承部14a的截面積，A12是加壓活塞14的凸緣部 14b的截面積，A13是輸入活塞13的支承部13a的截面積。
All = A13
因此，輸入活塞13的密封件的直徑與加壓活塞14的密封件的直徑被設定為相 等，因此通過輸入活塞13前進而產生的輸入荷載與通過加壓活塞14前進而產生的控制液 壓(主缸壓斜率)相等，能夠通過主缸311產生的最大產生液壓增加，能夠確保線性的制 動特性。
另外，在本實施例的車輛用制動裝置中，在上述的主缸311上連結有主切斷 閥、ABS、輪缸、壓力控制閥等，但是對於它們的構成以及作用，與上述的實施例1、2 相同，因此省略說明。
這樣，在實施例3的車輛用制動裝置中，設置了能夠開閉將來自主缸11的液壓 供應給輪缸25FR、25FL的第一液壓配管27的主切斷閥32，向壓力控制閥50供應引導壓 的外部壓供應配管M與比第一液壓配管27中的主切斷閥32靠輪缸25FR、25FL 一側連結。
因此，當電源系統正常時，主切斷閥32處於關閉狀態，因此外部壓供應配管M 和主缸11的第一壓力室R1被截斷，第一壓力室R1的液壓不會作用在壓力控制閥50上， 能夠進行再生協調控制。另外，當電源系統失陷時，主切斷閥32成為打開狀態，因此外 部壓供應配管M和主缸11的第一壓力室R1被連通，能夠將主缸11的第一壓力室R1的 液壓作為外部壓而作用在壓力控制閥50上。因此，能夠在不增加新的電磁閥的情況下進 行再生協調控制，能夠實現構造的簡單化。
實施例4
圖5是表示本發明的實施例4中的車輛用制動裝置的簡要構成圖。另外，對具 有與上述的實施例說明的部件相同的功能的部件標註相同的標號，省略重複說明。
在實施例4的車輛用制動裝置中，如圖5所示，主缸411被構成為作為活塞的輸 入活塞413、中間活塞414和加壓活塞415可在軸向上自由移動地支承在缸體412內，制 動踏板15中的操作杆20與輸入活塞413連結。
輸入活塞413的外周面被固定於缸體412的內周部的支承部件416的內周部可自 由移動地支承。該輸入活塞413具有支承部413a，與支承部件416的內周面嵌合；託 座413b，被固定在輸入活塞413的基端部；按壓部41北，位於輸入活塞413的頂端部， 直徑比支承部413a大；以及連結部413d，從按壓部41 向前方延伸。並且，在支承部 件416與輸入活塞413的託座413b之間安裝有反力彈簧(第一彈性部件)417，輸入活塞 413被向一個方向(在圖5中為右方)施力支承。
中間活塞414在缸體412內被配置在輸入活塞413與加壓活塞415之間，其外周 面被可自由移動地支承在缸體412的內周面。該中間活塞414具有第一支承部4Ha， 與缸體412的第一內周面41 嵌合；以及第二支承部414b，與直徑比第一內周面41 小 的第二內周面41 嵌合。另外，中間活塞414在第一支承部4Ha上形成有向後方開口 的第一支承孔414d以及第二支承孔414e，並且在第二支承孔414e的底部形成有連結孔 4Hc。並且，輸入活塞413的按壓部41 進入到中間活塞414的第一支承孔414d內， 連結部413d的頂端部可自由移動地與連結孔414c嵌合。另外，在第一支承孔414d的頂 端部固定有支承部件418，能夠相對於輸入活塞413相對移動。
因此，輸入活塞413通過反力彈簧417的施加力使按壓部41 施力支承在抵接 於與中間活塞414成為一體的支承部件418的位置上，當輸入活塞413抵抗反力彈簧417 的施加力而前進時，連結部413d能夠抵接在中間活塞414中的連結孔4Hc的底面上。中 間活塞414通過反力彈簧417的施加力經由輸入活塞413使支承部件418施力支承在抵接 於支承部件416的位置。另外，輸入活塞413在連結部413d抵接在中間活塞414中的連 結孔4Hc的底面上之後，進一步前進，從而按壓中間活塞414，輸入活塞413與中間活塞 414能夠成為一體而前進。
加壓活塞415在缸體412內被配置在中間活塞414的頂端部側，其外周面可自由 移動地支承在缸體412的內周面上。該加壓活塞415具有支承部415a，與缸體412的 第二內周面41 嵌合；以及止動部41 ，能夠抵接於階梯部41北。並且，在缸體412 與加壓活塞415之間張設有施力彈簧419，加壓活塞415通過施力彈簧419的施加力使止 動部41 施力支承在抵接於階梯部41 的位置。另外，輸入活塞413在與中間活塞414 抵接了之後進一步前進，從而按壓加壓活塞415，輸入活塞413、中間活塞414以及加壓 活塞415能夠成為一體而前進。
另外，輸入活塞413在連結部413d的基端部配置有第一橡膠部件420，在中間活 塞414的第二支承孔414e內可自由移動地支承有連結部413d貫穿其中的蓋422，在其內 部配置有第二橡膠部件421。在本實施例中，通過第一橡膠部件420和第二橡膠部件421 構成第二彈性部件。並且，第一橡膠部件420在其前後形成有變形部420a、420b,該變 形部420a、420b通過輸入活塞413的按壓而在與該按壓方向(軸向)交叉的方向(徑向)上彈性變形，並具有圓錐臺形狀。另外，第二橡膠部件421在其前後形成有前後的變形 部421a、421b，該變形部421a、421b通過輸入活塞413的按壓而在與該按壓方向(軸向) 交叉的方向(徑向)上彈性變形，並具有圓錐臺形狀。
另外，第一橡膠部件420被設定為與第二橡膠部件421相同的長度，但是其外徑 被設定得較大。另外，第一橡膠部件420在其外周面與第一支承孔414d之間設定有微小 間隙，第二橡膠部件421在其內周面與連結部413d之間設定有微小間隙。即，第一橡膠 部件420和第二橡膠部件421被設定成其形狀和配設位置不同，從而彈性力(彈簧常數) 不同。
另外，當輸入活塞413和中間活塞414通過反力彈簧417的施加力而被定位在後 退位置時，在第一橡膠部件420與蓋422 (第二橡膠部件421)之間設定有作為行程吸收機 構的初始間隙Si。即，當輸入活塞413前進了初始行程(初始間隙S1)時，輸入活塞413 不會使各橡膠部件420、421發生彈性變形，能夠吸收該初始行程。
在本實施例中，通過輸入活塞413、反力彈簧417、橡膠部件420、421來構成行 程模擬器，通過輸入活塞413前進，僅使反力彈簧417彈性變形，通過輸入活塞413超過 初始行程S1而前進，第一橡膠部件420與蓋422接觸並按壓，該第一橡膠部件420發生 彈性變形，接著第二橡膠部件421發生彈性變形。這裡，反力彈簧417在彈性變形時發 生線性剛度變化，另一方面橡膠部件420、421在彈性變形時發生非線性剛度變化。
因此，當駕駛者踩下踏板17從而制動踏板15轉動時，其操作力經由操作杆20 被傳遞給輸入活塞413，該輸入活塞413能夠抵抗反力彈簧417的施加力而前進。然後， 當輸入活塞413前進了初始行程S1時，能夠使各橡膠部件420、421彈性變形，並與中間 活塞414抵接，輸入活塞413按壓中間活塞414而成為一體前進。之後，當輸入活塞413 和中間活塞414成為一體而前進、中間活塞414與加壓活塞415抵接時，輸入活塞413和 中間活塞414能夠按壓加壓活塞415成為一體而前進。
這樣，通過在缸體412內可在同軸上自由移動地配置有輸入活塞413、中間活塞 414以及加壓活塞415，從而形成有第一壓力室民、第二壓力室R2、背面壓力室R3、第一 安全室R4、第二安全室R5。在此情況下，第一安全室R4和第二安全室R5通過形成於中 間輸入活塞414的連通路423以及連結孔414而連通。
另一方面，在前輪FR、FL以及後輪RR、RL上分別設置有使制動裝置 (Brake device)動作的輪缸25FR、25FL、25RR、25RL,並且能夠通過構成調壓單元的 ABS (Antilock Brake System/防抱死制動系統)70來動作。即，在與主缸411的第一壓力室R1連通的第一壓力口 431連結有第一液壓配管(液壓通道)432的一個端部，該第一液 壓配管432的另一個端部與輪缸25FR連結。在與主缸411的第二壓力室R2連通的第二 壓力口 433連結有第二液壓配管(液壓通道)434的一個端部，該第二液壓配管434的另 一個端部與輪缸25FL連結。另外，在第一液壓配管432上設置有第一主切斷閥435，在 第二液壓配管434上設置有第二主切斷閥436。該主切斷閥435、436是常開式的電磁式 開閉閥，在供應電力時關閉。
液壓泵437能夠通過馬達438驅動。儲存罐439被分割成三個貯存部43如、 439b、439c。液壓泵437經由第三液壓配管440與儲存罐439的第三貯存部439c連結， 並且經由配管441與儲能器442連結。因此，一旦驅動馬達438，則液壓泵437能夠對貯存在儲存罐439中的工作油進行加壓，並供應給儲能器442，儲能器442能夠蓄積預定壓 力的液壓。
液壓泵437以及儲能器442經由高壓供應配管443而與壓力控制閥50連結。該 壓力控制閥50能夠通過電磁力來調節蓄積在儲能器442中的液壓，並輸出給主缸411、輪 缸25FR、25FL、25RR、25RL。因此，壓力控制閥50經由第一控制壓供應配管444與 ABS70連結，經由第二控制壓供應配管445與和主缸411的背面壓力室R3連通的第三壓 力口 446連結，經由減壓供應配管447與第四液壓配管448連結，該第四液壓配管448與 儲存罐439的第三貯存部439c連結。另外，壓力控制閥50經由外部壓供應配管(引導 通道)449與第二液壓配管434連結。在此情況下，外部壓供應配管449與比第二液壓配 管434中的主切斷閥436靠ABS70 —側連結。
另外，壓力控制閥50與上述實施例1說明的相同，因此省略詳細說明。
在ABS70中，第一控制壓供應配管444被分叉為四個液壓供應配管450a、 450b、451a、451b，兩個液壓供應配管450a、450b與配置在前輪FR、FL上的制動裝置 的輪缸25FR、25FL連結。S卩，液壓供應配管450a與第一液壓配管432連結，液壓供 應配管450b與第二液壓配管434連結。另外，液壓供應配管451a、451b與配置在後輪 RR、RL上的制動裝置的輪缸25RR、25RL連結。另外，在各液壓供應配管450a、450b、 451a、451b上連結有液壓排出配管45&、452b、453a、453b的基端部，各液壓排出配管 452a> 452b、453a、453b的頂端部集合與第四液壓配管448連結。
並且，在各液壓供應配管450a、450b、451a、451b上，在比與各液壓排出配管 452a> 452b、453a、453b的連接部靠上遊一側(第二控制壓供應配管444側)分別配置 有電磁式的增壓閥39a、39b、40a、40b。另外，在各液壓排出配管45&、452b、453a、 453b上分別配置有電磁式的減壓閥41a、41b、42a、42b。該增壓閥39a、39b和減壓閥 41a、41b、42a> 42b是常閉式的開閉閥，在供應電力時打開。另外，增壓閥40a、40b是 常開式的開閉閥，在供應電力時關閉。
另外，在本實施例中，在主缸411的作為靜壓系統的第一、第二液壓配管432、 434與來自壓力控制閥50的作為控制壓系統的第一控制壓供應配管444的連結部上設置 有能夠切換系統的切換閥。即，在第一、第二液壓配管432、434與第一控制壓供應配 管444之間安裝有ABS70，該ABS70中的增壓閥39a、39b作為切換閥而發揮功能。在 此情況下，靜壓系統是在電源系統失陷時能夠通過制動踏板15的踏力對主缸411進行人 工加壓，並將由此產生的控制壓供應給輪缸25FR、25FL、25RR、25RL的液壓系統。另 外，控制壓系統是在電源系統正常時根據制動踏板15的踏力或行程由ECU71對壓力控制 閥50進行電子控制，將由此產生的控制壓供應給輪缸25FR、25FL、25RR、25RL的液壓 系統。
在主缸411中，在缸體412中形成有與第一安全室R4連通的第一安全口 454，該 第一安全口妨4經由第五液壓配管455與儲存罐439的第二貯存室439b連結。在中間活 塞414上形成有能夠連通第二壓力室R2和第一安全口妨4的第一連通孔456，在缸體412 與中間活塞414之間在位於第二安全口妨4的一側的情況下設置有單向密封件457。另 外，在缸體412上形成有第二安全口 458，該第二安全口 458經由第六液壓配管459與儲 存罐439的第一貯存室43 連結。在加壓活塞415上形成有能夠連通第二安全口 458和第一壓力室R1的第二連通孔460，在缸體412與加壓活塞415之間在位於第二安全口 458 的兩側的情況下設置有單向密封件461。
因此，當中間活塞414處於後退位置時，第二壓力室R2和第一安全口妨4通過 第一連通孔456連通，並且第一安全室R4與第一安全口妨4連通，第一壓力室R1和第二 安全口 458通過第二連通孔460連通。另外，當中間活塞414被輸入活塞413按壓而稍 稍前進時，第二壓力室R2和第一安全口 4M的連通被截斷，因此第二壓力室R2變成密閉 狀態，輸入活塞413能夠接近中間活塞414。此時，如果第二主切斷閥436處於關閉狀 態，則能夠阻止中間活塞414的前進，如果第二主切斷閥436處於打開狀態，則通過中間 活塞414前進，能夠從第二壓力室R2向第二液壓配管434供應控制壓。另外，當中間活 塞414前進並且加壓活塞415前進時，第一壓力室R1和第二安全口 458的連通被截斷。 此時，如果第一主切斷閥435處於關閉狀態，則能夠阻止加壓活塞415的前進，如果第一 主切斷閥435處於打開狀態，則通過加壓活塞415前進，能夠從第一壓力室R1向第一液 壓配管432供應控制壓。
另外，在支承部件416上，在與輸入活塞413之間安裝有密封部件462，並且 在與中間活塞414成為一體的支承部件418上，在與輸入活塞413之間安裝有密封部件 463。即，通過該構成，在輸入活塞413中大氣側的密封件(密封部件46 的直徑與中 間活塞414側的密封件(密封部件46 的直徑相同。因此，當控制壓從主缸411的第三 壓力口 446作用到背面壓力室R3上時，輸入活塞413不會受到該控制壓的壓力，因此也 沒有反力的變化。
另外，在制動踏板15上設置有檢測該制動踏板15的踏板行程Sp的行程傳感器 72以及檢測其踏板踏力的踏力傳感器73，並將各檢測結果輸出給ECU71。另外，在第一 液壓配管432上，在比第一主切斷閥435靠下遊一側、即ABS70側設置有檢測液壓的第一 壓力傳感器74，在第二液壓配管434上，在比第二主切斷閥436靠下遊一側、即ABS70 側設置有檢測液壓的第二壓力傳感器75。第一壓力傳感器74檢測第一壓力室R1的壓力， 第二壓力傳感器75檢測第二壓力室R2的壓力，並分別將檢測結果輸出給ECU71。
另外，在從液壓泵437經由儲能器442到達壓力控制閥50的高壓供應配管443 上設置有檢測液壓的第三壓力傳感器76。該第三壓力傳感器76檢測蓄積在儲能器442中 並供應給壓力控制閥50的液壓，並將檢測結果輸出給ECU71。另外，在前輪FR、FL以 及後輪RR、RL上分別設置有未圖示的車輪速傳感器，並將檢測出的各車輪速度輸出給 ECU71。
對於本實施例的車輛用制動裝置的制動力控制進行具體說明，一旦司乘人員踩 踏制動踏板15，則輸入活塞13通過其操作力(踏力)而前進。此時，ECU71基於根據踏 板踏力來設定的目標控制壓，控制壓力控制閥50，壓力控制閥50調節蓄積在儲能器442 中的液壓，將作為目標控制壓的控制壓輸出給各控制壓供應配管444、445。
然後，供應給第二控制壓供應配管445的液壓經過主缸411的第三壓力口 446作 用在背面壓力室R3。但是，由於在輸入活塞413中大氣側的密封件的直徑與中間活塞414 側的密封件的直徑相同，因此輸入活塞413與控制壓無關地前進，能夠通過反力彈簧417 向制動踏板15施加恰當的反力。
另外，供應給第一控制壓供應配管444的控制壓被施加給前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL以及後輪RR、RL的輪缸25RR、25RL。因此，能夠向前輪FR、FL的輪缸 25FR、25FL施加恰當的控制壓，並且向後輪RR、RL的輪缸25RR、25RL施加恰當的控 制壓，從而能夠使前輪FR、FL以及後輪RR、RL產生與司乘人員對制動踏板15的操作 力相應的期望的制動力。
另一方面，當電源系統發生故障而失陷時，一旦司乘人員踩踏制動踏板15，則 輸入活塞413通過其操作力而前進，當超過初始行程S1時，輸入活塞413經由橡膠部件 420、421按壓中間活塞414。此時，由於主切斷閥435、436被打開，因此輸入活塞413 和中間活塞414成為一體而前進，從而第二壓力室R2被加壓，當進一步前進並與加壓活 塞415抵接時，輸入活塞413、中間活塞414以及加壓活塞415成為一體而前進，從而第 一壓力室R1被加壓。因此，第一壓力室R1的液壓被排到第一液壓配管432，第二壓力室 R2的液壓被排到第二液壓配管434。另外，第二液壓配管434的液壓作為外部壓經過外 部壓供應配管449而作用在壓力控制閥50上。
該壓力控制閥50通過作用外部壓，來調節儲能器442的液壓，並供應給各控制 壓供應配管444、445。然後，供應給第二控制壓供應配管445的液壓經過主缸411的第 三壓力口 446而作用在背面壓力室R3上，能夠通過該控制壓並經由中間活塞414來輔助 輸入活塞413。
因此，供應給第一控制壓供應配管444的控制壓被施加給後輪RR、RL的輪缸 25RR、25RL。另外，由控制壓進行輔助，由此通過容易前進的輸入活塞413使與第二控 制壓供應配管445的控制壓同等的控制壓從第一壓力室艮排出到第一液壓配管432，並且 從第二壓力室R2排出到第二液壓配管434。因此，供應給各液壓配管432、434的控制壓 被施加給前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL。因此，能夠對前輪FR、FL的輪缸25FR、 25FL施加恰當的控制壓，並且對後輪RR、RL的輪缸25RR、25RL施加恰當的控制壓， 從而能夠使前輪FR、FL以及後輪RR、RL產生與司乘人員對制動踏板15的操作力相應 的期望的制動力。
另外，即使是在向前輪FR、FL的輪缸25FR、25FL的液壓供應路徑的一個失陷 了的情況下，能夠向另一個液壓供應路徑供應控制壓，而產生制動力。
這樣，在實施例4的車輛用制動裝置中，設置了能夠開閉將來自主缸411的液壓 供應給輪缸25FR、25FL的第一、第二液壓配管432、4；34的第一、第二主切斷閥435、 436，將向壓力控制閥50供應引導壓的外部壓供應配管449與比第二液壓配管434中的第 二主切斷閥436靠輪缸25FL —側連結。
因此，當電源系統正常時，第二主切斷閥436處於關閉狀態，因此外部壓供應 配管449和主缸411的第二壓力室R2被截斷，第一壓力室R2的液壓不會作用在壓力控制 閥50上，能夠進行再生協調控制。另外，當電源系統失陷時，第二主切斷閥436成為打 開狀態，因此外部壓供應配管449和主缸411的第二壓力室R2被連通，能夠將主缸411 的第二壓力室R2的液壓作為外部壓而作用在壓力控制閥50上。因此，能夠在不增加新 的電磁閥的情況下進行再生協調控制，能夠實現構造的簡單化。
另外，在實施例4的車輛用制動裝置中，在主缸411的作為靜壓系統的第一、第 二液壓配管432、434與來自壓力控制閥50的作為控制壓系統的第一控制壓供應配管444 的連結部上應用了作為能夠切換系統的切換閥的、ABS70中的增壓閥39a、39b。因此，能夠在不增加電磁閥等的情況下對靜壓系統和控制壓系統進行系統分離，能夠恰當地切 換基於靜壓系統的人工加壓以及基於控制壓系統的電子加壓，從而能夠使裝置簡單化、 低成本化。
產業上的可利用性
如上所述，本發明的車輛用制動裝置通過將向壓力控制閥供應引導壓的外部壓 供應通道與比液壓配管中的主切斷閥靠輪缸一側，即使電源裝置失陷，也能夠向輪缸供 應液壓，可以確保恰當的制動力，從而可以提高可靠性和安全性，實現構造的簡單化， 適用於任何種類的制動裝置。
權利要求
1.一種車輛用制動裝置，其特徵在於，包括操作部件，司乘人員能夠通過該操作部件進行制動操作；主缸，活塞根據所述操作部件的操作行程而移動，由此能夠對工作流體進行加壓， 並輸出預定的液壓；輪缸，通過接受液壓而使車輪產生制動力；液壓通道，連結所述主缸和所述輪缸；主切斷閥，能夠開閉所述液壓通道；壓力控制閥，通過基於與所述操作部件的操作行程相應的目標控制壓的電磁力來移 動驅動閥，由此能夠調節液壓並將其輸出，並且，通過將來自所述主缸的液壓作為引導 壓來移動所述驅動閥，由此能夠調節液壓並將其輸出；控制壓通道，能夠將來自所述壓力控制閥的液壓供應給所述輪缸；以及控制單元，能夠控制所述壓力控制閥以及所述主切斷閥；將引導壓供應給所述壓力控制閥的引導通道與所述液壓通道中的比所述主切斷閥靠 近所述輪缸的一側連結。
2.如權利要求1所述的車輛用制動裝置，其特徵在於，所述主缸在缸體內支承作為所述活塞的輸入活塞和加壓活塞並使得它們能夠自由移 動，由此分隔出第一壓力室、第二壓力室和第三壓力室，所述液壓通道與所述第一壓力 室連結，所述控制壓通道與所述第三壓力室連結，在所述輸入活塞與所述加壓活塞之間 設置行程吸收機構。
3.如權利要求2所述的車輛用制動裝置，其特徵在於，所述液壓通道與前輪的所述輪缸連結，所述控制壓通道與後輪的所述輪缸連結，在 連通所述液壓通道和所述控制壓通道的連通液壓通道上設置連通閥。
4.如權利要求1所述的車輛用制動裝置，其特徵在於，所述控制壓通道與所述液壓通道中的比所述主切斷閥靠近所述輪缸的一側連結，並 且在該連結部上設置有切換閥。
5.如權利要求4所述的車輛用制動裝置，其特徵在於，所述主缸在缸體內支承作為所述活塞的輸入活塞和加壓活塞並使得它們能夠自由 移動，由此分隔出第一壓力室、第二壓力室和第三壓力室，作為所述液壓通道的第一液 壓通道與所述第一壓力室連結，作為所述液壓通道的第二液壓通道與所述第二壓力室連 結，所述第一液壓通道和所述第二液壓通道與前輪的所述輪缸連結，所述控制壓通道與 前後輪的所述輪缸連結。
6.如權利要求5所述的車輛用制動裝置，其特徵在於，在所述控制壓通道與前後輪的所述輪缸之間安裝有包括增壓閥和減壓閥的防抱死制 動系統，所述增壓閥或所述減壓閥作為所述切換閥而發揮功能。
全文摘要
在車輛用制動裝置中，根據制動踏板(15)的制動操作量來控制壓力控制閥(50)，由此能夠調節液壓並將其供應給輪缸(25FR、25FL、25RR、25RL)，並且將從主缸(11)輸出的液壓作為引導壓來控制壓力控制閥(50)，由此能夠調節液壓並將其供應給輪缸(25RR、25RL)，設置了能夠開閉將來自主缸(11)的液壓供應給輪缸(25FR、25FL)的第一液壓配管(27)的主切斷閥(32)，將向壓力控制閥(50)供應引導壓的外部壓供應配管(54)與比第一液壓配管(27)中的主切斷閥(32)靠輪缸(25FR、25FL)一側連結。
文檔編號B60T17/18GK102026853SQ20098010466
公開日2011年4月20日 申請日期2009年6月19日 優先權日2008年6月20日
發明者磯野宏 申請人:豐田自動車株式會社