轎廂門氣密裝置及電梯的製作方法

2023-07-17 19:09:06 5

本發明涉及控制轎廂內的氣壓的轎廂門氣密裝置、以及具備該轎廂門氣密裝置的電梯。

背景技術：

近年來，隨著建築物的高層化存在電梯的升降速度增加的趨勢，例如超過1000m/分的高速電梯正得以實用化。在長行程的高速電梯中，由於轎廂室內的急劇的氣壓變動導致給乘客帶來耳堵塞、不適感。因此，提出了一種氣壓控制裝置，其通過根據轎廂室外的氣壓來控制轎廂室內的氣壓，從而減少伴隨急劇的氣壓變動的乘客的耳悶感。

利用氣壓控制裝置使轎廂室內的氣壓變為最佳的狀態，需要提高轎廂室內的氣密性。例如在專利文獻1中記載了提高該轎廂室內的氣密性的技術。

記載在專利文獻1中的轎門的氣密裝置包括以與轎廂門的內表面大致平行的旋轉軸為中心可旋轉的氣密機構主體、以及設置於氣密機構主體的氣密構件。而且，在轎廂門的關門時使氣密機構主體旋轉，使氣密構件與轎門接觸，通過堵塞門與上梁的縫隙來使轎廂室內氣密化。此外，在打開轎門時，通過施力單元即扭力彈簧的反作用力使氣密機構主體旋轉，氣密構件從門分離。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：國際公開第2012/066587號刊物

技術實現要素：

發明所要解決的技術問題

然而，在記載在專利文獻1中的技術中，為了在門打開時可靠地使氣密構件從門分離，扭力彈簧的作用力的大小變得重要。因此，在記載在專利文獻1中的技術中，在安裝轎門氣密裝置時，需要扭力彈簧的作用力的調整作業，門氣密裝置的安裝作業變得複雜。

而且，在記載於專利文獻1的技術中，由於隨著時間推移而發生老化，導致扭力彈簧的作用力降低，若氣密機構主體與旋轉軸的摩擦力增加，則在打開轎門時，氣密機構主體有可能在氣密構件從門分離的方向上不進行旋轉。其結果是，在氣密構件接觸的狀態下，由於轎門進行開門動作，會產生噪音，由於門與氣密構件的摩擦力，有可能會導致妨礙門的開門動作。

本發明的目的在於，考慮了上述的問題，提供一種在轎廂側門進行開門動作時能夠使氣密構件從轎廂側門分離的轎廂門氣密裝置和電梯。

解決技術問題的技術方案

為了解決上述問題、達到本發明的目的，本發明的轎廂門氣密裝置將具有轎廂室和對轎廂室的開口部進行開閉的轎廂側門的轎廂中的轎廂室與轎廂側門的間隙封堵。此外，轎廂門氣密裝置包括氣密機構主體、搖動構件、氣密構件、被接觸構件、卡合部、第一凸輪片、以及第二凸輪片。氣密機構主體可旋轉地被設置於轎廂室的旋轉軸支承。搖動構件設置於氣密機構主體。氣密構件設置於搖動構件，並與轎廂側門相對。被接觸構件設置於轎廂側門，在開閉轎廂側門時使氣密機構主體旋轉。卡合部設置於搖動構件和被接觸構件中的某一方。第一凸輪片設置在與搖動構件和被接觸構件中的設置了卡合部的構件不同的構件上。第二凸輪片設置在上述搖動構件和被接觸構件中的與第一凸輪片相同的構件上。而且，卡合部和第一凸輪片在轎廂側門關門時，進行卡合，並且進行按壓使得氣密機構主體在氣密構件靠近轎廂側門的方向上進行旋轉。卡合部和第二凸輪片在轎廂側門開門時，進行卡合，並且進行按壓使得氣密機構主體在氣密構件遠離轎廂側門的方向上進行旋轉。

此外，本發明的電梯包括具有轎廂室和對轎廂室的開口部進行開閉的轎廂側門的轎廂、控制轎廂室的內部的氣壓的氣壓控制裝置、以及封堵轎廂室和轎廂側門的間隙的轎廂門氣密裝置。轎廂門氣密裝置使用上述的轎廂門氣密裝置。

發明效果

根據本發明的轎廂門氣密裝置和電梯，能夠在轎廂側門進行開門動作時可靠地使氣密構件從轎廂側門分離。

附圖說明

圖1是表示本發明的第一實施方式所涉及的電梯的簡要結構圖。

圖2是表示本發明的第一實施方式所涉及的轎廂的立體圖。

圖3是表示本發明的第一實施方式所涉及的轎廂的正視圖。

圖4是表示圖3中的t-t線剖面的轎廂側門開門後的狀態的剖視圖。

圖5是圖4的s1-s1線剖視圖。

圖6是表示圖3中的t-t線剖面的轎廂側門關門後的狀態的剖視圖。

圖7是圖6中所示的s2-s2線剖視圖。

圖8是表示圖3中的t-t線剖面的轎廂側門從關門狀態向開門狀態移動的狀態的剖視圖。

圖9是圖8中所示的s3-s3線剖視圖。

圖10是表示本發明的第2實施方式示例所涉及的門氣密裝置的剖視圖。

具體實施方式

以下，對於本發明的轎廂門氣密裝置和電梯的實施方式例，參照圖1～圖10進行說明。此外，在各圖中對共通的構件標註相同的標號。

1.第一實施方式例

1－1.電梯的結構

首先，對於本發明的第一實施方式例(以下稱為「本例」)所涉及的結構，參照圖1進行說明。

圖1是示出本示例的電梯的結構例的簡要結構圖。

如圖1所示，本示例的電梯1在形成於建築結構物200內的電梯井110內進行升降動作。電梯1包括搭載人或貨物的轎廂120、纜繩130、對重140及曳引機100。電梯井110形成於建築結構物200內，在其頂部設有機房160。

曳引機100配置於機房160。在曳引機100的附近，設置有導向輪150。而且，在曳引機100上卷繞纜繩130，在導向輪150上架設纜繩130。

纜繩130的一端與轎廂120連接。此外，纜繩130的另一端與對重140連接。而且，轎廂120經由纜繩130與對重140連接。而且，通過使曳引機100進行驅動，從而轎廂120和對重140在彼此相反方向上在電梯井110內進行升降。

此處，在建築結構物200的各層上的轎廂120停止的層站201，設置有用於人、貨物出入轎廂120的出入口202。在該出入口202，設置有未圖示的層站門。層站門在轎廂120停止時，與設置於轎廂120的後述的轎廂側門123相對。而且，層站門與轎廂側門123一起開閉。

[轎廂]

接著，參照圖2和圖3對轎廂120的結構進行說明。圖2是示出轎廂120的立體圖，圖3是示出轎廂120的正視圖。

如圖2所示，轎廂120包括形成為中空的長方體狀的轎廂室121、轎廂側門單元122、以及轎廂側門123。此外，轎廂120具有作為控制轎廂室121的內部的氣壓的氣壓控制裝置的送風機127。

轎廂室121包括轎廂地板、轎頂126、以及示出側板的一個示例的多個側板面板126。轎廂地板成為轎廂室121的地板面。而且，轎頂125與轎廂地板在上下方向上相對。

多個側板面板126在轎廂地板的周圍相對於轎廂地板垂直地豎立設置。側板面板126中的轎廂室121的內部空間側的一面為裝飾面。此外，在多個側板面板126中的與設置於層站201的出入口202相對的側板面板126a上，形成有開口部124。人、貨物從該開口部124出入轎廂室121的內部空間。

此外，轎廂側門單元122設置於轎廂室121中的層站201側。轎廂側門單元122配置在轎廂室121中的開口部124的上下方向的上端部。在轎廂側門單元122，可開閉地安裝有2個轎廂側門123、123。2個轎廂側門123、123構成為能夠通過轎廂側門單元122沿著側板面板126a在水平方向上移動。通過使2個轎廂側門123、123的彼此相對的一邊抵接，從而封閉轎廂室121的開口部124。此外，通過使2個轎廂側門123、123的彼此相對的一邊遠離，從而打開轎廂室121的開口部124。

此外，轎廂側門單元122包括門吊架60；門導軌61；2個下部移動滾輪62、62；2個上部移動滾輪63、63；驅動部64；以及傳動帶65。門吊架60相對於2個轎廂側門123、123分別各設有1個。門吊架60設置於轎廂側門123的上下方向的上端部。門導軌61固定於構成側板面板126a的上梁128(參照圖4)。門導軌61沿著與上下方向正交的轎廂側門123的開閉方向延伸。

在與門吊架60中的側板面板126a相對的一個面，可旋轉地設置有2個下部移動滾輪62、62和上部移動滾輪63、63。2個下部移動滾輪62、62和2個上部移動滾輪63、63可滑動地與門導軌61卡合。下部移動滾輪62與門導軌61中的上下方向的下端部接觸，上部移動滾輪63與門導軌61中的上下方向的上端部接觸。

在2個上部移動滾輪63、63中的一個上部移動滾輪63上，卷繞有傳動帶65。傳動帶65形成為長邊方向的兩端部相連接的無端狀。此外，傳動帶65卷繞於驅動部64的驅動軸上。而且，傳動帶65將驅動部64的驅動力傳遞至上部移動滾輪63。由此，通過使上部移動滾輪63和下部移動滾輪62沿著門導軌61移動，從而轎廂側門123進行開閉移動。此外，2個轎廂側門123利用未圖示的聯動繩進行連接。而且，若一個轎廂側門123進行移動，則剩餘的另一個轎廂側門123會與這一個轎廂側門123一起進行移動。

示出氣壓控制裝置的一個示例的送風機127設置於轎頂125的上方。送風機127將轎廂121的外部的空氣送風至其內部，或者將轎廂室121的內部的空氣排出至外部。即，送風機127通過調整向轎廂室121的內部出入的空氣量，從而控制轎廂室121的內部的氣壓。

另外，在本示例的轎廂120中，雖然對設置了1臺送風機127的示例進行了說明，但是並不限定於此，也可以設置多臺送風機。例如，也可以在轎廂設置用於將空氣從轎廂室的外部向內部送入的送風機、和用於將空氣從轎廂室的內部向外部排出的送風機的2臺送風機。此外，在本示例的轎廂120中，雖然將送風機設置於轎廂室121的轎頂125，但是並不限定於此，也可以將送風機127設置於側板面板126、轎廂地板的下部。

此外，在轎廂120設置有轎廂門氣密裝置(以下，稱為「門氣密裝置」)10。門氣密裝置10將在轎廂室121和轎廂側門123之間產生的縫隙封堵。門氣密裝置10配置在轎廂室121中的開口部124的上下方向的上端部和轎廂側門123的上下方向的上部。另外，門氣密裝置10相對於2個轎廂側門123、123分別各設有1個。

[門氣密裝置的結構]

接著，參照圖4和圖5說明門氣密裝置10的結構。圖4是表示圖3中的t-t線剖面的轎廂側門開門後的狀態的剖視圖，圖5是圖4的s1-s1線剖視圖。

如圖4所示，門氣密裝置10具有氣密機構主體11、軸支承部12、旋轉軸13、氣密構件18、被接觸構件20、以及氣密密封閥26。軸支承部12經由固定螺栓31，固定於側板面板126a的結構的一部分即上梁128。上梁128設置於側板面板126a的上下方向的上端部中的開口部124的邊緣部。

在軸支承部12設置有旋轉軸13。旋轉軸13配置成大致平行於與側板面板126a中的上下方向正交、並且與側板面板126a和轎廂側門123相對的前後方向也正交的寬度方向。此外，旋轉軸13的軸方向的長度設定成與轎廂側門123的寬度方向的長度大致相同的長度。

氣密機構主體11可旋轉地被旋轉軸13進行支承。此外，氣密機構11形成為沿著旋轉軸13的軸方向延伸的大致長方體狀。氣密機構主體11的長邊方向的長度設定成與轎廂側門123的寬度方向的長度大致相同的長度。在氣密機構主體11上，設置有搖動構件14、滾輪軸16、卡合滾輪17、氣密構件18、以及配重構件19。

搖動構件14由沿著旋轉軸13的軸方向延伸的框構件形成。此外，搖動構件14中，在與長邊方向正交的方向上切斷後的截面形狀形成為大致u字形。搖動構件14包括固定面部14a、連接面部14b、氣密面部14c。

固定面部14a固定於氣密機構主體11的上下方向的下表面。連接面部14b從固定面部14a中的與轎廂側門123側的端部相反一側的端部起大致垂直地連續。此外，連接面部14b從固定面部14a的端部向上下方向的下方彎曲。氣密面部14c從連接面部14b中的與固定面部14a相反一側的端部起大致垂直地連續。而且，固定面部14a、氣密面部14c在上下方向上彼此相對。

在固定面部14a中的與氣密面部14c相對的一個面上，固定有滾輪軸16。滾輪軸16配置在固定面部14a中的轎廂側門123的開閉方向的關門側的端部。從固定面部14a的一個面向氣密面部14c突出。滾輪軸16對卡合滾輪17可旋轉地進行支承。卡合滾輪17與後述的被接觸構件20的第一凸輪片23或者第二凸輪片24卡合。

氣密構件18固定於搖動構件14中的氣密面部14c。氣密構件18安裝於氣密面部14c中的與連接面部14b相反一側的端部、即轎廂側門123側的端部。氣密構件18通過橡膠、矽等彈性構件形成為帶狀。氣密構件18的長邊方向的長度設定成與旋轉軸13的軸方向的長度和氣密機構主體11的長邊方向的長度大致相同的長度。即，氣密構件18的長邊方向的長度成為與轎廂側門123的軸方向的長度大致相同。

此外，氣密構件18與轎廂側門123中的與側板面板126a相對的一面123a相對。氣密機構主體11以旋轉軸13為中心進行旋轉，在搖動構件14向靠近轎廂側門123的一個面123a的方向搖動時，氣密構件18與轎廂側門123的一個面123a抵接(參照圖6)。而且，氣密構件18通過與轎廂側門123的一個面123a抵接來發生彈性形變(參照圖6)。

配重構件19固定於氣密機構主體11中的轎廂側門123側的一個面上。配重構件19調整成使氣密機構主體11、搖動構件14、滾輪軸16、卡合滾輪17以及氣密構件18合併後的重心g1位於與從旋轉軸13的軸心在上下方向上朝下方延伸的中心線相比，靠近轎廂側門123一側。由此，在轎廂側門123開門時，能夠使氣密構件18從轎廂側門123的一個面可靠地分離。

另外，在本示例的門氣密裝置10中，雖然對於在氣密機構主體11上設置有調整重心位置的配重構件19的示例進行了說明，但是並不限於此，也可以不設置配重構件19。例如，也可以通過調整氣密機構主體11、搖動構件14、滾輪軸16、卡合滾輪17以及氣密構件18的重量平衡，使得重心g1位於與中心線相比靠近轎廂側門123側。

此外，也可以調整由氣密機構主體11和旋轉軸13產生的旋轉摩擦係數，使得氣密機構主體11不會由於自重進行旋轉，在卡合滾輪17與後述的第一凸輪片23或者第二凸輪片24抵接時，氣密機構主體11進行旋轉。由此，能夠抑制在卡合滾輪17與第一凸輪片23或者第二凸輪片24抵接時，卡合滾輪17從第一凸輪片23或者第二凸輪片24彈回的減少，從而能夠實現減小門氣密裝置10的動作聲音。

被接觸構件20包括支承構件21、接觸用的第一凸輪片23、以及遠離用的第二凸輪片24。支承構件21固定於轎廂側門123中的2個轎廂側門123相對的一邊的附近。支承構件21包括支承部21a、固定部21b。

固定部21b經由固定螺釘32固定於轎廂側門123的一個面123a上。支承部21a從固定部21b中的與轎廂側門123側的端部相反一側的端部起大致垂直地連續，並在水平方向上延伸。即，支承部21a從轎廂側門123的一個面123a大致垂直地突出。支承部21a形成為大致長方形。在支承部21a中的上下方向的上表面上，設置有第一凸輪片23和第二凸輪片24。

第一凸輪片23和第二凸輪片24從支承部21a的上表面向上下方向的上方大致垂直地突出。如圖5所示，第一凸輪片23設置在支承部21a的上表面中的與固定部21b相反一側的端部。第二凸輪片24設置在支承部21a的上表面中的固定部21b側的端部的附近。而且，第一凸輪片23和第二凸輪片24在轎廂室121的前後方向上隔開規定的間隔來進行配置。

此外，第二凸輪片24配置在轎廂側門123中的2個轎廂側門123、123彼此相對的一邊的附近。第一凸輪片23配置在支承部21a中與第二凸輪片24相比靠近轎廂側門123的開閉方向的開門側。此外，第一凸輪片23和第二凸輪片24的轎廂側門123的開閉方向的間隔設定成1mm左右。

在第一凸輪片23中的與轎廂側門123的一個面123a相對的一個面上，形成有傾斜面部23a。傾斜面部23a傾斜成隨著遠離第二凸輪片24，向一個面123a靠近。

此外，在第二凸輪片24中的與轎廂側門123的一個面123a相對的一個面的相反側的一面上，形成有傾斜面部24a。傾斜面部24a傾斜成隨著向第二凸輪片24中的轎廂側門123的開閉方向的兩端部行進，向轎廂側門123的一個面123a靠近。由此，能夠順暢地進行卡合滾輪17與第一凸輪片23或者第二凸輪片24的卡合。

第一凸輪片23的傾斜面部23a在轎廂側門123關門時，與卡合滾輪17抵接(參照圖7)。第二凸輪片24的傾斜面部24a在轎廂側門123開門時，與卡合滾輪17抵接(參照圖9)。

此處，如圖4所示，上梁128中的開口部124側的邊緣部形成有朝上下方向的上方突出的折返部。氣密密封閥26經由安裝螺栓33固定於上梁128中的折返部。氣密密封閥26通過橡膠片等具有可撓性的彈性構件形成為呈大致長方形的帶狀。氣密密封閥26的長邊方向的長度設定成與轎廂側門123的寬度方向的長度大致相同的長度。

通過使氣密密封閥26中的短邊方向的一端經由安裝螺栓33固定於上梁128，從而氣密密封閥26以懸臂方式支承。因此，氣密密封閥26中的短邊方向的另一端呈開放端。氣密密封閥26的短邊方向的另一端即開放端向氣密構件18和轎廂側門123的一個面123a突出。

而且，在通過送風機127控制轎廂室121的氣壓時，氣密密封閥26發生彈性形變，氣密密封閥26的開放端與氣密構件18或者轎廂側門123的一個面123a接觸。

1－2.門氣密裝置的動作

接著，參照圖6至圖9對具有上述結構的門氣密裝置10的動作示例進行說明。圖6是表示圖3中的t-t線剖面的轎廂側門關門後的狀態的剖視圖，圖7是圖6所示的s2-s2線剖視圖。

如圖6和圖7所示，若轎廂側門123從開門狀態移動至關門狀態，則被接觸構件20的第一凸輪片23和第二凸輪片24與轎廂側門123一起移動。而且，若轎廂側門123移動至關門狀態，則第一凸輪片23與卡合滾輪17進行卡合。因此，卡合滾輪17與第一凸輪片23的傾斜面部23a抵接。由此，卡合滾輪17被第一凸輪片23向更加靠近轎廂側門123的方向按壓，卡合滾輪17的軸心位置發生位移。

而且，氣密機構主體11以旋轉軸13為中心朝靠近轎廂側門123的方向旋轉。因此，固定在氣密機構主體11的下表面的搖動構件14也與氣密機構主體11一起朝靠近轎廂側門123的方向進行搖動。由此，設置於搖動構件14的氣密構件18被轎廂側門123的一個面123a按壓。其結果是，能夠通過門氣密裝置10封堵轎廂側門123與上梁128(轎廂室121)之間的間隙。

若轎廂側門123成為關門狀態，則轎廂120成為可升降的狀態。而且，通過送風機127(參照圖2)進行動作，從而進行對於轎廂120的轎廂室121的空氣的進氣出氣。例如，在送風機127將空氣從轎廂室121的外部向內部送風的情況下，在上梁128與轎廂側門123的間隙，會產生空氣從轎廂室121的內部向外部的流動。而且，氣密密封閥26由於該風壓導致彈性形變，開放端被氣密構件18按壓。

氣密密封閥26與氣密構件18抵接，氣密構件18與轎廂側門123接觸，從而封堵轎廂側門123與上梁128(轎廂室121)之間的間隙。而且，轎廂室121的內部的氣壓高於轎廂室121的外部的氣壓。利用該氣壓差，對於氣密密封閥26，施加從轎廂室121的內部向外側的壓力。其結果是，氣壓密封閥26被氣密構件18進一步按壓，從而能夠可靠地確保轎廂室121的氣密性。

而且，利用轎廂室121的內部與外部的氣壓差，轎廂側門123朝轎廂室121的外側被推出。因此，轎廂側門123與上梁128(轎廂室121)的間隙量增加。然而，在轎廂側門123上經由支承構件21固定有第一凸輪片23。因此，第一凸輪片23和與該第一凸輪片23接觸的卡合滾輪17也與轎廂側門123一起朝外側被推出。而且，氣密機構主體11以旋轉軸13為中心在氣密構件18靠近轎廂側門123的一個面123a的方向上旋轉。

此處，以旋轉軸13為支點，以卡合滾輪17與第一凸輪片23或者第二凸輪片24抵接的點為力點，以氣密構件18為作用點，如圖4所示，支點與作用點的距離m比支點與力點的距離l更遠。因此，與力點即卡合滾輪17在轎廂室121的前後方向上移動的移動量相比，能使氣密構件18在轎廂室121的前後方向上移動的移動量更大。其結果是，與轎廂側門123被氣壓差向外側推出的移動量相比，氣密構件18的移動量變大，能夠使氣密構件18可靠地按壓在轎廂側門123的一個面123a上。因而，即使轎廂側門123被氣壓差向外側推出，也能夠通過門氣密裝置10可靠地封堵轎廂側門123和上梁128(轎廂室121)之間的間隙。

此外，在送風機127將空氣從轎廂室121的內部向外部排出的情況下，在上梁128與轎廂側門123的間隙，會產生空氣從轎廂室121的外部向內部的流動。而且，氣密密封閥26由於該風壓導致彈性形變，開放端被轎廂側門123的一個面123a按壓。

通過使氣密密封閥26和氣密構件18與轎廂側門123接觸，從而封堵轎廂側門123與上梁128(轎廂室121)之間的間隙。而且，轎廂室121的內部的氣壓低於轎廂室121的外部的氣壓。利用該氣壓差，對於氣密密封閥26，施加從轎廂室121的外部向內側的壓力。其結果是，氣壓密封閥26被轎廂側門123進一步按壓，從而能夠可靠地確保轎廂室121的氣密性。

而且，利用轎廂室121的內部與外部的氣壓差，轎廂側門123朝轎廂室121的內側被推入。而且，經由支承構件21設置於轎廂側門123的第一凸輪片23也與轎廂側門123一起朝轎廂室121的內側移動。其結果是，與第一凸輪片23接觸的卡合滾輪17也向轎廂室121的內側移動，因此氣密機構主體11以旋轉軸13為中心，在氣密構件18遠離轎廂側門123的一個面123a的方向上進行旋轉。然而，由於轎廂側門123也朝轎廂室121的內側移動，因此雖然氣密構件18的按壓量減少，但是氣密構件18並未離開轎廂側門123的一個面123a。其結果是，能夠通過門氣密裝置10可靠地封堵轎廂側門123與上梁128(轎廂室121)之間的間隙。

接著，參照圖8和圖9，對於在轎廂側門123從關門狀態向開門狀態移動時的門氣密裝置10的動作示例進行說明。圖8是表示圖3中的t-t線剖面的轎廂側門從關門狀態向開門狀態移動的狀態的剖視圖，圖9是圖8所示的s3-s3線剖視圖。

如圖8和圖9所示，若轎廂側門123從關門狀態移動至開門狀態，則被接觸構件20的第一凸輪片23和第二凸輪片24與轎廂側門123一起移動。而且，在轎廂側門123移動至開門狀態為止的期間，第一凸輪片23與卡合滾輪17的卡合被解除。

而且，若轎廂側門123向開門方向移動，則卡合滾輪17經由第一凸輪片23與第二凸輪片24的微小間隙，與第二凸輪片24卡合。由此，通過使第一凸輪片23與第二凸輪片24的開閉方向的間隔變得極小，從而能夠在轎廂側門123進行開門動作時，在卡合滾輪17解除了與第一凸輪片23的卡合之後，立即與第二凸輪片24卡合。

而且，通過使卡合滾輪17與第二凸輪片24的傾斜面部24a抵接，從而卡合滾輪17通過第二凸輪片24朝遠離轎廂側門123的方向被按壓，卡合滾輪17的軸心位置發生位移。而且，氣密機構主體11以旋轉軸13為中心朝遠離轎廂側門123的方向進行旋轉。因此，固定在氣密機構主體11的下表面的搖動構件14也與氣密機構主體11一起朝遠離轎廂側門123的方向進行搖動。

其結果是，設置於搖動構件14的氣密構件18離開轎廂側門123的一個面123a。由此，根據本示例的門氣密裝置10，不使用施力單元即扭力彈簧，通過卡合滾輪17與第二凸輪片24的卡合，使氣密構件18從轎廂側門123遠離。由此，不需要如以往的門氣密裝置那樣的調整扭力彈簧的作用力的作業，能夠使門氣密裝置10的安裝作業簡化。

而且，即使由於隨著時間推移發生劣化導致氣密機構主體11與旋轉軸13的摩擦力變大，通過使卡合滾輪17與第二凸輪片24抵接，從而能強制性地使氣密機構主體11旋轉。其結果是，在轎廂側門123開門時，能夠使氣密構件18可靠地從轎廂側門123遠離。

此外，利用配重構件19，使氣密機構主體11、搖動構件14、滾輪軸16、卡合滾輪17以及氣密構件18合併後的重心g1與旋轉軸13的中心線相比，位於更靠轎廂側門123一側。由此，氣密機構主體11在氣密構件18遠離轎廂側門123的方向上進行旋轉時，能夠使氣密機構主體11順暢地進行旋轉。

此外，利用遠離用的第二凸輪片24與重心g1的位置的調整這樣2個機構，在轎廂側門123從關門狀態移動至開門狀態時，能可靠地使氣密構件18從轎廂側門123的一個面123a遠離。其結果是，能夠實現提高門氣密裝置10的可靠性。

由此，在轎廂側門123從關門狀態移動至開門狀態時，使氣密構件18從轎廂側門123的一個面123a分離。由此，能夠防止由於氣密構件18與轎廂側門123接觸而產生噪音。而且，還能夠防止由於氣密構件18與轎廂側門123的摩擦力導致妨礙轎廂側門123的開門動作的情況。

此外，若轎廂側門123在開門方向上進一步移動從而開口部124(參照圖2和圖3)呈完全打開，則門氣密裝置10成為圖4和圖5所示的狀態。

2.第2實施方式示例

接著，參照圖10，對於門氣密裝置的第2實施方式示例進行說明。圖10是表示第2實施方式示例所涉及的門氣密裝置的剖視圖。

該第二實施方式示例所涉及的門氣密裝置與第1實施方式示例所涉及的門氣密裝置10的不同點在於：卡合滾輪、第一凸輪片、以及第二凸輪片的設置位置。因此，這裡，對於卡合滾輪、第一凸輪片、以及第二凸輪片進行說明，對與第1實施方式示例所涉及的門氣密裝置10共通的部分標註相同的標號並省略重複說明。

如圖10所示，在構成側板面板126a的上梁128與轎廂側門123之間，配置有門氣密裝置40。門氣密裝置40具有氣密機構主體41、軸支承部42、設置在軸支承部42上的旋轉軸43、氣密構件48、被接觸構件50、以及氣密密封閥26。

氣密機構主體41可旋轉地被旋轉軸43進行支承。氣密機構主體41中包括搖動構件44、接觸用的第一凸輪片46、以及遠離用的第二凸輪片47、氣密構件48、以及配重構件49。在搖動構件44上設置有氣密構件48。

此外，在搖動構件44上，設置有第一凸輪片46和第二凸輪片47。第一凸輪片46和第二凸輪片47設置在搖動構件44中的與設置了氣密構件48的面部相對的面部即固定面部上。第一凸輪片46和第二凸輪片47從搖動構件44的固定面部中的下表面向上下方向的下方大致垂直地突出。

第一凸輪片46配置在搖動構件44中的轎廂側門123側，第二凸輪片47配置在搖動構件44中的與轎廂側門123相反一側的端部。第一凸輪片46設置在與第二凸輪片47相比靠近轎廂側門123的開閉方向的關門側的端部。

被接觸構件50包括支承構件51、滾輪軸53、以及卡合滾輪54。支承構件51固定於轎廂側門123中的2個轎廂側門123相對的一邊的附近。滾輪軸53固定在支撐構件51中的支承部51a上。

滾輪軸53從支承部51a的上表面向上下方向的上方大致垂直地突出。在滾輪軸53上，可旋轉地設置有卡合滾輪54。在轎廂側門123關門時，卡合滾輪54與第一凸輪片46卡合。而且，卡合滾輪54經由第一凸輪片46進行按壓，使得氣密機構主體41在氣密構件48靠近轎廂側門123的一個面123a的方向上進行旋轉。

此外，在轎廂側門123開門時，卡合滾輪54與第二凸輪片47卡合。而且，卡合滾輪54經由第二凸輪片47進行按壓，使得氣密機構主體41在氣密構件48遠離轎廂側門123的一個面123a的方向上進行旋轉。

其它結構與上述的第1實施方式示例所涉及的門氣密裝置10相同，因此省略這些說明。即使利用上述的門氣密裝置40，也能獲得與上述第1實施方式示例所涉及的門氣密裝置10相同的作用和效果。

此外，本發明並不局限於如上所述且示出於附圖中的實施方式，可在不脫離權利要求書作記載的發明要點的範圍內實施各種變形。

在上述的實施方式中，雖然對設置了一組卡合滾輪、第一凸輪片以及第二凸輪片的關係的示例進行了說明，但是並不限定於此。例如，也可以設置多組卡合滾輪、第一凸輪片以及第二凸輪片的關係。由此，能夠使氣密機構主體以較好的平衡進行旋轉。

此外，雖然對使用了以滾輪軸為中心進行旋轉的卡合滾輪作為與第一凸輪片和第二凸輪片相抵接的卡合部的示例進行了說明，但是並不限定於此。也可以使用不會妨礙轎廂側門123的開閉移動的構件，例如半球狀、球狀的構件作為卡合部。

另外，在本說明書中，雖然使用了「平行」和「正交」等詞語，但是這些並非意味僅是嚴格的「平行」和「正交」，也可以是包含「平行」和「正交」，以及在能發揮其作用的範圍中的「大致平行」、「大致正交」的狀態。

標號說明

1電梯，

10、40門氣密裝置(轎廂門氣密裝置)，

11、41氣密機構主體，

12、42軸支承部，

13、43旋轉軸，

14、44搖動構件，

14a固定面部，

14b連接面部，

14c氣密面部，

16、53滾輪軸，

17、54卡合滾輪(卡合部)，

18、48氣密構件，

19配重構件，

20、50被接觸構件，

21、51支承部件，

21a支承部，

21b固定部，

23、46第一凸輪片，

23a傾斜面部，

24、47第二凸輪片，

24a傾斜面部，

26氣密密封閥，

100曳引機，

110電梯井，

120轎廂，

121轎廂室，

122轎廂側門單元，

123轎廂側門，

123a一個面，

124開口部，

125轎頂，

126、126a側板面板，

127送風機(氣壓控制裝置)，

128上梁，

130纜繩，

140對重，

150導向輪，

160機房，

200建築結構物，

201層站，

202出入口，

g1重心