發動機控制裝置的製作方法
2024-02-04 03:44:15
專利名稱：發動機控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於控制一發動機的發動機控制裝置，更為具體地涉及一種適於控制具有一用於噴射燃料的燃料噴射裝置的發動機的發動機控制裝置。
背景技術：
近年來隨著稱為噴油器的燃料噴射裝置的廣泛使用對燃料噴射正時和燃料噴射量即空燃比的控制變得容易了，這能夠改善發動機輸出和燃料消耗，並能清潔廢氣。對於燃料噴射正時，通常要精確檢測凸輪軸的相位狀態、進氣門的狀態，並根據檢測結果噴射燃料。但是，用於檢測凸輪軸相位狀態的價格昂貴且增大了氣缸蓋的尺寸的凸輪傳感器，特別難於在摩託車等中使用。為了解決這一問題，在JP-A-H10-227252中公開了一種適於檢測一曲軸相位狀態和一進氣壓力並根據這些來檢測一氣缸衝程狀態的發動機控制裝置。利用該現有技術，不用檢測凸輪軸的相位就可以檢測一氣缸的衝程狀態，使得可以根據衝程狀態控制燃料噴射正時。
可以根據一個循環中發動機轉速的變化來檢測衝程狀態。在膨脹(燃燒)衝程中發動機轉速最高，膨脹衝程之後依次是排氣、進氣和壓縮衝程。因此，可根據發動機轉速和一曲軸的相位的變化來檢測衝程狀態。JP-A-2000-337206中公開的一種發動機控制裝置適於根據發動機工作狀態選擇基於進氣壓力變化的衝程檢測或基於發動機轉速變化的衝程檢測，並通過已選擇的方法檢測一衝程。
但是，採用JP-A-2000-337206中公開的一發動機控制裝置難於選擇在發動機的全部工作狀態中都合適的衝程檢測方法，在有些情況下(其兩種方法中)所述衝程檢測方法都不合適的。因此，(該裝置)所檢測到的行程的可靠性很低。
發明內容
本發明用來解決上述問題，且本發明的一目的是提供一種可執行具有高可靠性的行程檢測的發動機控制裝置。
為了解決上述問題，本發明的發動機控制裝置包括用於檢測一曲軸相位的曲軸相位檢測裝置；用於檢測一發動機的一進氣管中的進氣壓力的進氣壓力檢測裝置；用於至少基於由所述曲軸檢測裝置檢測到的曲軸相位檢測發動機的一衝程的衝程檢測裝置；用於基於由所述衝程檢測裝置檢測到的發動機衝程和由所述進氣壓力檢測裝置檢測到的進氣壓力控制發動機的工作狀況的發動機控制裝置，以及用於檢測發動機轉速的發動機轉速檢測裝置，其中所述衝程檢測裝置基於由所述進氣壓力檢測裝置檢測到的進氣壓力中的變化檢測一衝程，並基於由該發動機轉速檢測裝置檢測到的發動機轉速中的變化檢測一衝程，當上述檢測到的衝程彼此一致時完成衝程檢測。
圖1是一摩託車的發動機和其控制裝置的示意圖；圖2是圖1所示發動機中的曲軸脈衝輸出的原理示意圖；圖3是本發明的發動機控制裝置一個實施例的方框圖；圖4是在圖3中的衝程檢測允許部分中執行的一操作的流程圖；圖5是由曲軸相位和進氣壓力檢測衝程狀態的過程的示意圖；圖6是在圖3中的曲軸正時檢測部分中執行的一操作的流程圖；圖7是在計算氣缸中的空氣品質時使用的存儲於氣缸內空氣品質計算部分中的圖；
圖8是在計算目標空燃比時使用的存儲於目標空燃比計算部分中的圖；圖9是過渡狀態校正部分的操作示意圖；圖10是在圖3中的燃料噴射量計算部分中執行的一操作的流程圖；圖11是在圖3中的點火正時計算部分中執行的一操作的流程圖；圖12是在圖10所示操作中設定的點火正時的示意圖；圖13是通過圖3所示的操作起動發動機時的操作的示意圖；以及圖14是通過圖3所示的操作起動發動機時的操作的示意圖。
具體實施例方式
下面描述本發明的實施例。
圖1是摩託車等的發動機及其控制裝置實例的示意圖。標號1表示較小排量的單缸四衝程發動機。該發動機1具有一氣缸體2、一曲軸3、一活塞4、一燃燒室5、一進氣管6、一進氣門7、一排氣管8、一排氣門9、一火花塞10和一點火線圈11。在進氣管6中，設置一根據節氣門開度打開和關閉的節氣門12，並在該節氣門12的下遊設置一作為燃料噴射裝置的噴油器13。噴油器13連接裝在燃料箱19中的一過濾器18、一燃料泵17和一壓力控制閥16。
發動機1的工作狀況由發動機控制單元15控制。作為執行向發動機控制單元15的控制輸入的裝置，即檢測發動機1工作狀況的裝置，設有一檢測曲軸3的轉角即相位的曲軸角度傳感器20、一檢測氣缸體2或冷卻水的溫度即發動機體的溫度的冷卻水溫度傳感器21、一檢測排氣管8中的空燃比的廢氣空燃比傳感器22、一檢測進氣管6中的進氣壓力的進氣壓力傳感器24和一檢測進氣管6中的溫度即進氣溫度的進氣溫度傳感器25。發動機控制單元15接受來自所述傳感器的信號並向燃料泵17、壓力控制閥16、噴油器13和點火線圈11輸出控制信號。
這裡，描述由曲軸角度傳感器20輸出的曲軸角度信號的原理。在本實施例中，如圖2a所示，曲軸3的外周上形成總體上為等間隔的多個齒23。該曲軸角度傳感器20如一磁性傳感器檢測齒23的靠近，且以電方式處理所形成的電流並作為脈衝信號輸出。兩相鄰齒23之間的周向節距在曲軸3相位(轉角)中是30°，每個齒23的周向寬度在曲軸3的相位(轉角)中是10°。存在這樣的部分，其中兩相鄰齒不以上述節距設置，而是以兩倍於其它節距的節距設置。該部分是一在應該有一如圖2a中虛線所示的齒地方而沒有齒的特殊部分。這部分對應於一不規則的間隔。這部分在下文中還稱為「缺齒部分」。
因此，當曲軸3以一恆速旋轉時，出現了一連串與齒23對應的脈衝信號，如圖2b所示。圖2a示出了氣缸處於壓縮上止點的狀態(該狀態與氣缸處於排氣上止點時的狀態相同)。將正好在氣缸到達壓縮上止點前輸出的脈衝信號的編為「0」號，隨後的脈衝信號編為「1」、「2」、「3」和「4」號。在對應脈衝信號「4」的齒23之後到達的缺齒部分被算作一個齒，就象此處存在一個齒一樣，並將對應於其下一齒23的脈衝信號編為「6」號。當繼續這一過程時，在脈衝信號「16」(對應的齒)後面又出現一次缺齒部分。將該缺齒部分按照上述方式再次計為一個齒，且將對應於其下一個齒23的脈衝信號編為「18」號。當曲軸3旋轉兩次時，完成了一個循環的四衝程，這樣再次將在脈衝信號「23」後面出現的脈衝信號編為「0」號。原則上，編為「0」號的脈衝信號出現後，氣缸立即到達壓縮上止點。這樣檢測到的脈衝信號串或其中每個脈衝信號定義為「曲軸脈衝」。當執行後面將說明的基於曲軸脈衝的衝程檢測時，就可以檢測曲軸正時。齒23可被形成在與曲軸3同步旋轉的元件的外周上。
發動機控制單元15由一微型計算機(未示出)等構成。圖3是示出由發動機控制單元15中的微型計算機執行的發動機控制操作的一實施例的方框圖。由一發動機轉速計算部分26、一曲軸正時檢測部分27、一衝程檢測允許部分29、一氣缸內空氣品質計算部分28、一目標空燃比計算部分33、一燃料噴射量計算部分34、一噴射脈衝輸出部分30、一點火正時計算部分31以及一點火脈衝輸出部分32來執行該發動機控制操作，其中發動機轉速計算部分26基於一曲軸角度信號計算發動機轉速；曲軸正時檢測部分27基於曲軸角度信號、一進氣壓力信號和在發動機轉速計算部分26中計算出的發動機轉速檢測曲軸正時信息，即衝程狀態；衝程檢測允許部分29讀取發動機轉速計算部分26中計算出的發動機轉速並將衝程檢測允許信息輸出給曲軸正時檢測部分27，並且讀取和輸出由曲軸正時檢測部分27提供的衝程檢測信息；氣缸內空氣品質計算部分28用於基於由曲軸正時檢測部分27檢測的曲軸正時信息連同一進氣溫度信號、一冷卻水溫度(發動機溫度)信號、進氣壓力信號和在發動機轉速計算部分26中計算出的發動機轉速來計算氣缸內的空氣品質(進氣量)；目標空燃比計算部分33用於基於在發動機轉速計算部分26中計算出的發動機轉速和進氣壓力信號計算一目標空燃比；燃料噴射量計算部分34用於基於在目標空燃比計算部分23中計算出的目標空燃比、進氣壓力信號、在氣缸內空氣品質計算部分28中計算出的氣缸內空氣品質、由衝程檢測允許部分29輸出的衝程檢測信息和冷卻水溫度信號來計算燃料噴射量和燃料噴射正時；噴射脈衝輸出部分30基於由曲軸正時檢測部分27檢測的曲軸正時信息，向噴油器13用於基於由曲軸正時檢測部分27檢測到的曲軸正時信息向噴油器13輸出對應於在燃料噴射量計算部分34中計算出的燃料噴射量和燃料噴射正時的噴射脈衝；點火正時計算部分31用於由在發動機轉速計算部分26中計算出的發動機轉速、目標空燃比計算部分33設定的目標空燃比和衝程檢測允許部分29輸出的衝程檢測信息來計算點火正時；點火脈衝輸出部分32用於基於由曲軸正時檢測部分27檢測到的曲軸正時信息向點火線圈11輸出對應於由點火正時計算部分31設定的點火正時的點火脈衝。
發動機轉速計算部分26基於曲軸角度信號隨時間的變化率計算作為發動機一輸出軸的曲軸的轉速作為發動機的轉速。更具體的，發動機轉速計算部分26通過將兩相鄰齒23之間的相位除以檢測相應曲軸脈衝所需時間來計算發動機轉速的瞬時值，並計算作為齒23的平均移動距離的平均發動機轉速。
衝程檢測允許部分29根據圖4所示的操作向曲軸正時檢測部分27輸出衝程檢測允許信息。如上所述，要基於曲軸脈衝檢測一衝程，至少要使曲軸3旋轉兩圈，且在這段時間中必須使包括缺齒部分的曲軸脈衝穩定。但是在如本實施例的較小排量的單缸發動機中，在被稱為起動時間的發動過程中旋轉狀態不穩定。因此，在根據圖4所示的操作對發動機旋轉狀態作出判斷後，才允許衝程檢測。
採用一曲軸脈衝的輸入作為觸發來執行圖4中所示操作。儘管在流程圖中沒有提供通信的步驟，但是通過該操作獲得的信息從而被以重寫的方式存儲在一存儲器中，且按需要從該存儲器中讀取該操作所必需信息和程序。
在該操作中，首先在步驟S11中讀取由發動機轉速計算部分26計算出的上止點和下止點的瞬時發動機速度。
接著，處理過程進行到步驟S12，在其中判斷步驟S11中讀取的上止點和下止點瞬時發動機轉速之間的差是否不小於一預定的對應(發動機)初始燃燒時的轉速的用於檢測初始燃燒的規定轉速。如果瞬時發動機轉速之間的差不小於用於檢測初始燃燒的規定轉速，則過程進行到步驟S13。否則過程進行到步驟S14。
在步驟S13中，檢測到一初始燃燒(信號)並將其輸出。接著，過程進行到步驟S14。
在步驟S14中，讀取在發動機轉速計算部分26中計算的平均發動機轉速。
接著過程進行到步驟S15，其中判斷在步驟S14中讀取的平均發動機轉速是否不小於一對應於(發動機)完全燃燒時的轉速的用於檢測完全燃燒的預定的規定轉速。如果平均發動機轉速不小於用於檢測完全燃燒的轉速，則過程進行到步驟S16。否則，過程進行到步驟S17。
在步驟S16中，檢測一完全燃燒(信號)並將其輸出。接著，過程進行到步驟S17。
在步驟S17中，判斷是否存在步驟S13中的初始燃燒檢測(信號)輸出，或者步驟S16中的完全燃燒檢測(信號)輸出。如果存在初始燃燒檢測(信號)或完全燃燒檢測(信號)輸出，則過程進行到步驟S18。否則，進程進行到步驟19。
在步驟S18中，輸出允許衝程檢測的信息。接著，過程返回主程序。
在步驟S19中，輸出不允許衝程檢測的信息。接著，過程返回主程序。
根據該操作，在發動機中已發生一初始燃燒之後或者平均發動機轉速到達一對應於完全燃燒時的轉速的值之後，允許衝程檢測。因此，能夠獲得穩定的曲軸脈衝，並能精確檢測衝程。
具有類似於JP-A-H10-227252中公開的衝程判斷裝置的構造的曲軸正時檢測部分27檢測一基於進氣壓力的變化的衝程和一基於發動機轉速中變化的衝程，並輸出衝程狀態信息作為曲軸正時信息。這裡，將說明基於進氣壓力的變化的衝程檢測原理。在一四衝程發動機中，曲軸和凸輪軸以一規定的相位差恆定旋轉，這樣當如圖5所示讀取曲軸脈衝時，缺齒部分之後的第四曲軸脈衝，即曲軸脈衝「9」或「21」代表一排氣衝程或一壓縮衝程。眾所周知，在一排氣衝程中，排氣門是打開的而進氣門是關閉的，因此進氣壓力高。但是，在一壓縮衝程的初期階段，由於進氣門仍然打開，或者即使關閉進氣門也因為前一次進氣衝程，進氣壓力低。因此，進氣壓力低時輸出的曲軸脈衝「21」表示氣缸處於壓縮衝程，而在獲得曲軸脈衝「0」之後，氣缸立即到達壓縮上止點。更具體的，當兩個下止點處的進氣壓力之間的差是一規定的負值或更小時，該氣缸處於一進氣衝程後的下止點，當該差值是一規定的正值或更大時，該氣缸處於一排氣衝程之前的下止點。當如上所述可檢測一衝程時，通過以曲軸轉速對衝程之間的間隔進行插值，可以檢測更詳細的當前衝程狀態。
發動機轉速在四衝程中的膨脹衝程中最高，該四衝程進氣、壓縮、膨脹(燃燒)和排氣，並以該順序接著進行排氣衝程、進氣衝程和壓縮衝程。通過把發動機轉速中的變化和由曲軸脈衝表示的曲軸相位結合，就可象基於進氣壓力變化的衝程檢測那樣檢測一衝程。更具體的，當上止點和下止點發動機轉速之間的差是一規定的負值或更小時，氣缸處於一進氣衝程後的下止點，而當上止點和下止點發動機轉速之間的差是一規定的正值或更大時，氣缸處於一排氣衝程前的下止點。
這樣，曲軸正時檢測部分27執行一圖6所示的用於設定操作模式和檢測一衝程的操作。圖6所示操作利用一輸入例如一曲軸脈衝作為觸發來執行。儘管流程圖中沒有提供通信步驟，但是通過該操作獲得的信息因此被以重寫的方式存儲在存儲器中，而操作所需的信息和程序則根據需要從存儲器中讀取。
在該操作中，首先在步驟S101中判斷操作模式是否已經設定為「4」。如果操作模式已經設定為「4」，則過程返回主程序。否則，過程進行到步驟S102。
在步驟S102中，判斷操作模式是否已經設定為「3」。如果操作模式已經設定為「3」，則過程進行到步驟S114。否則，過程進行到步驟S104。
在步驟S104中，判斷操作模式是否已經設定為「2」。如果操作模式已經設定為「2」，則過程進行到步驟S105。否則，過程進行到步驟S106。
在步驟S106中，判斷操作模式是否已經設定為「1」。如果操作模式已經設定為「1」，則過程進行到步驟S107。否則，過程進行到步驟S108。
在步驟S108中，操作模式設定為「0」。接著，過程進行到步驟S109。
在步驟S109中，判斷是否在一規正時段內檢測到規定數目或更多的曲軸脈衝。如果在規正時段內檢測到規定數目或更多的曲軸脈衝，則過程進行到步驟S110。否則過程返回主程序。
在步驟S110中，操作模式設定為「1」。接著，過程進行到步驟S107。
在步驟S107中，判斷是否已經檢測到缺齒部分。如果已經檢測到缺齒部分，則過程進行到步驟S111。否則，過程返回主程序。當用OFF部分的寬度T2除以OFF部分之前和之後的脈衝寬度T1和T3(寬度T1和T3由時間表示)的平均值而獲得的值大於一規定值α時，該部分就被判斷為缺齒部分。
在步驟S111中，操作模式設定為「2」。接著，過程進行到步驟S105。
在步驟S105中，判斷是否連續兩次檢測到缺齒部分。如果連續兩次檢測到缺齒部分，則過程進行到步驟S112。否則過程返回主程序。
在步驟S112，判斷是否已經檢測到發動機中的一初始或完全燃燒。如果已經檢測到一初始燃燒或完全燃燒，則過程進行到步驟S113。否則，過程返回主程序。
在步驟S113中，操作模式設定為「3」。接著，過程進行到步驟S114。
在步驟S114中，基於曲軸脈衝狀態判斷是否氣缸現在處於下止點。如果氣缸處於下止點，則過程進行到步驟S115。否則，過程進行到步驟S116。
在步驟S115中，計算發動機轉速差ΔN。接著，過程進行到步驟S117。通過從當前發動機轉速中減去前一上止點的發動機轉速而獲得發動機轉速差ΔN。
在步驟S117中，判斷步驟S115中計算的發動機轉速差ΔN是否不小於排氣衝程前的發動機轉速差的一預定正閾值ΔNEX。如果發動機轉速差ΔN不小於排氣衝程前的發動機轉速差的所述閾值ΔNEX，則過程進行到步驟S118。否則過程進行到步驟S119。
在步驟S119，判斷步驟S115中計算的發動機轉速差ΔN是否不大於進氣衝程後的發動機轉速差的一預定正閾值ΔNIN。如果發動機轉速差ΔN不大於進氣衝程後發動機轉速差的所述閾值ΔNIN，則過程進行到步驟S118。否則，過程進行到步驟S120。
在步驟S118中，如上所述執行基於發動機轉速差ΔN的衝程檢測。接著過程進行到步驟S121。
在步驟S121中，判斷在步驟S118中檢測到的衝程是否與檢測衝程前設定的臨時衝程一致。如果該衝程與臨時衝程一致，則過程進行到步驟S122。否則過程進行到步驟S123。
在步驟S122中，基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN設定為「1」。接著，過程進行到步驟S124。
在步驟S123中，基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN設定為「2」。接著，過程進行到步驟S124。
在步驟S124中，基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN遞增。接著過程進行到步驟S125。
在步驟S125中，判斷基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN是否已經設定為「1」，以及基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN是否處於不小於預定規定的值CNTN0的值。如果基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN已經設定為「1」以及基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN處於一不小於所述規定值CNTN0的值，則過程進行到步驟S126。否則，過程進行到步驟S116。
在步驟S126中，基於發動機轉速差的臨時衝程檢測被視為已完成。接著，過程進行到步驟S116。
在步驟S120中，將基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN重置為「0」。接著，過程進行到步驟S127。
在步驟S127中，基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN被清為「0」。接著過程進行到步驟S116。
在步驟S116中，基於曲軸脈衝狀態判斷氣缸是否處於下止點。如果氣缸處於下止點，則過程進行到步驟S128。否則，過程進行到步驟S129。
在步驟S128中，計算進氣壓力差ΔP。接著，過程進行到步驟S130。通過從當前進氣壓力減去前一下止點處的進氣壓力獲得進氣壓力差ΔP。
在步驟S130中，判斷在步驟S128中計算出的進氣壓力差ΔP是否不小於排氣衝程前的進氣壓力差的一預定正閾值ΔPEX。如果進氣壓力差ΔP不小於排氣衝程前的進氣壓力差的所述閾值ΔPEX，則過程進行到步驟S131。否則過程進行到步驟S132。
在步驟S132，判斷在步驟S128中計算出的進氣壓力差ΔP是否不大於進氣衝程後的進氣壓力差的一預定負閾值ΔPIN。如果進氣壓力差ΔP不大於進氣衝程後的進氣壓力差的所述閾值ΔPIN，則過程進行到步驟S131。否則，過程進行到步驟S133。
在步驟S131中，如上所述執行基於進氣壓力差ΔP的衝程檢測。接著，過程進行到步驟S134。
在步驟S134中，判斷在步驟S131中檢測到的衝程是否與檢測衝程前設定的一臨時衝程一致。如果檢測到的衝程與所述臨時衝程一致，則過程進行到步驟S135。否則，過程進行到步驟S136。
在步驟S135中，將基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP設定為「1」。接著，過程進行到步驟S137。
在步驟S136中，將基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP設定為「2」。接著，過程進行到步驟S137。
在步驟S137中，將基於進氣壓力差的衝程檢測的計數器CNTP遞增。接著過程進行到步驟S138。
在步驟S138中，判斷基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP是否已經設定為「1」，以及基於進氣壓力差的衝程檢測的計數器CNTP是否處於不小於一預定規定值CNTP0的值。如果基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP已經設定為「1」並且基於進氣壓力差的衝程檢測的計數器CNTP處於一不小於所述規定值CNTP0的值，則過程進行到步驟S139。否則，過程進行到步驟S129。
在步驟S139中，基於進氣壓力差的臨時衝程檢測被視為已完成。接著，過程進行到步驟S129。
在步驟S133中，將基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP重置為「0」。接著，過程進行到步驟S140。
在步驟S140中，基於進氣壓力差的衝程檢測的計數器CNTP被清為「0」。接著過程進行到步驟S129。
在步驟S129中，判斷基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN是否處於以不低於所述規定值CNTN0的值或者基於進氣壓力差的衝程檢測的計數器CNTP是否處於一不低於規定值CNTP0的值。如果是任何一種情況，過程進行到步驟S141。否則，過程返回主程序。
在步驟S141中，判斷基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN是否已經設定為「1」，以及基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP是否已經設定為「1」。如果兩個標記都已經設定為「1」，則過程進行到步驟S142。否則，過程進行到步驟S143。
在步驟S143中，判斷基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN是否已經設定為「2」，以及基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP是否已經設定為「2」。如果兩標記都已經設定為「2」，則過程進行到步驟S144。否則，過程進行到步驟S145。
在步驟S142中，檢測衝程前設定的臨時衝程被確定為實際的真實衝程並完成衝程檢測。接著，過程進行到步驟S146。
在步驟S144中，將臨時衝程改變360°的相位，即改變對應曲軸旋轉一周的相位，並將其確定為真實衝程。更具體的，對曲軸脈衝「12」重新編號。接著，過程進行到步驟S146。
在步驟S145中，將一故障次數計數器CNTF遞增。接著過程進行到步驟S146。
在步驟S146中，判斷故障次數計數器CNTF是否處於一不小於一預定的規定值CNTF0的值，如果故障次數計數器CNTF處於一不小於所述規定值CNTF0的值，則過程進行到步驟S148。否則，過程進行到步驟S146。
在步驟S146中，把故障次數計數器CNTF清為「0」。接著，過程進行到步驟S149。
在步驟S149中，將操作模式設定為「4」。接著，過程返回主程序。
在步驟S148中，執行規定的故障安全處理。接著該程序結束。故障安全處理的例子包括通過逐漸降低點火頻率、將氣缸內的點火(時刻)逐漸移向延遲側或首先迅速然後緩慢地關閉節氣門來逐漸降低發動機轉矩或通過一異常指示。
根據該操作。在發動機起動等狀態下，當在一規定的時段內檢測到一規定數量或更多的曲軸脈衝時將操作模式設定為「1」，而在檢測到缺齒部分時將其設定為「2」。接著，當連續兩次檢測到缺齒部分以及衝程檢測允許部分29檢測到一初始或完全燃燒並允許衝程檢測時，操作模式設定為「3」。接著，如上所述，判斷上止點和下止點發動機轉速之間的差ΔN是否不小於排氣衝程前的發動機轉速差的所述閾值ΔNEX或者不大於進氣衝程後的發動機轉速差的所述閾值ΔNIN以執行基於發動機轉速差的衝程檢測。同時，判斷兩個下止點的進氣壓力之間的差ΔP是否不小於排氣衝程前的進氣壓力差的所述閾值ΔPEX或者不大於進氣衝程後的進氣壓力差的閾值ΔPIN以執行基於進氣壓力差的衝程檢測。接著，將任一衝程檢測重複規定的次數(CNTN0或CNTP0)。接著，當檢測到的衝程與所述臨時衝程一致時，即當衝程檢測標記FN或FP被設為「1」時，執行臨時檢測。
此外，將基於發動機轉速差ΔN的衝程檢測重複至少所述規定值CNTNO的次數，或者將基於進氣壓力差ΔP的衝程檢測重複至少所述規定值CNTPO的次數。接著，當臨時衝程與檢測到的衝程一致時，即作為基於發動機轉速差ΔN的衝程檢測結果基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN被設為「1」時，以及當臨時衝程與檢測到的衝程一致時，即作為基於進氣壓力差ΔP的衝程檢測結果基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP被設為「1」時，確定該臨時衝程為實際的真實衝程。從而，衝程檢測完成。接著，將操作模式設定為「4」。當臨時衝程不同於檢測到的衝程時，即作為基於發動機轉速差ΔN的衝程檢測結果基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN被設為「2」時，以及當臨時衝程不同於檢測到的衝程時，即作為基於進氣壓力差ΔP的衝程檢測結果基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP被設為「2」時，使臨時衝程改變一360°相位並將其確定為真實衝程。由此衝程檢測完成。接著，操作模式設定為「4」。在改變衝程相位過程中，曲軸脈衝重新編號。
氣缸內空氣品質計算部分28具有一用於基於一進氣壓力信號和一在發動機轉速計算部分26中計算出的發動機轉速計算氣缸內空氣品質的如圖7所示的三維圖。可以僅通過在發動機以一規定的轉速旋轉的情況下在改變進氣壓力時測量氣缸內空氣品質，來獲得該用於計算氣缸內空氣品質的三維圖。該測量可用一較簡單的實驗來進行，從而可以容易地組織製作該圖。可用一高級發動機模擬系統來組織製作該圖。可用冷卻水溫度(發動機溫度)信號校正隨發動機的溫度改變的氣缸內的空氣品質。
目標空燃比計算部分33具有一用於基於一進氣壓力信號和一在發動機轉速計算部分26中計算出的發動機轉速計算目標空燃比的如圖8所示的三維圖。該三維圖在某種程度上可在紙上組織製作。通常，空燃比與扭矩有關。當空燃比低時，即當燃料量大而空氣量少時，扭矩增加但是效率降低。反之，當空燃比高時，即當燃料量少而空氣量大時，扭矩降低但是效率提高。空燃比低的狀態稱為「濃」，而空燃比高的狀態稱為「稀」。最稀的狀態是一種經常稱為「理論配比」的狀態，在該狀態獲得汽油發生完全燃燒的理想空燃比，即空燃比為14.7。
發動機轉速表示發動機的工作狀況。通常，當發動機轉速高時升高空燃比，而當發動機轉速低時降低空燃比。這是為了在低轉速範圍中提高扭矩的響應性，而在高轉速範圍中提高旋轉(速)的響應性。進氣壓力表示發動機的載荷如節氣門開度。通常，當發動機載荷大時，即當節氣門開度大和進氣壓力高時，降低空燃比，而當發動機載荷小時，即當節氣門開度小和進氣壓力低時，增加空燃比。這是因為當發動機載荷大時扭矩重要，而當發動機載荷小時效率重要。
如上所述，目標空燃比具有很理解容易的物理意義，並從而可在某種程度上根據要求的發動機輸出特性對其進行設定。當然，可以根據一實際發動機的輸出特性調整空燃比。
目標空燃比計算部分33具有一用於檢測過渡狀態的過渡狀態校正部分29，更具體地說該部分29是用於基於一進氣壓力信號檢測加速狀態或減速狀態，並由此校正目標空燃比。例如，如圖9所示，進氣壓力的變化也是節氣門操作的結果，這樣進氣壓力的提高表示打開節氣門以加速車輛，即發動機加速。當檢測到這樣的一個加速狀態時，就把目標空燃比暫時設定到濃的一側，接著返回到原始目標值。可採用任何現有的方法使空燃比返回原始值，例如這樣一種方法，其中逐漸改變在過渡狀態期間設定到濃的一側的空燃比和原始目標空燃比的加權平均值的加權係數。當檢測到減速狀態時，可把目標空燃比設定到比原始目標空燃比稀的一側，以獲得高效率。
根據圖10所示的操作，燃料噴射量計算部分34在起動時和在發動機正常工作過程中計算和設定燃料噴射量和燃料噴射正時。利用一曲軸脈衝輸入作為觸發執行如圖10所示的操作。儘管流程圖中沒有提供通信步驟，但是通過該操作獲得的信息因此被以重寫的方式存儲在存儲器中，而執行操作必需的信息和程序則根據需要從存儲器中讀取。
在該操作中，首先在步驟S21中讀取由衝程檢測允許部分29輸出的衝程檢測信息。
接著，過程進行到步驟S22，在其中判斷由曲軸正時檢測部分27進行的衝程檢測是否還未完成(操作模式是否已經設定為「3」)。在衝程檢測還未完成時，過程進行到步驟S23。否則，過程進行到步驟S24。
在步驟S23中，判斷燃料噴射次數計數器n是否為「0」。當燃料噴射次數計數器n為「0」時，過程進行到步驟S25。否則，過程進行到步驟S26。
在步驟S25中，判斷下一次燃料噴射是否是發動機起動後的第三次或以後的燃料噴射。當下一次燃料噴射是第三次或以後的燃料噴射時，過程進行到步驟S27。否則，過程進行到步驟S28。
在步驟S27中，從進氣壓力記錄部分(未示)讀取在曲軸旋轉兩周的過程中在預定的規定曲軸角度下的進氣壓力，在本實施例中為在圖2和圖5所示曲軸脈衝「6」和「18」時產生的進氣壓力，並計算(這兩個)進氣壓力之間的差。接著過程進行到步驟S29。
在步驟S29中，判斷在步驟S28中計算出的進氣壓力差是否不小於一大到足以在某種程度上區別出一衝程的規定值。當該進氣壓力差不小於該規定值時，過程進行到步驟S30。否則過程進行到步驟S28。
在步驟S30中，基於在步驟S27中在曲軸旋轉兩周過程中讀取兩個進氣壓力中較小的壓力計算總燃料噴射量。接著過程進行到步驟S31。
在步驟S28中，讀取冷卻水溫度即發動機溫度，並基於該冷卻水溫度計算總燃料噴射量。例如，當冷卻水溫度較低時，增大燃料噴射量。接著，過程進行到步驟S31。在步驟S28或步驟S30中計算出的總燃料噴射量是在進氣衝程前每個循環噴射一次的噴射量，即曲軸每旋轉兩周噴射一次的燃料量。因此，當已經檢測到一衝程時，通過在每個進氣衝程前噴射一次基於冷卻水溫度計算出的燃料量，可使發動機根據冷卻水溫度即發動機溫度適當地旋轉。
在步驟S31中，在本實施例中圖2和圖5所示的曲軸脈衝「10」或「22」處於下降沿時，將在步驟S30中設定的總燃料噴射量的一半設定為本次待噴射的燃料量，並將燃料噴射正時設定在曲軸每旋轉一周的過程中的一規定的曲軸角度上。接著，過程進行到步驟S32。
在步驟S32中，燃料噴射次數計數器設定為「1」。接著，過程返回主程序。
在步驟S24中，判斷是否正好在進氣衝程前執行前一次燃料噴射。如果正好在進氣衝程前執行了前一次燃料噴射，則過程進行到步驟S33。否則過程進行到步驟S26。
在步驟S26，將此時的燃料噴射量設定為與前一次燃料噴射量相同，並以與步驟S31相同的方式將燃料噴射正時設定在曲軸每旋轉一周的過程中的一規定曲軸角度。接著，過程進行到步驟S34。
在步驟S34中，燃料噴射次數計數器設定為「0」。接著，過程返回主程序。
在步驟S33中，基於一目標空燃比、一氣缸內的空氣品質和一進氣壓力設定正常運行的燃料噴射量和燃料噴射正時。接著，過程進行到步驟S35。更具體地說，例如，由於可以通過用在氣缸內空氣品質計算部分28中計算的空氣品質除以在目標空燃比計算部分33中計算的目標空燃比而獲得待向氣缸內供應的燃料量，故通過將待向氣缸中供應的燃料量乘以噴油器13的流量特性來獲得燃料噴射期。燃料噴射量和燃料噴射正時則可由燃料噴射期計算得到。
在步驟S34中，燃料噴射次數計數器設定為「0」。接著，過程返回主程序。
根據該操作，當曲軸正時檢測部分27沒有完成衝程檢測時(操作模式設定為「3」)，當曲軸每次旋轉到規定的曲軸角度時噴射這樣的總燃料噴射量的一半，即如果在每個循環的進氣衝程前噴射，以該總噴射量發動機可正常地旋轉。因此，有可能在如下所述在發動機起動時開始轉動曲軸之後的第一進氣衝程中，僅供應所需燃料量的一半。但是，這可以可靠地產生一燃燒以起動發動機，即使在壓縮上止點或其附近進行點火時該燃燒會較弱。當在開始轉動曲軸之後的第一進氣衝程中供應了所需量的燃料時，即當由分別在曲軸每旋一圈的過程中執行一次的兩次噴射已經供應的燃料可被吸入氣缸時，就可能獲得足夠的燃燒動力來可靠地起動發動機。
甚至當已經檢測到一衝程時，只要前一次燃料噴射不是直接在一進氣衝程之前進行的，例如噴射是在排氣衝程前進行的，就僅噴射所需燃料量的一半。因此，通過再次噴射與前一噴射相同的燃料量，就在下一進氣衝程中向氣缸內供應了可產生足夠起動發動機的燃燒動力所需的燃料量。
此外，當衝程檢測還未完成時，讀取在曲軸旋轉兩周的過程中處在預定曲軸角度處的進氣壓力。更具體的，在產生圖2和圖5中所示曲軸脈衝「6」和「18」的時刻讀取進氣壓力，即進氣衝程和膨脹衝程期間的進氣壓力。接著，計算所述進氣壓力之間的差。如上所述，除非節氣門開度很大，否則進氣衝程和膨脹衝程期間進氣壓力的差值就很大。當計算出的進氣壓力差不小於一大到足以檢測到一衝程的規定值時，兩進氣壓力中較小的壓力可被視為一進氣衝程中的一進氣壓力。接著，通過基於在一定程度上反應節氣門開度的進氣壓力設定總燃料噴射量，就可以根據節氣門開度提高發動機轉速。
當在曲軸兩次旋轉中在預定曲軸角度時的進氣壓力之間的差小於所述規定值，或當在發動機起動後就立即噴射燃料時，基於冷卻水溫度即發動機溫度設定一總燃料噴射量。由此，至少可克服摩擦而可靠地起動發動機。
在本實施例中，在圖10所示的操作之前，當在操作模式是「1」的同時將臨時編號賦給曲軸脈衝時，執行一起動異步噴射，通過該異步噴射無論曲軸脈衝是什麼情況都可噴射一定量的燃料。
根據圖11所示的操作，點火正時計算部分31在發動機起動時和正常工作期間計算並設定點火正時。採用一曲軸脈衝輸入作為觸發來執行圖11所示的操作。儘管在流程圖中沒有提供通信的步驟，但是通過該操作獲得的信息因此被以重寫的方式存儲在存儲器中，而執行操作所必需的信息和程序則根據需要從存儲器中讀取。
在本操作中，首先在步驟S41中讀取由衝程檢測允許部分29輸出的衝程檢測信息。
接著過程進行到步驟S42，在其中判斷由曲軸正時檢測部分27進行的衝程檢測是否還未完成(操作模式是否已設定為「3」)。如果衝程檢測還未完成，則過程進行到步驟S47。否則過程進行到步驟S44。
在步驟S47中，將發動機起動初期階段的點火正時設定在曲軸每一次旋轉中的上止點(或者是壓縮上止點或者是排氣上止點)處，即在圖2或圖5中曲軸脈衝「0」或「12」的下降沿處±10°的曲軸轉角。這是因為在發動機起動時在曲軸開始轉動後和獲得初始燃燒的燃燒動力之前，發動機轉速很低而且不穩定。接著，過程返回主程序。考慮電或機械的響應性來確定點火正時。基本上與圖2或圖5中的脈衝「0」或「12」的下降沿同時執行點火。
在步驟S44中，判斷平均發動機轉速是否不小於一規定值。當平均發動機轉速不小於所述規定值時，過程進行到步驟S48。否則，過程進行到步驟S46。
在步驟S46中，將發動機起動的較後階段的點火正時設定在每次循環中壓縮上止點之前10°，即圖12中脈衝「0」的上升沿±10°的曲軸轉角。這是因為，在發動機起動時獲得初始燃燒的燃燒動力後，發動機轉速較高(但是仍不穩定)。接著，過程返回主程序。考慮到電或機械的響應性來確定點火正時。基本上與圖2或圖5中的脈衝「0」或「12」的上升沿同時執行點火。
在步驟S48中，點火正時設定到正常點火正時，從而可在每次循環中進行一次點火。接著，過程返回主程序。通常，當使點火略微提前於上止點時扭矩最大。因此，在正常點火正時方面來調整該點火正時，以響應由進氣壓力表示的駕駛員加速意圖。
在該操作中，在完成衝程檢測和一初始燃燒之前開始轉動曲軸/起動時，即在發動機起動的初期階段，除了在曲軸每轉一圈進行燃料噴射外，點火正時設定在曲軸每轉一圈的上止點附近，以防止發動機的倒轉並可靠地起動發動機。即使在已經檢測到一衝程後，將可獲得較大扭矩的比壓縮上止點提前大約10°的點設定為發動機起動的較後階段的點火正時，以便將發動機轉速穩定在一個較高的水平，直到發動機轉速達到一規定值或更高。
如上所述，在本實施例中，根據事先存儲的一三維氣缸內空氣品質圖基於進氣壓力和發動機工作狀態計算氣缸中的空氣品質，並根據事先存儲的一目標空燃比圖基於進氣壓力和發動機工作狀態計算一目標空燃比，接著可通過將氣缸內空氣品質除以目標空燃比計算出燃料噴射量。從而可以方便而精確地進行控制。而且，由於氣缸內空氣品質圖容易測量，而空燃比圖容易組織製作，因此可容易地製成所述圖。而且，不需要提供一節氣門開度傳感器或一節氣門位置傳感器來檢測發動機載荷。
而且，由於基於進氣壓力對過渡狀態即加速狀態或減速狀態進行檢測，並且據此校正目標空燃比，因此可以在加速或減速過程中把發動機的輸出特性從根據目標空燃比圖所設定輸出特性變換為駕駛員需要的或接近駕駛員的感覺的特性。
而且，由於基於曲軸相位來檢測發動機轉速，因此可以方便地檢測發動機轉速。而且，當基於例如曲軸相位而不是利用凸輪傳感器檢測衝程狀態時，可以取消昂貴且體積大的凸輪傳感器。
在不使用凸輪傳感器的本實施例中，曲軸相位檢測和衝程檢測很重要。在本實施例中，基於曲軸脈衝和一進氣壓力檢測一衝程，完成衝程檢測採用曲軸至少旋轉兩周。但是不可能知道，發動機是在哪個衝程期間停止的，即，不可能知道，曲軸從哪個衝程開始轉動。因此，在本實施例中，在曲軸轉動開始和衝程檢測完成之間，在曲軸每旋轉一周中的規定角度噴射燃料，並且利用曲軸脈衝在曲軸每旋轉一周中的壓縮上止點附近的一點處進行點火。在已經檢測到一衝程後，儘管在每個循環中執行一次能達到根據節氣門開度的目標空燃比的燃料噴射，但是利用曲軸脈衝在比壓縮上止點提前約10°處進行點火，直到發動機轉速變成一規定值或更高為止，以能產生大的扭矩。
如上所述，在本實施例中，在檢測衝程前曲軸每旋轉一周在一規定的曲軸角度處噴射一次燃料，而曲軸每旋轉一周在壓縮上止點附近進行一次點火。因此，可以可靠地產生一初始燃燒一儘管該初始燃燒很弱，而且可以防止發動機倒轉。當在產生初始燃燒前提前於壓縮上止點進行點火時，發動機可能會倒轉。在已經檢測到一衝程之後，每個循環執行一次燃料噴射和點火。比壓縮上止點提前約10°進行點火，以迅速提高發動機轉速。
如果在檢測到一衝程前，每個循環執行燃料噴射和點火一次，即曲軸每旋轉兩周執行燃料噴射和點火一次，則當在進氣後執行燃料噴射時或者當在壓縮上止點以外的點進行點火時，不能產生可靠的初始燃燒。即發動機可能會或可能不會平穩地起動。如果在已經檢測到一衝程後，曲軸每旋轉一周使燃料噴射一次，則在其發動機用於高轉速範圍的摩託車中必須繼續噴射燃料，且噴油器的動態範圍受到限制。而且，在已經檢測到一衝程後，繼續曲軸每旋轉一周點火一次是浪費能量。
而且，基於發動機轉速差的衝程檢測和基於進氣壓力的衝程檢測同時執行，當這些衝程檢測結果彼此一致時，衝程檢測完成。因此，可以補償每種檢測方法的低可靠性，而使得衝程檢測可具有高可靠性。
圖13示出了當用一起動電動機使發動機由排氣上止點旋轉時，曲軸脈衝(僅示出了其編號)、操作模式、噴射脈衝、進氣壓力和發動機轉速隨時間的變化。在該模擬中，衝程檢測的計數器CNTN和CNTP規定的計數值CNTN0和CNTP0都是「2」。正好在旋轉開始後的曲軸脈衝數是純粹的計數值。在本實施例中，當檢測了五個曲軸脈衝時操作模式設定為「1」。當操作模式設定為「1」時，將臨時編號「temp.0、temp.1.…」賦給曲軸脈衝。當檢測到缺齒部分時，操作模式設定為「2」。在操作模式被設定為「2」後，將缺齒部分後的那個曲軸脈衝編為「6」號。如上所述，曲軸脈衝編號「6」應該賦給表示燃燒後的下止點的曲軸脈衝。但是，此時還沒有檢測到衝程，編號是作為臨時衝程賦予的。在本實施例中，由於發動機由排氣上止點起動，曲軸脈衝的編號「6」是不正確的。當連續兩次檢測到缺齒部分且檢測到一初始燃燒或一完全燃燒時，將操作模式設定為「3」。
在本實施例中，當操作模式是「1」的同時將臨時編號賦給曲軸脈衝時，如上所述通過一起動異步噴射噴射一定量的燃料。而且，根據設定燃料噴射量和燃料噴射正時的操作，當未檢測到衝程(操作模式是「2」或「3」)時，曲軸每旋轉一周在一規定的曲軸角度更具體地說是在產生曲軸脈衝「7」或「19」的時刻噴射一個循環所需的一半燃料量一次。而且，根據設定點火正時的操作，當衝程檢測未完成(操作模式是「2」或「3」)時，產生點火脈衝，使得曲軸每旋轉一周在一規定曲軸角度，更具體地說是在產生曲軸脈衝「0」或「12」的時刻進行一次點火，(更確切地說，在點火脈衝的下降沿進行點火)。因此，在由曲軸第一次旋轉形成的進氣衝程期間通過起動異步噴射而噴射的燃料被吸入燃燒室，並通過在下一個的壓縮上止點的點火而產生一初始燃燒，由此使發動機開始旋轉。因此，發動機轉速變得與一用於允許衝程檢測的預定轉速相等或大於該轉速，從而允許衝程檢測。但是，發動機旋轉還不穩定，發動機還沒有進入一穩定的怠速狀態。
在操作模式已經設定為「3」後，在每個下止點執行基於發動機轉速差ΔN的衝程檢測和基於進氣壓力差ΔP的衝程檢測。但是，由於發動機轉速和進氣壓力還不穩定，因此不容易檢測到一個衝程。當發動機轉速差ΔN在第三個下止點處變為等於或小於進氣衝程後的發動機轉速差的閾值ΔNIN時，基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN被設定為「2」，同時由於臨時衝程不同於檢測到的衝程，基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN遞增到「1」。接著，由於發動機轉速差ΔN在第四個下止點處又變得等於或小於排氣衝程前的發動機轉速差的閾值ΔNIN一這表示臨時衝程不同於檢測到的衝程—因此基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN保持在「2」，而基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN遞增到「2」。同時，進氣壓力差ΔP變得等於或大於排氣衝程前的進氣壓力差的閾值ΔPEX-這表示臨時衝程不同於檢測的衝程—基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP被設定為「2」，並且基於進氣壓力差的衝程檢測的計數器CNTP遞增到「1」。結果，操作模式設定為「4」，曲軸脈衝的編號改變一360°的相位。因此，檢測到真實衝程並執行了衝程檢測。
圖14示出了當發動機從壓縮上止點開始旋轉時的曲軸脈衝(其編號)、操作模式、噴射脈衝、點火脈衝、進氣壓力和發動機轉速隨時間的變化。直接在旋轉開始之後的編號、操作模式的設定、燃料噴射量和燃料噴射正時的設定以及點火正時以與圖12所示相同的方式執行。操作模式已經設定為「2」之後，缺齒部分之後的曲軸脈衝「6」表示燃燒後的下止點，這樣臨時衝程與真實衝程一致。在該模擬中，發動機從壓縮上止點開始旋轉，從而由起動異步噴射而噴射的燃料和在曲軸第二次旋轉期間由起動同步噴射噴射的燃料通過曲軸第二次旋轉期間的吸氣衝程被吸入燃燒室，並在曲軸第三次旋轉期間通過壓縮上止點處的點火產生初始燃燒，由此使發動機開始旋轉。在此之前，由於通過起動電動機產生的發動機轉速變成允許衝程檢測的規定轉速或更高，因此允許衝程檢測。但是，發動機的旋轉還不穩定，發動機還未進入穩定的怠速狀態。
而且在該模擬中，在已經將操作模式設定為「3」之後，在每個下止點處執行基於發動機轉速差ΔN的衝程檢測和基於進氣壓力差ΔP的衝程檢測。在該模擬中，在操作模式已經設定為「3」後的第一下止點處，發動機轉速差ΔN變得等於或大於排氣衝程前的發動機轉速差的閾值ΔNEX，這意味著臨時衝程與檢測到的衝程一致。因此，基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN設定為「1」，而基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN遞增為「1」。接著，在第二下止點，發動機轉速差ΔN等於或小於進氣衝程後的發動機轉速差的閾值ΔNIN，這意味著臨時衝程與檢測到的衝程一致。因此，基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN保持在「1」，而基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN遞增且計數到「2」。接著，由於在基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN為「1」的情況下基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN計數完畢，因此臨時衝程檢測完成。
此後，由於在下一個的下止點處發動機轉速差ΔN等於或大於排氣衝程前的發動機轉速差的閾值ΔNEX-這意味臨時衝程與檢測到的衝程一致，基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN保持在「1」，而基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN遞增到「3」。在下一個下止點，發動機轉速差ΔN等於或小於進氣衝程後的發動機轉速差的閾值ΔNIN，這意味臨時衝程與檢測到的衝程一致，這樣基於發動機轉速差的衝程檢測標記FN保持在「1」，而基於發動機轉速差的衝程檢測的計數器CNTN遞增到「4」。同時，進氣壓力差ΔP等於或小於進氣衝程後的進氣壓力差的閾值ΔPIN-這意味臨時衝程與檢測到的衝程一致，基於進氣壓力差的衝程檢測標記FP設定為「1」，而基於進氣壓力差的衝程檢測的計數器CNTP遞增到「1」。結果是，操作模式設定為「4」，賦給曲軸脈衝的編號作為真實衝程而保持不變，衝程檢測完成。
在以上實施例中，說明了將燃料噴射到進氣管中這樣一種發動機，但是本發明的發動機控制裝置可適用於直接噴射式發動機。
而且在上述實施例中針對單缸發動機進行了說明，但是本發明的發動機控制裝置可適用於具有兩個或兩個以上氣缸的多缸發動機。
發動機控制單元可以是操作電路而不是微型計算機。
工業實用性如上所述，根據本發明的發動機控制裝置，基於進氣壓力的變化檢測一衝程並基於發動機轉速變化檢測一衝程，當檢測到的衝程彼此一致時衝程檢測完成。因此，不需要根據發動機工作狀況選擇衝程檢測方法。而且，由於可補償各檢測方法的低可靠性，因此檢測到的衝程的可靠性高。
權利要求
1.一種發動機控制裝置，包括用於檢測曲軸相位的曲軸相位檢測裝置；用於檢測一發動機的進氣管中的進氣壓力的進氣壓力檢測裝置；用於至少基於由所述曲軸相位檢測裝置檢測到的所述曲軸的所述相位檢測所述發動機的一衝程的衝程檢測裝置；用於基於由所述衝程檢測裝置檢測到的發動機的所述衝程和由所述進氣壓力檢測裝置檢測到的所述進氣壓力控制所述發動機的工作狀態的發動機控制裝置，以及用於檢測發動機轉速的發動機轉速檢測裝置，其中，所述衝程檢測裝置基於由所述進氣壓力檢測裝置檢測到的進氣壓力的變化檢測一衝程，並基於由所述發動機轉速檢測裝置檢測到的發動機轉速的變化檢測一衝程，當所檢測到的衝程彼此一致時衝程檢測完成。
全文摘要
一種當不能只根據曲軸脈衝檢測衝程時，在發動機起動時可靠檢測衝程的發動機控制裝置。基於在上止點和下止點處的發動機轉速之間的差ΔN檢測一衝程，並根據在已經檢測到一衝程之前設定的一臨時衝程與檢測到的衝程是否一致來改變一標記F
文檔編號F02D41/06GK1646800SQ03808428
公開日2005年7月27日 申請日期2003年4月11日 優先權日2002年7月31日
發明者山下俊彥 申請人:山葉發動機株式會社