一種五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的製作方法

2023-06-14 02:51:11 1

專利名稱：一種五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的製作方法
技術領域：
本實用新型為一種五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機，其特徵是五衝程發動機的進氣道和排氣道開在氣缸的中部附近，在活塞下行時，活塞頂部越過進、排氣道後還會繼續下行一段距離吸入空氣，曲軸每旋轉一周發動機完成作功、排氣、掃氣、吸氣、壓縮五個衝程，比兩衝程發動機多了一個吸氣衝程，活塞通過一個三連杆機構與曲軸連結，通過凸輪軸來控制輔助連杆的位置，改變活塞連杆與曲軸連杆的夾角，進而來改變發動機的壓縮比，發動機的壓縮比連續可調，氣缸、活塞以及三連杆機構對稱布置在曲軸的兩側，可抵消三連杆機構在不同轉速下產生的振動，此五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機取消了四衝程發動機的進排氣系統，極大地降低了發動機的製造成本、減小了發動機的體積和重量，具有極佳的動平衡性和燃油經濟性。
背景技術：
當前，可變壓縮比發動機是發動機的前沿技術，由於種種未解決的難題，使可變壓縮比發動機至今未達到量產要求，如多連杆發動機開發了很多年了，由於沒有很好解決振動大和摩擦損耗大的問題，使此項技術幾乎被放棄了，目前流行的成熟的是四衝程發動機技術，兩衝程發動機儘管結構簡單成本低廉性能可靠，但是由於換氣不徹底以及節能環保方面有缺陷逐步被放棄。

實用新型內容本實用新型要解決的技術問題是提供一種五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機，技術方案是五衝程三連杆發動機的單缸機由氣缸(I)、缸蓋(2)、噴油嘴(3)、火花塞(4)、進氣道(5)、排氣道(6)、排氣閥(7)、進氣閥(8)、活塞(9)、活塞連杆(10)、曲軸連杆(11)、輔助連杆(12)、凸輪軸(13)和曲軸(14)組成，噴油嘴(3)、火花塞(4)裝配在缸蓋(2)上，活塞(9)裝配在氣缸(I)內可以在氣缸內上下滑動，活塞(9)與活塞連杆(10)通過連杆銷連接可以轉動，活塞連杆(10)的另外一端與曲軸連杆(11)通過連杆銷連接可以轉動，曲軸連杆(11)的另外一端裝配在曲軸(14)的連杆軸上可以轉動，曲軸連杆(11)上有兩個安裝點，輔助連杆(12)與曲軸連杆(11)通過連杆銷連接可以轉動，輔助連杆(12)的另外一端與凸輪軸(13)連接可以轉動，凸輪軸(13)裝配在發動機的機體上可以轉動，進氣閥(8)與進氣道(5)連接，排氣閥(7)與排氣道(6)連接，進氣道(5)和排氣道(6)在氣缸外側相互獨立不連通，共同開口於氣缸內，進氣道(5)和排氣道(6)開在氣缸壁的中部附近，進氣道
(5)和排氣道(6)距離活塞的上止點和下止點有一定的距離，且距離上止點的距離大於距離下止點的距離，曲軸每轉動一周完成壓縮、排氣、掃氣、吸氣和壓縮五個衝程，執行器驅動凸輪軸(13)轉動，凸輪軸(13)又帶動輔助連杆(12)移動，改變活塞連杆(10)與曲軸連杆
(11)之間的夾角，進而使活塞在上止點位置與氣缸蓋的距離發生變化，使壓縮比改變。進一步的，進氣道(5)和排氣道(6)在氣缸(I)上的位置還有另外兩種結構，一種是進氣道(5)和排氣道(6)距離活塞的上止點的距離比下止點的距離短，另外一種結構是進氣道(5)和排氣道(6)距離活塞的上止點的距離和距離下止點的距離相同，凸輪軸(13)分別布置在曲軸(14)的兩側，兩側的凸輪軸(13)偏心距相同，在垂直於曲軸(14)的截面上，兩個凸輪軸(13)軸心連線經過曲軸(14)軸心，兩個輔助連杆(12)與凸輪軸(13)的連接中心點的連線也經過曲軸(14)軸心。進一步的，單缸的五衝程三連杆發動機對稱地布置在曲軸(14)的兩側，且在曲軸軸向錯開一定距離便於連杆與曲軸的布局，一對單缸機的曲軸連杆(11)連接在同一個曲軸(14)的連杆軸上，同一對單缸機的轉動方向相同，另外一對單缸機的曲軸連杆(11)連接在另外一個曲軸(14)的連杆軸上,兩個曲軸的連杆軸的相位角相差180度。進一步的，單缸的五衝程三連杆發動機對稱地布置在曲軸(14)的兩側，且在曲軸
(14)軸向錯開一定距離便於連杆與曲軸的布局，每個單缸機的曲軸連杆(11)連接在各自獨立的曲軸的連杆軸上，所有的氣缸中心線垂直於曲軸(14)且和曲軸中軸線在同一個平面上,兩個連杆軸相位角相差180度。進一步的，一對活塞、三連杆機構和曲軸對稱安裝在一個氣缸的兩側，兩個活塞
(9)安裝在同一個氣缸中，發動機的進排氣系統與五衝程發動機相同，當兩根曲軸的轉動方向相同時，兩根凸輪軸(13)安裝在氣缸的同一側，兩根曲軸的轉動方向相反時，兩根凸輪軸(13)安裝在氣缸的不同側。進一步的，一對活塞、連杆和曲軸對稱安裝在一個氣缸的兩側，兩個活塞安裝在同一個氣缸中，發動機的進排氣系統與五衝程發動機相同，曲軸的轉動方向有兩種，一種是兩根曲軸的轉動方向相反，另外一種是兩根曲軸的轉動方向相同。進一步的，三連杆機構由活塞連杆II (15)、曲軸連杆II (16)和輔助連杆II (17)組成，活塞連杆11(15)上有兩個安裝點，曲軸連杆11(16)和輔助連杆11(17)安裝在活塞連杆11(15)上通過連杆銷連接可以轉動。進一步的，連杆機構由活塞連杆III (18)、曲軸連杆111(19)和輔助連杆III (20)組成，輔助連杆III (20)上有兩個安裝點，活塞連杆111(18)和曲軸連杆111(19)安裝在輔助連杆III (20)上通過連杆銷連接可以轉動。有益效果:進氣道和排氣道開在氣缸的中部，在活塞下行時，活塞頂部越過進、排氣道之後還會繼續下行吸入更多的空氣，曲軸每旋轉一周發動機完成作功、排氣、掃氣、吸氣、壓縮五個衝程，比兩衝程發動機多了一個吸氣衝程，活塞通過一個三連杆機構與曲軸連結，通過凸輪軸來控制輔助連杆的位置，來改變活塞連杆與曲軸連杆的夾角，進而來改變發動機的壓縮t匕，壓縮比範圍從7到22甚至可以更高，發動機的壓縮比連續可調，氣缸、活塞以及三連杆機構對稱布置在曲軸的兩側，可抵消三連杆機構在不同轉速下產生的振動，此五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機取消了四衝程發動機的進、排氣系統，類似於兩衝程發動機的進排氣但較之有很大改進，進、排氣效果更好，極大地降低了發動機的製造成本、減小了發動機的體積和重量，具有極佳的動平衡性和燃油經濟性，可以適用於多種燃料，減小有害物質排放，節能環保，質量穩定性更高，此發動機特別適合HCCI方式工作，是HCCI發動機最佳的解決方案。

[0013]圖1為五衝程三連杆可變壓縮比發動機的單缸機結構原理圖，活塞(9)通過三連杆機構與曲軸(14)連接。圖2-1、圖2-2為共軸式的五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的結構原理圖，每一對單缸機的曲軸連杆(11)連接在同一個曲軸(14)的連杆軸上。圖3-1、圖3-2為獨立連接式的五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的結構原理圖，每一個單缸機的曲軸連杆(11)獨立連接在各自單獨的連杆軸上。圖4為五衝程發動機結構圖，活塞(9)通過單連杆與曲軸(14)直接連接。圖5為五衝程發動機的衝程示意圖，曲軸每轉動一周完成作功、排氣、掃氣、吸氣、壓縮五個衝程。圖6為五衝程三連杆發動機的變壓縮比原理圖，通過凸輪軸(13)的轉動，改變活塞連杆(10)和曲軸連杆(11)的夾角來改變壓縮比。圖7-1、圖7-2、圖7-3、圖7-4、圖7-5、圖7-6、圖7-7、圖7-8、圖7-9為五衝程三連
杆可變壓縮比對置發動機的工作原理圖。圖8為五衝程三連杆可變壓縮比對置活塞式發動機原理圖，兩根曲軸轉動方向相同。圖9為五衝程三連杆可變壓縮比對置活塞式發動機原理圖，兩根曲軸轉動方向相反。圖10為五衝程三連杆發動機原理圖，活塞連杆II上有兩個安裝點，曲軸連杆II和輔助連杆II安裝在活塞連杆II上。圖11為五衝程三連杆發動機原理圖，輔助連杆III上有兩個安裝點，曲軸連杆III和活塞連杆III安裝在輔助連杆III上。圖12為五衝程對置活塞發動機，兩個曲軸轉動方向相反。圖13為五衝程對置活塞發動機，兩個曲軸轉動方向相同。
具體實施方式
五衝程三連杆發動機:由於三連杆機構改變了活塞與曲軸的運行關係，在作功衝程中曲軸轉動90度，活塞要運行更遠的距離超過氣缸長度的一半，即在壓縮衝程中活塞比曲軸運動速度快，這樣作功衝程的距離更長，對於提高發動機效率有利；排氣和掃氣衝程與兩衝程發動機近似相同，但是由於掃氣衝程之後還有吸氣衝程，可以靈活控制排氣閥的關閉時間來控制掃氣衝程的時間，對換氣有利；在吸氣衝程中，儘管吸氣衝程只佔氣缸長度的一少部分，但耗費更長的時間，由於三連杆機構的作用，吸氣衝程中活塞比曲軸運動得慢，活塞在下止點附近會停留更長的時間，會有更多的空氣吸入氣缸內，對吸氣有利；壓縮衝程的距離非常長，近乎是傳統發動機的一倍，氣缸中會容納更多空氣，對提高燃油燃燒效率有利，且在壓縮衝程早期，活塞移動速度比曲軸慢，活塞在下止點附件會停留更長的時間，儘管活塞已經上行，但缸內的壓力還很低，外部的壓縮空氣依然在源源不斷地進入氣缸內，算是吸氣衝程的延續，對吸入空氣有利；由於三連杆機構的作用，在壓縮衝程中活塞連杆與氣缸中心線的夾角很小,可以到幅度降低活塞對氣缸的側向力，對提高活塞和氣缸的壽命、降低摩擦力有好處。可變壓縮比:此五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的壓縮比調節非常容易，只需要同步調節曲軸兩側的一對凸輪軸轉動即可，壓縮比的調整範圍幾乎是無限的，可以從7 22連續調節甚至可以更高，幾乎可以在不改變發動機結構的情況下勝任任何燃料，例如汽油、柴油、甲醇、乙醇、LPG、NPG等等。在汽車不同的工況下，可變壓縮比會帶來很多好處，例如在汽車起動階段，採用高壓縮比可以提高燃油效率，減少有害物質排放，尤其對柴油車起動階段和發動機冷啟動時，採用高壓縮比會有效減少碳煙的排放，冷啟動也會很容易；在汽車急加速高載荷時，採用相對較低的壓縮比會提高發動機功率，減小爆震，在汽車高速巡航階段，發動機載荷很小不需要很大的功率，採用高壓縮比，噴入更少的燃油使發動機更省油，且更稀薄的混合氣也不會導致發動機失火。對置發動機的布置可以有效降低發動機的振動，成對對稱布置的活塞、連杆以相同的頻率和振幅運動，可以相互抵消，發動機平穩性更好。五衝程三連杆可變壓縮比發動機的單缸機(見圖1)，其特徵是五衝程三連杆發動機的單缸機由氣缸(I)、缸蓋(2)、噴油嘴(3)、火花塞(4)、進氣道(5)、排氣道(6)、排氣閥
(7)、進氣閥(8)、活塞(9)、活塞連杆(10)、曲軸連杆(11)、輔助連杆(12)、凸輪軸(13)和曲軸(14)組成，噴油嘴(3)、火花塞(4)裝配在缸蓋(2)上，活塞(9)裝配在氣缸⑴內可以在氣缸內上下滑動，活塞(9)與活塞連杆(10)通過連杆銷連接可以轉動，活塞連杆(10)的另外一端與曲軸連杆(11)通過連杆銷連接可以轉動，曲軸連杆(11)的另外一端裝配在曲軸(14)的連杆軸上可以轉動，曲軸連杆(11)上有兩個安裝點，輔助連杆(12)與曲軸連杆
(11)通過連杆銷連接可以轉動，輔助連杆(12)的另外一端與凸輪軸(13)連接可以轉動，凸輪軸(13)裝配在發動機的機體上可以轉動，進氣閥(8)與進氣道(5)連接，從發動機的壓氣機過來的壓縮空氣可以經由進氣閥(8)和進氣道(5)進入氣缸內，排氣閥(7)與排氣道(6)連接，發動機燃燒過的廢氣可以通過排氣道(6)和排氣閥(7)排出氣缸，進氣道(5)和排氣道(6)在氣缸外側相互獨立不連通，共同開口於氣缸內，進氣道(5)和排氣道(6)開在氣缸壁的中部附近，進氣道(5)和排氣道(6)距離活塞的上止點和下止點有一定的距離，且距離上止點的距離大於距離下止點的距離，較長的作功行程對提高燃油效率有好處，當活塞(9)從上止點下行，作功衝程就開始了，當活塞(9)將排氣道(6)打開時，作功衝程結束了，此時進氣閥(8)受到廢氣壓力而關閉,排氣閥(7)打開,發動機廢氣從排氣道(6)排出氣缸，排氣衝程完成，然後活塞(9)繼續下行，此時氣缸內的壓力已經降低很多，進氣閥
(8)被壓縮空氣衝開，壓縮空氣衝入氣缸(I)內，將氣缸內殘存的廢氣吹出氣缸，掃氣衝程開始了，隨著活塞(9)繼續下行到一定位置後，排氣閥(7)關閉，掃氣衝程結束，吸氣衝程開始了，然後活塞(9)繼續下行，會使氣缸內產生負壓，更多地空氣被吸入到氣缸內，當活塞
(9)到達下止點時，吸氣衝程結束，然後活塞(9)從下止點返回，壓縮衝程開始了，在壓縮衝程開始的初期，進氣閥仍然開啟，儘管活塞(9)上行但是由於缸內的壓力很低，缸外的空氣仍然被壓入氣缸內，當氣缸上行到某一個位置時，進氣閥(8)關閉，然後氣缸繼續上行越過進、排氣道，氣缸內的空氣被牢牢封閉在了氣缸內，活塞繼續上行壓縮缸內的空氣，在活塞上行的某一時刻，噴油嘴(3)往缸內噴油,在上止點附近時火花塞(4)點火,混合氣被點燃作功，推動活塞下行，周而復始推動曲軸轉動(見圖7-1至圖7-9)，曲軸每轉動一周完成壓縮、排氣、掃氣、吸氣和壓縮五個衝程(見圖6)。凸輪軸(13)裝配在發動機機體上，受執行器驅動轉動，當要調整發動機壓縮比時，發動機控制器發出指令給執行器，執行器驅動凸輪軸(13)轉動，凸輪軸(13)又帶動輔助連杆(12)移動，改變活塞連杆(10)與曲軸連杆(11)之間的夾角(見圖5)，進而使活塞在上止點位置與氣缸蓋的距離發生變化，使壓縮比改變。進、排氣道在氣缸(I)上的位置還有另外兩種結構，一種是進氣道(5)和排氣道
(6)距離活塞的上止點的距離比下止點的距離短，這樣的結構吸氣衝程會有更長的行程，對發動機換氣有利，另外一種結構是進氣道(5)和排氣道(6)距離活塞的上止點的距離和距離下止點的距離相同，這樣的結構可以均衡作功衝程和吸氣衝程。共軸式的五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機(見圖2-1、圖2-2)，其特徵是將單缸的五衝程三連杆發動機對稱地布置在曲軸(14)的兩側，且在曲軸軸向錯開一定距離便於連杆與曲軸的布局，一對單缸機的曲軸連杆(11)連接在同一個曲軸(14)的連杆軸上(見圖2-2)，同一對單缸機的轉動方向相同，會產生很大振動，所以必須要另外一對單缸機來配合消除振動，另外一對單缸機的曲軸連杆(11)連接在另外一個曲軸(14)的連杆軸上，兩個曲軸連杆軸的相位角相差180度，此種結構氣缸的數量必須是四的倍數，可以組成四缸機、八缸機和十二缸機等等，所有的氣缸中心線垂直於曲軸且和曲軸中軸線在同一個平面上，兩根凸輪軸(13)分別布置在曲軸(14)的兩側，兩側的凸輪軸(13)偏心距相同，在垂直於曲軸(14)的截面上，兩個凸輪軸(13)軸心連線經過曲軸(14)軸心，兩個輔助連杆
(12)與凸輪軸(13)的連接中心點的連線也經過曲軸(14)軸心(見圖2-1)。獨立連接式的五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機(見圖3-1、圖3-2)，其特徵是將單缸的五衝程三連杆發動機對稱地布置在曲軸(14)的兩側，且在曲軸(14)軸向錯開一定距離便於連杆與曲軸的布局，每個單缸機的曲軸連杆(11)連接在各自獨立的曲軸的連杆軸上(見圖3-2)，所有的氣缸中心線垂直於曲軸(14)且和曲軸中軸線在同一個平面上，兩個連杆軸相位角相差180度，此種結構每一對單缸機即可保持動平衡，可以組成兩缸機、四缸機、六缸機和八缸機等等，氣缸的數量為二的倍數，兩根凸輪軸(13)分別布置在曲軸(14)的兩側，兩側的凸輪軸(13)偏心距相同，在垂直於曲軸(14)的截面上，兩個凸輪軸
(13)軸心連線經過曲軸(14)軸心，兩個輔助連杆(12)與凸輪軸(13)的連接中心點的連線也經過曲軸(14)軸心(見圖3-1)。五衝程發動機(見圖4)，其特徵是五衝程發動機由氣缸(I)、缸蓋(2)、噴油嘴
(3)、火花塞⑷、進氣道(5)、排氣道(6)、排氣閥(7)、進氣閥(8)、活塞(9)、活塞連杆(10)和曲軸(14)組成，活塞連杆(10)直接與曲軸(14)連接可以轉動，曲軸每轉動一周完成作功、排氣、掃氣、吸氣、壓縮五個衝程，在五衝程三連杆發動機的基礎上，取消了三連杆機構，其他結構與五衝程三連杆發動機相同，由於取消了三連杆機構，發動機的壓縮比不能變化，但結構更加簡單，可以採用直列或V型發動機的布局。五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的第三種結構(見圖8、圖9)，一對活塞、三連杆和曲軸對稱安裝在一個氣缸的兩側，兩個活塞安裝在同一個氣缸中，當兩根曲軸的轉動方向相同時(見圖8),兩根凸輪軸(13)安裝在氣缸的同一側,發動機的進排氣系統與五衝程發動機相同，兩根曲軸的轉動方向相反時(見圖9)，兩根凸輪軸(13)安裝在氣缸的不同側。五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的第四種結構(見圖12、圖13)，在見圖8、圖9所示的五衝程三連杆可變壓縮比對置活塞式發動機的基礎上，取消了三連杆結構，一對活塞、連杆和曲軸對稱安裝在一個氣缸的兩側，兩個活塞安裝在同一個氣缸中，發動機的進排氣系統與五衝程發動機相同，發動機的壓縮比不可調節，根據兩根曲軸轉動方向的不同，此發動機有兩種結構，第一種為兩根曲軸的轉動方向相反(見圖12)，另外一種為兩根曲軸的轉動方向同(見圖13)。五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的第五種結構(見圖10)，不同之處在於三連杆機構，三連杆機構由活塞連杆II (15)、曲軸連杆II (16)和輔助連杆II (17)組成，活塞連杆II (15)上有兩個安裝點，曲軸連杆II (16)和輔助連杆II (17)安裝在活塞連杆II (15)上通過連杆銷連接可以轉動，其餘機構與圖1所示的第一種結構相同。五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機的第六種結構(見圖11)，不同之處在於三連杆機構，三連杆機構由活塞連杆III (18)、曲軸連杆III (19)和輔助連杆III (20)組成，輔助連杆111(20)上有兩個安裝點，活塞連杆111(18)和曲軸連杆111(19)安裝在輔助連杆111(20)上通過連杆銷連接可以轉動，其餘機構與圖1所示的第一種結構相同。
權利要求1.一種五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機，其特徵是發動機的單缸機由氣缸(I)、缸蓋(2)、噴油嘴(3)、火花塞(4)、進氣道(5)、排氣道(6)、排氣閥(7)、進氣閥(8)、活塞(9)、活塞連杆(10)、曲軸連杆(11)、輔助連杆(12)、凸輪軸(13)和曲軸(14)組成，噴油嘴(3)、火花塞(4)裝配在缸蓋(2)上，活塞(9)裝配在氣缸(I)內可以在氣缸內上下滑動，活塞(9)與活塞連杆(10)通過連杆銷連接可以轉動，活塞連杆(10)的另外一端與曲軸連杆(11)通過連杆銷連接可以轉動，曲軸連杆(11)的另外一端裝配在曲軸(14)的連杆軸上可以轉動，曲軸連杆(11)上有兩個安裝點，輔助連杆(12)與曲軸連杆(11)通過連杆銷連接可以轉動，輔助連杆(12)的另外一端與凸輪軸(13)連接可以轉動，凸輪軸(13)裝配在發動機的機體上可以轉動，進氣閥⑶與進氣道(5)連接，排氣閥(7)與排氣道(6)連接，進氣道(5)和排氣道(6)在氣缸外側相互獨立不連通，共同開口於氣缸內，進氣道(5)和排氣道(6)開在氣缸壁的中部附近，進氣道(5)和排氣道(6)距離活塞的上止點和下止點有一定的距離，且距離上止點的距離大於距離下止點的距離，曲軸每轉動一周完成壓縮、排氣、掃氣、吸氣和壓縮五個衝程，執行器驅動凸輪軸(13)轉動，凸輪軸(13)又帶動輔助連杆(12)移動，改變活塞連杆(10)與曲軸連杆(11)之間的夾角，進而使活塞在上止點位置與氣缸蓋的距離發生變化，使壓縮比改變。
2.如權利要求1所述的五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機，其特徵是進氣道(5)和排氣道(6)在氣缸(I)上的位置還有另外兩種結構，一種是進氣道(5)和排氣道(6)距離活塞的上止點的距離比下止點的距離短，另外一種結構是進氣道(5)和排氣道(6)距離活塞的上止點的距離和距離下止點的距離相同，凸輪軸(13)分別布置在曲軸(14)的兩側，兩側的凸輪軸(13)偏心距相同，在垂直於曲軸(14)的截面上，兩個凸輪軸(13)軸心連線經過曲軸(14)軸心，兩個輔助連杆(12)與凸輪軸(13)的連接中心點的連線也經過曲軸(14)軸心。
3.如權利要求1所述的五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機，其特徵是一對活塞、三連杆機構和曲軸對稱安裝在一個氣缸的兩側，兩個活塞(9)安裝在同一個氣缸中，發動機的進排氣系統與五衝程發動機相同，當兩根曲軸的轉動方向相同時，兩根凸輪軸(13)安裝在氣缸的同一側，兩根曲軸的轉動方向相反時，兩根凸輪軸(13)安裝在氣缸的不同側。
4.如權利要求1所述的五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機，其特徵是一對活塞、連杆和曲軸對稱安裝在一個氣缸的兩側，兩個活塞安裝在同一個氣缸中，發動機的進排氣系統與五衝程發動機相同，曲軸的轉動方向有兩種，一種是兩根曲軸的轉動方向相反，另外一種是兩根曲軸的轉動方向相同。
專利摘要本實用新型涉及一種五衝程三連杆可變壓縮比對置發動機，其特徵是進氣道和排氣道開在氣缸的中部附近，在活塞下行時，活塞頂部越過進、排氣道後還會繼續下行一段距離吸入空氣，曲軸每旋轉一周發動機完成作功、排氣、掃氣、吸氣、壓縮五個衝程，比兩衝程發動機多了一個吸氣衝程，活塞通過一個三連杆機構與曲軸連結，通過凸輪軸來控制活塞連杆與曲軸連杆的夾角，進而來改變發動機的壓縮比，發動機的壓縮比連續可調，氣缸、活塞以及三連杆機構對稱布置在曲軸的兩側，可抵消三連杆機構在不同轉速下產生的振動，此發動機取消了四衝程發動機的進排氣系統，極大地降低了發動機的製造成本、減小了發動機的體積和重量，具有極佳的動平衡性和燃油經濟性。
文檔編號F02B75/04GK202946237SQ20122020125
公開日2013年5月22日 申請日期2012年4月28日 優先權日2012年4月28日
發明者梁天宇 申請人:梁天宇