用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的製作方法
2023-06-11 20:57:26
專利名稱：用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的製作方法
技術領域：
本發明的技術方案涉及實現串勵電機換向的控制器，具體地說是用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器。
背景技術：
串勵電動汽車因其過載能力強，低速力矩大，只要控制器容量大和質量可靠，可以過載5倍以上，並且串勵電機扭矩大，串勵電機可自適應輸出扭矩，在低扭矩時會以高轉速低扭矩形式工作，在高扭矩時會以低轉速高扭矩形式工作，加之串勵電動汽車無汙染和節能，串勵電動汽車成為越來越受到人們喜歡的交通工具，生產廠家在不斷增加，其市場規模不斷擴大，在城市幾乎得到了普及。串勵電動車在使用過程中，需要頻繁換向。目前，串勵電動汽車是通過接觸器來實現其串勵電機正反轉工作的換向，然而接觸器的換向速度慢，並且噪聲較大，加之由於接觸器線圈長時間通電，會導致能耗過大。這些由接觸器引發的一系列問題成為了串勵電動車進一步發展的瓶頸。
發明內容
本發明所要解決的技術問題是:提供用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，是一種用控制MOS管的導通順序來代替接觸器實現串勵電機換向的控制器，克服了現有技術中接觸器的換向速度慢、噪聲較大和接觸器線圈長時間通電會導致能耗過大的缺點。本發明解決該技術問題所採用的技術方案是:用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，是一種用控制MOS管的導通順序來代替接觸器實現串勵電機換向的控制器，包括硬體部分和軟體部分，其中硬體部分由功率電路和驅動電路兩部分構成，軟體部分包括控制器的程序、再生回饋程序和弱磁調速程序。上述用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，所述硬體部分的功率電路的構成包括五個 MOS 管即 MOSFET1、M0SFET2、M0SFET3、M0SFET4 和 M0SFET5、勵磁線圈 L2、電樞線圈 LI 和 48V 直流電源 U ；M0SFET1 和 M0SFET2 串聯，M0SFET3 和 M0SFET4 串聯，MOSFETI 和M0SFET3並聯，M0SFET2和M0SFET4並聯，它們通過勵磁線圈L2組成H橋式電路，M0SFET5和電樞線圈LI並聯，然後和H橋式電路串聯，M0SFET3、M0SFET4和M0SFET5三個MOS管處於串聯狀態，48V直流電源U接在M0SFET4的S極和M0SFET5的D極之間。上述用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，所述硬體部分的驅動電路的構成包括兩個型號為IR2110S的功放晶片U12和U13、兩個型號為TC4424的功率放大晶片U17和U18、兩個型號為UF4007的二極體D6和D7、四個阻值都是IK的電阻、八個貼片電容和四個電解電容，所述四個電阻分別是R108、R109、RllO和R111，所述八個貼片電容中的C45、C46、C47和C48的電容量為IOOpF,所述八個貼片電容中的C59和C60的電容量為22pF，所述八個貼片電容中的C32和C33的電容量為luF，所述四個電解電容中的C73和C74的電容量為100uF/50V，所述四個電解電容中的C75和C76的電容量為470uF/35V ;該驅動電路分為以下兩部分，第一部分:R108和C45並聯後輸入U12的12引腳，R109和C46並聯後輸入U12的14引腳，U12的13引腳為門控信號，由單片機輸出的SD2110控制，C59和C73並聯與二極體D6組成自舉電路，C59與C73並聯後，C73的+端與U12的7引腳相連，C73的-端與U12的6引腳相連，D6的+端與U12的3引腳相連、D6的-端與U12的7引腳相連，C60和C74並聯後，C74的+端與U12的3引腳相連，C74的-端與U12的2引腳相連，R108、C45、R109、C46、C59、C73、D6、C60、C74 和 U12 組成 IR2110S 功放晶片的典型連接電路，U12的I引腳輸出信號G5，U12的8引腳輸出信號G3 ;第二部分:R110和C48並聯後輸入U13的12引腳，Rlll和C47並聯後輸入U13的14引腳，U13的13腳為門控信號，由單片機輸出的SD2110控制，C32和C75並聯與二極體D7組成自舉電路，C32與C75並聯然後，C75的+端與U13的7引腳相連，C75的-端與U13的6引腳相連，D7的+端與U13的3引腳相連、D7的-端與U13的7引腳相連，C33和C76並聯後，C76的+端與U13的3引腳相連,C76 的-端與 U13 的 2 引腳相連，R110、C48、R111、C47、C32、C75、D7、C33、C76 和 U13 組成IR2110S功放晶片的典型連接電路，U13的I引腳連接U18的2和4引腳，U13的8引腳連接U17的2引腳和4引腳，U17的5引腳和7引腳相連接，輸出信號G2，U18的5引腳和7引腳相連接，輸出信號G1。上述用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，所述軟體部分的控制器的程序是:開始一定義並初始化各控制參數一初始狀態設定為靜止狀態一等待前進或者後退開關信號一前進信號？為返回等待前進或者後退開關信號，上■< Gl和G2是互鎖PWM波，G3關斷，G4開通，G5是PWM波一剎車信號？ 返回Gl和G2是互鎖PWM波，G3關斷，G4開通，G5是PWM波，回饋制動一返回等待前進或者後退開關信號；開始一定義並初始化各控制參數一初始狀態設定為靜止狀態一等待前進或者後退開關信號一後退信號？ 1:返回等待前進或者後退開關信號，Gl為關斷，G2為PWM波，G3為PWM波，G4關斷，G5為PWM波一剎車信號？ JUI回Gl為關斷，G2為PWM波，G3為PWM波，G4關斷，G5為PWM波，；回饋制動一返回等待前進或者後退開關信號。上述用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，所述軟體部分的再生回饋程序是:開始一正轉一剎車信號？力返回剎車信號？，上G5與Gl加同相位的PWM波一停止一等待前進或者後退信號；開始一反轉一剎車信號？ ^返回剎車信號？與G3加同相位的PWM波一停止一等待前進或者後退信號。上述用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，所述軟體部分的弱磁調速程序是:開始一全速運行？ jyi回全速運行？，上Gl為PWM信號，G4為ON狀態，G3與Gl同相位PWM波，G5與Gl互補PWM波一額定轉速？ JUI回額定轉速？，結束。上述用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，其中所涉及的元器件均通過商購獲得，電路的連接方法是本技術領域的技術人員所能掌握的。本發明的有益效果是:與現有技術相比，本發明的突出的實質性特點是:(I)將現有技術的用接觸器控制換向的系統改變成為本發明的用MOS控制的系統。現有技術的接觸器相當於開關信號，只能用於控制電流的方向，而本發明的MOS管為觸發信號，不同的導通順序就會改變電流的方向。具體地說，本發明的控制器的功率電路是本發明的核心電路，它的特點在於由M0SFET1-4的合理控制來代替現有技術的接觸器實現電機的正反轉，即電機的換向，其中M0SFET1-4組成H橋式電路，中間L2為勵磁線圈，不同的觸發信號可以實現正反轉；電樞線圈和M0SFET5並聯，用於實現續流和再生回饋。(2)本發明通過程序控制PWM波的輸出順序，根據正反轉的要求進行編程。如果電機正轉，則G4為ON狀態，Gl加PWM波形驅動，其餘MOSFET關閉。電流較大時G2、G5加與Gl互補帶死區的PWM信號，用於低損續流。如果要求電機反轉，則G2為ON狀態，G3輸出PWM波形，其餘MOSFET關閉。電流較大時G4與G5加與Gl互補帶死區的PWM信號，用於低損續流。(3)本發明控制器的驅動電路是信號的產生電路，它給功率電路提供觸發信號，其中，Gl和G2為互鎖的信號，能有效的避免直通；G3和G5是普通PWM波信號，G3用於勵磁迴路，G5用於電樞迴路，IR21IOS用於功率放大，能增強PWM波的驅動能力，TC4424也是功放晶片，用於互鎖信號的放大與輸出，由此構成的驅動電路便可以完成對勵磁迴路和電樞迴路MOS管的觸發。(4)本發明控制器具有再生回饋功能，這是由M0SFET1-4組成的H橋式電路來實現再生回饋的。(5)本發明控制器具有弱磁控制功能，這是由M0SFET5和LI組成的並聯電路來實現弱磁控制的。與現有技術相比，本發明的顯著的進步是:(I)本發明通過控制MOS管的導通順序來代替現有技術的接觸器行使串勵電機的換向職能，具有換向速度快、無噪聲和振動危害、啟動性能好、節能和經濟的優點，並且結構相對簡單，功能強大，尤其能降低成本。(2)當電機的轉速提高時，換向速度可以很快，並且沒有噪聲和振動；當電動車需要剎車時，勵磁和電樞線圈都可以通過MOS管續流，由於MOS管內阻較小，能耗也較小。(3)本發明通過控制MOS管的導通順序，可以實現再生回饋的功能，使得電動車能產生持續的反電動勢來為電平充電，剎車過程中也能實現能量的回收，達到高效節能的目的。尤其在長距離的行駛過程中，在下坡和剎車狀態下能持續的為電動車充電，從而避免了電平的虧損，實現了再生回饋。(4)本發明通過減小勵磁，能使機車在正常行駛的狀況下轉速再度提高，特別是在長距離的行駛過程中，對電動車的轉速要求比較高，此時，可以通過調節觸發信號的順序來實現弱磁調速。( 5)本發明簡單實用，易於普及和推廣。
下面結合附圖和實施例對本發明進一步說明。圖1為本發明用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的功率電路圖。圖2為本發明用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的驅動電路圖。圖3為本發明用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的程序流程圖。圖4為本發明用於串勵電動車的串勵電機換向的再生回饋流程圖。圖5為本發明用於串勵電動車的串勵電機換向的弱磁調速流程圖。
具體實施例方式圖1所不實施例表明，本發明用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的功率電路的構成是:包括五個MOS管即M0SFET1、M0SFET2、M0SFET3、M0SFET4和M0SFET5、勵磁線圈L2、電樞線圈LI和48V直流電源U, MOSFETI和M0SFET2串聯，M0SFET3和M0SFET4串聯，MOSFET1-M0SFET2和M0SFET3-M0SFET4並聯，它們通過勵磁線圈L2組成H橋式電路，M0SFET5和電樞線圈LI並聯，然後和H橋式電路串聯，M0SFET3、M0SFET4和M0SFET5三個MOS管處於串聯狀態，48V直流電源U接在M0SFET4的S極和M0SFET5的D極之間。該電路通過控制MOS管的導通來代替接觸器行使換向的職能，主要包括勵磁迴路和電樞迴路。其中的勵磁迴路由MOSFET1-4控制，電樞迴路由M0SFET5控制，不同的觸發脈衝會產生不同的效果。該電路有正常驅動模式和再生制動模式，分別實現電動車的正常運轉和能量的回饋，正常工作時可以通過調節PWM波的導通順序來達到弱磁調速的目的，實現轉速的再次提高。圖1所示功率電路的工作原理是:該功率電路中有五個MOS管即M0SFET1、M0SFET2、M0SFET3、M0SFET4 和 M0SFET5，分別產生五個驅動信號 Gl、G2、G3、G4 和 G5 控制。其中，G1、G2是帶死區的互補PWM波驅動，可以有效的避免直通，從而起到保護的作用，G3是普通的PWM波驅動，G4是開關信號，G5也是普通的PWM波驅動，並且和Gl互補帶死區。M+和M-之間接勵磁線圈L2，A+和A-之間接電樞線圈LI。當電機正轉時，通過單片機控制Gl和G2輸出互補帶死區的PWM波，用於驅動上下橋臂的導通，G3呈OFF狀態，G4是ON狀態，G5的PWM波通過控制M0SFET5的導通來控制勵磁線圈L2的斷流與續流，正轉時首先當Gl的PWM為高電平時G4為ON狀態，電機正轉，當Gl的PWM為低電平時勵磁線圈L2通過G4和G2續流，而勵磁通過G5續流。當電機反轉時，通過單片機控制Gl輸出低電平，G2輸出正常的PWM波，用於驅動下橋臂的導通，G3輸出PWM波，G4是OFF狀態，G5的PWM波通過控制M0SFET5的導通來控制勵磁線圈L2的斷流與續流，反轉時首先當G3的PWM為高電平時G2為ON狀態，電機反轉，當G3的PWM為低電平時勵磁線圈L2通過G4和G2續流，而勵磁通過G5續流。如此，便完成了串勵電機的換向，通過控制MOS管的導通順序實現了串勵電機的正反轉的切換。圖2所示實施例表明，本發明用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的驅動電路的構成是:包括兩個型號為IR2110S的功放晶片U12和U13、兩個型號為TC4424的功率放大晶片U17和U18、兩個型號為UF4007的二極體D6和D7、四個阻值都是IK的電阻、八個貼片電容和四個電解電容，所述四個電阻分別是R108、R109、R110和R111，所述八個貼片電容中的C45、C46、C47和C48的電容量為IOOpF,所述八個貼片電容中的C59和C60的電容量為22pF，所述八個貼片電容中的C32和C33的電容量為luF，所述四個電解電容中的C73和C74的電容量為100uF/50V，所述四個電解電容中的C75和C76的電容量為470uF/35V ;該驅動電路分為以下兩部分，第一部分:R108和C45並聯後輸入U12的12引腳，R109和C46並聯後輸入U12的14引腳，U12的13引腳為門控信號，由單片機輸出的SD2110控制，C59和C73並聯與二極體D6組成自舉電路，C59與C73並聯後，C73的+端與U12的7引腳相連，C73的-端與U12的6引腳相連，D6的+端與U12的3引腳相連、D6的-端與U12的7引腳相連，C60和C74並聯後，C74的+端與U12的3引腳相連，C74的-端與U12的2引腳相連，R108、C45、R109、C46、C59、C73、D6、C60、C74 和 U12 組成 IR2110S 功放晶片的典型連接電路，U12的I引腳輸出信號G5，U12的8引腳輸出信號G3 ;第二部分:R110和C48並聯後輸入U13的12引腳，Rlll和C47並聯後輸入U13的14引腳，U13的13腳為門控信號，由單片機輸出的SD2110控制，C32和C75並聯與二極體D7組成自舉電路，C32與C75並聯然後，C75的+端與U13的7引腳相連，C75的-端與U13的6引腳相連，D7的+端與U13的3引腳相連、D7的-端與U13的7引腳相連，C33和C76並聯後，C76的+端與U13的3引腳相連，C76 的-端與 U13 的 2 引腳相連，R110、C48、R111、C47、C32、C75、D7、C33、C76 和 U13組成IR2110S功放晶片的典型連接電路，U13的I引腳連接U18的2和4引腳，U13的8引腳連接U17的2引腳和4引腳，U17的5引腳和7引腳相連接，輸出信號G2，U18的5引腳和7引腳相連接，輸出信號G1。圖2中，PWMl和PWM2為單片機輸出的互鎖的方波信號，經推挽驅動IR2110S電路和TC4424電路後分別輸出互鎖驅動信號Gl和G2，PWM3為單片機輸出的普通方波信號，經推挽驅動IR2110S電路輸出驅動信號G3，PWM5為單片機輸出的普通方波信號，經推挽驅動IR2110S電路輸出驅動信號G5。圖2所示本發明的控制器的驅動電路用於實現對上下橋臂PWM信號和開關信號的控制，其上下橋臂的控制信號是互鎖形式，使得上下橋臂在任何情況下都不會直通。IR2110S用於功率放大，由於從單片機輸出的PWM波信號強度極弱，要想達到成功驅動MOS管的功能，就必須進行功率放大。TC4424也是功率放大晶片，內部構造為兩個N溝道的MOS管反向並聯，這樣輸出的信號就會得到放大。互補帶死區的PWM波形要通過TC4424放大輸出，而非互補的PWM波直接通過IR2110S輸出即可。圖3所示實施例表明，用於串勵電動車的串勵電機換向的控制的程序流程是:開始一定義並初始化各控制參數一初始狀態設定為靜止狀態一等待前進或者後退開關信號—前進信號？ Ji返回等待前進或者後退開關信號，上Gl和G2是互鎖PWM波，G3關斷，G4開通，G5是PWM波一剎車信號？ JUI回Gl和G2是互鎖PWM波，G3關斷，G4開通，G5是PWM波，^回饋制動一返回等待前進或者後退開關信號；開始一定義並初始化各控制參數一初始狀態設定為靜止狀態一等待前進或者後退開關信號一後退信號？ 返回等待前進或者後退開關信號，J-Gl為關斷，G2為PWM波，G3為PWM波，G4關斷，G5為PWM波一剎車信號？I返回Gl為關斷，G2為PWM波，G3為PWM波，G4關斷，G5為PWM波，i回饋制動一返回等待前進或者後退開關信號。
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圖4所示實施例表明，用於串勵電動車的串勵電機換向的再生回饋程序流程是:開始一正轉一剎車信號？上返回剎車信號？G5與Gl加同相位的PWM波一停止一等待前進或者後退信號；開始一反轉一剎車信號？ Ji返回剎車信號？，上G5與G3加同相位的PWM波一停止一等待前進或者後退信號。圖5所示實施例表明，用於串勵電動車的串勵電機換向的弱磁調速程序流程是:開始一全速運行？』為返回全速運行？，JUGl為PWM信號，G4為ON狀態，G3與Gl同相位PWM波，G5與Gl互補PWM波一額定轉速？為返回額定轉速？結束。實施例1按圖1、圖2、圖3、圖4和圖5所示實施例構成本實施例的用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器。本實施例的用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的再生回饋方法如下:正轉時，G5與Gl加同相位但不一定相同佔空比的PWM波，G3為ON狀態。由於M0SFET1和M0SFET3的開通，勵磁線圈可以維持一定勵磁，甚至更大的勵磁。而在G5開通期間，電樞電動勢Em經過M0SFET5轉化為電樞制動電流。勵磁電流增大，電樞電動勢也將增大，電機動能更多轉化為制動電流。當G5關斷時，儲存在電樞電感中的電流通過H橋和電樞電動勢流向電池，從而將能量回饋到電源，實現再生回饋發電。反轉時，G5與G3加同相位但不一定相同佔空比的PWM波，Gl為ON狀態。由於M0SFET1和M0SFET3的開通，勵磁線圈可以維持一定勵磁，甚至更大的勵磁。而在G5開通期間，電樞電動勢Em經過M0SFET5轉化為電樞制動電流。勵磁電流增大，電樞電動勢也將增大，電機動能更多轉化為制動電流。當G5關斷時，儲存在電樞電感中的電流通過H橋和電樞電動勢流向電池，從而將能量回饋到電源，實現再生回饋發電。再生回饋的流程如圖4所示。本實施例的用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器的弱磁控制方案如下:以正轉為例，Gl為PWM信號，G4為ON狀態，此時，給G3加與Gl同相位且佔空比不大於Gl的PWM波。由於通過勵磁迴路的電流減小，勵磁減弱，從而達到弱磁的目的，根據下面的公式能知道轉速的提高，
權利要求
1.用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，其特徵在於:是一種用控制MOS管的導通順序來代替接觸器實現串勵電機換向的控制器，包括硬體部分和軟體部分，其中硬體部分由功率電路和驅動電路兩部分構成，軟體部分包括控制器的程序、再生回饋程序和弱磁調速程序。
2.按照權利要求1所說用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，其特徵在於:所述硬體部分的功率電路的構成包括五個MOS管即M0SFET1、M0SFET2、M0SFET3、M0SFET4和M0SFET5、勵磁線圈L2、電樞線圈LI和48V直流電源U ；M0SFET1和M0SFET2串聯，M0SFET3和M0SFET4串聯，M0SFET1和M0SFET3並聯，M0SFET2和M0SFET4並聯，它們通過勵磁線圈L2組成H橋式電路，M0SFET5和電樞線圈LI並聯，然後和H橋式電路串聯，M0SFET3、M0SFET4和M0SFET5三個MOS管處於串聯狀態，48V直流電源U接在M0SFET4的S極和M0SFET5的D極之間。
3.按照權利要求1所說用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，其特徵在於:所述硬體部分的驅動電路的構成包括兩個型號為IR2110S的功放晶片U12和U13、兩個型號為TC4424的功率放大晶片U17和U18、兩個型號為UF4007的二極體D6和D7、四個阻值都是IK的電阻、八個貼片電容和四個電解電容，所述四個電阻分別是R108、R109、RllO和R111，所述八個貼片電容中的C45、C46、C47和C48的電容量為IOOpF,所述八個貼片電容中的C59和C60的電容量為22pF，所述八個貼片電容中的C32和C33的電容量為luF，所述四個電解電容中的C73和C74的電容量為100uF/50V，所述四個電解電容中的C75和C76的電容量為470uF/35V ;該驅動電路分為以下兩部分，第一部分:R108和C45並聯後輸入U12的12引腳，R109和C46並聯後輸入U12的14引腳，U12的13引腳為門控信號，由單片機輸出的SD2110控制，C59和C73並聯與二極體D6組成自舉電路，C59與C73並聯後，C73的+端與U12的7引腳相連，C73的-端與U12的6引腳相連，D6的+端與U12的3引腳相連、D6的-端與U12的7引腳相連，C60和C74並聯後，C74的+端與U12的3引腳相連，C74的-端與U12的 2 引腳相連，R108、C45、R109、C46、C59、C73、D6、C60、C74 和 U12 組成 IR2110S 功放晶片的典型連接電路，U12的I引腳輸出信號G5，U12的8引腳輸出信號G3 ;第二部分:R110和C48並聯後輸入U13的12引腳，Rlll和C47並聯後輸入U13的14引腳，U13的13腳為門控信號，由單片機輸出的SD2110控制，C32和C75並聯與二極體D7組成自舉電路，C32與C75並聯然後，C75的+端與U13的7引腳相連，C75的-端與U13的6引腳相連，D7的+端與U13的3引腳相連、D7的-端與U13的7引腳相連，C33和C76並聯後，C76的+端與U13的3 引腳相連，C76 的-端與 U13 的 2 引腳相連，R110、C48、R111、C47、C32、C75、D7、C33、C76和U13組成IR2110S功放晶片的典型連接電路，U13的I引腳連接U18的2和4引腳，U13的8引腳連接U17的2引腳和4引腳，U17的5引腳和7引腳相連接，輸出信號G2，U18的5引腳和7引腳相連接，輸出信號G1。
4.按照權利要求1所說用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，其特徵在於:所述軟體部分的控制器的程序是:開始一定義並初始化各控制參數一初始狀態設定為靜止狀態—等待前進或者後退開關信號一前進信號？ --返回等待前進或者後退開關信號，-Gl和G2是互鎖PWM波，G3關斷，G4開通，G5是PWM波一剎車信號？ 返回Gl和G2是互鎖PWM波，G3關斷，G4開通，G5是PWM波，--回饋制動一返回等待前進或者後退開關信號；開始一定義並初始化各控制參數一初始狀態設定為靜止狀態--等待前進或者後退開關信號--後退信號？N返回等待前進或者後退開關信號，JUGl為關斷，G2為PWM波，G3為PWM波，G4關斷，G5為PWM波一剎車信號？ JUI回Gl為關斷，G2為PWM波，G3為PWM波，G4關斷，G5為PWM波，^回饋制動一返回等待前進或者後退開關信號。
5.按照權利要求1所說用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，其特徵在於:所述軟體部分的再生回饋程序是:開始一正轉一剎車信號？上返回剎車信號？，上G5與Gl加同相位的PWM波一停止一等待前進或者後退信號；開始一反轉一剎車信號？ 返回剎車信號？，JVG5與G3加同相位的PWM波一停止一等待前進或者後退信號。
6.按照權利要求1所說用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，其特徵在於:所述軟體部分的弱磁調速程序是:開始一全速運行？為返回全速運行？，UGl為PWM信號，G4為ON狀態，G3與Gl同相位PWM波，G5與Gl互補PWM波一額定轉速？為返回額定轉速？，工結束。
全文摘要
本發明用於串勵電動車的串勵電機換向的控制器，涉及實現串勵電機換向的控制器，是一種用控制MOS管的導通順序來代替接觸器實現串勵電機換向的控制器，包括硬體部分和軟體部分，其中硬體部分由功率電路和驅動電路兩部分構成，軟體部分包括控制器的程序、再生回饋程序和弱磁調速程序。本發明克服了接觸器換向速度慢、噪聲較大和長時間通過大電流會導致能耗過大的缺點。
文檔編號H02P7/00GK103117696SQ20131006698
公開日2013年5月22日 申請日期2013年3月4日 優先權日2013年3月4日
發明者李練兵, 李向傑, 夏曉敏, 楊鵬 申請人:河北工業大學