燃料機械氣化裝置的製作方法

2023-06-03 02:46:11 2

專利名稱：燃料機械氣化裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種對內燃機的大部分液體燃料進行機械氣化的方法和裝置，這樣即可提高燃料行車裡程數和功率並能降低汙染物的排放。
過去，化油器以及燃料噴射器通常是提供霧狀或者蒸汽的形式的燃料/空氣混合物。這些混合物具有像水蒸汽一樣懸浮在空氣中的非常小的燃料液滴。在現有的化油器或者燃料噴射器很少會產生純氣態燃料。人們在設計化油器和燃料噴射器時總是試圖讓燃料/空氣混合物中的燃料液滴更小和分布更為均勻。然而，隨著液滴直徑的變小，液滴表面張力逐漸變大，這樣就很難達到具有混合的燃料分子與空氣分子的真實氣體狀態。
因此本領域技術人員已經認識到需要提供一種純氣態或者過熱形式的內燃機燃料。例如Clen Furr等人的
公開日為1978年4月11日的美國專利4,083,340就披露了一種使汽油過熱的方法。在上述方法中，利用內燃機冷卻系統的熱量在高壓下將燃料室中的汽油加熱到正常沸點之上。當壓力降低時，汽油將轉變為氣態和液態燃料。氣態燃料被送入到內燃機的進入口，而液態燃料將被返回到燃料壓力室。然而上述在高壓下對高可燃性燃料進行加熱會存在明顯的危險。因此，本發明的一個目的在於提供一種產生純氣態或氣體混合物形式的內燃機燃料而無需加熱的方法和裝置，其中上述燃料的液滴非常細小，是不可見的。
本領域技術人員所熟知的是對內燃機的進氣歧管進行加熱，這樣霧化的燃料混合物即可被擴散，當燃料進入到內燃機的燃燒室時，其更像真實氣體。然而此時必須加熱進氣歧管。因此本發明的另一個目的在於提供一種將霧化的燃料轉化為氣態而不必加熱的方法和裝置，即在內燃機的入口處的過熱燃料是氣態的或者接近氣態的，而無需過熱燃料容器。因為內燃機和本發明的氣化裝置可同時啟動，所以氣化裝置在內燃機的點火之前是處於最佳速度的。
在現有技術中，Conrad K.Warren的
公開日為1985年5月7日的美國專利4,515,134公開了一種「分子擴散器裝置」，其中利用熱敏電阻型加熱器/蒸發器來加熱燃料中的揮發組分。當大部分蒸發完之後，燃料被引入到文丘裡管中以便將其擴散到從文丘裡管流過的空氣流中。然後空氣流被輸送到內燃機的燃燒室中。本發明的另一個目的是在將燃料或霧化的燃料輸送到內燃機的燃燒室中之前避免對其進行加熱。
在現有技術中，人們作出了很大的努力來降低內燃機的排放，在這些有害的排放物中有未燃的碳氫化合物以及氮氧化物。除了催化轉換器之外，當人們想降低這些排放物並取消先期點火時，通常是為內燃機配備一個廢氣再循環閥門(EGR)。另一種方法是將水噴入霧化的燃料/空氣混合物中。這些現有的方法和裝置需要對水或廢氣進行複雜的閥門調節、供應和輸送。因此本發明的另一個目的是提供一種降低有害燃燒產物排放的裝置和方法，其中不需要噴水並且廢氣再循環的需求降至最低。
還有許多現有技術都試圖來成功地對燃料進行過熱或氣化從而使內燃機的效率更高同時也降低有害物的排放，而利用下述本發明新穎的方法和裝置即可達到所有這些目的。
本發明另一方面提供了一種機械氣化液態燃料的裝置，其包括一個腔體；一個位於所述腔體之內的定子體，所述定子體的內表面具有一組向內突出的銷排；一個轉子體，其具有一組從其外表面向外突出的銷排；所述轉子銷與定子銷相交錯，轉子可高速旋轉；一個驅動所述轉子高速旋轉的驅動馬達；一個適於對腔體的一端進行封裝的第一端蓋或封蓋，其還用於從噴射器接受霧化的燃料並將所述燃料傳遞到所述腔體，這樣霧化的燃料即可通過相交錯的銷；以及一個用來封裝所述腔體另一端的第二端蓋或封蓋，其用來將氣體燃料導向到內燃機的進氣歧管或者進氣閥門中，然後燃料進入到燃燒室或者活塞壓燃室。
本發明的另一方面提供了一種機械地氣化內燃機霧化燃料的方法，其包括如下步驟接受來自燃料噴射器、化油器、噴嘴或者其他霧化裝置的霧化燃料；將所述燃料傳送通過交錯的銷排，在此處至少一排銷以高速進行旋轉，這樣所述霧化燃料中的燃料滴會猛烈地撞擊到銷上從而破碎並變為氣態或接近氣態/細小液滴的狀態；然後將所述氣態燃料傳送到內燃機的燃燒室中。本發明包括一種將「定子」配置成反向旋轉的布置方式，這樣可以顯著提高銷之間的相對速度。
概括而言，本發明可應用於內燃機的所有類型的液態燃料並且在與汽油作為動力的活塞驅動發動機或者渦輪機、冶金爐、燃料通過噴嘴導入的噴入型的爐膛或鍋爐中使用時具有顯著的優點。本發明用於內燃機的特別優點在於具有較低的一氧化碳、氮氧化合物(NOx)排放量並能提高二氧化碳(CO2)的排放率。氧氣(O2)的排放量約為0。而且通過閱讀下述說明書和附圖中所展示的優選實施例，本發明的優點將變得更為明顯。
圖2A為圖2的部分放大示圖，其展示了銷的詳細結構；圖2B為沿著圖2中2B-2B剖面線剖視的另一種銷結構的剖面圖；圖2C為沿著圖2中的線2C-2C剖視的具有類似扭轉的螺旋槳的另一種銷結構的剖面圖；圖3C為實施本發明一個實施例的步驟或者階段的方塊圖；圖4類似於圖2，但其展示了本發明的另一個實施例該實施例包括一個具有臺階型壁面的內表面的裝置和具有相應各臺階長度的銷；圖5為本發明的第二個實施例的剖面圖，其可直接安裝在進氣歧管或者防火壁上；圖6為從排放端看圖5中實施例的透視圖；圖7為圖6中所示實施例的剖視圖；圖8為本發明的四個氣化裝置的布置的正視透視圖，其中氣化裝置由內燃機原來的進氣歧管進行支承，並且被定位安裝在內燃機進氣閥門之上；以及圖9為圖8中所示的布置的底部立體圖。
在此還使用了與轉子的旋轉速度有關並以每分鐘轉數(rpm)衡量的術語「高速」。「高速」指的是旋轉速度在低於約10,000rpm到高於約100,000rpm之間。
先看圖3，其展示了汽車的汽油內燃機的優選布置的方塊圖。在典型的現代汽車中，燃料由電動或者機械驅動的燃料泵從汽油箱泵入到燃料軌(rail)中，上述燃料軌再將燃料分配到燃料噴射器中。內燃機的每一個氣缸都具有一個燃料噴射器。噴射器的類型可參見MarkCerny等人於1993年9月21日公開的、屬於Cherysler Corporation的美國專利5,271,563。當燃料以霧化的狀態離開噴射器之後，其就進入到本發明的氣化裝置，該氣化裝置由一個轉速為50,000rpm的超高速馬達驅動。該馬達可由壓縮空氣或者廢氣或者優選地由電機驅動。離開氣化裝置之後，被氣化的燃料進入到進氣歧管，在此燃料經閥門而被吸入到燃燒室中進行燃燒。
參見

圖1，其展示了本發明氣化裝置的一個優選實施例。氣化裝置1包括大致圓柱形的腔體7，該腔體7兩端開口且其長度和直徑能很容易地將其安裝在內燃機的燃料噴射器和進氣歧管之間。一個定子6位於腔體之內，該大致圓柱形定子被固定安裝在腔體7的圓柱形腔內，這樣定子就不會旋轉。腔體和定子是同軸心的。在定子的內表面上具有向內突出的定子銷4，在優選的實施例中定子內表面上分布有五排定子銷，每排有12個定子銷。定子銷的排數可根據內燃機的類型和大小進行調整。
仍然參見圖1，轉子體定位在定子體之內進行旋轉並具有相應的5排轉子銷。當轉子旋轉時，五排轉子銷以及每排12個轉子銷均布置為交錯在定子銷之間。端蓋9封住腔體7的頂部，這樣轉子3和定子7即被包圍在其內。端蓋9具有一個中心孔，馬達8的驅動軸8a穿過上述中心孔並與轉子3相連，由此馬達可驅動轉子進行旋轉。馬達軸8a穿過的端蓋中心孔還包括一個軸承面，馬達軸8a位於的軸頸與其接設(圖中為詳細示出)。
在一個優選實施例中利用加利福尼亞Santa Ana的Micro Motor公司(Micro Motor of Santa Ana)生產的MMF-5000型氣動葉輪馬達來驅動轉子。該馬達的轉速為50,000rpm。一種更為優選的馬達是轉速相同或者更高的電動馬達。然而，根據特定實施例和場合的不同，所需的馬達轉速也會在50,000rpm左右變化。
端蓋9具有一個適於容納燃料噴射器2的噴射口的第二孔或開口，上述噴射口可將霧化後的燃料噴出。在腔體7的另一端具有來封閉腔體並將燃料輸送到燃料收集室的進氣管的底部端蓋或者封蓋7a，在燃料收集室處當進氣閥門打開時，氣化的燃料將被吸入到內燃機的氣缸中。
圖2示出了氣化裝置的部分剖視圖，圖中可見交錯的銷的布置形式。轉子體3由驅動軸8a和轉子銷5固定在其位置上，上述轉子銷從其外表面向外突出並與定子銷6相交叉配合，該定子銷6從其內表面向內突出。霧化的燃料19從燃料噴射器進入並穿過高速旋轉的轉子銷。當霧化的燃料混合物19穿過旋轉銷時發生氣化作用，並作為氣化的燃料20離開。
表1中為單個裝置的優選實施例的尺寸(單位英寸)表1

上述尺寸是用在測試的實施例上的。銷與銷之間的間隙為約0.01″到約0.060″。銷的形狀也是可變的，其截面可為橢圓形、方形、矩形並且其厚度沿著長度方向也是可變的。圖中所示的圓形截面被認為具有如下優點表面上沉積有害物質的可能性較小並且表面具有更好的空氣動力學特性，即該形狀能以最小的氣動阻力和最大的動能來撞擊燃料滴。
然而，其他形狀的銷也在本發明的範圍之內。圖2B和圖2C中示出了這些形狀。在圖2B中示出了一側為平面而另一側為圓形的銷截面，其中銷5為轉子銷，銷4為定子銷。平面銷的優點在於其表面可以一定的角度撞擊燃料滴，這樣可施加最大的動量和能量並能減少「粗略的」撞擊。圖2C中扭轉的螺旋槳形可用來提高氣化裝置內的湍流度，由此增加燃料滴和銷之間撞擊的次數，銷5為轉子銷，銷4為定子銷。最好以多種樣式將此三種形狀都設置在轉子上，從而最大程度的增加湍流度和減小燃料滴的尺寸。
第一優選實施例在圖4示出的第一優選實施例中，位於腔體內的定子體6′具有所述定子銷4a由其向內突出的表面6a；定子體6′從上到下是階梯形的，在其頂部具有較小直徑的表面階梯6a，這樣可能凝結在該表面上的汽油即會滴落並被轉子銷5a撞下去。即，在該實施例中不會有液體燃料聚集的部位，因此燃料不能避開旋轉銷，所有的燃料均被氣化。
本發明不由任何特定的氣化理論所約束，我個人的觀點認為燃料噴射器噴入的霧化燃料滴被高速旋轉銷撞擊多次，由於銷的旋轉速度很大，因此燃料滴在經過氣化裝置的過程中都要經受銷的反覆撞擊。這些銷具有足夠的動能和動量，當撞擊燃料滴的能量足夠大時將會破壞掉液滴的表面張力從而將其粉碎成更小的燃料滴。隨著在每一次撞擊過程中燃料滴的分解，燃料分子也被釋放出來且不會重新組合成燃料滴，這是因為被傳遞來的運動阻止了分子再次組合的趨勢。這樣就形成了包括自由移動的燃料空氣和分子的真實氣體。因此就無需使用熱能來產生氣體動能。
進入到汽油內燃機內的燃料在每一個動力衝程都是無窮小的燃料噴入。例如，1992 Honda Accord EX 2.2升的4氣缸內燃機在正常負載公路行駛、油耗為60英裡/加侖的條件下大約為25英裡/加侖。在此速度下，內燃機的轉速為2,200rpm且每秒平均點火73.33次，每分鐘點火4,400次或者每小時點火264,000次，每一個動力衝程(噴入)將要消耗(2.4/264,000)0.00000909加侖汽油或者0.0000545磅。
每次噴入的燃料量很小，因此有可能利用由機械設備產生的高速湍流將噴入的燃料從液態轉化為過熱狀態或者氣化狀態。而且，可以採用常規的進氣歧管真空技術來輔助實現該過程。
實例1在第一優選實施例的一個測試中，具有四個氣缸的1992 HondaAccord燃料噴射內燃機配備有4個圖1所示實施例的氣化裝置。這些裝置位於每一個氣缸的燃料噴射器和進氣歧管之間。在安裝氣化裝置之前，12英裡的汽油裡程測試表明汽油的消耗率為25英裡/加侖。安裝上本發明的氣化裝置之後，在相同的條件下以相同的速度重複測試表明汽油裡程提高到35英裡/加侖。而且隨著內燃機對汽車的加速性能的顯著提高，內燃機的性能也明顯提高。
在本發明的另一個實施例中，氣化裝置被分成若干階段，第一階段中的轉子、定子以及腔體的直徑要小於第二階段中相應部件的直徑。第一階段直接進入到第二階段並且當燃料氣化時產生膨脹。
第二優選實施例現參考圖5、6、7，下面將討論第二個優選實施例，其為一個用於渦輪發動機、鍋爐燃燒室、熔爐燃燒室或者其他任何燃燒系統的各種類型的噴嘴的新穎的氣化裝置，在上述各種燃燒系統中燃料是由噴嘴噴入的。氣化裝置21安裝在燃燒室32的防火壁33之上。在此結構中，氣化裝置21位於一個有壓縮空氣供入的封閉腔體(圖中未示出)之內。腔體與防火壁之間的間隙形成了一個壓縮空氣室。燃料通過噴嘴22、22a由燃料噴射器噴入。
本實施例的馬達28的轉速非常高，其能將燃料滴進一步粉碎並且無論在燃料噴射中產生的球形燃料滴的直徑多麼小都可將其氣化。
驅動馬達軸28a延伸出馬達腔體28約1.5″以便承載轉子套筒23，上述轉子套筒23上的孔能與軸28a的直徑相匹配，這樣轉子套筒23即可被按壓和固定到軸28a的所需深度，在此處轉子銷每排的中心線與定子銷24每排的中心線相隔約0.1875″從而確保在運行期間不會接觸。該分隔間隙可能並且將隨著本發明實施例的不同而改變。
轉子上的轉子銷的排之間的分隔距離約為0.375″。定子上的固定銷排之間的距離也約為0.375″。可以理解，當機械以及組裝公差允許時，這些銷之間的距離可以進一步變大或者縮小。
在銷排的每一個連續臺階上，旋轉銷和固定銷的長度從第一排到第五排逐步增加約0.25″。這些銷的長度、直徑和形狀會隨著使用場合的變化而變化。
旋轉銷從第一排到第五排的長度如下第一排……………………0.825″第二排……………………1.075″第三排……………………1.325″第四排……………………1.575″第五排……………………1.825″銷末端和定子腔體之間的間隙在每一個臺階處優選地為0.05″和更大，這樣可以防止燃料滴脫離開轉動銷。
固定銷從第一排到第五排的長度如下第一排........................1.200″第二排........................1.450″第三排........................1.700″第四排........................2.075″第五排.......(沒有臺階).......2.075″固定銷和旋轉套筒之間的間隙優選地為0.05″。這樣小的間隙能確保被旋轉銷撞擊的燃料滴因兩者之間的細小間隙而與固定銷相接觸。這些固定銷也能防止由旋轉銷引起的渦旋或者空穴現象的發生。以高速從旋轉銷反彈回的或者被分解成更小液滴的燃料滴會撞擊固定銷，這樣會更進一步粉碎燃料滴。
該過程在所有這五組銷排中重複進行，燃料離開第五以及最後一排銷時為氣化燃料或者分子燃料，由此使每一個燃料分子暴露在空氣分子(氧化劑)之中從而使燃料完全燃燒。此時，燃料分子完全被氧分子包圍。氣化或者過熱的燃料為每一個燃料分子和氧分子的結合提供了最大的可能性，這樣使得燃料能基本上完全燃燒並釋放出最大的能量。
參見圖5，馬達和燃料噴嘴22的安裝/轉接板29具有72個1/16″的通孔以便空氣以平行於燃料噴嘴22、22a噴出的燃料的方式從壓縮空氣室進入到氣化裝置中，上述燃料噴嘴穿過安裝板29並延伸到安裝板29下1/4″～3/8″處。
燃料和空氣的混合物穿過氣化裝置的五個階段，同時額外的空氣從定子26腔體前三個臺階中的36個附加孔30中進入(參見圖6，其展示了從氣化裝置的按鈕或者排放端看去附加孔以及銷交錯在一起時的狀態。圖7中示出了圖6的剖面圖)。
本領域熟練的技術人員可認識到渦輪發動機的固定銷和旋轉銷的排數可增減，入口可增加或不用，定子和轉子的尺寸、形狀以及旋轉速度可以減少或者變大，或者燃燒燃料的內燃機的燃燒室可增大或減小。而且燃料和空氣的體積、溫度、壓力均根據每個內燃機燃燒室的不同而變化，製造所需材料的重量、類型以及形式均根據每個內燃機的運行溫度、位置高度、燃料類型和氧化劑的不同而變化。
在圖5中所示的燃燒室32具有一個安裝在防火壁33之上的氣化裝置21，每一個燃料噴嘴22、22a均將液體燃料噴入到180°弧度範圍內，在旋轉套筒23的每一側邊上具有半個圓錐形的燃料噴嘴。當將其組合在一起時，噴嘴將提供整個360°的噴霧範圍，這是一個放大的圓錐形，是對定子錐形形狀的補充(complimenting)。這樣利用由定子銷所增強的轉子銷產生的渦流，燃料被徹底氣化並與空氣混合。
第三優選實施例圖8示出了位於四缸內燃機的進氣口P和噴射器42之間具有四個氣化裝置41的組件。安裝板45固定氣化裝置43的下端並與內燃機頭部的閥頭進氣口P對齊。馬達安裝板46支承著馬達48和進氣腔49，該進氣腔圍繞並保護馬達48。這些腔體具有允許空氣通過的開口或者具有來自壓縮機的壓縮空氣或強迫通風。原來的進氣歧管44略作修改以適應和固定安裝板44。這使得燃料噴射器大致保持在其O.E.M.位置上。此種布置可使要進入到氣缸中的所有空氣A均通過氣化裝置41，同時在空氣流進入到氣化裝置之前燃料將被噴射到其中。由此，在燃料進入到閥頭進氣口P之前氣化並同時與空氣混合。
在此，氣化裝置成為空氣/燃料混合過程中的一個一體部件，當混合物進入到閥門進氣室時，氣化裝置可提供出均勻的氣化燃料混合物。該布置方式能使EGR(廢氣再循環)閥門進行正常的工作。利用主空氣流中的氣化裝置，空氣中的氧分子很容易與每一個氣化燃料分子結合從而在進入到燃燒室之前形成更為均勻的混合物。而且空氣流中的真空作用能通過降低燃料滴表面張力使其更容易地被破碎，從而進一步增強燃料氣化過程。
如果需要，可將空氣流導流葉片插入在氣化裝置的出口處以便消除氣門頭混合室中的渦旋或者氣蝕。在該實施例中，氣化裝置的馬達安裝在進氣歧管的上遊處。在該實施例中也可以使用空氣馬達。
在本發明中，氣化裝置是燃料/空氣混合和輸送過程的一體部件。進氣歧管以及氣門頭安裝板將氣化裝置夾在中間。那些將O.E.M.(原始設備製造廠家)的進氣歧管固定在氣門頭口的現有螺栓經加長後有助於以便將O.E.M.進氣歧管安裝板和位於板45和板46之間的氣化組件41固定在一起，由此對O.E.M.設備作出最小限度的改動或者不作改動。
無論氣缸數量的多少，也無論其用於船舶、飛機或者陸用內燃機，本實施例均可在對氣化裝置進行較小改動的情況下進行使用並適應每一個內燃機進氣歧管的需求。該氣化裝置也可適於直線型、V型、星形發動機。
本發明的氣化裝置使得燃料降低到分子水平，並且當每一個燃料分子和空氣分子混合時其基本上被空氣分子所包圍，因此燃燒更為完全、輸出功率更大、燃燒效率更高，而且由於燃料的完全燃燒使得燃燒排放物更符合環保要求。
雖然在此對本發明的優選實施例進行了詳細敘述，但是本領域技術人員在閱讀和理解了前述說明書之後可以開發出本發明的其他實施例。因而，本發明僅由所附的權利要求書進行限定。
權利要求
1.一種將內燃機的液態燃料機械地轉化為大致氣態燃料的方法，其包括如下步驟a)提供細小液滴形式的霧化燃料；b)使所述霧化燃料通過多組相交錯的銷陣列；c)當霧化燃料通過上述銷陣列時，至少一組銷以高速旋轉；d)將所述燃料導入到內燃機的燃燒室中。
2.如權利要求1所述的方法，其包括從一燃料噴射器提供所述霧化燃料的步驟。
3.如權利要求1所述的方法，其中所述銷陣列中的所述一組的旋轉速度為約10,000rpm～約100,000rpm，並且在相交錯的銷中的間隙約為0.020英寸。
4.如權利要求1所述的方法，其中所述內燃機具有多個氣缸，且在步驟(d)中燃料被直接導入到每一個氣缸的燃燒室中。
5.一種將汽油或者類似燃料由液態機械地轉化為大致氣態燃料的方法，其包括如下步驟a)提供霧化形式的汽油；b)提供一個大致圓柱形的腔體，該腔體內部布置有一個圓柱形定子，上述定子具有從所述腔體的內壁向內突出的銷陣列；所述銷以行和列的形式進行布置；c)提供一個大致圓柱形的轉子，該轉子具有從其外表面向外突出的一銷陣列，該轉子銷的行和列對應於所述定子銷的行和列；所述轉子和所述定子安裝在一起以便繞其垂直軸線高速旋轉，所述轉子銷在安裝上使得轉子在轉動時轉子銷的相應排位於定子銷的相應排之間；d)提供一個可使所述轉子的轉速在低於10,000rpm到高於100,000rpm之間旋轉的馬達；e)將所述轉子定位在所述定子之內以便由所述馬達驅動旋轉，由此形成了一個燃料氣化組件；以及f)將所述組件安裝在汽車發動機上以便接受來自燃料噴射器的霧化燃料並將其大致氣化的燃料直接輸送到進氣歧管和所述發動機中；以及g)在霧化或者液態燃料從中通過期間高速旋轉所述轉子；所述燃料被輸送到所述進氣歧管中。
6.如權利要求5所述的方法，其中所述霧化燃料由燃料噴射器提供。
7.如權利要求5所述的方法，其中所述霧化燃料由化油器提供。
8.一種將霧化液態燃料機械地轉化為氣態燃料的方法，其包括如下步驟a)在交錯的第二組銷之內旋轉第一組銷，所述銷的縱向表面之間的間隙約為0.01英寸～0.060英寸之間或更少，所述所述銷的旋轉速度為低於10,000rpm到高於100,000rpm之間；b)將霧化燃料輸送過所述定子銷，由此所述霧化燃料滴被基本上機械氣化；以及c)將所述氣態燃料輸送到內燃機的進氣口中。
9.如權利要求8所述的方法，其中第一組銷是轉動的，而第二組銷是固定的或者反向旋轉的。
10.如權利要求8所述的方法，其中第二組銷相對於第一組銷反向旋轉。
11.一種將霧化液態燃料進行機械氣化的裝置，包括a)一個腔體；b)一個位於所述腔體之內的定子體，所述定子體的內表面具有一組從其處向內突出的銷陣列；c)一個轉子體，其具有從其外表面向外突出的銷陣列；d)安裝所述轉子的裝置，從而使得轉子銷和定子銷相交錯並高速旋轉；e)一個使轉子高速旋轉的驅動馬達；f)一個第一端蓋，其適於在腔體的一端對其進行封裝並接受來自噴射器的霧化燃料，然後將所述霧化燃料輸送到所述腔體之內，所述第一封蓋支承所述馬達並安裝成使馬達驅動轉子旋轉；g)一個第二端蓋，其用來封裝所述腔體的另一端並將從所述轉子銷中出來的氣態燃料導入到內燃機的進氣歧管中。
12.如權利要求11所述的裝置，包括用來將所述定子相對於轉子安裝在一固定位置的裝置，並且還包括用來反轉所述定子體的驅動裝置。
13.如權利要求12所述的裝置，其中權利要求8所述的裝置包括氣化的第一級以及與第一階段大致相同的第二級，第二級的定子、轉子以及腔體大於第一級的定子、轉子以及腔體的直徑。
14.如權利要求11所述的裝置，其中所述第二端蓋適於將氣態燃料直接導入到進氣歧管中，該進氣歧管將所述燃料輸送到進氣閥門中。
15.如權利要求11所述的裝置，其中定子體具有臺階型的內徑並且其內徑從所述定子的頂部到底部逐漸變大，每一個臺階具有足夠的高度以便容納所述一排定子銷和轉子銷，所述轉子銷和定子銷所選的長度延伸過每一個臺階。
16.如權利要求11所述的裝置，其中每一個定子銷和轉子銷具有一平側邊，所述平側邊面向所述裝置的排放端。
17.如權利要求11所述的裝置，其中所述裝置安裝在一個具有進氣歧管、進氣閥門以及其他進氣部件的內燃機上；以及a)所述第一端蓋是一個固定到所述內燃機的進氣歧管上的馬達安裝板，該內燃機適於容納所述裝置；b)所述第二端蓋是一個將該裝置定位在進氣閥門口之上的安裝板，由此所述氣態燃料被直接導入到閥門口中。
18.如權利要求11所述的裝置，其中所述銷具有一個圓形截面。
19.如權利要求11所述的裝置，其中至少有一個銷沿其縱向大致為扭轉的螺旋槳型。
全文摘要
一種將霧化後燃料/空氣混合物輸送過高速旋轉的交錯的銷組(4、5)而對該混合物進行機械氣化的方法和裝置(1)。當其在內燃機中使用時可提高燃料的燃燒效率並降低有害物的排放。
文檔編號F02M29/02GK1471612SQ01817854
公開日2004年1月28日 申請日期2001年9月17日 優先權日2000年9月20日
發明者R·W·哈蒙德, R W 哈蒙德 申請人:R·W·哈蒙德, R W 哈蒙德