用於車輛的熱管理系統及其控制方法與流程

2023-06-07 09:17:46

本公開總體上涉及一種用於車輛的熱管理系統以及一種控制該熱管理系統的方法。

背景技術：

內燃機在操作期間產生熱量。車輛包括控制如何使用和/或消除熱量的熱管理系統。熱管理系統通常包括循環通過內燃機的冷卻劑。冷卻劑可以進一步循環通過車輛的其它部件和/或系統，諸如廢氣熱回收系統、渦輪增壓系統或廢氣再循環系統。冷卻劑在其循環通過這樣的各種不同系統時吸收來自於這些系統的熱量。存儲在冷卻劑中的熱量可以用於車輛目的(諸如對車輛的乘客車廂加熱)，或者可以通過將經過加熱的冷卻劑循環通過熱交換機來將熱量耗散至大氣中而消除。

技術實現要素：

提供一種用於車輛的熱管理系統。該熱管理系統包括具有泵入口和泵出口的泵。該泵可操作以循環冷卻劑。冷的冷卻劑通道設置在該泵下遊，並且與該泵出口流體連通以接收來自於該泵的循環冷卻劑。熱管理系統包括至少一個熱源，其設置在冷的冷卻劑通道下遊並且與其流體連通。熱源接收來自於冷的冷卻劑通道的循環冷卻劑。該至少一個熱源可操作以將熱量傳遞至循環通過該至少一個熱源的冷卻劑。熱的冷卻劑通道設置在該至少一個熱源下遊並且與其流體連通。該熱的冷卻劑通道可操作以接收來自於該至少一個熱源的加熱的冷卻劑。熱交換機設置成與該熱的冷卻劑通道和泵入口流體連通。該熱交換機可操作以當冷卻劑循環通過該熱交換機時從冷卻劑消除熱量。旁通環路將熱的冷卻劑通道和泵入口互連，並且旁通該熱交換機。發動機油冷卻器(eoc)包括eoc入口和eoc出口。eoc入口設置成與冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道中的每一個流體連通。eoc出口設置成與旁通環路流體連通。eoc控制閥將eoc入口、冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道互連。eoc控制閥可操作以從冷的冷卻劑通道向eoc入口供應冷卻劑、從熱的冷卻劑通道向eoc入口供應冷卻劑或從冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道這兩者向eoc入口供應冷卻劑。eoc控制閥還可操作以關閉eoc入口與冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道這兩者之間的流體連通。變速器油冷卻器(toc)包括toc入口和toc出口。toc入口設置成與冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道中的每一個流體連通。toc出口設置成與旁通環路流體連通。toc控制閥將toc入口、冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道互連。toc控制閥可操作以從冷的冷卻劑通道向toc入口供應冷卻劑、從熱的冷卻劑通道向toc入口供應冷卻劑或從冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道這兩者向toc入口供應冷卻劑。toc控制閥還可操作以關閉toc入口與冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道這兩者之間的流體連通。加熱芯(hc)包括hc入口和hc出口。hc入口設置成與熱的冷卻劑通道流體連通。hc出口設置成與旁通環路流體連通。hc控制閥將hc入口和熱的冷卻劑通道互連。hc控制閥可操作以從熱的冷卻劑通道向hc入口供應冷卻劑，並且可操作以關閉hc入口與熱的冷卻劑通道之間的流體連通。

還提供一種用於控制車輛的熱管理系統的方法。該熱管理系統包括具有泵入口和泵出口的泵。該泵可操作以使冷卻劑循環通過該熱管理系統。冷的冷卻劑通道設置在該泵的下遊，並且與該泵出口流體連通以接收來自於該泵的循環冷卻劑。至少一個熱源設置在冷的冷卻劑通道下遊並且與其流體連通。該至少一個熱源接收來自於冷的冷卻劑通道的循環冷卻劑，並且可操作以將熱量傳遞至循環通過其中的冷卻劑。熱的冷卻劑通道設置在該至少一個熱源下遊並且與其流體連通，並且可操作以接收來自於該至少一個熱源的加熱的冷卻劑。該至少一個熱源包括內燃機、附接至該內燃機的汽缸蓋，以及廢氣熱回收系統、廢氣再循環系統或渦輪增壓系統中的至少一個。該發動機缸體包括發動機缸體入口和發動機缸體出口，其中發動機缸體入口設置成與冷的冷卻劑通道流體連通以接收冷卻劑，並且發動機缸體出口設置成與熱的冷卻劑通道流體連通以向熱的冷卻劑通道供應加熱冷卻劑。缸體控制閥將發動機缸體出口和熱的冷卻劑通道互連。該缸體控制閥可操作以打開發動機缸體出口與熱的冷卻劑通道之間的流體連通和關閉該流體連通。汽缸蓋設置成與發動機缸體入口流體連通，並且包括設置成與熱的冷卻劑通道流體連通的缸蓋出口。缸蓋控制閥將缸蓋出口與熱的冷卻劑通道互連。該缸蓋控制閥可操作以打開缸蓋出口與熱的冷卻劑通道之間的流體連通和關閉該流體連通。熱交換機設置成與熱的冷卻劑通道和泵入口流體連通。該熱交換機可操作以當冷卻劑循環通過該熱交換機時從冷卻劑消除熱量。熱傳遞控制閥將熱的冷卻劑通道和熱交換機互連。該熱傳遞控制閥可操作以打開熱的冷卻劑通道與熱交換機之間的流體連通和關閉該流體連通。旁通環路將熱的冷卻劑通道和泵入口互連，由此旁通熱交換機。旁通控制閥將熱的冷卻劑通道和旁通環路互連。該旁通控制閥可操作以打開熱的冷卻劑通道與旁通環路之間的流體連通和關閉該流體連通。發動機油冷卻器(eoc)包括eoc入口和eoc出口。eoc入口設置成與冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道中的每一個流體連通。eoc出口設置成與旁通環路流體連通。eoc控制閥將eoc入口、冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道互連。eoc控制閥可操作以從冷的冷卻劑通道向eoc入口供應冷卻劑、從熱的冷卻劑通道向eoc入口供應冷卻劑或從冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道這兩者向eoc入口供應冷卻劑。eoc控制閥還可操作以關閉eoc入口與冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道這兩者之間的流體連通。變速器油冷卻器(toc)包括toc入口和toc出口。toc入口設置成與冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道中的每一個流體連通。toc出口設置成與旁通環路流體連通。toc控制閥將toc入口、冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道互連。toc控制閥可操作以從冷的冷卻劑通道向toc入口供應冷卻劑、從熱的冷卻劑通道向toc入口供應冷卻劑或從冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道這兩者向toc入口供應冷卻劑。toc控制閥還可操作以關閉toc入口與冷的冷卻劑通道和熱的冷卻劑通道這兩者之間的流體連通。加熱芯(hc)包括hc入口和hc出口。hc入口設置成與熱的冷卻劑通道流體連通，並且hc出口設置成與旁通環路流體連通。hc控制閥將hc入口和熱的冷卻劑通道互連。hc控制閥可操作以從熱的冷卻劑通道向hc入口供應冷卻劑，並且還可操作以關閉hc入口與熱的冷卻劑通道之間的流體連通。控制熱管理系統的方法包括選擇期望的操作模式，用於將熱量從至少一個熱源傳遞至至少一個散熱器。熱源包括：內燃機、汽缸蓋、廢氣熱回收系統、廢氣再循環系統或渦輪增壓系統。散熱器包括：內燃機、汽缸蓋、發動機油冷卻器、變速器油冷卻器和加熱芯。將eoc控制閥、toc控制閥、hc控制閥、缸體控制閥、缸蓋控制閥、旁通控制閥和熱傳遞控制閥中的每一個控制成執行選定操作模式並且以選定操作模式操作熱管理系統。

因此，該熱管理系統能夠並且可以控制成從任何一個熱源向任何一個散熱器供應熱量。通過這樣做，可以捕獲熱量並將其用於將發動機的各個部件(諸如發動機缸體、汽缸蓋、發動機油和/或變速器油)快速地加熱至它們的最優操作溫度。另外，來自於任何熱源的熱量可以用於對乘客車廂加熱。通過縮短將車輛的部件加熱至它們的最優操作溫度所需要的時間，改進了車輛的燃料效率。另外，縮短加熱發動機油所需要的時間最大程度地減少了油稀釋，從而允許減小曲柄軸和連杆軸承中的主軸承的大小，這繼而又減小其間的摩擦，由此改善發動機耐用性和燃燒效率。

結合附圖，通過以下對用於實行教導的最佳方式的詳細描述，本教導的上述特徵和優點以及其它特徵和優點容易變得顯而易見。

附圖說明

圖1是用於車輛的熱管理系統的示意平面圖，其示出正常的操作模式。

圖2是熱管理系統的示意平面圖，其示出零流量模式。

圖3是熱管理系統的示意平面圖，其示出發動機升溫模式。

圖4是熱管理系統的示意平面圖，其示出發動機油升溫模式。

圖5是熱管理系統的示意平面圖，其示出變速器油升溫模式。

圖6是熱管理系統的示意平面圖，其示出乘客車廂加熱模式。

圖7是熱管理系統的示意平面圖，其示出所有散熱器啟用模式。

圖8是熱管理系統的示意平面圖，其示出分離式冷卻模式。

圖9是熱管理系統的示意平面圖，其示出最大冷卻模式。

具體實施方式

本領域普通技術人員將認識到，諸如「上面」、「下面」、「向上」、「向下」、「頂部」、「底部」等術語是用於描述圖式，並且並不表示對由所附權利要求書限定的本公開的範圍的限制。另外，本教導在本文可以依據功能和/或邏輯塊部件和/或各個處理步驟來描述。應當意識到，這些塊部件可以包括配置為執行指定功能的任何數量的硬體、軟體和/或固件部件。

參考圖式，其中全部幾個視圖中的相同數字指示相同部分，在20處大致上示出用於車輛的熱管理系統20。熱管理系統20控制車輛的各個部件和/或系統之間的冷卻劑的流體流動路徑/迴路，以控制車輛的各個部件和/或系統之間的熱傳遞。熱管理系統20可以用於對車輛的不同部件進行加熱或冷卻，以在最優操作範圍內獲得並控制各個部件的溫度。

參考圖式，熱管理系統20包括泵22。泵22使冷卻劑循環通過構成熱管理系統20的流體迴路且介於熱管理系統20的各個部件之間的各個軟管和/或管道。泵22可以包括適於在車輛中使用並且能夠使冷卻劑循環通過流體迴路的任何類型和/或種類的泵22。泵22可以包括例如由車輛的發動機提供動力的機械驅動泵22，或由車輛的電池提供動力的電泵22。泵22包括泵入口24和泵出口26。泵22通過泵入口24接收冷卻劑，並且通過泵出口26排放加壓冷卻劑。

冷的冷卻劑通道28設置在泵22下遊。冷的冷卻劑通道28設置成與泵出口26流體連通以接收來自於泵22的循環冷卻劑。冷的冷卻劑通道28向熱管理系統20的各個不同部件和/或系統供應和/或輸送冷卻的或低溫的冷卻劑。

熱管理系統20包括至少一個熱源，其設置在冷的冷卻劑通道28下遊並且與其流體連通。該熱源接收來自於冷的冷卻劑通道28的循環冷卻劑。該熱源可操作以將熱量傳遞至循環通過該熱源的冷卻劑。熱的冷卻劑通道30設置在該至少一個熱源下遊並且與其流體連通。熱的冷卻劑通道30接收來自於該至少一個熱源的加熱的冷卻劑。

該至少一個熱源可以包括車輛的內燃機32。內燃機32包括具有缸體入口36和缸體出口38的發動機缸體34。缸體入口36設置成與冷的冷卻劑通道28流體連通，用於接收冷卻劑。內燃機32通過缸體入口36接收來自於冷的冷卻劑通道28的冷卻劑。缸體出口38設置成與熱的冷卻劑通道30流體連通，並且可以向熱的冷卻劑通道30供應加熱的冷卻劑。

如圖所示，內燃機32包括汽缸蓋40。汽缸蓋40可以限定為又一個熱源。汽缸蓋40設置成與缸體入口36流體連通，並且通過缸體入口36接收冷卻劑。汽缸蓋40包括設置成與熱的冷卻劑通道30流體連通的缸蓋出口42。因此，汽缸蓋40可以向熱的冷卻劑通道30供應加熱的冷卻劑。即使缸體出口38和缸蓋出口42均通過缸體入口36接收冷卻劑，缸蓋出口42仍然與缸體出口38分離並且與其不同。

該至少一個熱源進一步包括廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46或渦輪增壓系統48中的至少一個。如本領域中已知的，廢氣熱回收系統44使冷卻劑循環通過或圍繞廢氣處理系統的不同部件(諸如廢氣歧管)，以吸收來自於廢氣的可用熱量。除了冷卻劑吸收來自於廢氣熱回收系統44的熱量這一事實之外，廢氣熱回收系統44的具體操作與本公開的範圍無關，並且因此不會在本文中加以描述。如本領域中已知的，廢氣再循環系統46使廢氣的一部分循環返回至進氣歧管中以與燃燒空氣混合。冷卻劑可以循環通過進氣歧管以吸收來自於廢氣的熱量和/或冷卻燃燒空氣。除了冷卻劑吸收來自於廢氣再循環系統46的熱量這一事實之外，廢氣再循環系統46的具體操作與本公開的範圍無關，並且因此不會在本文中加以描述。如本領域中已知的，渦輪增壓系統48壓縮燃燒空氣。燃燒空氣進行壓縮的副產物是熱量的產生。冷卻劑可以循環通過渦輪增壓系統48以吸收過多熱量並將壓縮空氣維持在優選的溫度範圍內。除了冷卻劑吸收來自於渦輪增壓系統48的熱量這一事實之外，渦輪增壓系統48的具體操作與本公開的範圍無關，並且因此不會在本文中加以描述。應當理解的是，車輛可以包括本文未具體描述的其它熱源，這些熱源連接成與冷卻劑的流體迴路流體連通並且能夠向冷卻劑供應熱量。

熱管理系統20包括熱交換機50(例如，散熱器)，其設置成與熱的冷卻劑通道30和泵入口24流體連通。熱交換機50接收來自於熱的冷卻劑通道30的加熱冷卻劑，並且可操作以當冷卻劑循環通過熱交換機50時從冷卻劑消除熱量。熱交換機50連接至泵入口24以向泵入口24供應冷卻的冷卻劑，進而完成流體迴路。熱管理系統20進一步包括旁通環路52。旁通環路52將熱的冷卻劑通道30和泵入口24互連，並且旁通熱交換機50。因此，冷卻劑可以流過旁通環路52而非熱交換機50，以完成流體迴路並且向泵入口24供應冷卻劑。

缸體控制閥54將發動機缸體34的出口和熱的冷卻劑通道30互連。缸體控制閥54可操作以打開發動機缸體34的出口與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通和關閉該流體連通。缸體控制閥54可以稱為1:1閥，其將一個輸入端與一個輸出端連接。缸體控制閥54可以包括可在完全打開位置與完全關閉位置之間移動的開/關閥。然而，優選地，缸體控制閥54是比例閥。比例閥在本文中限定為能夠在完全打開位置與完全關閉位置之間提供流量或壓力的平穩且連續變化的閥。因此，比例閥可以定位在完全打開位置中以允許通過閥的最大流體流、定位在完全關閉位置中以完全防止通過閥的流體流或者定位在任何數量的中間位置處以提供通過閥的流量或壓力的連續變化。應當理解，如果缸體控制閥54是比例閥，那麼缸體控制閥54可操作以計量或限制通過缸體控制閥54的流體流至期望的流速或壓力速率。

缸蓋控制閥56將缸蓋出口42與熱的冷卻劑通道30互連。缸蓋控制閥56可操作以打開缸蓋出口42與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通和關閉該流體連通。缸蓋控制閥56可以稱為1:1閥，其將一個輸入端與一個輸出端連接。缸蓋控制閥56可以包括可在完全打開位置與完全關閉位置之間移動的開/關閥。然而，優選地，缸蓋控制閥56是比例閥，如上所述。應當理解，如果缸蓋控制閥56是比例閥，那麼缸蓋控制閥56可操作以計量或限制通過缸蓋控制閥56的流體流至期望的流速或壓力速率。

旁通控制閥58將熱的冷卻劑通道30與旁通環路52互連。該控制閥58可操作以打開熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通和關閉該流體連通。旁通控制閥58可以稱為1:1閥，其將一個輸入端與一個輸出端連接。旁通控制閥58可以包括可在完全打開位置與完全關閉位置之間移動的開/關閥。然而，優選地，旁通控制閥58是比例閥，如上所述。應當理解，如果旁通控制閥58是比例閥，那麼旁通控制閥58可操作以計量或限制通過旁通控制閥58的流體流至期望的流速或壓力速率。

熱傳遞控制閥60將熱的冷卻劑通道30和熱交換機50互連。熱傳遞控制閥60可操作以打開熱的冷卻劑通道30與熱交換機50之間的流體連通和關閉該流體連通。熱傳遞控制閥60可以稱為1:1閥，其將一個輸入端與一個輸出端連接。優選地，熱傳遞控制閥60是可在完全打開位置與完全關閉位置之間移動的開/關閥。然而，應當理解的是，熱傳遞閥可以替代地包括比例閥。

熱管理系統20包括多個不同的散熱器，可以選擇這些不同的散熱器來從冷卻劑接收熱量。散熱器可以包括例如內燃機32的發動機缸體34和/或汽缸蓋40。因此，發動機缸體34和汽缸蓋40可以是熱源或散熱器，這取決於熱管理系統20配置為在哪個操作模式下操作。另外，散熱器可以包括發動機油冷卻器62(eoc)、變速器油冷卻器64(toc)或加熱芯66(hc)。

發動機油冷卻器62包括eoc入口68和eoc出口70。eoc入口68設置成與冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30中的每一個流體連通。eoc出口70設置成與旁通環路52流體連通。發動機油冷卻器62可以用於當從熱的冷卻劑通道30供應加熱的冷卻劑時加熱發動機油，或者可以用於當從冷的冷卻劑通道28供應冷卻劑時冷卻發動機油。

eoc控制閥72將eoc入口68、冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30互連。eoc控制閥72可操作以從冷的冷卻劑通道28向eoc入口68供應冷卻劑、從熱的冷卻劑通道30向eoc入口68供應冷卻劑或從冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30這兩者向eoc入口68供應冷卻劑。另外，eoc控制閥72可操作以關閉eoc入口68與冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30這兩者之間的流體連通。eoc控制閥72可以稱為2:1閥，其將兩個輸入端與一個輸出端連接。eoc控制閥72可以包括開/關閥，其可在相應的完全打開位置與完全關閉位置之間移動，以分別允許在冷的冷卻劑通道28與toc入口74之間或在熱的冷卻劑通道30與toc入口74之間的最大流體流，或者阻止在它們之間的流體流。然而，優選地，eoc控制閥72是比例閥，如上所述。應當理解，如果eoc控制閥72是比例閥，那麼eoc控制閥72可操作以計量或限制通過eoc控制閥72的流體流至期望的流速或壓力速率。這樣，來自冷的冷卻劑通道28和/或熱的冷卻劑通道30的流體流可以被計量到期望的流速或壓力。

變速器油冷卻器64包括toc入口74和toc出口76。toc入口74設置成與冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30中的每一個流體連通。toc出口76設置成與旁通環路52流體連通。變速器油冷卻器64可以用於當從熱的冷卻劑通道30供應加熱的冷卻劑時加熱變速器油，或者可以用於當從冷的冷卻劑通道28供應冷卻劑時冷卻發動機油。

toc控制閥78將toc入口74、冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30互連。toc控制閥78可操作以從冷的冷卻劑通道28向toc入口74供應冷卻劑、從熱的冷卻劑通道30向toc入口74供應冷卻劑或從冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30這兩者向toc入口74供應冷卻劑。另外，toc控制閥78可操作以關閉toc入口74與冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30這兩者之間的流體連通。toc控制閥78可以稱為2:1閥，其將兩個輸入端與一個輸出端連接。toc控制閥78可包括開/關閥，其可在相應的完全打開位置和完全關閉位置之間移動，以分別允許在冷的冷卻劑通道28與toc入口74之間或在熱的冷卻劑通道30與toc入口74之間的最大流體流，或者阻止在它們之間的流體流。然而，優選地，toc控制閥78是比例閥，如上所述。應當理解，如果toc控制閥78是比例閥，那麼toc控制閥78可操作以計量或限制通過toc控制閥78的流體流至期望的流速或壓力速率。這樣，來自冷的冷卻劑通道28和/或熱的冷卻劑通道30的流體流可以被計量到期望的流速或壓力。

加熱芯66包括hc入口80和hc出口82。hc入口80設置成與熱的冷卻劑通道30流體連通。hc出口82設置成與旁通環路52流體連通。加熱芯66是熱交換器50，其用於加熱車輛的乘客車廂，如本領域中已知的。

hc控制閥84將hc入口80和熱的冷卻劑通道30互連。hc控制閥84可操作以從熱的冷卻劑通道30向hc入口80供應冷卻劑，並且可操作以關閉hc入口80與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。hc控制閥84可以稱為1:1閥，其將一個輸入端與一個輸出端連接。hc控制閥84可以包括可在完全打開位置與完全關閉位置之間移動的開/關閥。然而，優選地，hc控制閥84是比例閥，如上所述。應當理解，如果hc控制閥84是比例閥，那麼hc控制閥84可操作以計量或限制通過hc控制閥84的流體流至期望的流速或壓力速率。

上述熱管理系統20可以被控制來在幾種不同的操作模式下操作。熱管理系統20可以包括控制模塊，其用於針對車輛的當前操作條件自動地選擇最有利的操作模式。

控制模塊可以包括計算機和/或處理器，並且包括管理和控制熱管理系統20的操作所需的所有軟體、硬體、存儲器、算法、連接、傳感器等。因此，下文描述的方法可以體現為可在控制模塊上操作的程序或者算法。應當理解，控制模塊可以包括能夠分析來自各種傳感器的數據、比較數據、做出控制熱管理系統20的操作所需的必要決定以及執行控制熱管理系統20的操作所需的必要任務的任何設備。

控制模塊可以體現為一個或多個數字計算機或主機，每一個都具有一個或多個處理器、只讀存儲器(rom)、隨機存取存儲器(ram)、電可編程只讀存儲器(eprom)、光碟機動器、磁驅動器等、高速時鐘、模數(a/d)電路、數模(d/a)電路和任何所需的輸入/輸出(i/o)電路、i/o設備和通信接口，以及信號調節和緩衝電子器件。

計算機可讀存儲器可以包括參與提供數據或計算機可讀指令的任何非暫時性/有形介質。存儲器可以是非易失性的或易失性的。例如，非易失性介質可包括光碟或磁碟以及其它永久存儲器。示例性的易失性介質可以包括動態隨機存取存儲器(dram)，其可以構成主存儲器。用於存儲器的實施例的其他示例包括軟盤、柔性盤或硬碟、磁帶或其他磁性介質、cd-rom、dvd和/或任何其他光學介質，以及其它可能的存儲器設備，例如快閃記憶體。控制模塊包括其上記錄有計算機可執行指令的有形的非暫時性存儲器。控制模塊的處理器配置為用於執行記錄的計算機可執行指令。

控制熱管理系統20的方法包括選擇期望的操作模式，用於將熱量從至少一個熱源傳遞到至少一個散熱器。如上所述，熱源可以包括：內燃機32、汽缸蓋40、廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46或渦輪增壓系統48。散熱器可以包括：內燃機32、汽缸蓋、發動機油冷卻器62、變速器油冷卻器64和加熱芯66。

一旦選擇了所需的操作模式，eoc控制閥72、toc控制閥78、hc控制閥84、缸體控制閥54、缸蓋控制閥56、旁通控制閥58和熱傳遞控制閥60中的每一個被控制到相應的打開或關閉位置，以實現所選擇的操作模式並且在所選擇的操作模式下操作熱管理系統20。在圖1至圖9中，每個相應的閥內的實心三角形表示在連接的流體路徑之間的流體流是關閉的，而每個相應的閥內的開放或空心的三角形表示在連接的流體路徑之間的流體流是打開的。

在圖1至圖9中，各個閥的流體流連接由連接到管線的相應三角形的填充狀態來指示，這些管線連接到各個閥。填充的或實心的三角形表示阻止與相應管線的流體連接的關閉的閥位置，而空心三角形表示允許流體在連接的流體管線之間流動並將相應連接的流體管線連接成流體連通的打開的閥位置。另外，在各圖中，通過連接熱管理系統20的各個部件的流體管線中的流動箭頭示出了冷卻劑的總體流動方向。

參考圖1，示出了配置為在標準操作模式下操作的熱管理系統20。如上所述，發動機油冷卻器62和變速器油冷卻器64可以分別用於加熱或冷卻發動機油和變速器油。一旦發動機油和變速器油被加熱到最佳操作溫度，則發動機油和變速器油不需要進行加熱，並且通常僅需要進行冷卻。為了分別冷卻發動機油和/或變速器油，熱管理系統20可以配置為在如圖1所示的標準操作模式下操作。

如圖1所示，泵22正操作來以使冷卻劑循環通過熱管理系統20。eoc控制閥72配置為打開冷的冷卻劑通道28與eoc入口68之間的流體連通，以向發動機油冷卻器62提供冷卻的冷卻劑，從而允許發動機油冷卻器62將熱量從發動機油傳遞到冷卻劑。另外，toc控制閥78配置為打開冷的冷卻劑通道28與toc入口74之間的流體連通，以向變速器油冷卻器64提供冷卻的冷卻劑，從而允許變速器油冷卻器64將熱量從變速器油傳遞到冷卻劑。應當理解，eoc控制閥72和toc控制閥78中可以各自是比例閥，並且可以對通過eoc控制閥72和toc控制閥78的流體流速進行調節或計量，以分別提供通過發動機油冷卻器62和變速器油冷卻器64的期望的流體流速。

如圖1所示，hc控制閥84定位成打開熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通。然而，hc控制閥84的位置取決於期望的乘客車廂溫度，並且可以可替代地定位為關閉熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通。此外，應當理解，hc控制閥84可以是比例閥，並且可以調節或計量通過hc控制閥84的流體流速，以提供通過加熱芯66的期望的流體流速。

假定發動機缸體34和汽缸蓋40被加熱到了它們各自的最佳操作溫度，並且如圖1所示，缸體控制閥54和缸蓋控制閥56定位在它們各自的打開位置以分別打開在發動機缸體34與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通以及在汽缸蓋40與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通，從而使得發動機缸體34和汽缸蓋40的溫度可以保持在它們各自的最佳操作溫度範圍內。應當理解，缸體控制閥54和缸蓋控制閥56可以包括比例閥，其根據需要改變通過缸體控制閥54和缸蓋控制閥56的流體流，以恰當地維持發動機缸體34和汽缸蓋40的溫度。

熱傳遞控制閥60定位成打開熱的冷卻劑通道30與熱交換器50之間的流體連通，使得熱量可以從循環通過熱管理系統20的冷卻劑消除。旁通控制閥58定位成關閉熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通，以迫使冷卻劑通過熱交換器50。

參考圖2，示出了配置為在零流量模式下操作的熱管理系統20。零流量模式可以在內燃機32首次啟動時與冷卻劑達到小於冷卻劑的沸騰溫度的溫度的時間之間的期間內使用。在零流量模式期間，所產生的所有熱量用於加熱內燃機32的熱質量，並且沒有熱量提取到熱交換器50。

如圖2所示，在零流量模式下操作熱管理系統20包括停用泵22，使得泵22沒有使冷卻劑循環通過熱管理系統20，並且關閉熱傳遞控制閥60以阻止冷卻劑由於熱虹吸而循環通過熱交換器50。由於泵22被停用，因此，泵22沒有對通過流體迴路的冷卻劑加壓和/或使其循環。因此，由車輛的不同系統產生的所有熱量保持被捕集在那些系統內。

參考圖3，示出了配置為在發動機升溫模式下操作的熱管理系統20。當在發動機升溫模式下操作時，由內燃機32產生的熱量(在發動機缸體34中或者在汽缸蓋40中)都被捕集或保持在內燃機32內，從而使得內燃機32快速升溫。

熱管理系統20在發動機升溫模式下的操作包括啟動泵22以使冷卻劑循環通過熱管理系統20。控制eoc控制閥72以關閉冷的冷卻劑通道28與發動機油冷卻器62之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與發動機油冷卻器62之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至發動機油冷卻器62，從而允許發動機油冷卻器62將熱量從冷卻劑傳遞到發動機油。應當理解，eoc控制閥72可以是比例閥，並且可以調節或計量通過eoc控制閥72的流體流速，以提供通過發動機油冷卻器62的期望的流體流速。類似地，控制toc控制閥78以關閉冷的冷卻劑通道28與變速器油冷卻器64之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與變速器油冷卻器64之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至變速器油冷卻器64，從而允許變速器油冷卻器64將熱量從冷卻劑傳遞到變速器油。應當理解，toc控制閥78可以是比例閥，並且可以調節或計量通過toc控制閥78的流體流速，以提供通過變速器油冷卻器64的期望的流體流速。將hc控制閥84優選地控制來關閉熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通。然而，這可以被推翻，並且hc控制閥84定位成打開加熱芯66與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通，以根據需要為乘客車廂提供熱量。應當理解，熱的冷卻劑通道30從至少一個熱源(廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和/或渦輪增壓系統48)接收加熱的冷卻劑。

因為發動機升溫模式的目的是將發動機缸體34和汽缸蓋40加熱到最佳操作溫度，所以將缸體控制閥54控制來關閉發動機缸體34的出口與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。類似地，將缸蓋控制閥56控制來關閉汽缸蓋40的出口與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。通過關閉缸體控制閥54和缸蓋控制閥56，冷卻劑不會循環通過發動機缸體34和/或汽缸蓋40。因此，在發動機缸體34和/或汽缸蓋40內產生的熱量分別保留在發動機缸體34和/或汽缸蓋40內，從而使得發動機缸體34和汽缸蓋40快速升溫。

為了在冷卻劑中保持儘可能多的熱量，控制熱傳遞控制閥60以關閉熱的冷卻劑通道30與熱交換器50之間的流體連通，從而阻止冷卻劑循環通過熱交換器50並阻止其被冷卻。為了完成流體迴路，控制旁通控制閥58以打開熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通，從而完成與泵22的流體迴路。應當理解，旁通控制閥58可以是比例閥，並且可以調節或計量通過旁通控制閥58的流體流速，以提供通過流體迴路的期望的流體流速。

參考圖4，示出了配置為在發動機油升溫模式下操作的熱管理系統20。當在發動機油升溫模式下操作時，來自至少一個熱源(例如廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和/或渦輪增壓系統48)的熱量被引導到發動機油冷卻器62以加熱發動機油。

熱管理系統20在發動機油升溫模式下的操作包括啟動泵22以使冷卻劑循環通過熱管理系統20。優選地控制eoc控制閥72以關閉冷的冷卻劑通道28與發動機油冷卻器62之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與發動機油冷卻器62之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至發動機油冷卻器62，從而允許發動機油冷卻器62將熱量從冷卻劑傳遞到發動機油。

應當理解，eoc控制閥72可以是比例閥，並且可以調節或計量通過eoc控制閥72的流體流速以提供通過流體迴路的期望的流體流速，進而實現期望的加熱量或速率。此外，應當理解，eoc控制閥72可以同時打開與冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30的流體連通以提供混合物或摻和物，進而實現用於加熱發動機油的期望的冷卻劑溫度。

控制toc控制閥78以關閉冷的冷卻劑通道28與變速器油冷卻器64之間的流體連通，並且關閉熱的冷卻劑通道30與變速器油冷卻器64之間的流體連通。優選地控制hc控制閥84以關閉熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通。然而，這可以被推翻，並且hc控制閥84定位成打開加熱芯66與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通，以根據需要為乘客車廂提供熱量。應當理解，熱的冷卻劑通道30從至少一個熱源(例如廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和/或渦輪增壓系統48)接收加熱的冷卻劑。

因為發動機油升溫模式的目的是將發動機油加熱到最佳操作溫度，所以控制缸體控制閥54以關閉發動機缸體34的出口與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。類似地，控制缸蓋控制閥56以關閉汽缸蓋40的出口與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。通過關閉缸體控制閥54和缸蓋控制閥56，冷卻劑不會循環通過發動機缸體34和/或汽缸蓋40。因此，在發動機缸體34和/或汽缸蓋40內產生的熱量分別保留在發動機缸體34和/或汽缸蓋40內，從而使得發動機缸體34和汽缸蓋40以及其中所含的發動機油快速升溫。

為了將儘可能多的熱量傳遞到發動機油冷卻器62，控制熱傳遞控制閥60以關閉熱的冷卻劑通道30與熱交換器50之間的流體連通，從而阻止冷卻劑循環通過熱交換器50並阻止其被冷卻。為了完成流體迴路，控制旁通控制閥58以打開熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通，從而完成與泵22的流體迴路。應當理解，旁通控制閥58可以是比例閥，並且可以調節或計量通過旁通控制閥58的流體流速，以提供通過流體迴路的期望的流體流速。

參考圖5，示出了配置為在變速器油升溫模式下操作的熱管理系統20。當在變速器油升溫模式下操作時，來自至少一個熱源(例如廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和/或渦輪增壓系統48)的熱量被引導到變速器油冷卻器64以加熱變速器油。

熱管理系統20在變速器油升溫模式下的操作包括啟動泵22以使冷卻劑循環通過熱管理系統20。優選地控制toc控制閥78以關閉冷的冷卻劑通道28與變速器油冷卻器64之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與變速器油冷卻器64之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至變速器油冷卻器64，從而允許變速器油冷卻器64將熱量從冷卻劑傳遞到變速器油。

應當理解，toc控制閥78可以是比例閥，並且可以調節或計量通過toc控制閥78的流體流速以提供通過流體迴路的期望的流體流速，進而獲得所期望的加熱量或速率。此外，應當理解，toc控制閥78可以同時打開與冷的冷卻劑通道28和熱的冷卻劑通道30的流體連通以提供加熱的冷卻劑和冷卻的冷卻劑的混合物或摻和物，進而獲得用於加熱變速器油的期望的冷卻劑溫度。

控制eoc控制閥72以關閉冷的冷卻劑通道28與發動機油冷卻器62之間的流體連通，並且關閉熱的冷卻劑通道30與發動機油冷卻器62之間的流體連通。優選地控制hc控制閥84以關閉熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通。然而，這可以被推翻，並且hc控制閥84定位成打開加熱芯66與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通，以根據需要為乘客車廂提供熱量。應當理解，熱的冷卻劑通道30從至少一個熱源(例如廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和/或渦輪增壓系統48)接收加熱的冷卻劑。

因為變速器油升溫模式的目的是將變速器油加熱到最佳操作溫度，所以控制缸體控制閥54以關閉發動機缸體34的出口與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。類似地，控制缸蓋控制閥56以關閉汽缸蓋40的出口與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。通過關閉缸體控制閥54和缸蓋控制閥56，冷卻劑不會循環通過發動機缸體34和/或汽缸蓋40。因此，在發動機缸體34和/或汽缸蓋40內產生的熱量分別保留在發動機缸體34和/或汽缸蓋40內，從而使得發動機缸體34和汽缸蓋40快速升溫。

為了將儘可能多的熱量傳遞到變速器油冷卻器64，控制熱傳遞控制閥60以關閉熱的冷卻劑通道30與熱交換器50之間的流體連通，從而阻止冷卻劑循環通過熱交換器50並阻止其被冷卻。為了完成流體迴路，控制旁通控制閥58以打開熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通，從而完成與泵22的流體迴路。應當理解，旁通控制閥58可以是比例閥，並且可以調節或計量通過旁通控制閥58的流體流速，以提供通過流體迴路的期望的流體流速。

參考圖6，示出了配置為在乘客車廂加熱模式下操作的熱管理系統20。為了提供儘可能多的熱量以滿足乘客車廂加熱請求，熱管理系統20可以配置為在乘客車廂加熱模式下操作，例如如圖6所示。

如圖6所示，泵22正操作來以使冷卻劑循環通過熱管理系統20。優選地控制eoc控制閥72以關閉冷的冷卻劑通道28與機油冷卻器62之間的流體連通，並且關閉熱的冷卻劑通道30與發動機油冷卻器62之間的流體連通。類似地，控制toc控制閥78以關閉冷的冷卻劑通道28與變速器油冷卻器64之間的流體連通，並且關閉熱的冷卻劑通道30與變速器油冷卻器64之間的流體連通。控制hc控制閥84以打開熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通，從而向被用來加熱乘客車廂的加熱芯66提供加熱的冷卻劑。

為了向熱的冷卻劑通道30提供儘可能多的熱量和向加熱芯66提供儘可能多的熱量，缸體控制閥54和缸蓋控制閥56定位在它們相應的打開位置以分別打開發動機缸體34與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通以及汽缸蓋40與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。應當理解，缸體控制閥54和缸蓋控制閥56可以包括比例閥，其根據需要改變通過缸體控制閥54和缸蓋控制閥56的流體流，以恰當地維持發動機缸體34和汽缸蓋40的溫度，以及向熱的冷卻劑通道30提供熱量。

當熱管理系統20在乘客車廂加熱模式下操作時，應當理解，熱的冷卻劑通道30從所有的熱源接收加熱的冷卻劑，這些熱源包括發動機缸體34、汽缸蓋40、廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和渦輪增壓系統48。

為了向加熱芯66提供最大熱量，控制熱傳遞控制閥60以關閉熱的冷卻劑通道30與熱交換器50之間的流體連通，從而阻止冷卻劑循環通過熱交換器50並阻止其被冷卻。為了完成流體迴路，控制旁通控制閥58以打開熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通，從而完成與泵22的流體迴路。應當理解，旁通控制閥58可以是比例閥，並且可以調節或計量通過旁通控制閥58的流體流速，以提供通過流體迴路的期望的流體流速。

參考圖7，示出了配置為在所有散熱器啟用模式下操作的熱管理系統20。為了向車輛的所有散熱器提供儘可能多的熱量，熱管理系統20可以配置為在所有散熱器啟用模式下操作，例如如圖7所示。

如圖7所示，泵22正操作來以使冷卻劑循環通過熱管理系統20。控制eoc控制閥72以關閉冷的冷卻劑通道28與發動機油冷卻器62之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與發動機油冷卻器62之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至發動機油冷卻器62，從而允許發動機油冷卻器62將熱量從冷卻劑傳遞到發動機油。應當理解，eoc控制閥72可以是比例閥，並且可以調節或計量通過eoc控制閥72的流體流速，以提供通過發動機油冷卻器62的期望的流體流速。類似地，控制toc控制閥78以關閉冷的冷卻劑通道28與變速器油冷卻器64之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與變速器油冷卻器64之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至變速器油冷卻器64，從而允許變速器油冷卻器64將熱量從冷卻劑傳遞到變速器油。應當理解，toc控制閥78可以是比例閥，並且可以調節或計量通過toc控制閥78的流體流速，以提供通過變速器油冷卻器64的期望的流體流速。控制hc控制閥84以打開熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通，從而向被用來加熱乘客車廂的加熱芯66提供加熱的冷卻劑。應當理解，hc控制閥84可以是比例閥，並且可以調節或計量通過hc控制閥84的流體流速，以提供通過加熱芯66的期望的流體流速。

為了向熱的冷卻劑通道30提供儘可能多的熱量以用於車輛的散熱器，缸體控制閥54和缸蓋控制閥56定位在它們相應的打開位置以分別打開發動機缸體34與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通以及汽缸蓋40與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。應當理解，缸體控制閥54和缸蓋控制閥56可以包括比例閥，其根據需要改變通過缸體控制閥54和缸蓋控制閥56的流體流，以恰當地維持發動機缸體34和汽缸蓋40的溫度，以及向熱的冷卻劑通道30提供熱量。

當熱管理系統20在所有散熱器啟用模式下操作時，應當理解，熱的冷卻劑通道30從所有的熱源接收加熱的冷卻劑，這些熱源包括發動機缸體34、汽缸蓋40、廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和渦輪增壓系統48。

為了提供用於散熱器的最大熱量，控制熱傳遞控制閥60以關閉熱的冷卻劑通道30與熱交換器50之間的流體連通，從而阻止冷卻劑循環通過熱交換器50並阻止其被冷卻。控制旁通控制閥58以關閉熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通，從而迫使冷卻劑通過發動機油冷卻器62、變速器油冷卻器64和加熱芯66以完成與泵22的流體迴路，並且向相應的散熱器提供最大量的熱量。

參考圖8，示出了配置為在分離式冷卻模式下操作的熱管理系統20。當汽缸蓋40加熱至其最佳操作溫度時，汽缸蓋40可能需要進行冷卻，然而發動機缸體34還未達到其最佳操作溫度並且需要進行額外加熱。為了冷卻汽缸蓋40並加熱發動機缸體34，熱管理系統20可以配置為在分離式冷卻模式下操作，例如如圖8所示。

如圖8所示，泵22正操作來以使冷卻劑循環通過熱管理系統20。控制eoc控制閥72以關閉冷的冷卻劑通道28與發動機油冷卻器62之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與發動機油冷卻器62之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至發動機油冷卻器62，從而允許發動機油冷卻器62將熱量從冷卻劑傳遞到發動機油。應當理解，eoc控制閥72可以是比例閥，並且可以調節或計量通過eoc控制閥72的流體流速，以提供通過發動機油冷卻器62的期望的流體流速。類似地，控制toc控制閥78以關閉冷的冷卻劑通道28與變速器油冷卻器64之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與變速器油冷卻器64之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至變速器油冷卻器64，從而允許變速器油冷卻器64將熱量從冷卻劑傳遞到變速器油。應當理解，toc控制閥78可以是比例閥，並且可以調節或計量通過toc控制閥78的流體流速，以提供通過變速器油冷卻器64的期望的流體流速。控制hc控制閥84以打開熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通，從而向被用來加熱乘客車廂的加熱芯66提供加熱的冷卻劑。應當理解，hc控制閥84可以是比例閥，並且可以調節或計量通過hc控制閥84的流體流速，以提供通過加熱芯66的期望的流體流速。

為了將熱量保持在發動機缸體34內，控制缸體控制閥54以關閉在發動機缸體34與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。為了允許對汽缸蓋40進行冷卻，控制缸蓋控制閥56以打開缸蓋出口42與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通，從而允許冷卻劑循環通過汽缸蓋40並冷卻汽缸蓋40。應當理解，缸蓋控制閥56可以包括比例閥，其可以根據需要改變通過缸蓋控制閥56的流體流，以恰當地維持汽缸蓋40的溫度，以及向熱的冷卻劑通道30提供熱量。

當熱管理系統20在分離式冷卻模式下操作時，應當理解，熱的冷卻劑通道30從除了發動機缸體34之外的所有的源接收加熱的冷卻劑，這些熱源包括汽缸蓋40、廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和渦輪增壓系統48。

當熱管理系統20在分離式冷卻模式下操作時，控制熱傳遞控制閥60以關閉熱的冷卻劑通道30與熱交換器50之間的流體連通，從而阻止冷卻劑循環通過熱交換器50並阻止其被冷卻。控制旁通控制閥58以關閉熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通，從而迫使冷卻劑通過發動機油冷卻器62、變速器油冷卻器64和加熱芯66以完成與泵22的流體迴路，並且向相應的散熱器提供最大量的熱量。

參考圖9，示出了配置為在最大冷卻模式下操作的熱管理系統20。當在最大冷卻模式下操作時，泵22操作來以使冷卻劑循環通過熱管理系統20。控制eoc控制閥72以關閉冷的冷卻劑通道28與發動機油冷卻器62之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與發動機油冷卻器62之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至發動機油冷卻器62，從而允許發動機油冷卻器62將熱量從冷卻劑傳遞到發動機油。應當理解，eoc控制閥72可以是比例閥，並且可以調節或計量通過eoc控制閥72的流體流速，以提供通過發動機油冷卻器62的期望的流體流速。類似地，控制toc控制閥78以關閉冷的冷卻劑通道28與變速器油冷卻器64之間的流體連通並且打開熱的冷卻劑通道30與變速器油冷卻器64之間的流體連通，以從熱的冷卻劑通道30提供加熱的冷卻劑至變速器油冷卻器64，從而允許變速器油冷卻器64將熱量從冷卻劑傳遞到變速器油。應當理解，toc控制閥78可以是比例閥，並且可以調節或計量通過toc控制閥78的流體流速，以提供通過變速器油冷卻器64的期望的流體流速。控制hc控制閥84以打開熱的冷卻劑通道30與加熱芯66之間的流體連通，從而向被用來加熱乘客車廂的加熱芯66提供加熱的冷卻劑。應當理解，hc控制閥84可以是比例閥，並且可以調節或計量通過hc控制閥84的流體流速，以提供通過加熱芯66的期望的流體流速。

如圖9所示，控制缸體控制閥54以關閉在發動機缸體34與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通。為了允許對汽缸蓋40進行冷卻，控制缸蓋控制閥56以打開缸蓋出口42與熱的冷卻劑通道30之間的流體連通，從而允許冷卻劑循環通過汽缸蓋40並冷卻汽缸蓋40。應當理解，缸蓋控制閥56可以包括比例閥，其可以根據需要改變通過缸蓋控制閥56的流體流，以恰當地維持汽缸蓋40的溫度，以及向熱的冷卻劑通道30提供熱量。

當熱管理系統20在最大冷卻模式下操作時，應當理解，熱的冷卻劑通道30從除了發動機缸體34之外的所有熱源接收加熱的冷卻劑，這些熱源包括汽缸蓋40、廢氣熱回收系統44、廢氣再循環系統46和渦輪增壓系統48。

當熱管理系統20在最大冷卻模式下操作時，控制熱傳遞控制閥60以打開熱的冷卻劑通道30與熱交換器50之間的流體連通，從而允許冷卻劑循環通過熱交換器50並被冷卻。控制旁通控制閥58以關閉熱的冷卻劑通道30與旁通環路52之間的流體連通，從而迫使冷卻劑通過熱交換器50以完成與泵22的流體迴路。

詳細描述和附圖或圖式是對本公開進行支持和描述的，而本公開的範圍僅由權利要求書所限定。儘管已詳細描述了用於實行所要求保護的教導的一些最佳方式和其他實施例，但是仍存在有用於實踐在所附權利要求書中限定的公開內容的各種替代設計和實施例。