車輛控制裝置和車輛控制方法與流程

2023-07-01 02:11:54 2

本發明涉及在進行前車跟隨行駛時當本車的駕駛/行駛狀態滿足規定的條件時進行使車載發動機暫時停止的行駛時怠速停止控制的車輛控制裝置和車輛控制方法。

背景技術：

近年來，在車輛控制的領域，以提高燃油效率和減少尾氣為主要目的，例如專利文獻1所公開的那樣進行怠速停止控制變得普及，即，在停泊車和等待信號燈等期間使發動機暫時停止，之後在油門踏板被踩下時使發動機重新起動。

此外，在行駛時使發動機暫時停止之後再重新起動的控制(以下，稱為行駛時怠速停止控制)一直以來也廣為人知。

該現有的行駛時怠速停止控制通常是這樣的，在駕駛員踩下制動踏板(剎車踏板)且本車的速度變成規定速度以下(低速)時使發動機停止，在駕駛員鬆開制動踏板時使發動機重新起動。

另外，專利文獻2公開了這樣一種控制，在行駛時車輛的駕駛/行駛狀態滿足規定的條件時，使發動機暫時停止，在變得不再滿足上述條件時，利用車輛的動能使發動機重新起動。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2010-30430號公報

專利文獻2：日本特開2012-127265號公報

技術實現要素：

發明要解決的技術問題

在現有的行駛時怠速停止控制中，即使在本車前方有前車行駛的情況下，發動機停止和發動機重新起動的時機也依賴於駕駛員的制動踏板操作。

當依賴於駕駛員的制動踏板操作時，例如在駕駛員過度踩下油門踏板的情況下，本車會具有必要以上的速度，所以要通過制動踏板操作進行速度調整。此時的制動踏板操作導致能量損失，與該損失的能量相應的部分的加速可以說是浪費的。

另外，在鬆開制動踏板的期間，發動機成為怠速狀態。這在假如駕駛員通過踩下油門踏板而從行駛時怠速停止(發動機停止)的狀態使發動機重新起動的情況下，本車的加速會因發動機的重新起動而產生相應的延遲。

為了防止這種情況，在存在駕駛員踩下油門踏板的可能性的情況下，需要提前使發動機起動，但是如果駕駛員踩下油門踏板之前的時間變長則持續保持怠速狀態，因此會無益地消耗燃料。

此外，在現有的行駛時怠速停止控制中，僅在本車於低速行駛時能夠使發動機停止，而在高速行駛時不使發動機停止。這是因為，在高速行駛時發動機起動所需的延遲時間(不產生衝擊地與變速器連接而達到可傳遞動力的狀態所需要的時間)會增大至不能完全通過駕駛員從制動踏板操作轉移至油門踏板操作的轉移時間實現補償。

本發明鑑於以上狀況而完成，其目的在於提供一種車輛控制裝置和車輛控制方法，在進行前車跟隨行駛時能夠儘量不引起操作性能的降低地抑制能源消耗，從而能夠在不使駕駛員產生不協調感的前提下有效地實現燃油效率的提高和尾氣的減少等，特別是能夠檢測前車的行駛特性和路面狀況、天氣等而實現進一步的燃油效率的提高和尾氣的減少。

解決問題的技術手段

為達到上述目的，本發明的車輛控制裝置在進行前車跟隨行駛時當本車的駕駛/行駛狀態滿足規定的條件時，進行使車載發動機暫時停止的行駛時怠速停止，其包括：跟隨判斷單元，基於本車的速度、前車的速度和本車與前車的車距，判斷本車是否能夠通過慣性行駛來跟隨前車；和怠速停止可否判斷單元，在本車的駕駛/行駛狀態滿足其它的行駛時怠速停止條件，且所述跟隨判斷單元判斷為本車能夠通過慣性行駛來跟隨前車時，判斷是否進行所述行駛時怠速停止，還包括根據前車特性、路面狀況、天氣等條件對怠速停止可否判斷單元的判斷條件進行更新的判斷條件更新單元。

在上述結構的本發明的車輛控制裝置中，基於根據前車特性即前車的速度或車型信息、路面狀況、天氣等條件更新的判斷條件，來判斷是否進行行駛時怠速停止，依據前車的特性、路面狀況、天氣等相應地控制行駛時怠速停止，因此能夠使駕駛員較少地產生不協調感地實現低油耗行駛。

發明效果

在本發明的車輛控制裝置中，即使在行駛時怠速停止(發動機停止)中例如駕駛員鬆開制動踏板的情況下，也基於根據前車特性等更新的判斷條件來判斷怠速停止的可否，在本車能夠以慣性行駛而跟隨前車的情況下，能夠繼續使發動機停止，而在發動機停止中不能以慣性行駛而跟隨前車的情況下，使發動機重新起動，因此能夠在駕駛員開始踩下油門踏板之前使發動機重新起動，其結果是，能夠不使駕駛員產生不協調感地、有效地實現燃油效率的提高和尾氣的減少等。上述說明以外的技術問題、技術特徵和作用效果通過以下的實施方式說明。

附圖說明

圖1是將本發明的車輛控制裝置的一個實施例與應用它的車輛一同表示的概略結構圖。

圖2是表示圖1所示的車輛控制裝置的主要部分的功能框圖。

圖3是用於說明進行前車跟隨行駛時本車與前車的關係等的圖。

圖4是用於說明在坡道上進行前車跟隨行駛時本車與前車的關係等的圖。

圖5是表示車輛綜合控制單元執行的前車跟隨行駛時怠速停止控制程序的處理內容及其流程之一例的流程圖。

圖6是用於說明本發明實施例的前車跟隨行駛時怠速停止控制下的行駛模式1的時序圖。

圖7是用於說明本發明實施例的前車跟隨行駛時怠速停止控制下的行駛模式2的時序圖。

圖8是用於說明本發明實施例的前車跟隨行駛時怠速停止控制下的行駛模式3的時序圖。

圖9是用於說明本發明實施例的前車跟隨行駛時怠速停止控制下的行駛模式4的時序圖。

圖10是用於說明本發明實施例的前車跟隨行駛時怠速停止控制下的行駛模式5的時序圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發明的車輛控制裝置的實施方式進行說明。

圖1是將本發明的車輛控制裝置的一個實施例與應用它的車輛一同表示的概略結構圖，圖2是表示圖1所示的車輛控制裝置的主要部分的功能框圖。

圖示例的車輛1是通常結構的後輪驅動車，包括作為行駛用動力源的例如缸內直噴式汽油發動機10、能夠與該發動機10接合和分離的自動變速器12、傳動軸13、差速齒輪14、驅動軸15、四個車輪16和液壓制動器18。

在車輛1的規定部位配置有內置有微型計算機的控制單元，包括對搭載並配置於該車輛1上的裝置、致動器、設備類進行綜合控制且構成本發明的車輛控制裝置5的主要部分的車輛綜合控制單元20，對發動機進行控制的發動機控制單元30，和對變速器進行控制的變速器控制單元40等。

包括各控制單元和後述的傳感器類在內的裝置、致動器、設備類能夠通過車內LAN(CAN)進行信號和數據的交互。本發明的車輛控制裝置5在進行前車跟隨行駛時當本車的駕駛/行駛狀態滿足規定的條件時，進行使車載發動機暫時停止的行駛時怠速停止。

車輛1的前部配置有立體攝像機17。該立體攝像機17包括內置有微型計算機的控制單元部，控制單元部基於所拍攝的影像計算前車相對於本車的相對速度，本車前方的前車、障礙物、對面來車等與本車的距離(車距等)，和前車車體的下端距路面的高度等，並將其供給至車輛綜合控制單元20。此外，立體攝像機17將前車的寬度、高度、車型信息等供給至後述的前車信息判斷單元58，並供給至車輛綜合控制單元20內的後述的怠速停止判斷條件更新單元54。

對車輛綜合控制單元20還供給來自檢測各車輪16的旋轉速度的四個車輪速度傳感器21、檢測油門踏板24的開度(踩踏量)的油門踏板傳感器25、檢測制動踏板27的踩踏量的制動傳感器28、檢測本車的傾斜度的陀螺儀傳感器19等的信號。此外，還對車輛綜合控制單元20供給雨刷裝置的動作開關(以下稱雨刷SW)22的信號，並且從車輛導航裝置(以下稱導航裝置)23供給路面信息。從雨刷裝置的雨刷SW22輸出雨天信息供給至後述的路面判斷單元59，從導航裝置23向路面判斷單元59供給路面的彎道和起伏的狀況等。

外部通信裝置60的信息被供給至車輛綜合控制單元20。作為外部通信裝置60，例如除了高速道路上的道路信息、來自收音機等的氣象信息以外，還輸入基於警方的道路信息、擁堵信息的各種信息。這些信息、來自雨刷SW22的信息、來自導航裝置23的信息被供給至車輛綜合控制單元20內的怠速停止判斷條件更新單元54，被更新為規定的增益α，供給至跟隨用動能有無判斷單元53。該增益用於對由動能損耗計算單元52計算出的本車的動能損耗進行修正。

另外，圖示的車輛1僅是可應用本發明的車輛的一個例子，並不用於限定可應用本發明的車輛的結構。例如，還可以為採用無級變速器(CVT)代替上述自動變速器12的車輛，作為外界識別傳感器，還可以使用雷射雷達、毫米波雷達、單攝像機等中的一種或多種的組合代替立體攝像機17來求取上述相對速度、車距等。

此外，制動踏板27的踩踏量除了利用上述制動傳感器28檢測之外，還可以利用對制動器18的控制系統的制動器液壓進行檢測的液壓傳感器(未圖示)來檢測。

對上述發動機控制單元30除了供給來自上述車輛綜合控制單元20、變速器控制單元40等控制單元的信號和數據以外，還從配置在發動機10上的傳感器類供給表示發動機10的運轉狀態(發動機轉速、進氣量、節氣門開度、缸內壓力等)的信號或作為求取它們時的基礎的各種信號，發動機控制單元30基於這些信號，如後述的圖2所示那樣，對燃料噴射閥31、由點火線圈和火花塞等構成的點火單元33、電控節氣門閥34等供給規定的控制信號，執行燃料噴射(量)控制、點火(時期)控制、節氣門開度控制等。

在上述結構的基礎上，在本實施例的車輛1中，油門踏板24附設有不僅施加通常的恢復力還施加操作反作用力的反作用力致動器26。從車輛綜合控制單元20向該致動器26供給控制信號。

此處，本發明實施例的車輛控制裝置5的特徵之處為，在進行前車跟隨行駛時，基於本車的動能、前車的速度和與前車間的車距，預測將來本車所需的動能，並基於該預測的動能和當前的動能，判斷是否有足夠的用於使本車能夠以慣性行駛而跟隨前車的動能(跟隨用動能)，在判斷為有足夠的跟隨用動能且本車的駕駛/行駛狀態滿足其它行駛時怠速停止條件時，進行使上述發動機暫時停止的行駛時怠速停止，並根據前車的速度歷史，前車的寬度、高度、車型信息等前車信息，和路面信息、雨天信息等路面判斷條件對用於判斷是否能夠以慣性行駛而實現跟隨的條件進行更新。

接著，使用圖3、圖4對上述跟隨用動能是足夠還是不足的判斷進行說明。

圖3表示本車和前車在平坦道路上行駛中的狀態，圖3(A)表示時間t＝0時本車與前車的關係，圖3(B)表示設想本車從時間t＝0、坐標P(0，0)以慣性行駛而到達坐標P(L，0)時的狀況，此時的時間為t＝T(秒)。在圖3(A)、(B)(和後述的圖4)中，v1為當前的本車速度，V1為當前的前車速度，L為當前的車距，v2為T秒後的本車速度。

另外，如圖2所示那樣，本車速度基於來自四個車輪速度傳感器21的信號等計算，前車速度基於本車速度和從立體攝像機17獲得的相對速度計算。

從圖3(A)、(B)可知，本車為了以慣性行駛而跟隨前車，只要下述的式(1)的關係成立即可。

[式1]

v2＞V1····(1)

若令m為本車重量，A為預測減速度，則能夠從式(1)導出下式(2)。

其中，本車重量m通過內部處理計算為在固定值上加上本次的乘車運轉時的載重量而得到的重量，關於預測減速度A，由於是慣性行駛所以能夠基於本車速度的變化率計算，例如，表示為0.1[G]。

[式2]

式(2)的左邊第一項為當前的本車動能，左邊第二項為本車從前車的當前位置坐標P(L，0)通過時的所需最低限度的動能。換言之，左邊第二項是假定本車按前車速度行駛的情況下的預測動能。因而，左邊表示本車的動能與假定本車按前車速度行駛的情況下的動能的差即剩餘動能。

此外，式(2)的右邊是車輛1從當前位置坐標P(0，0)到達前車的當前位置坐標P(L，0)為止的期間進行使發動機停止的慣性行駛的情況下的本車的動能損耗。α是動能損耗的增益，通常為1。在本實施方式的車輛控制裝置5中，根據在本車前方行駛的前車的特性、路面狀況、天氣等條件更新增益α，對本車的動能損耗進行修正。

因此，式(2)表示本車的剩餘動能比動能損耗大的關係，只要式(2)成立，就可以說上述跟隨用動能是足夠的，本車能夠在以慣性行駛時以V1以上的速度從坐標P(L，0)通過。

另一方面，如圖4(A)、(B)中表示爬坡行駛時的情形那樣，上述式(1)如果考慮了行駛阻力和坡度(傾斜度)，則還能夠以式(3)那樣的關係式表示。

其中，在圖4中，h為前車相對於本車的相對高度。前車的相對高度h基於前車的傾斜度和車距L計算。如圖2所示，前車的傾斜例如基於本車速度和發動機扭矩、從立體攝像機17獲得的前車車體下端的高度位置、從陀螺儀傳感器19獲得的本車傾斜度等計算(推算)。

此外，式(3)中a(t)為時間t處的行駛阻力，v(t)為時間t處的本車速度，g為重力加速度。

[式3]

式(3)的左邊與式(2)相同，是當前的本車動能，左邊第二項為本車從前車的當前位置坐標P(L，H)通過時的所需最低限度的動能。換言之，左邊第二項是假定本車按前車速度行駛的情況下的預測動能。因而，左邊表示本車的動能與假定本車按前車速度行駛的情況下的動能的差即剩餘動能。

此外，右邊第一項是從坐標P(0，0)至坐標P(L，H)進行使發動機停止的慣性行駛的情況下的因行駛阻力而損耗的動能，相當於式(2)的右邊。右邊第二項是坐標P(L，H)的相對勢能。即，式(3)的右邊表示為了使本車從坐標P(0，0)到達坐標P(L，H)所需的動能損耗。

因此，式(3)表示本車的剩餘動能比動能損耗大的關係，只要式(3)成立，就可以說上述跟隨用動能是足夠的，本車能夠在以慣性行駛時以V1以上的速度從坐標P(L，H)通過。

接著，對本實施例的車輛控制裝置5所執行的前車跟隨行駛時怠速停止控制進行詳細說明。

本實施例的車輛控制裝置5作為主要部分具備車輛綜合控制單元20。車輛綜合控制單元20如圖2中以功能框圖所示的那樣，包括剩餘動能計算單元51、動能損耗計算單元52、作為跟隨判斷單元的跟隨用動能有無判斷單元53、怠速停止判斷條件更新單元54、怠速停止可否判斷單元55和油門踏板反作用力施加控制單元57。

剩餘動能計算單元51基於本車重量m和本車速度v計算由本車的動能與假定本車以前車速度V行駛的情況下的本車預測動能的差給出的剩餘動能。

動能損耗計算單元52基於本車重量m、本車的預測減速度A或者行駛阻力、與前車間的車距L和前車的相對高度h，計算本車的動能損耗。

怠速停止判斷條件更新單元54是對增益α進行更新的單元，該增益α用於對由動能損耗計算單元52計算出的動能損耗進行修正，對於怠速停止判斷條件更新單元54，除了供給從立體攝像機17獲得的前車的寬度、高度、車型信息等前車信息以外，還供給來自雨刷SW22和導航裝置23的路面狀況和前車速度、加速度。於是，例如根據前車的速度的歷史求取前車的加減速的頻率，在規定的時間內超過規定的頻率(閾值)的情況下，或根據前車的寬度、高度、車型信息、天氣等條件，將式(2)、(3)的動能損耗的增益α從預先設定的值更新為規定的值。並且，怠速停止判斷條件更新單元54在立體攝像機17檢測到的車型與預先登記的車型一致時更新判斷條件。

跟隨用動能有無判斷單元53基於上述剩餘動能、動能損耗和由怠速停止判斷條件更新單元54更新後的增益α，判斷是否有足夠的用於使本車能夠以慣性行駛而跟隨前車的動能(跟隨用動能)。此處，如果剩餘動能比基於增益α修正後的動能損耗大，則判斷為有足夠的跟隨用動能，如果剩餘動能比基於增益α修正後的動能損耗小，則判斷為沒有足夠的跟隨用動能。

怠速停止可否判斷單元55進行這樣的處理。

(a)在判斷為有足夠的跟隨用動能且本車的駕駛/行駛狀態滿足其它怠速停止條件(例如，油門踏板24未被踩踏等)時，向發動機控制單元30輸出發動機停止指令。

(b)在怠速停止(發動機停止)的期間判斷為沒有足夠的跟隨用動能(不夠用)時，向發動機控制單元30輸出發動機重新起動指令。

(c)在發動機停止期間檢測到油門踏板24被踩下時，向發動機控制單元30輸出發動機重新起動指令。

(d)在低速行駛時檢測到制動踏板27被踩下的期間，即使在判斷為沒有足夠的跟隨用動能(不夠用)的情況下，也向發動機控制單元30輸出發動機停止指令。

(e)在高速行駛時判斷為有足夠的跟隨用動能的情況下，無論制動踏板是否被踩下，只要滿足其它怠速停止條件(例如，油門踏板24未被踩踏等)，就向發動機控制單元30輸出發動機停止指令。

油門踏板反作用力施加控制單元57在判斷為有足夠的跟隨用動能時，使油門踏板反作用力施加致動器26工作而向油門踏板24除了施加通常的恢復力之外還施加操作反作用力，在判斷為跟隨用動能不足時，和即使持續施加上述操作反作用力但油門踏板24還是被增大踩踏量時或者持續踩踏規定時間以上時，進行使反作用力施加致動器26施加的操作反作用力解除的控制。

對油門踏板24施加操作反作用力的操作出於這樣的目的進行，即，通過對油門踏板24施加反作用力而促使駕駛員鬆開油門踏板24以利用慣性行駛。此外，在即使持續施加上述操作反作用力但油門踏板24還是被增大踩踏量時，或者持續踩踏規定時間以上時，尊重駕駛員的意圖，使反作用力施加致動器26施加的操作反作用力解除。另外，在不能對油門踏板24施加反作用力的車輛的情況下，也可以通過蜂鳴器、監視器顯示等進行通知，以使駕駛員鬆開油門踏板。

發動機控制單元30在從怠速停止可否判斷單元55收到發動機停止指令時，停止對燃料噴射閥31供給燃料噴射(驅動)脈衝信號，進一步還停止對點火單元33供給點火信號。然後，重置電控節氣門閥34的控制。由此，發動機停止。

並且，發動機控制單元30在從怠速停止可否判斷單元55收到發動機重新起動指令時，重新開始對燃料噴射閥31供給燃料噴射(驅動)脈衝信號，進一步也重新開始對點火單元33供給點火信號，控制電控節氣門閥34。由此，發動機重新起動。

進一步，怠速停止可否判斷單元55在向發動機控制單元30輸出發動機停止指令時，同時向變速器控制單元40輸出發動機分斷指令，並且在輸出發動機重新起動指令時，同時向變速器控制單元40輸出發動機連接指令。由此，在發動機停止時發動機10與變速器12機械分離，發動機制動不會工作，因此行駛阻力減小。此外，在發動機重新起動以後使發動機10與變速器12連接，進行通常的動力傳遞。

接著，參照圖5的流程圖對車輛綜合控制單元20所執行的行駛時(進行前車跟隨行駛時)怠速停止控制程序(過程)的處理內容及其流程的一個例子進行說明。該程序按規定時間(周期)反覆執行。

首先，在步驟S71(以下省略「步驟」)中，基於來自立體攝像機17的信號數據判斷在本車前方是否存在前車。在不存在前車的情況下，不進行行駛時(跟隨前車行駛時)的怠速停止控制，因此進行S98的動能損耗增益的初期化，令式(2)、(3)的增益α為1，為結束該程序。

在S71存在前車的情況下前進至S97，在S97中，將式(2)、(3)的動能損耗的增益α更新為規定的值。在S97中，將立體攝像機17獲得的前車的寬度、高度、車型信息等供給至前車信息判斷單元58，根據前車的車速歷史求取規定時間內的前車的加減速的頻率，與判斷在規定的時間內是否超過規定的頻率而得到的結果一起供給至怠速停止判斷條件更新單元54，並且從導航裝置23經路面判斷單元59向怠速停止判斷條件更新單元54供給路面的彎道和起伏的信息，從雨刷裝置的雨刷SW22經路面判斷單元59向怠速停止判斷條件更新單元54供給雨天狀況，來自外部通信裝置60的信息也被供給至怠速停止判斷條件更新單元54，與前車信息、道路狀況等一起將動能損耗的增益α更新為規定的值。具體而言，在雨天時和因路面的彎道和上坡導致行駛阻力增加的情況下，本車的動能損耗變大，為了防止發動機停止時間變短，以使增益α大於1的方式進行更新。此外，在能夠判斷為前車為大型車的情況下，或在前車的加減速的頻率較高的情況下，為了防止發動機停止、發動機起動的頻率變高導致司機產生不協調感，以使增益α大於1的方式進行更新。

在S72中，對本車是否處於低速行駛中進行判斷。在本車處於低速行駛中的情況下前進至S73，在本車不處於低速行駛中即處於高速行駛中的情況下，不經S73而前進至S76。在S72中，是否處於低速行駛中成為第一行駛時怠速停止條件。

在S73中，對駕駛員是否正踩踏著制動踏板27進行判斷。在駕駛員正踩踏著制動踏板27的情況下前進至S75，向發動機控制單元30輸出發動機停止指令。這樣，在駕駛員踩踏著制動踏板的期間，無論跟隨用動能是否足夠均將發動機10停止。此外，在駕駛員未踩踏制動踏板27的情況下前進至S76。在S73中，是否正踩踏著制動器成為第二行駛時怠速停止條件。

如上所述，在本車處於高速行駛中的情況下，不經S73而前進至S76的理由如下。即，在高速行駛中，不能以駕駛員的制動踏板操作為條件來將發動機停止。這是因為，在高速區域存在發動機的重新起動所花費的時間不能通過駕駛員從制動踏板操作轉移至油門踏板操作的轉移時間來補償的情況。

在S76中，如利用剩餘動能計算單元51所說明的那樣，基於本車重量m和本車速度v，計算本車的動能與假定本車按前車速度V行駛的情況下的本車預測動能的差即剩餘動能。

接著在S77中，如利用動能損耗計算單元52所說明的那樣，基於本車重量m、本車的預測減速度A或者行駛阻力、與前車間的車距L和前車的相對高度h，計算本車的動能損耗。該動能損耗基於通過S97更新後的增益α進行修正。

在接著進行的S78中，如利用跟隨判斷單元53所說明的那樣，基於上述剩餘動能和基於增益α修正後的動能損耗，判斷是否有足夠的用於使本車能夠以慣性行駛而跟隨前車的動能(跟隨用動能)。此處，如果剩餘動能比基於增益α修正後的動能損耗大，則判斷為有足夠的跟隨用動能，前進至S81，如果剩餘動能比基於增益α修正後的動能損耗小，則判斷為沒有足夠的跟隨用動能，前進至S86。在S78中，是否有足夠的跟隨用動能成為第三行駛時怠速停止條件。

在判斷為跟隨用動能足夠的情況下前進至的S81中，判斷跟隨用動能足夠標識F是否被置位(＝1)，在不是F＝1的情況下，在S82中對F置位(←1)，前進至S85。

在S85中，因為有足夠的跟隨用動能，所以使油門踏板反作用力施加致動器26工作，對油門踏板24除了施加通常的恢復力之外還施加操作反作用力。如上所述，進行該操作的目的是，通過對油門踏板24施加反作用力而促使駕駛員鬆開油門踏板24以利用慣性行駛。

另一方面，在S78判斷為跟隨用動能不足的情況下前進至的S86中，判斷跟隨用動能足夠標識F是否被復位(＝0)，在F＝0的情況下，不經S85(對油門踏板24施加操作反作用力)而前進至S87。

此外，在S81判斷為F＝1的情況下也前進至S86，此處，在判斷為不是F＝0的情況下，表示在上次至本次的期間內從跟隨用動能足夠的狀態變化為不足狀態，因此在S88中對F復位(←0)，前進至S89。

在S89中，由於跟隨用動能為不足狀態，不需要促使駕駛員鬆開油門踏板24，因此解除反作用力施加致動器26施加的操作反作用力，結束該程序。此外，在與本程序不同的另一程序中，在即使持續施加上述操作反作用力但油門踏板24還是被增大踩踏量時，或者持續踩踏規定時間以上時，均尊重駕駛員的意圖，解除反作用力施加致動器26施加的操作反作用力。另外，一旦操作反作用力的施加被解除，反作用力施加致動器26就維持解除狀態直至收到下一動作命令(信號)。

另一方面，在S85之後的S87中，判斷油門踏板24是否正被踩踏著，在未被踩踏的情況下前進至S91，判斷是否為F＝1，即判斷跟隨用動能是足夠的還是不足，在足夠的情況下前進至S92，輸出發動機停止指令而結束該程序。在S87中，是油門踏板是否正被踩踏成為第四行駛時怠速停止條件。

此外，在S91判斷為跟隨用動能不足(F＝0)的情況下，前進至S93，判斷是否處於發動機停止期間，如果處於發動機停止期間，則前進至S94，輸出發動機重新起動指令而結束該程序，如果不處於發動機停止期間即發動機正在工作(旋轉)，則結束該程序而不採取任何動作(一旦發出了發動機重新起動指令，就不需要重複發出發動機重新起動指令)。

此外，在S87判斷為油門踏板24正被踩踏的情況下，在接下來的S95判斷是否處於發動機停止期間，如果處於發動機停止期間，則在S96輸出發動機重新起動指令而結束該程序，如果不處於發動機停止期間即發動機正在工作(旋轉)，則結束該程序而不採取任何動作。

像這樣，本實施方式的車輛控制裝置在進行前車跟隨行駛時進行這樣的控制，在存在前車時，在S97中根據前車特性、路面狀況、天氣等條件對計算本車的動能損耗時使用的增益進行更新，在S76中基於本車重量和本車速度計算由本車的動能與假定本車按前車速度行駛的情況下的本車預測動能的差給出的剩餘動能，在S77中基於本車重量、本車速度、本車的預測減速度或者行駛阻力、與前車間的車距和前車的相對高度，基於更新後的上述增益計算本車的動能損耗，在S78中基於計算出的剩餘動能和動能損耗，判斷用於使本車能夠以慣性行駛而跟隨前車的動能(跟隨用動能)是否足夠。而且，在跟隨用動能足夠時，在S85中對油門踏板施加反作用力，在S87中油門踏板未被踩踏時，在S91、S92中使發動機停止。

接著，以具體的行駛模式為例(圖6～圖10)來說明本發明實施例的前車跟隨行駛時怠速停止控制。

圖6所示的行駛模式1中，至時刻t1為止本車以恆定速度行駛而前車處於減速中，但跟隨用動能不足。在時刻t1，成為跟隨用動能變得足夠的狀態，對油門踏板24施加反作用力。駕駛員遵從油門踏板24的反作用力，在時刻t2鬆開油門踏板24。

由此，行駛時怠速停止條件成立，燃料噴射等停止，發動機停止。在這樣的行駛模式中，若按現有的行駛時怠速停止控制，則駕駛員不易注意到過度加速，因此時刻t1後還繼續踩踏油門踏板24的可能性高，存在使油耗變差的情況。此外，若按現有的行駛時怠速停止控制，即使是如時刻t2後那樣鬆開油門踏板24的狀態，在踩下制動踏板27之前也維持怠速狀態，因此油耗變差(制動踏板27踩踏前的時間越長則油耗越差)。

圖7所示的行駛模式2中，至時刻t3為止本車以恆定速度行駛而前車為減速中，但跟隨用動能不足。在時刻t3，成為跟隨用動能變得足夠的狀態，對油門踏板24施加反作用力，但駕駛員想要超越前車，故不遵從油門踏板24的反作用力而是增大踩踏量。

在這種情況下，以駕駛員的意圖為優先，即使跟隨用動能是足夠的也不使發動機停止。在這樣的行駛模式2中，與現有的行駛時怠速停止控制相比幾乎不產生油耗的差，而在對駕駛員的意圖進行確認這一點上與現有的行駛時怠速停止控制不同。另外，如上所述，由於駕駛員不遵從油門踏板24的反作用力而是增大踩踏量，因此在那之後立即尊重駕駛員的意圖，解除反作用力施加致動器26施加的操作反作用力。

圖8所示的行駛模式3中，至時刻t5為止，雖然前車在加速但是因為本車速度大所以因慣性而接近，此外，由於跟隨用動能是足夠的故發動機停止。時刻t5後，由於跟隨用動能不足，故將發動機重新起動，在時刻t6後，駕駛員開始踩踏油門踏板24想要跟隨前車而進行加速。

在這樣的行駛模式3中，若按現有的行駛時怠速停止控制，則在時刻t5之前不踩踏制動踏板27故為怠速狀態，油耗變差，不過在本發明實施例中這方面得到了改善。

圖9所示的行駛模式4中，本車處於低速行駛期間，至時刻t8為止前車在加速，但由於本車速度大，所以以制動減速的方式接近，此外，由於跟隨用動能是足夠的故發動機停止。

時刻t8以後成為跟隨用動能不足狀態，不過由於駕駛員繼續進行制動減速，所以維持發動機停止至時刻t9。在時刻t9，由於駕駛員鬆開了制動器故發動機重新起動，在時刻t10，駕駛員開始踩踏油門踏板24想要跟隨前車而進行加速。在這樣的行駛模式4中，與現有的行駛時怠速停止控制相同，因此油耗相比現有技術不會變差。

圖10所示的行駛模式5中，本車處於高速行駛期間，至時刻t12為止前車在加速，不過由於本車速度大，所以以制動減速的方式接近，此外，由於跟隨用動能是足夠的故發動機停止。

時刻t12以後，由於跟隨用動能不足，因此無論制動踏板如何操作均使發動機重新起動(時刻t13的鬆開制動器的操作與本控制無關)。

在時刻t14，駕駛員開始踩踏油門踏板24想要跟隨前車而進行加速。

在這樣的行駛模式5中，若按現有的行駛時怠速停止控制，如上所述不能使發動機在時刻t12之前停止。因此，油耗變差，不過在本發明實施例中，即使在高速行駛期間也能夠使發動機停止，因此能夠提高燃料效率。

這樣，在本發明實施例的車輛控制裝置5中，即使在行駛時怠速停止(發動機停止)的期間駕駛員鬆開制動踏板27，在有足夠的用於使本車能夠以慣性行駛而跟隨前車的跟隨用動能的情況下，也能夠繼續使發動機停止。

此外，由於在發動機停止的期間中跟隨用動能不足的情況下將發動機重新起動，因此能夠在駕駛員開始踩踏油門踏板24之前使發動機重新起動，能夠不使駕駛員感覺到發動機起動的加速延遲。

進一步，如上所述，由於能夠在駕駛員開始踩踏油門踏板24之前使發動機重新起動，因此即使在發動機起動所需的延遲時間增大至不能完全通過駕駛員從制動踏板操作轉移至油門踏板操作的轉移時間實現補償的高速行駛時，也能夠使發動機停止。

而且，在跟隨用動能足夠時使反作用力施加致動器26工作而對油門踏板24施加操作反作用力，因此能夠促使駕駛員鬆開油門踏板24以利用慣性行駛，由此能夠抑制駕駛員過度的加速操作。

此外，在即使持續施加上述操作反作用力但油門踏板24還是被增大踩踏量時，或者持續踩踏規定時間以上時，均使駕駛員的意圖為優先，解除反作用力施加致動器26施加的操作反作用力。

因而，在具備本實施例的車輛控制裝置5的車輛1中，在進行前車跟隨行駛時能夠儘量不引起操作性能的降低地抑制能源消耗，其結果，能夠在不使駕駛員產生不協調感的前提下有效地實現燃油效率的提高和尾氣的減少等。

這樣，在本實施方式的車輛控制裝置中，根據前車特性、路面狀況、天氣等條件對用於判斷是否進行行駛時怠速停止的跟隨判斷單元的判斷條件進行更新，因此能夠根據前車而相應地進行行駛時怠速停止的控制，能夠不使駕駛員產生不協調感地、有效地實現燃油效率的提高和尾氣的減少等。

以上，使用附圖對本發明的實施方式進行了說明，不過具體的結構並不限定於本實施方式，不脫離本發明的思想的範圍內的變更也包含於本發明之內。

例如，在上述實施例中對將本發明應用於汽油發動機汽車的情況進行了說明，不過並不限定於此，柴油發動機汽車和混合動力汽車等也同樣能夠應用本發明。

此外，能夠將一個實施例的結構的一部分替換成另一個實施例的結構，此外，還能夠在一個實施例的結構中加入另一個實施例的結構。此外，能夠對各實施例的結構的一部分進行其它結構的追加、刪除、替換。

附圖標記說明

1 車輛(本車)

5 車輛控制裝置

10 發動機(車載發動機)

12 變速器

17 立體攝像機

20 車輛綜合控制單元

21 車輪速度傳感器

22 雨刷SW

23 汽車導航裝置

24 油門踏板

25 油門踏板開度傳感器

26 反作用力施加致動器

27 制動踏板

28 制動傳感器

30 發動機控制單元

31 燃料噴射閥

33 點火單元

34 電控節氣門閥

40 變速器控制單元

51 剩餘動能計算單元

52 動能損耗計算單元

53 跟隨用動能有無判斷單元(跟隨判斷單元)

54 怠速停止判斷條件更新單元(判斷條件更新單元)

55 怠速停止可否判斷單元

58 前車信息判斷單元

59 路面判斷單元

60 外部通信裝置