車輛的控制裝置製造方法

2023-05-31 03:33:16 4

車輛的控制裝置製造方法
【專利摘要】提供一種車輛的控制裝置，該控制裝置能夠根據離合器的負荷，適當執行用於防止正在上坡停車的車輛後退的制動協調控制，從而平衡地同時實現離合器的保護和起步性能的確保。在本發明的車輛的控制裝置中，在車輛(V)的目標驅動扭矩TRQVCMD大於0、且車速VP大致為0時，判定為車輛(V)處於失速狀態(圖4的步驟3、4、9)。在判定為車輛(V)處於失速狀態時，檢測表示所連接的第1或第2離合器(7、8)的負荷的負荷參數(離合器差分扭矩△TRQCL、離合器溫度TCL、車速VP)，並根據其檢測結果，執行由第2制動裝置(70)進行制動且斷開第1或第2離合器(7、8)的制動協調控制(圖4的步驟10、11、16、圖5)。
【專利說明】車輛的控制裝置

【技術領域】
[0001]本發明涉及經由離合器將動力源的動力傳遞至驅動輪的車輛的控制裝置，特別涉及控制成保持在踩踏油門踏板的狀態下停車於上坡的車輛的車輛的控制裝置。

【背景技術】
[0002]作為以往的這種車輛的控制裝置，例如公知有下述專利文獻I所記載的車輛的控制裝置。該車輛是串聯聯結了內燃機、電動發電機和驅動輪的混合動力車輛，在內燃機與電動發電機之間配置第I離合器，在電動發電機與驅動輪之間配置第2離合器。此外，作為車輛的制動裝置，除了根據制動踏板的操作進行制動的腳制動裝置以外，還具有與其獨立地進行制動的第2制動裝置。
[0003]在該控制裝置中，當車輛處於停車中時，將第I離合器保持為接合狀態，並且將第2離合器控制為打滑狀態。此外，根據油門踏板的開度計算要求扭矩，並且根據路面坡度計算坡度負荷扭矩。該坡度負荷扭矩是車輛在上坡停車中時，由於重力的作用而要使車輛後退的扭矩。
[0004]並且，在路面坡度為規定的值以上、腳制動器斷開、且油門踏板接通的狀態下，要求扭矩小於坡度負荷扭矩這一條件成立時，使第2制動裝置動作，並且釋放第2離合器。通過該第2制動裝置的動作防止車輛的後退，並且通過第2離合器的釋放抑制第2離合器的打滑引起的發熱以及因此而產生的劣化，由此保護第2離合器。
[0005]【專利文獻I】日本特開2009-162291號公報
[0006]如上所述，在該以往的控制裝置中，為了防止在上坡停車中的車輛的後退並保護離合器，以路面坡度為規定的值以上、且要求扭矩小於坡度負荷扭矩等為條件執行第2制動裝置的動作和第2離合器的釋放(以下稱作「制動協調控制」)。因此，只要這些條件成立，則即使在實際上內燃機與驅動輪之間的旋轉差較小、且第2離合器的打滑和因此而產生的發熱程度較低的情況下，也執行制動協調控制。在臨時執行制動協調控制後，則在之後的起步時，需要解除第2制動裝置並且連接第2離合器，因此起步延遲這些動作所需的時間。因此，在以往的控制裝置中，可能由於過度執行制動協調控制而使得起步性能顯著降低。


【發明內容】

[0007]本發明正是為了解決這種問題而提出的，其目的在於提供一種車輛的控制裝置，該車輛的控制裝置能夠根據離合器的負荷適度執行用於防止在上坡停車中的車輛後退的制動協調控制，由此能夠平衡地同時實現離合器的保護和起步性能的確保。
[0008]為了實現該目的，本申請的第I方面的發明是一種車輛的控制裝置，該車輛經由能夠連接/斷開的離合器(第I離合器7、第2離合器8)將動力源(實施方式中的(以下在本項中相同)內燃機3)的動力傳遞至驅動輪(前輪WF)，並且具有能夠與腳制動器51的操作狀態相應的制動獨立地對驅動輪進行制動的制動裝置(第2制動裝置70)，該車輛的控制裝置的特徵在於，具有:油門開度檢測單元(油門開度傳感器87)，其檢測車輛V的油門踏板的開度(油門開度AP);目標驅動扭矩設定單元(ECU2、圖4的步驟1)，其根據檢測到的油門踏板的開度，設定車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD ;接合扭矩控制單元(第I離合致動器71、第2離合致動器72、ECU2)，其根據所設定的目標驅動扭矩TRQVCMD，控制離合器的接合扭矩(第I接合扭矩TRQCLl、第2接合扭矩TRQCL2、接合扭矩TRQCL);車速檢測單元(輸出轉速傳感器84)，其檢測車輛的速度(車速VP);失速狀態判定單元(ECU2、圖4的步驟3、4、9)，其在目標驅動扭矩TRQVCMD大於O、且檢測到的車輛的速度大致為O時，判定為車輛V處於失速狀態；負荷參數檢測單元(第I離合器轉速傳感器82、第2離合器轉速傳感器83、第I離合器溫度傳感器85、第2離合器溫度傳感器86、輸出轉速傳感器84、E⑶2)，其在判定為車輛V處於失速狀態時，檢測表示離合器的負荷的負荷參數(離合器差分扭矩Δ TRQCL、離合器溫度TCL、車速VP)；以及制動協調控制單元(E⑶2、圖4的步驟16)，其根據檢測到的負荷參數，執行由制動裝置對驅動輪進行制動並且斷開離合器的制動協調控制。
[0009]該車輛被構成為經由離合器將動力源的動力傳遞至驅動輪，並且具有能夠與腳制動器的操作獨立地對驅動輪進行制動的制動裝置。在該控制裝置中，根據檢測到的油門踏板的開度，設定車輛的目標驅動扭矩，並根據該目標驅動扭矩控制離合器的接合扭矩(離合器接合扭矩TRQCL)。此外，在目標驅動扭矩大於O、且檢測到的車輛的速度大致為O時，判定為車輛處於失速狀態。並且，在判定為車輛處於失速狀態時，檢測表示離合器的負荷的負荷參數，根據檢測到的負荷參數，執行由制動裝置對驅動輪進行制動並且斷開離合器的制動協調控制。
[0010]如上述那樣定義的車輛的失速狀態是在上坡時，油門踏板被輕踩下，且車輛大致停止的狀態。因此，在該失速狀態下，根據內燃機與驅動輪之間的旋轉差，估計為離合器產生了打滑。在本發明中，判定為車輛處於失速狀態時，執行制動協調控制，因此通過制動裝置的制動，防止車輛的後退，並且通過離合器的斷開，抑制離合器的打滑引起的發熱以及因此而產生的劣化，由此能夠適當保護離合器。
[0011]此外，根據本發明，在判定為車輛為失速狀態時，檢測表示離合器的負荷的負荷參數，根據檢測到的負荷參數，執行制動協調控制。由此，能夠根據離合器的負荷引起的打滑和發熱的程度，適當執行制動協調控制，由此能夠確保車輛的起步性能。
[0012]第2方面的發明在第I方面所述的車輛的控制裝置中，其特徵在於，負荷參數是作為目標驅動扭矩TRQVCMD與離合器的輸出扭矩(離合器輸出扭矩TRQ0UT)之間的差分的離合器差分扭矩Λ TRQCL、離合器的溫度(離合器溫度TCL)、以及車輛V的速度(車速VP)中的至少I個。
[0013]差分扭矩、離合器的溫度和車輛的速度均良好地表現車輛處於失速狀態時的離合器的負荷引起的打滑和發熱的程度。例如，目標驅動扭矩與離合器的輸出扭矩之間的差分是應由離合器吸收的負荷自身，其值越大，離合器的打滑和發熱程度越高。
[0014]此外，離合器的溫度越高，到被視作未產生離合器的劣化的上限溫度為止的餘量度越降低，從而離合器容易到達過熱狀態。車輛的速度越小，內燃機與驅動輪之間的旋轉差越大，離合器的負荷越大，因此離合器的打滑和發熱的程度越高。因此，根據本發明，能夠通過使用這3個參數中的至少I個作為負荷參數，根據其檢測結果適當執行制動協調控制。
[0015]第3方面的發明在第2方面所述的車輛的控制裝置中，其特徵在於，該車輛的控制裝置還具有:差分扭矩計算單元(E⑶2、圖5的步驟31、32)，其計算車輛V轉移到了失速狀態時的差分扭矩；第I規定時間設定單元(ECU2、圖4的步驟10、圖5的步驟33、36)，其根據計算出的差分扭矩設定第I規定時間TMREFl ;以及第I計時器(失速計時器)，其對車輛V轉移到了失速狀態後的經過時間進行計時，制動協調控制單元在由第I計時器計時的經過時間(失速計時器值TM_STL)達到了第I規定時間TMREFl時，開始制動協調控制(圖4的步驟 11、12、16)。
[0016]根據該結構，以車輛的失速狀態持續第I規定時間為條件，執行制動協調控制，因此能夠可靠避免失速狀態在比較短時間內結束的情況下的制動協調控制的執行。此外，如上所述，目標驅動扭矩與離合器的輸出扭矩之間的差分扭矩越大，離合器的打滑就越大，發熱的程度也越高。根據該結構，根據車輛轉移到了失速狀態時的差分扭矩設定第I規定時間，因此能夠在與所假定的離合器的打滑和發熱的狀態相稱的適當時機，開始制動協調控制。
[0017]第4方面的發明在第3方面所述的車輛的控制裝置中，其特徵在於，該車輛的控制裝置還具有檢測離合器的溫度(第I離合器溫度TCL1、第2離合器溫度TCL2、離合器溫度TCL)的離合器溫度檢測單元(第I離合器溫度傳感器85、第2離合器溫度傳感器86)，第I規定時間設定單元進一步根據檢測到的離合器的溫度和車輛的速度(車速VP)，設定第I規定時間TMREFl (圖5的步驟34、35、36)。
[0018]如上所述，離合器的溫度越高，到離合器的上限溫度為止的餘量度越低，越容易產生離合器的過熱，車輛的速度越小，離合器的打滑和發熱的程度越高。根據該結構，除了差分扭矩以外，還根據檢測到的離合器的溫度和車輛的速度設定第I規定時間，因此能夠在與離合器的實際溫度、以及所假定的離合器的打滑和發熱的狀態更相稱的適當時機，開始制動協調控制。
[0019]第5方面的發明在第I?第4方面的任意一項所述的車輛的控制裝置中，其特徵在於，在制動協調控制中目標驅動扭矩TRQVCMD的增大量(目標驅動扭矩變化量Λ TRQV)達到了第I規定量TRQREF1時，制動協調控制單元結束制動協調控制(圖4的步驟18、19、20)。
[0020]根據該結構，在制動協調控制中，響應於油門踏板的踩下量增大，目標驅動扭矩增大，在其增大量達到了第I規定量時，結束制動協調控制，因此能夠響應於駕駛員的起步要求迅速轉移到起步動作。
[0021]第6方面的發明在第5方面所述的車輛的控制裝置中，其特徵在於，在制動協調控制中目標驅動扭矩TRQVCMD的減小量(目標驅動扭矩變化量Λ TRQV)達到了大於第I規定量TRQREF1的第2規定量TRQREF2時，制動協調控制單元結束制動協調控制(圖4的步驟
21、19、20)。
[0022]根據該結構，在制動協調控制中，響應於油門踏板的鬆開，目標驅動扭矩減小，在其減小量達到了第2規定量時，結束制動協調控制，因此能夠接著油門踏板的鬆開，順利轉移到所預測的起步動作。此外，通過第2規定量比在目標驅動扭矩增大時使用的第I規定量大，將制動協調控制的執行時間確保得較長，由此能夠充分進行離合器的保護。
[0023]第7方面的發明在第I?第6方面的任意一項所述的車輛的控制裝置中，其特徵在於，該車輛的控制裝置還具有對開始制動協調控制後的經過時間進行計時的第2計時器(制動協調控制計時器)，在由第2計時器計時的經過時間(制動協調控制計時器值TM_CONB)達到了第2規定時間TMREF2時，制動協調控制單元結束制動協調控制(圖4的步驟
22、19、20)。
[0024]根據該結構，在開始制動協調控制後，經過了第2規定時間時，結束制動協調控制。由此，能夠在離合器的溫度由於制動協調控制而充分降低的適當時機，結束制動協調控制，並順利轉移到之後的起步動作。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1是概略地示出應用了本發明的車輛的結構的圖。
[0026]圖2是概略地示出車輛的制動裝置的結構的圖。
[0027]圖3是示出車輛的控制裝置的框圖。
[0028]圖4是示出停車時控制處理的流程圖。
[0029]圖5是示出第I規定時間的計算處理的子例程的流程圖。
[0030]圖6是用於計算第I規定時間的基本值的映射圖。
[0031]圖7是用於計算第I規定時間的離合器溫度校正項的映射圖。
[0032]圖8是用於計算第I規定時間的車速校正項的映射圖。
[0033]圖9是用於計算第2規定時間的映射圖。
[0034]圖10是示出通過停車時控制處理得到的動作例的時序圖。
[0035]圖11是示出通過停車時控制處理得到的其它動作例的時序圖。
[0036]標號說明
[0037]2 =ECU(目標驅動扭矩設定單元、接合扭矩控制單元、失速狀態判定單元、負荷參數檢測單元、制動協調控制單元、差分扭矩計算單元、第I規定時間設定單元、第I計時器、第2計時器)
[0038]3:內燃機(動力源)
[0039]7:第I離合器(離合器)
[0040]8:第2離合器(離合器)
[0041]51:腳制動器
[0042]70:第2制動裝置(制動裝置)
[0043]71:第I離合致動器(接合扭矩控制單元)
[0044]72:第2離合致動器(接合扭矩控制單元)
[0045]82:第I離合器轉速傳感器(負荷參數檢測單元)
[0046]83:第2離合器轉速傳感器(負荷參數檢測單元)
[0047]84:輸出轉速傳感器(車速檢測單元、負荷參數檢測單元)
[0048]85:第I離合器溫度傳感器(負荷參數檢測單元、離合器溫度檢測單元)
[0049]86:第2離合器溫度傳感器(負荷參數檢測單元、離合器溫度檢測單元)
[0050]87:油門開度傳感器(油門開度檢測單元)
[0051]V:車輛
[0052]WF:前輪(驅動輪)
[0053]AP:油門開度(油門踏板的開度)
[0054]VP:車速(車輛的速度、負荷參數)
[0055]TRQVCMD:車輛的目標驅動扭矩
[0056]TRQCLl:第I離合器的接合扭矩(離合器的接合扭矩)
[0057]TRQCL2:第2離合器的接合扭矩(離合器的接合扭矩)
[0058]TRQCL:離合器接合扭矩(離合器的接合扭矩)
[0059]Δ TRQCL:離合器差分扭矩(負荷參數)
[0060]TCLl:第I離合器溫度(負荷參數、離合器的溫度)
[0061]TCL2:第2離合器溫度(負荷參數、離合器的溫度)
[0062]TCL:離合器溫度(負荷參數)
[0063]TRQOUT:離合器輸出扭矩(離合器的輸出扭矩)
[0064]TM_STL:失速計時器值(由第I計時器計時的經過時間)
[0065]TM_C0MB:制動協調控制計時器值(由第2計時器計時的經過時間)
[0066]TMREFl:第I規定時間
[0067]TMREF2:第2規定時間
[0068]Δ TRQV:目標驅動扭矩變化量(目標驅動扭矩的增大量、減小量)
[0069]TRQREF1:第 I 規定量
[0070]TRQREF2:第 2 規定量

【具體實施方式】
[0071]以下，參照附圖詳細說明本發明的優選實施方式。圖1所示的車輛V是四輪混合動力車輛，其具有:作為動力源的內燃機(以下稱作「發動機」)3和電動機(以下稱作「馬達」)4 ;作為驅動輪的左右前輪WF(WFL、WFR);和作為從動輪的左右後輪WR (WRL、WRR)(參照圖2)。車輛V還具有用於使發動機3和馬達4的動力變速的自動變速裝置5、和用於對車輛V進行制動的制動裝置6等。
[0072]發動機3具有曲軸3a、以及按照每個氣缸設置的燃料噴射閥3b和火花塞3c (圖3中僅圖示I個)等。燃料噴射閥3b和火花塞3c的動作由後述的E⑶2控制，由此發動機3的動力被控制並從曲軸3a輸出。
[0073]馬達4例如由無刷直流馬達構成，構成為電動發電機，能夠進行電力轉動和再生。其中，在所述電力轉動中，將從電池(未圖示)提供的電力轉換為動力後進行輸出；在所述再生中，將所輸入的動力轉換為電力(進行發電)而對電池進行充電。該馬達4的動作也由ECU2控制。
[0074]自動變速裝置5是所謂的雙離合器類型的自動變速裝置，具有第I和第2離合器7、8，以及彼此平行的第I輸入軸11、第2輸入軸12、副軸20、輸出軸30和倒檔軸40等。
[0075]第I離合器7例如由乾式多片離合器構成，具有:與曲軸3a同軸且一體地設置的飛輪類型的離合器外圈片7a ;與第I輸入軸11的一端部同軸且一體地設置的離合器內圈片7b ;用於將離合器內圈片7b驅動到離合器外圈片7a側的第I離合致動器71 (參照圖3)；以及將離合器內圈片7b朝與離合器外圈片7a相反的一側施力的復位彈簧(未圖示)等。
[0076]第I離合致動器71由與E⑶2電連接的電動機、和包含被該電動機驅動的油壓缸的油壓迴路等構成(均未圖示)。第I離合致動器71的動作根據從ECU2輸出的控制信號進行控制，由此控制第I離合器7的連接/斷開和連接時的接合力。例如從ECU2輸出了驅動信號時，離合器內圈片7b抵抗復位彈簧的作用力而被驅動，從而被較強地抵靠到離合器外圈片7a，由此連接第I離合器7。在該第I離合器7的連接狀態下，發動機3的動力從曲軸3a經由第I離合器7被傳遞到第I輸入軸11。
[0077]第2離合器8與第I離合器7同樣地構成，具有:與第I離合器7的離合器外圈片7a同軸且一體地設置的離合器外圈片8a ;與第2輸入軸12的一端部一體地設置的離合器內圈片8b ;將離合器內圈片Sb驅動到離合器外圈片8a側的第2離合致動器72 (參照圖3);以及將離合器內圈片Sb朝與離合器外圈片8a相反的一側施力的復位彈簧(未圖示)
坐寸ο
[0078]因此，第2離合致動器72的動作根據從E⑶2輸出的控制信號進行控制，由此控制第2離合器8的連接/斷開和連接時的接合力。在第2離合器8的連接狀態下，發動機3的動力從曲軸3a經由第2離合器8被傳遞到第2輸入軸12。
[0079]此外，在第I和第2離合致動器71、72中分別設置有第I和第2油壓傳感器89、90 (參照圖3)。第I和第2油壓傳感器89、90分別檢測第I和第2離合致動器71、72的油壓迴路內的油壓PCL1、PCL2，並將其檢測信號輸出到E⑶2。E⑶2根據這些油壓PCLl、PCL2判定第I和第2離合器7、8的連接/斷開狀態，並且計算第I和第2離合器7、8各自的接合扭矩 TRQCL1、TRQCL2。
[0080]上述第I輸入軸11被旋轉自如地支承於變速箱10，在其一端部同軸狀地一體設置有第I離合器7的離合器內圈片7b，在另一端部同軸狀地一體設置有後述的行星齒輪機構9的太陽輪9a。
[0081]在第I輸入軸11上,從發動機3側朝向馬達4側，設置有輸入齒輪Ila、3速驅動齒輪13、3速同步機構16、7速驅動齒輪15、5 — 7速同步機構17、5速驅動齒輪14、中空軸19、行星齒輪機構9和I速同步機構18。這些要素7、11a、13?19與第I輸入軸11同軸狀地配置，輸入齒輪Ila與後述的倒檔齒輪42嚙合。
[0082]另一方面，第2輸入軸12是在第I輸入軸11的外側同軸狀地配置的中空的軸，相對於第I輸入軸11旋轉自如，並且被旋轉自如地支承於變速箱8。此外，在第2輸入軸12的一端部同軸狀地設置有上述第2離合器8的離合器內圈片Sb，在另一端部一體地設置有齒輪12a。該齒輪12a與惰輪44嚙合。
[0083]3速驅動齒輪13被旋轉自如地設置於第I輸入軸11，與輸出軸30的後述的2 —3速從動齒輪31嚙合，通過這些齒輪13、31構成了 3速檔。此外，3速同步機構16與本 申請人:在例如日本特許第4242189號中提出的同步機構同樣地構成，經由3速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73 (參照圖3)聯結。
[0084]該齒輪致動器73是組合了與E⑶2電連接的電動機和齒輪機構等的齒輪致動器，通過E⑶2的控制，經由3速換檔撥叉驅動3速同步機構16。由此，3速驅動齒輪13與第I輸入軸11聯結、或該聯結被解除，由此在掛上3速檔的狀態與空檔狀態之間進行切換。
[0085]此外，7速驅動齒輪15被旋轉自如地設置於第I輸入軸11，與輸出軸30的後述的6-7速從動齒輪33嚙合，通過這些齒輪15、33構成了 7速檔。並且，5速驅動齒輪14與中空軸19的發動機3側的端部一體地設置，與輸出軸30的後述的4-5速從動齒輪32嚙合，通過這些齒輪14、32構成了 5速檔。
[0086]5-7速同步機構17與上述3速同步機構16同樣地構成，經由5 — 7速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯結。通過齒輪致動器73驅動5 — 7速同步機構17，由此在掛上5速檔或7速檔的狀態與空檔狀態之間進行切換。
[0087]行星齒輪機構9是單排行星齒輪式的行星齒輪機構，其具有:太陽輪9a ;旋轉自如的齒圈9b ;與兩個齒輪9a、9b嚙合的多個(例如3個)行星齒輪9c (僅圖示了 2個)；以及旋轉自如的行星架9d，該行星架9d將行星齒輪9c支承成旋轉自如。
[0088]太陽輪9a與馬達4的旋轉軸4a —體地設置，該旋轉軸4a與第I輸入軸11同軸且一體地設置。根據以上的結構，旋轉軸4a、太陽輪9a和第I輸入軸11彼此一體地旋轉。此外，行星架9d與中空軸19 一體地設置，在齒圈9b上設置有上述I速同步機構18。
[0089]該I速同步機構18與3速同步機構16同樣地構成，經由I速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯結。在設為掛上I速檔的狀態時，通過齒輪致動器73驅動I速同步機構18，從而齒圈9b與變速箱10聯結，由此將齒圈9b保持為不可旋轉。此外，在將I速檔設為空檔狀態時，通過I速同步機構18解除齒圈9b與變速箱10的聯結，由此允許齒圈9b的旋轉。
[0090]根據以上的結構，在該自動變速裝置5中，當掛上I速檔、並以I速檔行駛時，發動機3的動力經由第I離合器7、第I輸入軸11、行星齒輪機構9、中空軸19、5速驅動齒輪14、4-5速從動齒輪32、輸出軸30、輸出齒輪34和終減速裝置FG被傳遞到前輪WF。
[0091]另一方面，上述副軸20被旋轉自如地支承於變速箱10。在該副軸20上，從發動機3側朝向馬達4側，依次設置有輸入齒輪24、2速驅動齒輪21、2速同步機構25、6速驅動齒輪23、4 一 6速同步機構26和4速驅動齒輪22。
[0092]輸入齒輪24與惰輪44嚙合，如上所述，該惰輪44與第2輸入軸12的齒輪12a嚙合。由此，副軸20經由這些齒輪12a、44、24與第2輸入軸12聯結。
[0093]此外，2速驅動齒輪21被旋轉自如地設置於副軸20，與輸出軸30的2_3速從動齒輪31嚙合，通過這些齒輪21、31構成了 2速檔。並且，2速同步機構25經由2速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯結。通過齒輪致動器73驅動2速同步機構25，由此在掛上2速檔的狀態與空檔狀態之間進行切換。
[0094]6速驅動齒輪23被旋轉自如地設置於副軸20，與輸出軸30的6_7速從動齒輪33嚙合，通過這些齒輪23、33構成了 6速檔。4速驅動齒輪22也被旋轉自如地設置於副軸20，與上述4-5速從動齒輪32嚙合，通過這些齒輪22、32構成了 4速檔。
[0095]此外，4 一 6速同步機構26經由4 一 6速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯結。通過齒輪致動器73驅動4-6速同步機構26，由此在掛上4速檔或6速檔的狀態與空檔狀態之間進行切換。
[0096]並且，輸出軸30被旋轉自如地支承於變速箱10。在該輸出軸30上，從發動機3側朝向馬達4側，分別一體地依次設置有輸出齒輪34、2-3速從動齒輪31、6-7速從動齒輪33和4-5速從動齒輪32。
[0097]另一方面，如上所述，2-3速從動齒輪31與2速驅動齒輪21以及3速驅動齒輪13嚙合，6-7速從動齒輪33與6速驅動齒輪23以及7速驅動齒輪15嚙合，4-5速從動齒輪32與4速驅動齒輪22以及5速驅動齒輪14嚙合。並且，輸出齒輪34與終減速裝置FG嚙合，由此輸出軸30的旋轉經由終減速裝置FG被傳遞至驅動輪DW。
[0098]另一方面，在倒檔軸40上,從發動機3側朝向馬達4側,設置有倒檔輸入齒輪41、倒檔齒輪42和倒檔同步機構43。倒檔輸入齒輪41與倒檔軸40 —體地設置，與上述惰輪44嚙合。此外，倒檔齒輪42被旋轉自如地設置於倒檔軸40，與第I輸入軸11的上述輸入齒輪Ila嚙合。
[0099]並且，倒檔同步機構43與3速同步機構16同樣地構成，經由倒檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯結。在為了後退行駛而設為掛上後退檔的狀態時，通過齒輪致動器73驅動倒檔同步機構43，由此倒檔齒輪42與倒檔軸40聯結。此外，在將後退檔設為空檔狀態時，通過倒檔同步機構43解除倒檔齒輪42和倒檔軸40的聯結。
[0100]如圖2所示，制動裝置6是使用了工作油等制動液的液壓式的制動裝置，由以下部件等構成:制動踏板51 ;具有主缸52和液壓迴路53等的液壓產生裝置54 ;設置於液壓迴路53的液壓泵55 ;與液壓泵55聯結的電動的液壓馬達56 ;以及分別設置於左右前輪WF和後輪WR的盤形制動器(未圖示)。
[0101]主缸52是例如各具有2個液壓室和活塞(均未圖示)的串聯型的主缸，從油箱57向各液壓室提供制動液，一個活塞與制動踏板51聯結。此外，在制動踏板51與主缸52之間設置有制動助力器58，該制動助力器58用於利用進氣管(未圖示)內的負壓輔助制動踏板51的操作力。
[0102]當踩下制動踏板51時，2個活塞移動，對各液壓室內的制動液進行加壓，由此產生與由制動助力器58輔助後的制動踏板51的踩踏力相應的制動液壓，從與各液壓室連通的2個輸出口 59、59經由第I液體通道60、60將該制動液壓提供到液壓迴路53。
[0103]液壓迴路53具有與第I液體通道60連通的多個第2液體通道、和設置於各個第2液體通道的由電磁閥等構成的控制閥(均未圖示)，在由控制閥對經由第I液體通道60提供的制動液壓進行了控制後，經由第3液體通道61將該制動液壓提供到前輪WF和後輪WR的各車輪制動缸63。由此，通過驅動盤形制動器的制動塊(未圖示)，對車輛V進行制動。
[0104]液壓泵55與液壓馬達56等一起構成與制動踏板51的操作狀態獨立地對車輛V進行制動的第2制動裝置70。液壓馬達56根據來自E⑶2的驅動信號動作，並驅動液壓泵55。通過將利用該液壓泵55的運轉升壓後的制動液壓提供到各車輪制動缸63，對車輛V進行制動。
[0105]如圖3所示，分別從發動機轉速傳感器81、第I離合器轉速傳感器82、第2離合器轉速傳感器83和輸出轉速傳感器84向ECU2輸入表不曲軸3a的轉速(以下稱作「發動機轉速」)NE、第I輸入軸11的轉速(以下稱作「第I離合器轉速」)NCLl、第2輸入軸12的轉速(以下稱作「第2離合器轉速」NCL2和輸出軸30的轉速(以下稱作「輸出轉速」)NOUT的檢測信號。ECU2根據所輸入的輸出轉速N0UT，計算車輛V的速度即車速VP。
[0106]此外,從第I和第2離合器溫度傳感器85、86向E⑶2輸入表不第I離合器7的溫度(以下稱作「第I離合器溫度」)TCLl和第2離合器8的溫度(以下稱作「第2離合器溫度」)TCL2的檢測信號。還從油門開度傳感器87向ECU2輸入表示車輛V的油門踏板(未圖示)的開度(以下稱作「油門開度」)AP的檢測信號，從車輪制動缸壓力傳感器88向ECU2輸入表示提供給車輪制動缸63的制動液壓(以下稱作「車輪制動缸壓力」)PWC的檢測信號。
[0107]E⑶2由微型計算機構成，所述微型計算機由CPU、RAM、ROM和I/O接口(均未圖示)等構成。E⑶2根據上述各種傳感器81?88的檢測信號等判別車輛V和發動機3的運轉狀態，並且根據判別出的運轉狀態執行各種控制處理。
[0108]在本實施方式中，ECU2相當於目標驅動扭矩設定單元、接合扭矩控制單元、失速狀態判定單元、負荷參數檢測單元、制動協調控制單元、差分扭矩計算單元、第I規定時間設定單元、第I計時器和第2計時器。
[0109]圖4示出由ECU2執行的停車時控制處理。該停車時控制在車輛V處於停車狀態時執行，特別在車輛V停車於上坡的情況下，防止車輛V的後退，並且為了防止處於打滑狀態的第I離合器7或第2離合器8的過熱，進行制動協調控制。每隔規定時間反覆執行本處理。
[0110]在本處理中，首先在步驟I (圖示為「SI」。以下相同)中，計算車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD。該情況下，根據檢測到的油門開度AP和車速VP，以油門開度AP越大，值越增大的方式計算目標驅動扭矩TRQVCMD。
[0111]接著，判別制動協調控制標誌F_C0NB是否為「I」(步驟2)。如後所示，該制動協調控制標誌F_C0NB在正執行制動協調控制時被設置為「 I 」。
[0112]在該步驟2的答案為「否」、即並不在執行制動協調控制時，判別在步驟I中計算出的車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD是否大於O (步驟3)，並且判別車速VP是否大致為O (步驟4)。該情況下的車速VP 「大致為0」，是指包含車輛V稍微前進或後退的狀態，被定義為在將α 1、α 2設為接近O的正的規定的值時一 α I蘭VP蘭α 2成立的狀態。
[0113]在上述步驟3或4的答案為「否」時，判定為車輛V不處於失速狀態，為了表示該情況而將失速標誌F_STL設置為「O」 (步驟5)，並且將以遞增計數方式對判定為失速狀態後的經過時間進行計時的失速計時器(第I計時器)的值(以下稱作「失速計時器值」)TM_STL設置為O (步驟6)。
[0114]然後，執行第I和第2離合器7、8以及制動裝置6的通常控制(步驟7)，並結束本處理。在該通常控制中，根據車輛V的運轉狀態確定自動變速裝置5的變速檔，在第I和第2離合器7、8中，選擇與所確定的變速檔對應的離合器，並且以所選擇的第I或第2離合器8的接合扭矩變為目標驅動扭矩TRQVCMD的方式，控制第I或第2離合致動器71、72。此外，第2制動裝置70原則上被停止，制動裝置6進行與制動踏板51的操作狀態相應的制動。
[0115]另一方面，在所述步驟3和4的答案為均為「是」、車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD大於O、且車速VP大致為O時，判定為車輛V處於失速狀態。接著，判別失速標誌F_STL是否為「I」(步驟8)。在該答案為「否」、即與此次的處理循環剛剛判定為失速狀態之後對應時，將失速標誌F_STL設置為「I」(步驟9)，並且計算第I規定時間TMREFl (步驟10)。如後所述，該第I規定時間TMREFl在判定為車輛V處於失速狀態後，相當於到開始制動協調控制為止的待機時間。
[0116]圖5示出第I規定時間TMREFl的計算處理的子例程。在本處理中，首先在步驟31中，計算離合器輸出扭矩TRQOUT。該離合器輸出扭矩TRQOUT是從連接中的第I或第2離合器7、8輸出的扭矩，在第I離合器7被連接時，根據檢測到的第I離合器轉速NCLl進行計算，在第2離合器8被連接時，根據檢測到的第2離合器轉速NCL2進行計算。
[0117]然後，計算車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD與離合器輸出扭矩TRQOUT之間的差分，作為離合器差分扭矩Λ TRQCL(步驟32)。進而，通過根據計算出的離合器差分扭矩Δ TRQCL檢索圖6所示的映射圖，計算第I規定時間TMREFl的基本值TMBASE (步驟33)。在該映射圖中，差分扭矩Λ TRQCL越大，離合器的負荷越大，由此估計為處於離合器的打滑和發熱的程度越高的狀態，因此將基本值TMBASE設定為越小的值。
[0118]接著，通過根據離合器溫度TCL檢索圖7所示的映射圖，計算離合器溫度校正項Δ TMCL (步驟34)。作為該離合器溫度TCL，在第I離合器7被連接時，使用檢測到的第I離合器溫度TCL1，在第2離合器8被連接時，使用檢測到的第2離合器溫度TCL2。在上述映射圖中，離合器溫度TCL越高，到離合器的上限溫度為止的餘量度越低，估計為處於離合器越容易到達過熱的狀態，因此將離合器溫度校正項Λ TMCL設定為越小的值。
[0119]接著，通過根據車速VP檢索圖8所示的映射圖，計算車速校正項Λ TMVP (步驟35)。在該映射圖中，估計為處於這樣的狀態:車速VP越低，發動機3與前輪WF之間的旋轉差就越大，離合器的打滑和發熱的程度就越高，因此將車速校正項Λ TMVP設定為越小的值。
[0120]最後，通過對如上述那樣計算出的基本值TMBASE加上離合器溫度校正項Λ TMCL和車速校正項Λ TMVP,計算第I規定時間TMREFl (步驟36)，並結束本處理。
[0121]返回圖4，在上述步驟10中計算出第I規定時間TMREFl後，或者在所述步驟8的答案為「是」、即判定為車輛V已經處於失速狀態時，進入步驟11，判別失速計時器值TM_STL是否為第I規定時間TMREFl以上。在該答案為「否」，即在轉移到車輛V的失速狀態後、未經過第I規定時間TMREFl時，進入所述步驟7，繼續通常控制，並結束本處理。
[0122]另一方面，在上述步驟11的答案為「是」，即在轉移到失速狀態後、經過了第I規定時間TMREFl時，設為執行制動協調控制，為了表示該情況，將制動協調控制標誌F_C0NB設置為「 I」 (步驟12)。此外，將此時的目標驅動扭矩TRQVCMD設定並存儲為制動協調控制開始時的初始值TRQVO (步驟13)，並且計算第2規定時間TMREF2 (步驟14)。
[0123]該第2規定時間TMREF2相當於制動協調控制的最大執行時間，根據離合器溫度TCL和發動機轉速NE檢索圖9所示的映射圖，由此計算該第2規定時間TMREF2。該映射圖由針對發動機轉速NE的第I和第2規定值NEREFUNEREH1 ( > NEREFL)而設定的2個映射圖構成。
[0124]在該映射圖中，離合器溫度TCL越高，並且發動機轉速NE越低，到離合器的溫度充分降低為止需要越長的時間，因此將第2規定時間TMREF2設定為越大的值。另外，在檢測到的發動機轉速NE與第I和第2規定值NEREFL、NEREFH均不一致時，通過插值運算計算第2規定時間TMREF2。
[0125]然後，在將以遞增計數方式對制動協調控制開始時起的經過時間進行計時的制動協調控制計時器(第2計時器)的值(以下稱作「制動協調控制計時器值」)TM_C0NB重置為0(步驟15)後，執行制動協調控制(步驟16)，並結束本處理。該制動協調控制是通過第2制動裝置70對車輛V進行制動，並且斷開所連接的第I或第2離合器7、8的控制，其詳細情況將在後面敘述。
[0126]在這樣開始制動協調控制後，所述步驟2的答案變為「是」，該情況下，計算此時的車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD與在所述步驟13中存儲的初始值TRQVO之差(=TRQVCMD - TRQV0)作為制動協調控制中的目標驅動扭矩變化量Λ TRQV(步驟17)。
[0127]然後，判別計算出的目標驅動扭矩變化量Λ TRQV是否為第I規定量TRQREF1以上(步驟18)。在該答案為「是」時，即在制動協調控制中，對應於油門踏板被進一步踩下，目標驅動扭矩TRQVCMD增大，在其增大量達到了第I規定量TRQREF1時，判定為駕駛員打算起步，設為結束制動協調控制，並將制動協調控制標誌F_CONB設置為「O」(步驟19)。並且，執行制動協調解除控制(步驟20)，並結束本處理。關於該制動協調解除控制的詳細情況，將在後面敘述。
[0128]另一方面，在所述步驟18的答案為「否」時，判定目標驅動扭矩變化量Λ TRQV是否為第2規定量TRQREF2以下(步驟21)。該第2規定量TRQREF2為負值，其絕對值被設定為大於第I規定量TRQREF1的值。在該步驟21的答案為「是」時，即在制動協調控制中，對應於油門踏板被鬆開，目標驅動扭矩TRQVCMD減小，在其減小量達到了第2規定量TRQREF2時，設為結束制動協調控制，進入所述步驟19和20，將制動協調控制標誌F_C0NB設置為「0」，並且執行制動協調解除控制。
[0129]此外，在所述步驟21的答案為「否」時，判別制動協調控制計時器值TM_C0NB是否為在所述步驟14中計算出的第2規定時間TMREF2以上(步驟22)。在該答案為「否」時，進入所述步驟16，繼續制動協調控制。另一方面，在步驟22的答案為「是」，即在制動協調控制開始後經過了第2規定時間TMREF2時，設為結束制動協調控制，進入所述步驟19和20，執行制動協調解除控制。
[0130]接著，參照圖10和圖11，包含制動協調控制和制動協調解除控制的內容，詳細說明通過之前說明的停車時控制處理得到的動作。圖10示出如下的動作例:在車輛V的停車中，執行制動協調控制，並且在制動協調控制中，車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD增大，以目標驅動扭矩變化量Λ TRQV達到了第I規定量TRQREF1為原因，制動協調控制結束。
[0131]另外，如圖10和圖11所示，作為基本的動作，將車輛V的目標驅動扭矩(以下簡稱作「目標驅動扭矩」)TRQVCMD(兩圖的虛線)設定為與油門開度AP成比例，將發動機3的目標驅動扭矩(以下稱作「目標發動機驅動扭矩」)TRQECMD(實線)設定為與目標驅動扭矩TRQVCMD相等的值，並且將第I或第2離合器7、8的接合扭矩TRQCL1、TRQCL2 (以下統一稱作「離合器接合扭矩TRQCL」 )控制成與目標發動機驅動扭矩TRQECMD —致。
[0132]在圖10中，在斷開制動踏板51，並且油門開度AP大於O的狀態下，車速VP大致為O時(tl)，判定為車輛V變為了失速狀態(圖4的步驟3、4:「是」)，並且開始利用失速計時器的計時，失速計時器值TM_STL增大。
[0133]然後，當失速計時器值TM_STL達到第I規定時間TMREFl時(t2)，將制動協調控制標誌F_C0NB設直為「I」，開始制動協調控制。在該制動協調控制中，與其開始冋時地使弟2制動裝置70動作，由此使制動扭矩TRQBR(虛線)增大至目標發動機驅動扭矩TRQECMD。
[0134]然後，從制動扭矩TRQBR的增大完成後的時間點(t3)起，使目標發動機驅動扭矩TRQECMD減小至與怠速運轉狀態相應的值0，並且以與其一致的方式使離合器接合扭矩TRQCL減小。進而，在目標發動機驅動扭矩TRQECMD變為了 O時(t4)，離合器接合扭矩TRQCL也變為0，所連接的第I或第2離合器7、8被完全斷開。
[0135]另外，在該制動協調控制中，即使伴隨油門踏板的鬆開引起的油門開度AP的減小，目標驅動扭矩TRQVCMD稍微減小(t5?t6)，只要目標驅動扭矩TRQVCMD未達到第2規定量TRQREF2，則將目標發動機驅動扭矩TRQECMD維持成0，將第I或第2離合器7、8也維持成斷開狀態。
[0136]然後，伴隨油門踏板的踩下引起的油門開度AP增大，目標驅動扭矩TRQVCMD增大，當目標驅動扭矩變化量Λ TRQV達到第I規定量TRQREF1時(t7)，將制動協調控制標誌F_CONB設置為「0」，制動協調控制結束，並且轉移到制動協調解除控制。
[0137]在該制動協調解除控制中，從其開始時起，使目標發動機驅動扭矩TRQECMD增大，並且與其對應地使離合器接合扭矩TRQCL增大。然後，在離合器接合扭矩TRQCL增大到了目標驅動扭矩TRQVCMD的時間點(t8)，停止第2制動裝置70。由此，制動扭矩TRQBR減小到0，制動協調解除控制結束。
[0138]圖11是如下的動作例:在車輛V的停車中，執行制動協調控制，並且在制動協調控制中，目標驅動扭矩TRQVCMD減小，以目標驅動扭矩變化量Λ TRQV達到了第2規定量TRQREF2為原因，制動協調控制結束。
[0139]在該例中，在時間點til?tl5執行制動協調控制，其動作與圖10的情況相同。在該制動協調控制中，伴隨油門踏板的鬆開引起的油門開度AP的減小，目標驅動扭矩TRQVCMD減小，當目標驅動扭矩變化量Λ TRQV達到第2規定量TRQREF2時(tl5)，將制動協調控制標誌F_C0NB重直為「0」，制動協調控制結束，並且轉移到制動協調解除控制。
[0140]此外，在該例中，伴隨油門開度AP的減小，在制動協調控制結束時(tl6)時，車速VP變為負值，從而車輛V後退。該情況下，作為制動協調解除控制，從該開始時起，使第2制動裝置70停止，使制動扭矩TRQBR減小，並且為了使後退的車輛V停止，將馬達4控制為再生模式，將基於此的馬達制動扭矩TRQMBR作用到車輛V。通過該馬達4的制動，後退的車輛V減速，從而車速VP接近O。
[0141]在車輛V後退時，發動機3與前輪WF的旋轉差增大，因此在連接離合器，並通過使發動機的驅動扭矩增大來進行車輛V的制動時，離合器的負荷增大，進行這樣的馬達4的制動的理由是為了避免該情況。
[0142]然後，伴隨油門開度AP的增大，目標驅動扭矩TRQVCMD增大，例如在目標驅動扭矩變化量Λ TRQV達到了第I規定量TRQREF1時(tl6)，使目標發動機驅動扭矩TRQECMD和離合器接合扭矩TRQCL從O起增大。進而，在時間點tl7，判定為車速V再次轉移到了失速狀態，由此開始失速計時器的計時。該情況下，在失速計時器值TM_STL達到第I規定時間TMREFl之前的時間點tl8，油門開度AP進一步增大，因此在不進行制動協調控制的情況下轉移到了起步動作。
[0143]另外，雖然在圖10和圖11中未示出，但在制動協調控制開始後，經過了第2規定時間TMREF2時，圖4的步驟22的答案變為「是」，由此結束制動協調控制。
[0144]如上所述，根據本實施方式，在目標驅動扭矩TRQVCMD大於O、且車速V大致為O時，判定為車輛V處於失速狀態(在上坡時，油門踏板被輕踩下，車輛大致停止，且第I離合器7或第2離合器8產生了打滑的狀態)。並且，在判定為車輛V處於失速狀態時，執行制動協調控制，因此通過第2制動裝置70的制動，防止車輛V的後退，並且通過所連接的第I或第2離合器7、8(以下簡稱作「離合器」)的斷開，抑制離合器的打滑引起的發熱以及因此而產生的劣化，由此能夠適當保護離合器。
[0145]此外，在判定為車輛V處於失速狀態時，不是立即執行制動協調控制，而是在該判定後，經過了根據表示離合器的負荷的負荷參數設定的第I規定時間TMREFl時，開始制動協調控制。由此，能夠根據離合器的負荷引起的打滑和發熱的程度，適當執行制動協調控制，從而能夠確保車輛V的起步性能。
[0146]並且，作為上述負荷參數，使用離合器差分扭矩Λ TRQCL、離合器溫度TCL和車速VP,離合器差分扭矩Λ TRQCL越大，離合器溫度TCL越高，並且車速VP越小，將第I規定時間TMREFl設定為越小的值。由此，能夠在與離合器的負荷引起的打滑和發熱的程度、以及離合器的實際溫度相稱的適當時機，開始制動協調控制。
[0147]此外，在制動協調控制中，對應於油門踏板的踩下量增大，車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD增大，在目標驅動扭矩變化量Λ TRQV達到了第I規定量TRQREF1時，結束制動協調控制，因此能夠響應於駕駛員的起步要求迅速轉移到起步動作。
[0148]或者，在制動協調控制中，響應於油門踏板的鬆開，車輛V的目標驅動扭矩TRQVCMD減小，在目標驅動扭矩變化量Λ TRQV達到了第2規定量TRQREF2時，結束制動協調控制，因此能夠接著油門踏板的鬆開，順利轉移到所預測的起步動作。
[0149]此外，在開始制動協調控制後，經過了第2規定時間TMREF2時，結束制動協調控制。由此，能夠在離合器的溫度由於制動協調控制而充分降低的適當時機，結束制動協調控制，並順利轉移到之後的起步動作。
[0150]另外，本發明不限於所說明的實施方式，能夠以各種方式進行實施。例如在實施方式中，作為用於設定第I規定時間TMREFl的離合器的負荷參數，使用了離合器差分扭矩Δ TRQCL、離合器溫度TCL和車速VP，但也可以使用這些參數中的任意I個或2個，或者還可以替代這些參數或除這些參數以外，使用表示離合器的負荷、打滑以及發熱程度的其他適當的參數。
[0151]此外，實施方式中示出的控制處理的具體方法只是例示的，當然還可以採用其他適當的方法。例如在實施方式中，根據離合器差分扭矩Λ TRQCL計算第I規定時間TMREFl的基本值TMBASE1，根據離合器溫度TCL和車速VP計算離合器溫度校正項Λ TMCL和車速校正項Λ TMVP，並通過將它們相加計算出了第I規定時間TMREFl，但也可以使用預先規定了與這3個參數之間的關係的映射圖，計算第I規定時間TMREF1。
[0152]例如，實施方式是將本發明應用到混合動力車輛的例子，該混合動力車輛具有發動機3和馬達4作為動力源，並具有經由第I和第2輸入軸11、12輸入這些動力源的動力來進行變速的兩個系統的變速機構。本發明不限於此，當然還能夠應用於僅具有發動機3或馬達4作為動力源的車輛、或具有單一的變速機構的車輛。另外，能夠在本發明的宗旨範圍內適當變更細微部分的結構。
【權利要求】
1.一種車輛的控制裝置，該車輛經由能夠連接/斷開的離合器將動力源的動力傳遞到驅動輪，並且具有能夠與腳制動器的操作獨立地對所述驅動輪進行制動的制動裝置，該車輛的控制裝置的特徵在於，具有: 油門開度檢測單元，其檢測所述車輛的油門踏板的開度； 目標驅動扭矩設定單元，其根據該檢測到的油門踏板的開度，設定所述車輛的目標驅動扭矩； 接合扭矩控制單元，其根據該設定的目標驅動扭矩，控制所述離合器的接合扭矩； 車速檢測單元，其檢測所述車輛的速度； 失速狀態判定單元，其在所述目標驅動扭矩大於O且所述檢測到的車輛的速度大致為O時，判定為所述車輛處於失速狀態； 負荷參數檢測單元，其在判定為所述車輛處於所述失速狀態時，檢測表示所述離合器的負荷的負荷參數；以及 制動協調控制單元，其根據該檢測到的負荷參數，執行由所述制動裝置對所述驅動輪進行制動並且斷開所述離合器的制動協調控制。
2.根據權利要求1所述的車輛的控制裝置，其特徵在於， 所述負荷參數是作為所述目標驅動扭矩與所述離合器的輸出扭矩之間的差分的差分扭矩、所述離合器的溫度以及所述車輛的速度中的至少I個。
3.根據權利要求2所述的車輛的控制裝置，其特徵在於，該車輛的控制裝置還具有: 差分扭矩計算單元，其計算所述車輛轉移到了所述失速狀態時的所述差分扭矩； 第I規定時間設定單元，其根據該計算出的差分扭矩設定第I規定時間；以及 第I計時器，其對所述車輛轉移到了所述失速狀態後的經過時間進行計時， 所述制動協調控制單元在由所述第I計時器計時的經過時間達到了第I規定時間時，開始所述制動協調控制。
4.根據權利要求3所述的車輛的控制裝置，其特徵在於， 該車輛的控制裝置還具有檢測所述離合器的溫度的離合器溫度檢測單元， 所述第I規定時間設定單元進一步根據所述檢測到的離合器的溫度和所述車輛的速度，設定所述第I規定時間。
5.根據權利要求1所述的車輛的控制裝置，其特徵在於， 在所述制動協調控制中所述目標驅動扭矩的增大量達到了第I規定量時，所述制動協調控制單兀結束所述制動協調控制。
6.根據權利要求5所述的車輛的控制裝置，其特徵在於， 在所述制動協調控制中所述目標驅動扭矩的減小量達到了大於所述第I規定量的第2規定量時，所述制動協調控制單兀結束所述制動協調控制。
7.根據權利要求1所述的車輛的控制裝置，其特徵在於， 該車輛的控制裝置還具有對開始所述制動協調控制後的經過時間進行計時的第2計時器， 在由所述第2計時器計時的經過時間達到了第2規定時間時，所述制動協調控制單元結束所述制動協調控制。
【文檔編號】F16H61/02GK104343952SQ201410327715
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2014年7月10日 優先權日:2013年8月8日
【發明者】石川尚, 岸隆行, 武內雅大 申請人:本田技研工業株式會社