車輛用發動機的高轉怠速控制裝置的製作方法

2023-05-29 17:00:11

專利名稱：車輛用發動機的高轉怠速控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，其具有繞過設
於吸氣通路的途中的節流閥而與所述吸氣通路連接的輔助吸氣通路；能夠 切換全開狀態和全閉狀態並設置於所述輔助吸氣通路中的輔助空氣閥；檢 測代表發動機溫度的指標的溫度檢測機構；檢測發動機轉速的轉速檢測機 構；在高轉怠速狀態下使所述輔助空氣閥形成為全開狀態，對該輔助空氣 閥在全閉狀態和全開狀態之間進行打開/關閉控制的輔助空氣閥控制機構； 控制點火時間，能夠將點火時間至少從基本點火時間向延遲角側控制，以 在所述高轉怠速狀態下使由所述轉速檢測機構檢測到的發動機轉速成為 高轉怠速目標轉速的點火時間控制機構。
背景技術：
當發動機的高轉怠速時，存在這樣的情況通過打開設置於繞過節流 閥的輔助吸氣通路中的輔助空氣閥而增加對發動機供給的空氣量，進行發 動機的預熱，在這樣的高轉怠速控制中，在專利文獻l公開的結構中，在 剛剛起動後發動機的轉速難以升高的狀態下使點火時間提前，當發動機升 溫後為了防止爆震而使點火時間延遲，從而使發動機轉速與目標空轉轉速 吻合，與發動機的溫度達到規定溫度對應地結束高轉怠速控制，關閉輔助 空氣閥。
專利文獻l:日本特開2003 — 90255號公報
其中，為了抑制發動機轉速的上升而增大在點火時間延遲角控制中的 延遲角量，則發動機的溫度上升速度變慢，因此，不管是否實際上進行了 充分的預熱，都存在因為周圍的環境而出現發動機的溫度未達到規定溫度 的狀態的可能性，如上述專利文獻l所公開，與發動機的溫度達到規定溫 度對應地結束高轉怠速控制，在該結構中，發動機的溫度達到規定溫度之 前需要較長時間，產生了高轉怠速控制長時間無用進行的問題。

發明內容
本發明是鑑於上述問題而研發的，其目的在於提供一種即使在發動機 溫度難以上升的環境下也能夠快速準確地探測到預熱結束，從而能夠避免 高轉怠速控制長時間無用進行的車輛用發動機的高轉怠速控制裝置。
為了實現上述目的，本發明的第一方面中，提供一種車輛用發動機的 高轉怠速控制裝置，其具有繞過設於吸氣通路的途中的節流閥而與所述 吸氣通路連接的輔助吸氣通路；能夠切換全開狀態和全閉狀態並設置於所 述輔助吸氣通路中的輔助空氣閥；檢測代表發動機溫度的指標的溫度檢測 機構；檢測發動機轉速的轉速檢測機構；在高轉怠速狀態下使所述輔助空 氣閥形成為全開狀態，對該輔助空氣閥在全閉狀態和全開狀態之間進行打 開/關閉控制的輔助空氣閥控制機構；控制點火時間，能夠將點火時間至少 從基本點火時間向延遲角側控制，以在所述高轉怠速狀態下使由所述轉速 檢測機構檢測到的發動機轉速成為高轉怠速目標轉速的點火時間控制機 構，其特徵在於包含延遲角量檢測機構，其判斷在基於所述點火時間控 制機構的延遲角控制中距離基本點火時間的總延遲角量是否達到了設定 總延遲角量，並且當判斷為達到了設定總延遲角量時輸出使高轉怠速控制 結束的結束信號，所述輔助空氣閥控制機構根據來自所述延遲角量檢測機 構的結束信號輸出，使所述輔助空氣閥形成為全閉狀態。
另外，本發明的第二方面，在上述本發明的第一方面的基礎上，提供 一種車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，當由所述轉速檢測機構檢測到的 發動機轉速為第一閾值以上且小於比第一閾值大的第二閾值時，所述點火 時間控制機構每隔規定時間通過第一延遲角量對點火時間進行延遲角修 正，當由所述轉速檢測機構檢測到的發動機轉速為第二閾值以上時，所述 點火時間控制機構每隔規定時間通過比第一延遲角量大的第二延遲角量 對點火時間進行延遲角修正。
本發明的第三方面，在上述本發明的第一或第二方面的基礎上，提供 一種車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，在從所述延遲角量檢測機構輸出 結束信號之前，當由所述溫度檢測機構檢測到的溫度超過設定溫度時，即 使在從所述延遲角量檢測機構輸出結束信號之前，所述輔助空氣閥控制機構也使所述輔助空氣閥形成為全閉狀態。
本發明的第四方面，在上述本發明的第三方面的基礎上，提供一種車 輛用發動機的高轉怠速控制裝置，包含探測節流操作或加速踏板踏下狀態 的節流探測機構和基於該節流探測機構的探測來判斷車輛的行駛狀態的 行駛狀態判斷機構，當所述行駛狀態判斷機構判斷為車輛處於加速或正常 行駛狀態時，在從所述延遲角量檢測機構輸出結束信號之前，即使由所述 溫度檢測機構檢測到的溫度超過設定溫度，所述輔助空氣閥控制機構也使 所述輔助空氣闊維持為全開狀態。
本發明的第五方面，在上述本發明的第四方面的基礎上，提供一種車 輛用發動機的高轉怠速控制裝置，當所述行駛狀態判斷機構判斷為車輛處 於減速或停止狀態時，在從所述延遲角量檢測機構輸出結束信號之前，當 由所述溫度檢測機構檢測到的溫度超過設定溫度時，所述輔助空氣閥控制 機構使所述輔助空氣閥形成為全閉狀態。
另外，實施例的第三設定轉速NE3對應本發明的第一閾值，實施例 第四設定轉速NE4對應本發明的第二閾值。 (發明效果)
根據本發明的第一方面，當在點火時間控制機構的延遲角控制中的總 延遲角量達到了設定總延遲角量時，結束高轉怠速控制，不管發動機溫度 如何而根據點火延遲角量來判斷發動機的預熱狀態，因此，通過進行點火 延遲角，以控制使得發動機轉速成為目標高轉怠速轉速，同時即使在發動 機溫度難以上升的環境下也快速準確地探測到預熱結束的時間，從而能夠 避免高轉怠速控制長時間的無用進行。
另外，也能夠通過發動機轉速來判斷發動機的預熱狀態，不過，由於 發動機轉速的變動較大所以有因峰值過大等而誤判斷的可能性，根據總延 遲角量的判斷能夠進行準確的預熱結束判斷。
另外，根據本發明的第二方面，在通過高轉怠速控制而使發動機轉速 增加的過程中，發動機轉速為第一閾值以上時，每隔規定時間通過第一延 遲角量將點火時間向延遲角側修正，當發動機轉速為超過第一閾值的第二 闊值以上時，每隔規定時間通過比第一延遲角量大的第二延遲角量將點火 時間向延遲角修正，因此，能夠進行延遲角量階 性地增大的延遲角控制，並能夠抑制發動機轉速的激烈變化，而使發動機轉速穩定化。
根據本發明的第三方面，與延遲角控制中的總延遲角量以及發動機溫 度的任一個先達到規定值對應地結束高轉怠速控制，因此，能夠更準確地 探測到預熱結束的時間，避免高轉怠速控制長時間的無用進行。
根據本發明的第四方面，當行駛狀態判斷機構根據節流操作或加速踏 板踏下狀態來判斷車輛處於加速或正常行駛狀態時，在從延遲角量檢測機 構輸出結束信號之前，即使由溫度檢測機構檢測到的溫度超過設定溫度， 也維持輔助空氣閥為全開狀態，因此，在高轉怠速控制沒有結束的冷機狀 態下開始車輛的行駛，當處於加速或正常行駛狀態時，與達到預熱狀態對 應地，即使由溫度檢測機構檢測到的溫度超過設定溫度，也維持輔助空氣 閥的全開狀態，抑制發動機轉速的變化的產生，抑制驅動性能的降低。
根據本發明的第五方面，當行駛狀態判斷機構判斷為車輛處於減速或 停止狀態時，在從延遲角量檢測機構輸出結束信號之前，當由溫度檢測機 構檢測到的溫度超過設定溫度時，使輔助空氣閥形成為全閉狀態，因此， 能夠與達到預熱狀態對應地，不影響驅動性能而關閉輔助空氣閥，結束高 轉怠速控制。


圖l是表示發動機的結構的圖。
圖2是表示控制單元的結構的方塊圖。
圖3是表示點火時間控制以及輔助空氣閥的開閉控制的控制順序的一 部分的流程圖。
圖4是表示點火時間控制以及輔助空氣閥的開閉控制的控制順序的剩 餘部的流程圖。
圖5是表示當高轉怠速控制時將點火時間向延遲角側控制之際的時序圖。
附圖標記說明 22吸氣通路 23節流閥 24輔助吸氣通路25輔助空氣閥 31轉速檢測機構
32溫度檢測機構
35輔助空氣閥控制機構
36點火時間控制機構
37延遲角量檢測機構
38節流探測機構
39行駛狀態判斷機構
E發動機
NE3作為第一閾值的第三設定轉速 NE4作為第二閾值的第四設定轉速
具體實施例方式
以下基於附圖所示的本發明的一實施例說明本發明的實施方式。 圖1 圖5表示本發明的一實施例，圖1是表示發動機的結構的圖， 圖2是表示控制單元的結構的方塊圖，圖3是表示點火時間控制以及輔助 空氣閥的開閉控制的控制順序的一部分的流程圖，圖4是表示點火時間控 制以及輔助空氣閥的開閉控制的控制順序的剩餘部的流程圖，圖5是表示 當高轉怠速控制時將點火時間向延遲角側控制之際的時序圖。
首先，在圖1中，該發動機E搭載於車輛例如自動二輪車上，在發動 機主體10的工作缸體11以及工作缸蓋12之間形成面臨能夠滑動地嵌合 在工作缸體11中的活塞13的頂部的燃燒室14。在上述工作缸蓋12上設 有通過能夠進行開閉動作地配設在該工作缸蓋12上的吸氣閥15切換對所 述燃燒室14的連通和遮斷的吸氣孔17，在上遊端具有空氣淨化器21並且 具有連接空氣淨化器21和所述吸氣孔17之間的吸氣通路22的吸氣裝置 19與所述工作缸蓋12連接。另外，在所述吸氣通路22的途中能夠開閉地 介入設有節流閥23，繞過該節流閥23的輔助吸氣通路24與所述吸氣通路 22連接，在輔助吸氣通路24上介入設有輔助空氣閥25。並且，輔助空氣 閥25為在非通電狀態打開、因通電而關閉的電磁閥。另外，通過能夠進 行開閉動作地配設在所述工作缸蓋12上的排氣閥16切換對所述燃燒室14的連通和遮斷的排氣孔18設於所述工作缸蓋12上，具有與該排氣孔18
連通的排氣通路26的排氣裝置20與所述工作缸蓋12連接。
在上述吸氣裝置19的下遊端附設有朝向所述吸氣孔17噴射燃料的燃 料噴射閥27，在所述工作缸蓋12上安裝有使前端部面臨所述燃燒室14 的火花塞28，在該火花塞28上連接有用於在點火時間施加高電壓的點火 線圈/點火器29。
所述燃料噴射閥27的燃料噴射時間以及燃料噴射量和所述點火線圈/ 點火器29的點火時間由控制單元30控制，對該控制單元30輸入有與 所述活塞13連接的曲軸33的轉速即檢測發動機轉速NE的轉速檢測機構 31的檢測值、代表發動機溫度的指標例如檢測設於工作缸體11上的冷卻 護罩34的冷卻水溫TW的溫度檢測機構32的檢測值、為了探測節流操作 或加速踏板踏下狀態而檢測節流閥23的轉動量的節流探測機構38的檢測 值。
在圖2中，所述控制單元30具有將所述輔助空氣閥25在全閉狀態 和全開狀態之間進行打開/關閉控制的輔助空氣閥控制機構35;控制點火 時間，以使在發動機E的高轉怠速狀態下由所述轉速檢測機構31檢測到 的發動機轉速NE成為高轉怠速目標轉速NEO的點火時間控制機構36; 判斷在基於該點火時間控制機構36的延遲角控制中的距離基本點火時間 的總延遲角量是否達到了設定總延遲角量的延遲角量檢測機構37;基於所 述節流探測機構38的探測來判斷自動二輪車的行駛狀態的行駛狀態判斷 機構39。
所述點火時間控制機構36將點火時間至少從基本點火時間向延遲角 側控制，以使由所述轉速檢測機構31檢測到的發動機轉速NE成為高轉怠 速目標轉速NEO，在該實施例中，在發動機轉速NE比高轉怠速目標轉速 NEO低的狀態下，點火時間控制機構36能夠對點火時間進行提前角控制， 以使發動機轉速NE上升，在發動機轉速NE比高轉怠速目標轉速NEO高 的狀態下，點火時間控制機構36對點火時間進行延遲角控制。另外，所 述延遲角量檢測機構37當判斷距離基本點火時間的總延遲角量達到了設 定總延遲角量例如6度時，輸出使高轉怠速控制結束的結束信號。進而， 所述行駛狀態判斷機構39能夠基於節流探測機構38的檢測值判斷自動二輪車是處於加速或正常行駛狀態，還是處於減速或停止狀態。
在發動機E起動後預熱結束之前的高轉怠速狀態下，輔助空氣閥控制
機構35、點火時間控制機構36、延遲角量檢測機構37以及行駛狀態判斷 機構39根據圖3和圖4所示的順序，控制點火時間同時控制輔助空氣閥 25的開閉。即，在圖3的步驟S1中，當確認到處於高轉怠速狀態時，判 斷由轉速檢測機構31檢測到的發動機轉速NE是否小於第一設定轉速 NE1。在此，在點火時間控制機構36中，預先設定第一設定轉速NE1、 第二設定轉速NE2、作為第一閾值的第三設定轉速NE3、作為比第三設定 轉速NE3大的第二閾值的第四設定轉速NE4， NE1<NE2<NE0<NE3< NE4。
在步驟S2中，當確認到NE〈NE1時，在步驟S3中，通過大的提前 角量對點火時間進行提前角修正後，在步驟S4中，確認輔助空氣閥25是 否處於關閉狀態，即作為電磁閥的輔助空氣閥25是否處於通電狀態而關 閉，當處於關閉狀態時，返回步驟S1。另外，在步驟S1中，當判斷為不 是高轉怠速狀態時，跳過步驟S2、 S3,而從步驟S1進入步驟S4。
在步驟S2中，當判斷為NE1《NE時，進入步驟S5，判斷發動機轉 速NE是否小於第二設定轉速NE2，當確認到NE<NE2時，在步驟S6中， 通過小的提前角量對點火時間進行提前角修正，之後進入步驟S4。
艮口、在發動機轉速NE小於比高轉怠速目標轉速NEO低的第二設定轉 速NE2的狀態下，對點火時間進行提前角控制，以使發動機轉速NE上升， 而在發動機轉速NE小於第一設定轉速NE1的狀態下，通過大的提前角量 進行提前角修正，在發動機轉速NE為第一設定轉速NE1以上且小於第二 設定轉速NE2的狀態下，通過小的提前角量進行提前角修正。
在步驟S5中，當判斷為NE2《NE時，在步驟S7中，確認發動機轉 速NE是否為第三設定轉速NE3以上，當判斷為發動機轉速NE為第三設 定轉速NE3以上時，進入步驟S8，確認發動機轉速NE是否為第四設定 轉速NE4以上。並且，在步驟S8中，當確認到NE3《NE<NE4時，在 步驟S9中，以小的延遲角量例如以1度對點火時間進行延遲角修正後， 進入步驟S4。另外，在步驟S18中，當確認到NE4《NE時，在步驟S10 中，以大的延遲角量例如以2度對點火時間進行延遲角修正後，進入步驟S4。另夕卜，在步驟S7中，當判斷為NE〈NE3時，從步驟S7進入步驟S4。 艮P，在發動機轉速NE為比高轉怠速目標轉速NEO高的第三設定轉速 NE3以上的狀態下，對點火時間進行延遲角控制，以抑制發動機轉速NE 的上升，而在發動機轉速NE為第三設定轉速NE3以上且小於第四設定轉 速NE4的狀態下，通過小的延遲角量進行延遲角修正，在發動機轉速NE 為第四設定轉速NE4以上的狀態下，通過大的延遲角量進行延遲角修正。 在步驟S4中，當確認到輔助空氣閥25打開時，進入圖4的步驟S11， 在該步驟Sll中，確認是否為吸氣閥15的關閉時刻，當吸氣閥15處於打 開時刻時，在步驟S12中，維持輔助空氣閥25的打開狀態，當吸氣閥15 處於關閉時刻時，在步驟S13中，判斷是否為高轉怠速狀態。
在步驟S13中，確認到為高轉怠速狀態之後的步驟S14中，判斷在延 遲角控制中的距離基本點火時間的總延遲角量是否達到了設定總延遲角 量(例如6度)的延遲角量檢測機構37判斷為距離基本點火時間的總延 遲角量達到了設定總延遲角量，並判斷是否已輸出使高轉怠速控制結束的 結束信號，在結束信號的輸出時，在步驟S15中，全閉輔助空氣閥25，結 束高轉怠速控制。
另外，在步驟S14中，當判斷為結束信號未從延遲角量檢測機構37 輸出時，從步驟S14進入步驟S16，判定由溫度檢測機構32檢測到的冷 卻水溫TW是否超過設定溫度TWO，當TW〉TW0時，進入步驟S17，全 閉輔助空氣閥25，結束高轉怠速控制。並且，所述設定溫度TWO根據搭 載有發動機E的車輛而不同，例如為25'C。
艮口，輔助空氣閥控制機構35根據來自延遲角量檢測機構37的結束信 號輸出，使輔助空氣闊25形成為全閉狀態，在延遲角檢測機構37的結束 信號輸出之前，當由溫度檢測機構32檢測到的冷卻水溫TW超過設定溫 度TWO時，即使在延遲角量檢測機構37的結束信號輸出之前，也使輔助 空氣閥25形成為全閉狀態。
而且，在高轉怠速控制的結束時，使輔助空氣閥25形成為全閉狀態 的時刻藉助步驟Sll的判斷由吸氣閥15的關閉時刻來確定，因此，通過 使輔助空氣閥25從全開狀態變化為全閉狀態，而防止被導入燃燒室14的 吸氣量在吸氣閥15的打開中急劇變化的情況。
ii在步驟S13中，判斷為不是高轉怠速狀態時，目卩，在預熱未完成的冷 機狀態下，行駛狀態判斷機構39判斷為自動二輪車開始了行駛時，在步
驟S18中，判定由溫度檢測機構32檢測到的冷卻水溫TW是否超過設定 溫度TW0，當TW〉TW0時，在步驟S19中，確認節流閥23關閉時，在 步驟S20中，使輔助空氣閥25形成為全閉狀態。g卩，在行駛狀態判斷機 構39判斷為自動二輪車處於減速或停止狀態時，在來自延遲角量檢測機 構37的結束信號輸出之前，當由溫度檢測機構32檢測到的冷卻水溫TW 超過了設定溫度TWO時，使輔助空氣閥25形成為全閉狀態。
另外，當TW《TWO時，TW〉TWO的節流閥23打開時，S口，在行 駛狀態判斷機構39判斷為自動二輪車處於加速或正常行駛狀態時，在來 自延遲角量檢測機構37的結束信號輸出之前，即使由溫度檢測機構32檢 測到的冷卻水溫TW超過設定溫度TWO，也在步驟S21中，打開輔助空 氣閥25。
根據這樣的利用輔助空氣閥控制機構35對輔助空氣閥25進行的開閉 控制和利用點火時間控制機構36進行的點火時間控制，如圖5 (a)所示， 輔助空氣閥控制機構25維持全開狀態，另外，如圖5 (b)所示，在燃料 噴射閥27根據高轉怠速用映像圖噴射燃料的狀態下，在圖5 (c)所示的 發動機轉速NE為第三設定轉速NE3以上的時刻tl中，如圖5 (d)所示， 通過開始點火時間的延遲角控制，以從基本點火時間開始形成延遲角，在 上述的發動機轉速NE為第三設定轉速NE3以上且小於第四設定轉速NE4 的狀態下，通過小的延遲角量(例如l度)進行延遲角控制。而且，該延 遲角控制如此進行，即每經過與基於控制單元30的運算周期對應的規定 時間AT就累積延遲角量，總延遲角量隨著時間的推移而增大。
另外，在由轉速檢測機構31檢測到的發動機轉速NE為第四設定轉 速NE4以上的時刻t2，開始以大的延遲角量(例如2度)對點火時間進 行延遲角控制。並且，在距離基本點火時間的總延遲角量達到了規定的設 定總延遲角量的時刻t3，延遲角量檢測機構37輸出結束信號輸出，與此 對應地，結束高轉怠速控制，在時刻t3，輔助空氣閥控制機構25從全開 狀態向全閉狀態變化，燃料噴射閥27隨著行駛用映像圖而噴射燃料。
另外，與高轉怠速控制的結束對應地，點火時間逐漸接近基本點火時間而形成提前角。此時的提前角量根據與冷機狀態對應預設的映像圖，在 基本點火時間以上形成提前角之後，根據與預熱狀態對應預設的映像圖來 確定點火時間。
接著，說明本實施例的作用，則在輔助空氣閥25為全開狀態的高轉
怠速狀態下，當基於點火時間控制機構36的延遲角控制中的距離基本點 火時間的總延遲角量達到了設定總延遲角量時，延遲角量檢測機構37輸 出使高轉怠速控制結束的結束信號，與該結束信號的輸出對應地，輔助空 氣閥控制機構35使輔助空氣閥控制機構25形成為全閉狀態。S卩，不管作 為代表發動機溫度的指標的冷卻水溫TW如何，與點火延遲角量對應地來 判斷發動機E的預熱狀態，因此，能夠通過進行點火延遲角來控制發動機 轉速NE成為目標高轉怠速轉速NEO，同時即使在發電機溫度難以上升的 環境下也能夠迅速準確地探測預熱結束的時間，能夠避免高轉怠速控制長 時間的無用進行。
另外，輔助空氣閥控制機構35在從延遲角量檢測機構37輸出結束信 號之前，當由溫度檢測機構32檢測到的冷卻水溫TW超過設定溫度時， 即使在從延遲角量檢測機構37輸出結束信號之前也使輔助空氣閥25形成 為全閉狀態，因此，能夠更準確地探測預熱結束的時間，能夠避免高轉怠 速控制長時間的無用進行。
另夕卜，點火時間控制機構36當由轉速檢測機構31檢測到的發動機轉 速NE為作為第一閾值的第三設定轉速NE3以上且小於比作為第一閾值大 的第二閾值的第四設定轉速NE4時，每隔規定時間通過小的延遲角量對點 火時間進行延遲角修正，當由轉速檢測機構31檢測到的發動機轉速NE 為第四設定轉速NE4時，每隔規定時間通過大的延遲角量以每規定時間對 點火時間進行延遲角修正，因此，在通過高轉怠速控制而使發動機轉速 NE增加的過程中，進行使延遲角量階段性地增大的延遲角控制，能夠抑 制發動機轉速NE的急劇變化，而使發動機轉速NE穩定化。
另外，通過基於探測節流操作或加速踏板踏下狀態的節流探測機構38 的探測而判斷車輛的行駛狀態的行駛狀態判斷機構39，當判斷自動二輪車 處於加速或正常行駛狀態時，在從延遲角量檢測機構37輸出結束信號之 前，即使由溫度檢測機構32檢測到的冷卻水溫TW超過設定溫度TWO,輔助空氣閥25也維持為全開狀態，因此，當在高轉怠速控制未結束的冷 卻狀態下開始自動二輪車的行駛，自動二輪車處於加速或正常行駛狀態 時，與達到預熱狀態對應地，即使由溫度檢測機構32檢測到的冷卻水溫
TW超過設定溫度TWO，輔助空氣閥25也被維持在全開狀態，能夠抑制 發動機轉速NE的變化，抑制驅動性能的降低。
另外，輔助空氣閥控制機構35當行駛狀態判斷機構39判斷為自動二 輪車處於減速或停止狀態時，在從延遲角量檢測機構37輸出結束信號之 前，當由所述溫度檢測機構32檢測到的冷卻水溫TW超過設定溫度TWO 時，使輔助空氣閥25形成為全閉狀態，因此，與達到預熱狀態對應地， 能夠不影響驅動性能而關閉輔助空氣閥25，結束高轉怠速控制。
以上，說明了本發明的實施例，但本發明不限於上述實施例，能夠在 不脫離權利要求書記載的範圍內，進行各種設計變更。
例如在上述實施例中，作為代表發動機溫度的指標檢測冷卻水溫TW， 但是也可以檢測發動機主體10中的工作缸體11或工作缸蓋12的壁溫， 另外，也可以檢測在工作缸體10中循環的潤滑油的溫度。
權利要求
1、一種車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，其具有繞過設於吸氣通路(22)的途中的節流閥(23)而與所述吸氣通路(22)連接的輔助吸氣通路(24)；能夠切換全開狀態和全閉狀態並設置於所述輔助吸氣通路(24)中的輔助空氣閥(25)；檢測代表發動機溫度的指標的溫度檢測機構(32)；檢測發動機轉速的轉速檢測機構(31)；在高轉怠速狀態下使所述輔助空氣閥(25)形成為全開狀態，對該輔助空氣閥(25)在全閉狀態和全開狀態之間進行打開/關閉控制的輔助空氣閥控制機構(35)；控制點火時間，能夠將點火時間至少從基本點火時間向延遲角側控制，以在所述高轉怠速狀態下使由所述轉速檢測機構(31)檢測到的發動機轉速成為高轉怠速目標轉速的點火時間控制機構(36)，車輛用發動機的高轉怠速控制裝置的特徵在於，包含延遲角量檢測機構(37)，其判斷在基於所述點火時間控制機構(36)的延遲角控制中距離所述基本點火時間的總延遲角量是否達到了設定總延遲角量，並且當判斷為達到了設定總延遲角量時，輸出使高轉怠速控制結束的結束信號，所述輔助空氣閥控制機構(35)根據來自所述延遲角量檢測機構(37)的結束信號輸出，使所述輔助空氣閥(25)形成為全閉狀態。
2. 如權利要求1所述的車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，其特徵 在於，當由所述轉速檢測機構(31)檢測到的發動機轉速為第一閾值(NE3) 以上且小於比第一閾值(NE3)大的第二閾值(NE4)時，所述點火時間 控制機構(36)每隔規定時間以第一延遲角量對點火時間進行延遲角修正，當由所述轉速檢測機構(31)檢測到的發動機轉速為第二閾值(NE4) 以上時，所述點火時間控制機構(36)每隔規定時間以比第一延遲角量大 的第二延遲角量對點火時間進行延遲角修正。
3. 如權利要求1或2所述的車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，其特徵在於，在從所述延遲角量檢測機構(37)輸出結束信號之前，當由所述溫度檢測機構(32)檢測到的溫度超過設定溫度時，即使在從所述延遲角量檢測機構(37)輸出結束信號之前，所述輔助空氣閥控制機構(35)也使所 述輔助空氣閥(25)形成為全閉狀態。
4. 如權利要求3所述的車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，其特徵 在於，包含探測節流操作或加速踏板踏下狀態的節流探測機構(38);基於該節流探測機構(38)的探測來判斷車輛的行駛狀態的行駛狀態判斷機 構(39)，當所述行駛狀態判斷機構(39)判斷為車輛處於加速或正常行駛狀態 時，在從所述延遲角量檢測機構(37)輸出結束信號之前，即使由所述溫 度檢測機構(32)檢測到的溫度超過設定溫度，所述輔助空氣閥控制機構 (35)也使所述輔助空氣閥(25)維持為全開狀態。
5. 如權利要求4所述的車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，其特徵 在於，當所述行駛狀態判斷機構(39)判斷為車輛處於減速或停止狀態時， 在從所述延遲角量檢測機構(37)輸出結束信號之前，當由所述溫度檢測 機構(32)檢測到的溫度超過設定溫度時，所述輔助空氣閥控制機構(35) 使所述輔助空氣閥(25)形成為全閉狀態。
全文摘要
本發明提供一種車輛用發動機的高轉怠速控制裝置，其打開設置於繞過節流閥的輔助吸氣通路中的輔助空氣閥而進行發動機的預熱，並且為防止爆震而使點火時間延遲，從而使發動機轉速與目標空轉轉速吻合，這樣，即使在發動機溫度難以升高的環境中也能夠快速準確地探測到預熱結束，避免高轉怠速控制長時間的無用進行。延遲角量檢測機構(37)判斷在基於點火時間控制機構(36)的延遲角控制中距離基本點火時間的總延遲角量是否達到了規定值，並且，當判斷為達到了規定值時輸出使高轉怠速控制結束的結束信號，輔助空氣閥控制機構(35)根據來自延遲角量檢測機構(37)的結束信號輸出，使輔助空氣閥(25)形成為全閉狀態。
文檔編號F02D9/02GK101566109SQ20091013211
公開日2009年10月28日 申請日期2009年4月21日 優先權日2008年4月23日
發明者大西謙太, 島田信弘, 田中弘志, 西澤賢一, 赤松俊二, 高野祐紀 申請人:本田技研工業株式會社