電梯軌道的支承結構的製作方法

2023-05-29 19:40:16 3

專利名稱：電梯軌道的支承結構的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及電梯的軌道、特別是將鋼板折彎成形而成的鋼板成形軌道的支承結構。
背景技術：
在以往的電梯中，轎廂和對重通過設在井道內的導軌支承。該導軌通過設在建築物側的託架和軌道壓板而固定在井道內。若利用該軌道壓板固定的固定間隔在鉛直方向變長，則在地震導致的轎廂和對重的水平載荷下軌道大幅撓曲，有可能不能確保軌道的抗彎 強度。因此，與之前的在鉛直方向加長軌道的固定間隔的軌道相比，為了提高軌道的彎曲剛性，需要使用加大截面面積的軌道以加大軌道的截面慣性矩，但具有招致軌道成本增大的問題。作為解決該問題的現有技術公知有如下的導軌的支承結構從固定於建築物的託架設置沿井道的鉛直方向延伸的梁，在梁的上下端設置軌道壓板(例如參照專利文獻I)。專利文獻I :美國專利第4977983號在專利文獻I的現有電梯軌道的支承結構中，在以軌道固定間隔的約1/3的量從託架向上下方向離開的兩處位置利用軌道壓板支承軌道，能夠使軌道的支承間隔變得比以往結構窄，因此能夠抑制承受水平載荷的軌道的撓曲。從而，不需要使用增大了軌道的截面慣性矩的大截面面積的軌道，因此不會招致軌道自身的成本提高。但是，需要從以往的託架結構新設置沿井道的鉛直方向延伸的梁，招致因部件數量增加引起的成本提高。另外，在從託架離開的上下位置支承軌道，因此與以往結構相比，在託架產生大的彎曲力矩。為了抑制該彎曲力矩導致的託架的彎曲變形，需要採用通過對以往的託架增加板厚來強化彎曲剛性的對策，進而成為成本提高的主要原因。

實用新型內容本實用新型就是為了解決上述問題而做出的，其目的在於通過利用折彎鋼板而成形為T字形的導軌(下面稱為鋼板成形軌道)的簡易的軌道支承結構，抑制軌道的撓曲，實現軌道和軌道支承部材的成本削減。本實用新型的電梯軌道的支承結構具有鋼板成形軌道，其包括U字形的成形部分；和託架，其支承該鋼板成形軌道，其中，構成鋼板成形軌道的一個面和託架的一個面設定為這兩個面的表面彼此在由鋼板成形軌道的頭部方向和鋼板成形軌道的軌道軸向所確定的面的面內相互面接觸。所述電梯軌道的支承結構構成為使所述託架的凸部與所述鋼板成形軌道的U字形的成形部分的中空部分緊密接觸的結構。所述託架的與所述鋼板成形軌道進行面接觸的表面構成為，與在所述鋼板成形軌道的軌道凸緣端設置的折返部進行面接觸。所述託架構成為槽型，所述鋼板成形軌道的折返部以與所述託架的槽底面進行面接觸的方式被軌道壓板固定於所述託架。[0011]固定所述鋼板成形軌道和所述託架的軌道壓板構成為L字形，並且該軌道壓板與所述鋼板成形軌道的包括折返部的軌道凸緣部的2個面相對設置。所述託架的凸部是將板折彎而構成的。根據本實用新型，將鋼板成形軌道的凸緣部分以面接觸方式約束於託架，由此能夠抑制軌道在軌道壓板支承點處傾斜，因此不需大幅改變託架結構，就能夠減小軌道的彎曲變形。因此，不利用大截面面積的軌道就能夠確保軌道的抗彎強度。另外， 代替軋制或擠壓成的鋼製軌道，將導軌自身替換成通過折曲鋼板而構成軌道形狀的廉價的鋼板成形軌道，因此能夠削減軌道成本。
圖I是本實用新型的實施方式I的軌道支承結構的結構圖。圖2是本實用新型的實施方式I的軌道支承結構的展開圖。圖3是從鉛直方向觀察本實用新型的實施方式I的軌道支承結構的圖。圖4是本實用新型的實施方式2的軌道支承結構的結構圖。圖5是本實用新型的實施方式2的軌道支承結構的展開圖。圖6是從鉛直方向觀察本實用新型的實施方式2的軌道支承結構的圖。圖7是本實用新型的實施方式3的軌道支承結構的結構圖。圖8是本實用新型的實施方式3的軌道支承結構的展開圖。圖9是從鉛直方向觀察本實用新型的實施方式3的軌道支承結構的圖。圖10是本實用新型的實施方式3的託架的另一結構圖。圖11是本實用新型的實施方式3的託架的再一結構圖。圖12是本實用新型的實施方式3的託架的再一結構圖。圖13是以往電梯的軌道支承結構的結構圖。圖14是從鉛直方向觀察以往電梯的軌道支承結構的圖。圖15是表示軌道受到水平載荷而變形的狀態的圖。圖16是表示水平載荷導致的軌道變形所生成的託架支承點的狀態的圖。圖17是本實用新型的實施方式2的託架的展開圖。圖18是本實用新型的實施方式4的軌道支承結構的結構圖。圖19是本實用新型的實施方式4的軌道支承結構的展開圖。圖20是從鉛直方向觀察本實用新型的實施方式4的軌道支承結構的圖。圖21是本實用新型的實施方式5的軌道支承結構的展開圖。圖22是從鉛直方向觀察本實用新型的實施方式5的軌道支承結構的圖。圖23是本實用新型的實施方式6的軌道支承結構的結構圖。圖24是本實用新型的實施方式6的軌道支承結構的展開圖。圖25是從鉛直方向觀察本實用新型的實施方式6的軌道支承結構的圖。圖26是本實用新型的實施方式6的託架的展開圖。標號說明I :軌道；2 :託架；3 :軌道壓板；4 :螺栓；10 :鋼板成形軌道具體實施方式
實施方式I.下面，利用附圖對實施方式I進行說明。圖I是表示本實用新型的實施方式I的軌道支承結構的說明圖，圖2是軌道支承結構的展開圖，圖3是從下方(Z軸的負方向)觀察圖I的水平面內圖。另外，圖13、圖14是為了與本實用新型進行比較而示出的圖，是以往的軌道支承結構的立體圖和從Z軸的負方向觀察到的水平面內圖。關於以往的軌道支承結構，首先利用圖13進行說明。轎廂和對重(未圖示)分別沿左右設置的軌道I上下行駛。軌道I經由設在建築物側的梁(未圖示)支承在託架2。在井 道內以預定間隔在上下方向設置有多個託架2。託架2和軌道I通過軌道壓板3連接。在上文中，將軌道的軸向作為Z，在垂直於Z軸的水平面內，將朝向與軌道I相對的另一軌道的方向作為X，將與X軸、Z軸相互垂直的方向作為Y。利用圖14對由軌道壓板實現的連接的細節進行說明。軌道I的截面由大致T字構成，轎廂和對重的引導裝置(未圖示)在軌道頭部(圖中的A部分)滑動。此外，軌道凸緣(圖中的B部分)與託架2接觸，並利用軌道壓板3與託架2連接起來。軌道壓板3保持軌道I的力由螺栓4適當地管理。如果由於地震或緊急停止動作而使轎廂和對重在X-Y水平面內受力，則軌道在圖13的X軸方向(左右方向)、Y軸方向(前後方向)受到激振力。在該情況下，如圖15所示，軌道受到激振力P而在水平方向變形，為了不產生軌道的塑性變形和上述引導裝置從軌道脫落的情況，使託架2的上下設置間隔變窄或採用大截面面積的軌道來抑制軌道的水平移位。在以往的設計中，由託架2和軌道壓板3支承的軌道I以軌道壓板3為支點約束了平動移位(平移)，但相對於旋轉是被自由支承的。但是，如圖13所示，構成為L字形的託架2與軌道的凸緣背面進行面接觸，因此繞Y軸的旋轉在某種程度被抑制。因此，與自由旋轉支承的狀態相比，軌道的變形變小。另一方面，對於繞X軸的旋轉，不是利用託架2抑制軌道I的旋轉，而是如圖16所示僅利用軌道壓板3抑制軌道I的活動，因此依然未抑制繞X軸的旋轉。在本實施例中，利用鋼板成形軌道實現了抑制該繞X軸旋轉的有效方法。用圖I對本實施例的軌道支承結構進行說明。軌道10是將鋼板折彎而成形為T字形的鋼板成形軌道，構成軌道頭部(圖中的A部)的部分通過鋼板的折彎而成為U字形，軌道的內部是中空的。此外，軌道凸緣部(鋼板成形軌道的構成U字形的部分以外的部分。以下相同)的中央部(圖中的C部)處於打開的狀態。鋼板成形軌道10利用與圖13同樣的結構，經由軌道壓板3固定於託架2。將圖I展開的部件圖是圖2，與圖13不同，在託架2的託架中央部分形成有凸部2a。凸部2a可以與託架2 —體成形，凸部2a還可以利用焊接或螺栓固定於與凸部2a分體成形的託架2。下面，利用圖3說明凸部2a的作用。凸部2a以緊密接觸的方式插入於鋼板成形軌道10的中空部分(圖中的D部)。構成鋼板成形軌道10的面中的形成中空部分D的內側面的面和託架2的凸部2a的外側面設定為其表面彼此在由X軸方向(鋼板成形軌道10的頭部方向)和Z軸方向(鋼板成形軌道10的軌道軸方向)確定的面的面內相互面接觸。由此，當鋼板成形軌道10受到Y軸方向的載荷而要在Y軸方向變形時，凸部2a抑制鋼板成形軌道10的繞X軸旋轉，因此能夠抑制圖16所示那樣的Y軸方向的軌道變形。這樣，通過利用鋼板成形軌道10，能夠利用以往結構的軌道壓板3和僅在以往結構的託架上增加凸部2a而成的託架2，來抑制以往軌道結構中不能抑制的繞X軸的旋轉，而無需大幅改變以往結構。從而，不需要使用大截面面積的軌道或縮短託架間隔，所以不會招致軌道和軌道支承部材的成本增大，能夠確保軌道相對於水平載荷的抗彎強度。實施方式2.下面，利用附圖對實施方式2進行說明。 圖4表示本實施方式2的軌道支承結構的一個例子。在圖中，鋼板成形軌道10的形狀與圖I不同，形成為在軌道凸緣端(與軌道凸緣部的形狀中心部分相對的外周端部分)附加了向鋼板成形軌道的X軸方向折返了的面的形狀(下面，將該折返了的面的部分稱為折返部)。軌道壓板3在圖I中設置在YZ平面內，與此相對，在圖4中設置在XZ平面內。下面，利用圖5對託架2的結構進行說明。託架2由一對槽型形狀部材構成，其通過將圖17所示的鋼板折彎而成為槽型形狀。在鋼板成形軌道10的軌道凸緣端設置的所述折返部與託架2的槽底面(圖17的斜線所示的E部)面接觸(圖6中的F部)。下面，圖6表示緊固部分的細節。軌道壓板3利用螺栓4緊固在託架2的槽底面，鋼板成形軌道10的軌道凸緣端的所述折返部利用該軌道壓板3固定，並與託架2的槽底面面接觸。此外，鋼板成形軌道10的凸緣背面與託架2的槽形狀截面進行接觸。當鋼板成形軌道10受到Y方向的水平載荷而要變形時，軌道凸緣端的折返部與託架2的槽底面面接觸而使動作被約束，因此在作為軌道支承點的託架2，抑制了繞X軸的旋轉。由此，不用使用大截面面積的軌道或改變託架的上下間隔，就能確保軌道的抗彎強度。實施方式3.下面，利用附圖對實施方式3進行說明。圖7表示本實施方式的軌道支承結構。鋼板成形軌道10的形狀與圖4不同，折返部在軌道凸緣端向軌道頭部的相反側折返90度(圖中的斜線所示的G部)。軌道壓板3與圖4同樣設置在XZ平面內。下面，利用圖8對託架2的結構進行說明。與圖5同樣，託架2由一對槽型形狀部材構成，在鋼板成形軌道10的凸緣端設置的折返部與託架2的槽底面進行面接觸。此外，圖9表示緊固部分的細節。軌道壓板3利用螺栓4緊固在託架2的槽底面，鋼板成形軌道10的凸緣端的折返部利用該軌道壓板3固定，並與託架2的槽底面進行面接觸。此外，鋼板成形軌道10的凸緣背面與託架2的槽形狀截面進行接觸。該圖中的軌道壓板3構成為與圖6的軌道壓板不同的形狀、即L字形，並且與軌道凸緣部的2個面(上述凸緣背面和折返部)相對地設置。通過該軌道壓板的L字形，能夠抑制鋼板成形軌道在X軸方向(與軌道頭部方向相同)位移而從託架2離開的動作。此外，當鋼板成形軌道10受到Y方向的水平載荷而要變形時，軌道凸緣端的折返部和託架2的槽底面之間面接觸而使動作被約束，因此在作為軌道支承點的託架2中，繞X軸的旋轉被抑制了。由此，不用使用大截面面積的軌道或改變託架的上下間隔，就能確保軌道的抗彎強度。相對於圖5所示的託架結構，本結構的託架2是單純的槽型形狀，因此能夠通過通用的槽型鋼材或單純的板的折彎而構成。因此，能夠抑制軌道支承結構的成本。而且，託架結構不限於圖8所示的槽型形狀，還可以為圖10所示的一對角材(L字形部材)、圖11所示的單體的槽型部材、圖12所示的角管材。這些託架形狀形成為下面的結構即，相對於以往託架形狀的L字形部材(圖13)僅以X-Y面內的板承受繞X軸的扭曲，在X-Z面也承受扭曲的結構，因此託架相對於繞X軸的旋轉的抗扭剛性變強。由此，進一步提高了抑制Y軸方向的軌道水平變形的效果。因此，能夠進一步提高軌道相對於水平載荷的軌道抗彎強度。此外，設在軌道凸緣端的折返部(圖7的斜線所示的G部)相對於軌道頭部設在相反側，因此繞Y軸的軌道截面慣性矩與圖4的軌道截面相比變大。因此，即使是相同的軌道重量，也能夠進一步提高軌道相對於X軸方向載荷的抗彎強度。實施方式4.下面，利用附圖對實施方式4進行說明。圖18表示本實施方式的軌道支承結構。鋼板成形軌道10和軌道壓板3的形狀與圖I相同，但託架2的結構不同。託架2相對於圖I中構成為L字形而構成為大致-字形。下面，利用圖19對託架2的結構進行說明。託架2是折彎一張鋼板而構成的，與鋼板成形軌道10的U字形中空部分對應地，將託架的中央部分折彎成凸狀而一體成形地構成。圖20表示緊固部分的細節。託架中央的凸狀折彎部以緊密接觸的方式插入於鋼板成形軌道10的U字形的中空部分。此外，軌道壓板3利用螺栓4緊固在託架2，鋼板成形軌道10利用該軌道壓板3固定。當鋼板成形軌道10受到Y軸方向的水平載荷而要變形時，託架中央的凸狀折彎部與鋼板成形軌道的內面進行面接觸而使動作被約束，因此能夠得到與實施方式I同樣的效果。此外，託架2是將I張鋼板折彎而構成的，因此不需要用於將實施方式I所示的凸部2a與託架固定起來的焊接或螺栓緊固等工序，能夠得到廉價的託架結構。實施方式5.利用圖21對本實施方式的託架2的結構進行說明。而且，鋼板成形軌道10和軌道壓板3的形狀與圖18相同。託架2的大致形狀與作為實施方式4的結構的圖19相同。但是，相對於圖19由I張鋼板構成託架2，本實施例中如圖22所示，將2張鋼板2b、2c以面對稱地相向的狀態配置，各鋼板2b、2c折彎成Z字形。此外，圖22表示緊固部分的細節。託架2b、2c的以對稱面相向的面以與鋼板成形軌道10的U字形的中空部分緊密接觸的方式插入於該鋼板成形軌道10的U字形的中空部分。即，託架2b、2c的各自的一部分在以對稱面相向的狀態下形成為與鋼板成形軌道10的U字形的中空部分緊密接觸的凸部。而且，2個託架2b、2c配置為相互面接觸，但還可以隔開間隙地構成託架2。當鋼板成形軌道10受到Y軸方向的水平載荷而要變形時，託架2b、2c的插入於鋼板成形軌道10的U字形的中空部分的部分與鋼板成形軌道的內面進行面接觸而使動作被約束，因此能夠得到與實施方式4相同的效果。此外，託架2b、2c相比實施方式4所示的託架形狀，是更簡單的折彎結構，而且是面對稱的形狀，因此不會增加部件種類，能夠得到比實施方式4廉價的託架。[0080]實施方式6.下面，利用附圖對實施方式6進行說明。圖23表示本實施方式的軌道支承結構。鋼板成形軌道10和軌道壓板3的形狀與圖I相同。託架2與圖I同樣構成為大致L字形的結構。下面，利用圖24對託架2的結構進行說明。與實施方式5相同，託架2由2張鋼板2d、2e構成，但折彎方向和折彎部位不同。託架2d、2e是將圖26所示的鋼板折彎而構成的。圖中的斜線所示的H部相向地配置。此外，圖25表示緊固部分的細節。圖26的斜線部所示的H部以與鋼板成形軌道10的U字形的中空部分緊密接觸的方式插入於該鋼板成形軌道10的U字形的中空部分。gp，託架2d、2e的各自的一部分(H部)在以對稱面相向的狀態下形成為與鋼板成形軌道10 的U字形的中空部分緊密接觸的凸部。此外，託架2d、2e的插入於鋼板成形軌道10的U字形的中空部分的H部的高度(Z軸方向的長度)比託架2d、2e的未插入於中空部分的其它部分的高度(Z軸方向的長度)高(長)。而且，在託架2d、2e中，以圖24的斜線所示的H部可以相互面接觸，也可以分離設置。當鋼板成形軌道10承受Y方向的水平載荷而要變形時，託架2d、2e的插入於鋼板成形軌道10的U字形的中空部分的部分與鋼板成形軌道的內面進行面接觸而使動作被約束，因此能夠得到與實施方式4相同的效果。此外，本結構是與以往託架相同的大致L字形，因此，能夠以與原來相同的方法固定託架，容易安裝。另外，插入於鋼板成形軌道的中央部的板的高度比實施方式4、5長，因此能夠進一步提高抑制軌道的繞X軸的旋轉的效果。
權利要求1.一種電梯軌道的支承結構，其具有鋼板成形軌道，其包括U字形的成形部分；和託架，其支承該鋼板成形軌道，所述電梯軌道的支承結構的特徵在於， 構成所述鋼板成形軌道的一個面和所述託架的一個面設定為這兩個面的表面彼此在由所述鋼板成形軌道的頭部方向和所述鋼板成形軌道的軌道軸向所確定的面的面內相互面接觸。
2.根據權利要求I所述的電梯軌道的支承結構，其特徵在於， 所述電梯軌道的支承結構構成為使所述託架的凸部與所述鋼板成形軌道的U字形的成形部分的中空部分緊密接觸的結構。
3.根據權利要求I所述的電梯軌道的支承結構，其特徵在於， 所述託架的與所述鋼板成形軌道進行面接觸的表面構成為，與在所述鋼板成形軌道的軌道凸緣端設置的折返部進行面接觸。
4.根據權利要求3所述的電梯軌道的支承結構，其特徵在於， 所述託架構成為槽型，所述鋼板成形軌道的折返部以與所述託架的槽底面進行面接觸的方式被軌道壓板固定於所述託架。
5.根據權利要求3或4所述的電梯軌道的支承結構，其特徵在於， 固定所述鋼板成形軌道和所述託架的軌道壓板構成為L字形，並且該軌道壓板與所述鋼板成形軌道的包括折返部的軌道凸緣部的2個面相對設置。
6.根據權利要求2所述的電梯軌道的支承結構，其特徵在於， 所述託架的凸部是將板折彎而構成的。
專利摘要本實用新型提供一種電梯軌道的支承結構。以往的電梯中，若託架的上下間隔變長，則地震等時通過轎廂和對重的水平載荷，可能導致軌道撓曲而不能確保軌道的抗彎強度。因此，需要使用截面面積加大的軌道，會產生招致軌道的成本增大的問題。在本實用新型涉及的電梯軌道的支承結構中具有包括U字形成形部分的鋼板成形軌道；和支承鋼板成形軌道的託架，其中，具有如下的託架構成鋼板成形軌道的一個面和託架的一個面設定為，這兩個面的表面彼此在由鋼板成形軌道的頭部方向和鋼板成形軌道的軌道軸向所確定的面的面內相互面接觸。
文檔編號B66B7/02GK202625550SQ20122023526
公開日2012年12月26日 申請日期2012年5月23日 優先權日2011年5月24日
發明者渡邊誠治, 宮川健 申請人:三菱電機株式會社