一種車位狀態的檢測設備及車位狀態的檢測方法與流程

2023-06-02 15:27:51 2

本發明涉及車輛檢測器技術領域，具體而言，涉及一種車位狀態的檢測設備及車位狀態的檢測方法。

背景技術：

隨著人們生活水平的提高，汽車數量的快速增長，為了滿足用戶出行方面，通過車位狀態檢測技術可以快速檢測空閒車位，以滿足用戶快速停車的需求。

相關技術的車位狀態檢測方法，主要是利用磁阻傳感器對車位周圍磁場變化進行檢測。但是，對於上述磁阻傳感器，無論是路側停車位還是停車場停車位，車位的佔用情況都不會產生頻繁的變化。車位有時會被持續佔用，有時也會持續空閒。而在此種情況下，車位附近的磁場，往往會受到外界環境的原因產生漂移，從而使磁阻傳感器檢測到磁場的變化，產生誤檢問題。

並且，在車輛停入車位或車輛離開車位時，汽車的速度往往較慢，因此，車位附近的磁場變化也相應的較慢。因此，利用磁阻傳感器對車位狀態進行檢測，並不適合停車場或路側停車的這種應用場景，從而導致其對車位狀態的檢測結果準確度較差。

技術實現要素：

有鑑於此，本發明實施例的目的在於提供一種車位狀態的檢測設備及車位狀態的檢測方法，其利用地磁傳感器輔助微波檢測裝置對車位狀態進行檢測，在保證降低檢測設備的功耗以及節約成本的前提下，提高了檢測結果的準確度。

第一方面，本發明實施例提供了一種車位狀態的檢測設備，包括：地磁傳感器和微波檢測裝置；所述地磁傳感器和所述微波檢測裝置均設置在待檢測車位中；

所述地磁傳感器與所述微波檢測裝置電連接，用於檢測所述待檢測車位區域內的地磁磁力參數，在檢測到所述地磁磁力參數發生變化時，生成驅動信號，並將所述驅動信號發送至所述微波檢測裝置；

所述微波檢測裝置，用於接收所述驅動信號，根據所述驅動信號發射至少一個頻段的微波信號以及接收返回的回波數據，根據所述回波數據、所述待檢測車位的車位狀態對應的基準回波數據以及設定車位狀態變化閾值，確定所述待檢測車位的車位狀態的變化情況以及待檢測車位變化後的車位狀態。

結合第一方面，本發明實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，其中，所述微波檢測裝置包括：控制器和微波電路；

所述控制器與所述地磁傳感器連接，用於接收所述地磁傳感器發送的驅動信號，根據所述驅動信號生成用於控制所述微波電路工作的控制信號，將所述控制信號發送至所述微波電路；

所述微波電路，用於根據接收的所述控制信號，發射至少一個頻段的微波信號以及接收返回的回波數據，將接收的所述回波數據發送至所述控制器；

所述控制器還用於根據接收到的所述回波數據，判斷所述回波數據與所述待檢測車位的車位狀態對應的基準回波數據的差值是否大於設定車位狀態變化閾值，若是，根據所述待檢測車位的車位狀態與所述回波數據，確定所述待檢測車位變化後的車位狀態；其中，所述基準回波數據包括：無車態基準回波數據和停車態基準回波數據。

結合第一方面的第一種可能的實施方式，本發明實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，其中，所述的車位狀態的檢測設備，還包括：數模轉換器和模數轉換器；

所述控制器與所述模數轉換器電連接，具體用於根據所述驅動信號生成用於控制所述微波電路工作的控制數位訊號，將所述控制數位訊號發送至所述數模轉換器；

所述數模轉換器與所述微波電路電連接，用於接收所述控制數位訊號，將所述控制數位訊號轉換為控制模擬信號，並將所述控制模擬信號發送至所述微波電路；

所述微波電路還與所述模數轉換器電連接，具體用於接收所述控制模擬信號，根據所述控制模擬信號發射至少一個頻段的微波信號以及接收返回的回波模擬信號，將接收的所述回波模擬信號發送至所述模數轉換器；

所述模數轉換器，用於接收所述回波模擬信號，將所述回波模擬信號轉換成回波數位訊號，並將所述回波數位訊號發送至所述控制器。

結合第一方面的第二種可能的實施方式，本發明實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，其中，所述的車位狀態的檢測設備，還包括：第一放大器和/或第二放大器；

所述數模轉換器與所述第一放大器電連接，具體用於將所述控制模擬信號發送至所述第一放大器；

所述第一放大器與所述微波電路電連接，用於接收所述控制模擬信號，將所述控制模擬信號進行放大處理，將得到放大模擬信號發送至所述微波電路；

和/或，所述微波電路與所述第二放大器電連接，用於接收所述放大模擬信號，根據所述放大模擬信號發射至少一個頻段的微波信號以及接收返回的回波模擬信號，將接收的所述回波模擬信號發送至所述第二放大器；

所述第二放大器與所述模數轉換器電連接，用於接收所述回波模擬信號，對所述回波模擬信號進行放大處理，將得到的放大回波模擬信號發送至所述模數轉換器。

結合第一方面的第三種可能的實施方式，本發明實施例提供了第一方面的第四種可能的實施方式，其中，所述的車位狀態的檢測設備，還包括：電源模塊；

所述電源模塊分別與所述控制器、所述微波電路、所述第一放大器和/或所述第二放大器電連接，用於為所述控制器、所述微波電路、所述第一放大器和/或所述第二放大器供電。

結合第一方面的第四種可能的實施方式，本發明實施例提供了第一方面的第五種可能的實施方式，其中，所述的車位狀態的檢測設備，還包括供電電路；

所述電源模塊與所述供電電路電連接，所述供電電路與所述第一放大器和/或所述第二放大器連接，用於通過所述供電電路為所述第一放大器和/或所述第二放大器供電；

所述控制器還與所述供電電路電連接，用於控制所述供電電路的通斷，用以控制所述電源模塊為所述第一放大器和/或所述第二放大器的供電。

結合第一方面的第五種可能的實施方式，本發明實施例提供了第一方面的第六種可能的實施方式，其中，所述供電電路包括：電源開關模塊、第一低壓差線性穩壓器和控制開關；

所述電源開關模塊與所述電源模塊連接，用於將所述電源模塊提供的電壓值的電能轉換為匹配所述第一放大器和/或所述第二放大器的電壓值的電能；

所述低壓差線性穩壓器與所述電源開關模塊電連接，用於降低所述電源開關模塊為所述第一放大器和/或所述第二放大器供電過程中的低頻噪聲；

所述控制器與所述控制開關電連接，用於控制所述控制開關的導通和斷開；

所述控制開關還分別與所述低壓差線性穩壓器、第一放大器和/或第二放大器電連接，用於在導通時，為所述第一放大器和/或第二放大器供電；以及，在斷開時，停止為與第一放大器和/或第二放大器供電。

結合第一方面的第四種可能的實施方式，本發明實施例提供了第一方面的第七種可能的實施方式，其中，所述的車位狀態的檢測設備，還包括：第二低壓差線性穩壓器；所述第二低壓差線性穩壓器分別與所述電源模塊與和所述微波電路電連接；

所述電源模塊，用於為所述微波電路供電；所述第二低壓差線性穩壓器，用於降低所述電源模塊為所述微波電路進行供電過程中的低頻噪聲。

結合第一方面的第四種可能的實施方式，本發明實施例提供了第一方面的第八種可能的實施方式，其中，所述的車位狀態的檢測設備，還包括：第三低壓差線性穩壓器；所述第三低壓差線性穩壓器分別與所述電源模塊和所述控制器電連接；

所述電源模塊，用於為所述控制器供電；所述第三低壓差線性穩壓器，用於降低所述電源模塊為所述控制器進行供電過程中的低頻噪聲。

第二方面，本發明實施例還提供了一種車位狀態的檢測方法，所述方法應用於第一方面所述車位狀態的檢測設備，所述方法包括：

所述車位狀態的檢測設備檢測待檢測車位區域內的地磁磁力參數，並在檢測到所述地磁磁力參數發生變化時，發射至少一個頻段的微波信號；

接收發射的所述微波信號返回的回波數據；

根據所述回波數據、所述待檢測車位的車位狀態對應的基準回波數據以及設定車位狀態變化閾值，判斷所述待檢測車位的車位狀態是否發生變化；

在確定所述待檢測車位的車位狀態發生變化時，根據所述待檢測車位的原始狀態和所述回波數據，確定變化後的車位狀態。

本發明實施例提供的一種車位狀態的檢測設備及車位狀態的檢測方法，採用設置在待檢測車位中的地磁傳感器和微波檢測裝置；通過微波檢測裝置檢測車位狀態是否發生變化以及變化後的車位狀態，以及，通過地磁傳感器輔助控制微波檢測裝置的啟動；與現有技術中利用地磁傳感器對車位狀態進行檢測，得到的檢測結果準確度較差相比，其利用地磁傳感器輔助微波檢測裝置對車位狀態進行檢測，降低了實時開啟微波檢測裝置對檢測設備的功耗、節約了成本，同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環境的影響，使得檢測結果的準確度較高。

為使本發明的上述目的、特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，並配合所附附圖，作詳細說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應當理解，以下附圖僅示出了本發明的某些實施例，因此不應被看作是對範圍的限定，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他相關的附圖。

圖1示出了本發明實施例所提供的一種車位狀態的檢測設備的流程圖。

圖2示出了本發明實施例所提供的一種車位狀態的檢測設備中微波檢測裝置的結構示意圖。

圖3示出了本發明實施例所提供的一種數模轉換器da和模數轉換器ad集成在控制器中的微波檢測裝置的結構示意圖。

圖4示出了本發明實施例所提供的另一種數模轉換器da和模數轉換器ad集成在控制器中的微波檢測裝置的結構示意圖；圖4中示出了微波檢測裝置中部分部件的電壓值。

圖5示出了本發明實施例所提供的一種車位狀態的檢測方法的流程圖。

圖標：10、地磁傳感器；20、微波檢測裝置；30、上端設備；201、控制器；202、微波電路；203、電源模塊；204、供電電路；205、通信模塊；206、控制開關；a、第一放大器；b、第二放大器；dc-dc、電源開關模塊；ld0、第一低壓差線性穩壓器；ld0a、第二低壓差線性穩壓器；ld0b、第三低壓差線性穩壓器；da、數模轉換器；ad、模數轉換器。

具體實施方式

為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設計。因此，以下對在附圖中提供的本發明的實施例的詳細描述並非旨在限制要求保護的本發明的範圍，而是僅僅表示本發明的選定實施例。基於本發明的實施例，本領域技術人員在沒有做出創造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本發明保護的範圍。

考慮到相關技術中利用磁阻傳感器對車位狀態檢測，易受外界環境的影響原因產生漂移，從而使得磁阻傳感器產生傳感器誤檢問題以及利用磁阻傳感器對車位狀態進行檢測，並不適合停車場或路側停車的這種應用場景，從而導致其對車位狀態的檢測結果準確度較差。基於此，本發明實施例提供了一種車位狀態的檢測設備及車位狀態的檢測方法，下面通過實施例進行描述。

本發明實施例提供了一種車位狀態的檢測設備，參考圖1，包括：地磁傳感器10和微波檢測裝置20；地磁傳感器10和微波檢測裝置20均設置在待檢測車位中；

地磁傳感器10與微波檢測裝置20電連接，用於檢測待檢測車位區域內的地磁磁力參數，在檢測到地磁磁力參數發生變化時，生成驅動信號，並將驅動信號發送至微波檢測裝置20；

微波檢測裝置20，用於接收驅動信號，根據驅動信號發射至少一個頻段的微波信號以及接收返回的回波數據，根據回波數據、待檢測車位的車位狀態對應的基準回波數據以及設定車位狀態變化閾值，確定待檢測車位的車位狀態的變化情況以及待檢測車位變化後的車位狀態。

為了解決現有技術中利用磁阻傳感器對車位狀態進行檢測會存在誤檢，進而導致檢測結果準確度較差的問題，本發明實施例中使用微波檢測裝置20對車位狀態進行檢測，微波檢測裝置20可發射多個梯度頻段的微波信號對車位狀態進行檢測。同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環境的影響，使得檢測結果的準確度較高同時。同時，考慮到微波檢測裝置20本身的功耗較高，通常，微波檢測裝置20的耗電量高大概在5v,60ma的功率，對此，本發明實施例利用地磁傳感器10輔助微波檢測裝置20，以降低整個檢測設備的整體功耗。

具體的，本發明實施例中，實時啟動地磁傳感器10，平時使地磁傳感器10一直工作，而微波檢測裝置20不工作；當待檢測車位中車輛靠近地磁傳感器10時，地磁傳感器10感應到其周圍的磁場變化(即檢測待檢測車位區域內的地磁磁力參數，並在檢測到地磁磁力參數發生變化時)，生成驅動信號，並通過該驅動信號啟動微波檢測裝置20，並利用微波檢測裝置20進行車位狀態的檢測。在微波檢測裝置20工作的過程中，由於地磁傳感器10的功耗非常小，因此可以實時開啟地磁傳感器10。其中，地磁傳感器10相當於微波檢測裝置20的開關，只有地磁傳感器10感應到一定程度的地磁磁力參數(即地磁磁力參數超過設定閾值時)，比如1m高斯的磁場變化，才開啟微波檢測裝置20，通過地磁傳感器10輔助微波檢測裝置20的方式，大大降低了實時啟動微波檢測裝置20的功耗，節約了整個檢測設備的成本。

本發明實施例中，上述地磁傳感器10為低端三軸或者六軸地磁傳感器10，作為微波電路202的啟動開關，起到對整個車位狀態的檢測設備節約功耗的作用。選用廉價的精度不高的三軸地磁傳感器10，目的是要求三軸地磁傳感器10功耗的低，以保證整個微波檢測裝置20實現低功耗。

具體的，上述微波檢測裝置20進行車位狀態檢測的方法如下：微波檢測裝置20包括微帶天線，該微帶天線優選設置在待檢測車位所在的區域(即待檢測車位區域內)；微波檢測裝置20可以通過設置的微帶天線向待檢測車位區域內發送微波信號，該微波信號可以是一個頻段的微波信號，也可以是多個梯度頻段的微波信號；優選的，本發明實施例中採用8個梯度頻段的微波信號對車位狀態進行檢測。

具體的，微帶天線發送的一個或多個微波信號在到達待檢測車位區域後，會返回回波信號，該回波信號中攜帶有回波數據，微波檢測裝置20接收返回的一個或多個回波信號，然後提取接收的回波信號中攜帶的回波數據，並對回波數據進行處理(處理包括對接收的回波數據取均值或者濾波等)，最後根據處理後的回波數據和車位狀態對應的基準回波數據，判斷待檢測車位是否變化。

本發明實施例提供的一種車位狀態的檢測設備及車位狀態的檢測方法，採用設置在待檢測車位中的地磁傳感器10和微波檢測裝置20；通過微波檢測裝置20檢測車位狀態是否發生變化以及變化後的車位狀態，以及，通過地磁傳感器10輔助控制微波檢測裝置的啟動；與現有技術中利用地磁傳感器10對車位狀態進行檢測，得到的檢測結果準確度較差相比，其利用地磁傳感器10輔助微波檢測裝置20對車位狀態進行檢測，降低了實時開啟微波檢測裝置20對檢測設備的功耗、節約了成本，同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環境的影響，使得檢測結果的準確度較高。

進一步的，參考圖2，本發明實施例提供的車位狀態的檢測設備中，微波檢測裝置20包括：控制器201和微波電路202；

控制器201與地磁傳感器10連接，用於接收地磁傳感器10發送的驅動信號，根據驅動信號生成用於控制微波電路202工作的控制信號，將控制信號發送至微波電路202；

微波電路202，用於根據接收的控制信號，發射至少一個頻段的微波信號以及接收返回的回波數據，將接收的回波數據發送至控制器201；

控制器201還用於根據接收到的回波數據，判斷回波數據與待檢測車位的車位狀態對應的基準回波數據的差值是否大於設定車位狀態變化閾值，若是，根據待檢測車位的車位狀態與回波數據，確定待檢測車位變化後的車位狀態；其中，基準回波數據包括：無車態基準回波數據和停車態基準回波數據；

具體的，待檢測車位的車位狀態包括微波無車狀態和微波停車狀態兩種狀態；上述微波無車狀態對應有無車態基準回波數據，上述微波停車狀態對應有停車態基準回波數據。

當待檢測車位狀態為微波無車狀態時，控制器201根據無車態基準回波數據和接收的回波數據，確定當前的微波無車狀態發生變化時(即回波數據與待檢測車位的車位狀態對應的基準回波數據的差值大於設定車位狀態變化閾值時)，進一步判斷變化後的車位狀態是否為微波進車狀態；若是，微波檢測裝置20進一步確定是否為微波來車狀態；若是，系統進一步確定車位最終狀態是微波停車狀態，還是微波無車狀態。

當待檢測車位狀態為微波停車狀態時，微波檢測裝置20在根據停車態基準回波數據和接收的回波數據，確定當前的微波無車狀態發生變化時，進一步判斷變化後的車位狀態是維持微波停車狀態，還是變化為微波無車狀態。

作為一種可選的實施方式，上述控制器201(microcontrollerunit，mcu，微控制單元)選用低功耗架構的stm32l4系列或者其他低功耗系列的mcu。本發明實施例中選用了stm32l476型號的mcu。控制器201在接收到地磁傳感器10發送的驅動信號後，根據該驅動信號生成階梯波，然後將該階梯波發送至微波電路202，微波電路202利用雙天線(一個用於發送階梯波信號，一個用於接收返回的回波信號)得到兩個信號，這兩個信號經混頻器得到中頻信號幅度為幾mv到幾百mv的信號，並將得到的該信號發送給控制器201，控制器201在對這個信號進行處理，即可判斷待檢測車位是否發生變化以及確定變化後的車位狀態。

其中，上述微波電路202(即微波晶片)的調諧電壓是3v-9v直流電壓，控制器201根據驅動信號生成階梯波的目的是為了滿足微波電路202的調諧電壓的需求。

其中，調諧電壓是微波晶片的輸入信號，微波晶片利用調諧電壓產生不同頻率的信號。而調諧電壓是微波晶片的輸入信號，微波晶片利用調諧電壓產生不同頻率的信號，即產生至少一個頻段的微波信號。

控制器201還用於在檢測到所述微波電路202發送的檢測結果後，控制微波電路202關閉；其中，上述檢測結果包括：車位狀態未發生變化的信息以及變化後的車位狀態信息。具體的，利用上述三軸地磁傳感器10對變化的地磁場做出感應，產生中斷通知控制器201，以便控制器201控制微波電路202工作，通過微波電路202能夠實現高精度檢測。微波電路202檢測完畢之後，控制器201再控制關閉微波電路202，實現地磁傳感器10檢測並發送驅動信號給控制電路以控制微波電路202工作的下一循環。

本發明實施例中，不限於應用地磁檢測器降低微波檢測裝置20(具體為微波電路202)的功耗的問題，也可以選擇其他功耗低、低成本的方式作為引導，從而實現使微波電路202間歇工作。

進一步的，參考圖3和圖4，本發明實施例提供的車位狀態的檢測設備中，微波檢測裝置20還包括通信模塊205，通信模塊205與控制器201電連接，還與上端設備30通信連接，用於接收控制器201發送的車位狀態變化信息以及變化後的車位狀態信息，並發送至上端設備30。

具體的，該通信模塊205採用低功耗lora。具體的，上述通信模塊205可以選用現成模塊zm470sx-m。lora網絡技術的最大特點是低功耗，本發明實施例從器件的選擇上保證了整個微波檢測裝置20的低功耗。同時，lora使用擴頻調製技術，可解調低於20db的噪聲，這確保了高靈敏度和可靠的網絡連接，而使用不同的擴頻因子就可以改變擴頻系統的傳輸速率，且可變的擴頻因子提高了整個網絡的系統容量，因為採用不同擴頻因子的信號可以在一個信道中共存。與傳統採用固定速率的fsk系統相比，lora協議的星形拓撲結構消除了同步開銷和跳數，因而降低了功耗，一般來說95％的節點只佔用10％的總能耗。

進一步的，參考圖2、圖3和圖4，本發明實施例提供的車位狀態的檢測設備中，還包括：數模轉換器da和模數轉換器ad；

控制器201與模數轉換器ad電連接，具體用於根據驅動信號生成用於控制微波電路202工作的控制數位訊號，將控制數位訊號發送至數模轉換器da；

數模轉換器da與微波電路202電連接，用於接收控制數位訊號，將控制數位訊號轉換為控制模擬信號，並將控制模擬信號發送至微波電路202；

微波電路202還與模數轉換器ad電連接，具體用於接收控制模擬信號，根據控制模擬信號發射至少一個頻段的微波信號以及接收返回的回波模擬信號，將接收的回波模擬信號發送至模數轉換器ad；

模數轉換器ad，用於接收回波模擬信號，將回波模擬信號轉換成回波數位訊號，並將回波數位訊號發送至控制器201。

進一步的，參考圖2、圖3和圖4，本發明實施例提供的車位狀態的檢測設備中，還包括：第一放大器a和/或第二放大器b；

數模轉換器da與第一放大器a電連接，具體用於將控制模擬信號發送至第一放大器a；

第一放大器a與微波電路202電連接，用於接收控制模擬信號，將控制模擬信號進行放大處理，將得到放大模擬信號發送至微波電路202；

和/或，微波電路202與第二放大器b電連接，用於接收放大模擬信號，根據放大模擬信號發射至少一個頻段的微波信號以及接收返回的回波模擬信號，將接收的回波模擬信號發送至第二放大器b；

第二放大器b與模數轉換器ad電連接，用於接收回波模擬信號，對回波模擬信號進行放大處理，將得到的放大回波模擬信號發送至模數轉換器ad。

本發明實施例中，上述第一放大器a和第二放大器b的選型和設計的要求不同，具體體現如下：

上述第一放大器a和第二放大器b的選型不同，第一放大器a接收數位訊號而且是0v-3v的階梯波屬於大信號，故只需保證第一放大器a靜態功耗足夠低即可，例如第一放大器a靜態功耗小於100ua，3v，無其他特別要求。而第二放大器b，放大高頻小信號，除要求靜態功耗低以外，需要有足夠的帶寬和電源抑制比，足夠低的噪聲係數等。

作為一種可選的實施方式，本發明實施例中第一放大器a和第二放大器b提供的型號分別為tlc27l7idr，opa2376aqdrq1。

作為一種完整的實施方式，本發明實施例中的車位狀態的檢測設備包括數模轉換器da、模數轉換器ad、第一放大器a和第二放大器b；

具體的，mcustm32l476(即控制器201)根據驅動信號產生的階梯波(即數位訊號)發送至數模轉換器da進行數模轉換，得到控制模擬信號，該控制模擬信號經過第一放大器a放大n倍，輸出信號進入微波電路202，且作為微波電路202調諧電壓。微波電路202利用反射原理將其收發天線的信號混頻並輸出中頻信號在進入第二放大器b進行放大處理(此時該信號為回波模擬信號)，之後進入模數轉換器ad，得到回波數位訊號。mcu則根據多個回波數位訊號的差異進行車位狀態的判斷。其中，第一放大器a和第二放大器b聯合工作判斷待檢測車位有無車輛，第一放大器a接收數模轉換器da產生的階梯波或者三角波等(即控制模擬信號)進行放大，第二放大器b用來放大中頻信號(即回波模擬信號)。

作為一種可選的實施方式，上述數模轉換器da、模數轉換器ad集成在上述控制器201中。需要說明的是，集成有上述數模轉換器da和模數轉換器ad的控制器201需要保證有足夠的i/o(輸入輸出埠)以及有數字模擬信號轉換和模擬數字轉換功能。

舉例說明控制器201、數模轉換器da、模數轉換器ad、第一放大器a和第二放大器b判斷待檢測車位有無車輛的過程：

在待檢測車位中無車時，控制器201中數模轉換器da產生階梯波，經過第一放大器a放大n倍，輸出信號進入微波電路202，且作為微波電路202調諧電壓。微波電路202利用反射原理將收發天線的信號混頻並輸出中頻小信號在進入第二放大器b放大，中頻小信號經過微波電路202處理在經過第二放大器b放大後的信號幅度為2v。而在待檢測車位中有車時，中頻小信號經過微波電路202處理在經過第二放大器b放大後的信號幅度為2.5v，因此，有車無車信號差值為2.5v-2v＝500mv。並且，待檢測車位中有車和待檢測車位中無車的差值大於設定的有車無車信號變化的閾值(即設定車位狀態變化閾值)100mv，最終控制器201接收上述2.5v信號和2v信號且判斷500mv＞100m，處理得到的結果為待檢測車位發生變化，即該待檢測車位從無車狀態變為有車狀態。

進一步的，參考圖2、圖3和圖4，本發明實施例提供的車位狀態的檢測設備中，還包括：電源模塊203；

電源模塊203分別與控制器201、微波電路202、第一放大器a和/或第二放大器b電連接，用於為控制器201、微波電路202、第一放大器a和/或第二放大器b供電。

具體的，微波檢測裝置20的電源採用低功耗設計，即採用電源模塊203(即電池)供電，為了維持微波檢測裝置20正常工作控制器201(即mcu)採用3.3v常供電。

下面分別說明上述電源模塊203為上述各個器件供電的結構：

第一，本發明實施例提供的車位狀態的檢測設備中，還包括供電電路204；

電源模塊203與供電電路204電連接，供電電路204與第一放大器a和/或第二放大器b連接，用於通過供電電路204為第一放大器a和/或第二放大器b供電；

控制器201還與供電電路204電連接，用於控制供電電路204的通斷，用以控制電源模塊203為第一放大器a和/或第二放大器b的供電。

其中，上述供電電路204包括：電源開關模塊dc-dc、第一低壓差線性穩壓器ld0和控制開關206；其中，控制開關206可以為mosfet，也可以為光耦，下述實施例中均以控制開關206為mosfet進行說明；

電源開關模塊dc-dc與電源模塊203連接，用於將電源模塊203提供的電壓值的電能轉換為匹配第一放大器a和/或第二放大器b的電壓值的電能；

第一低壓差線性穩壓器ld0與電源開關模塊dc-dc電連接，用於降低電源開關模塊dc-dc為第一放大器a和/或第二放大器b供電過程中的低頻噪聲；

控制器201與所述控制開關206電連接，用於控制控制開關206的導通和斷開；

控制開關206還分別與第一低壓差線性穩壓器ld0、第一放大器a和/或第二放大器b電連接，用於在導通時，為第一放大器a和/或第二放大器b供電；以及，在斷開時，停止為與第一放大器a和/或第二放大器b供電。

其中，以車位狀態的檢測設備包括第一放大器a和第二放大器b兩個放大器為例進行說明：

為了維持模擬放大電路(該模擬放大電路包括第一放大器a、第二放大器b)優秀運作，供電採用dc-dc→ldo的工作方式，為了實現間歇供電採用①dc-dc(即電源開關模塊dc-dc)→ldo(即第一低壓差線性穩壓器ld0)→控制開關206(可以為mosfet開關或者光耦開關)的供電方案，或者，採用②dc-dc(即電源開關模塊dc-dc)→ldo(即第一低壓差線性穩壓器ld0)的供電方案。

其中：方案①是通過mosfet開關或者光耦開關實現供電控制，即電源模塊203的電量通過dc-dc(即電源開關模塊dc-dc)轉換為匹配第一放大器a和第二放大器b的電壓值的電能，然後在通過低壓差線性穩壓器降低低頻噪聲，通過mosfet開關或者光耦開關給第一放大器a和第二放大器b供電，實現較簡單；

方案②：利用mcu控制ldo使能，直接控制第一放大器a和第二放大器b的供電通斷，減少了一個控制開關206開關從而節約成本。在利用方法②時，必須保證ldo輸出有足夠低的紋波(這樣除了選用具有優良的紋波抑制比的ldo，還需要ldo輸出級可以接足夠大的負載電容)，基於此，本發明實施例中，微波電路202的供電採用控制器201直接控制ldoa的使能，而放大器供電採用dc-dc→ldo→mosfet/光耦供電方案。在本發明實施例中用到了兩種ldo，lp5907和lp2980，這二者均具有優良的紋波抑制比以及較好的帶負載能力。對於dc-dc，推薦使用ti的tps61040，其集合後面的高紋波抑制比的ldo，lp5907能夠較好的實現供電。在對紋波要求更高的場合，可以採用凌特的nlcv32t-100k-pf，其具有優良的性能。

進一步的，參考圖2、圖3和圖4，本發明實施例提供的車位狀態的檢測設備中，還包括：第二低壓差線性穩壓器ld0a；第二低壓差線性穩壓器ld0a分別與電源模塊203與和微波電路202電連接；電源模塊203，用於為微波電路202供電；第二低壓差線性穩壓器ld0a，用於降低電源模塊203為微波電路202進行供電過程中的低頻噪聲。

本發明實施例中，採用電源bat以及第二低壓差線性穩壓器ld0a為微波電路202供電。其中，第二低壓差線性穩壓器ld0a跟隨微波電路202需求而定，微波電路202的電量需求變動，第二低壓差線性穩壓器ld0a的供電電壓也隨之變化。

進一步的，參考圖2、圖3和圖4，本發明實施例提供的車位狀態的檢測設備中，還包括：第三低壓差線性穩壓器ld0b；第三低壓差線性穩壓器ld0b分別與電源模塊203和控制器201電連接；電源模塊203，用於為控制器201供電；第三低壓差線性穩壓器ld0b，用於降低電源模塊203為控制器201進行供電過程中的低頻噪聲。

本發明實施例中，採用電源bat以及第三低壓差線性穩壓器ld0b為控制器201供電。

本發明實施例中的車位狀態的檢測設備採用地磁傳感器10+微波檢測裝置20，對於微波檢測裝置20，在電路設計時從各個元件、模塊入手，均採用低功耗設計，從而降低微波檢測裝置20的整體功耗。

本發明實施例提供的一種車位狀態的檢測設備，採用設置在待檢測車位中的地磁傳感器10和微波檢測裝置20；通過微波檢測裝置20檢測車位狀態是否發生變化以及變化後的車位狀態，以及，通過地磁傳感器10輔助控制微波檢測裝置的啟動；與現有技術中利用地磁傳感器10對車位狀態進行檢測，得到的檢測結果準確度較差相比，其利用地磁傳感器10輔助微波檢測裝置20對車位狀態進行檢測，降低了實時開啟微波檢測裝置20對檢測設備的功耗、節約了成本，同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環境的影響，使得檢測結果的準確度較高。

本發明實施例還提供了一種車位狀態的檢測方法，所述方法應用於上述車位狀態的檢測設備，參考圖5，所述方法包括：

s101、所述車位狀態的檢測設備檢測待檢測車位區域內的地磁磁力參數，並在檢測到所述地磁磁力參數發生變化時，發射至少一個頻段的微波信號。

s102、接收發射的所述微波信號返回的回波數據。

s103、根據所述回波數據、所述待檢測車位的車位狀態對應的基準回波數據以及設定車位狀態變化閾值，判斷所述待檢測車位的車位狀態是否發生變化。

s104、在確定所述待檢測車位的車位狀態發生變化時，根據所述待檢測車位的原始狀態和所述回波數據，確定變化後的車位狀態。

本發明實施例提供的一種車位狀態的檢測方法，與現有技術中利用地磁傳感器對車位狀態進行檢測，得到的檢測結果準確度較差相比，其利用地磁傳感器輔助微波檢測裝置對車位狀態進行檢測，降低了實時開啟微波檢測裝置對檢測設備的功耗、節約了成本，同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環境的影響，使得檢測結果的準確度較高。

應注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨後的附圖中不需要對其進行進一步定義和解釋，此外，術語「第一」、「第二」、「第三」等僅用於區分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

最後應說明的是：以上所述實施例，僅為本發明的具體實施方式，用以說明本發明的技術方案，而非對其限制，本發明的保護範圍並不局限於此，儘管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：任何熟悉本技術領域的技術人員在本發明揭露的技術範圍內，其依然可以對前述實施例所記載的技術方案進行修改或可輕易想到變化，或者對其中部分技術特徵進行等同替換；而這些修改、變化或者替換，並不使相應技術方案的本質脫離本發明實施例技術方案的精神和範圍。都應涵蓋在本發明的保護範圍之內。因此，本發明的保護範圍應以所述權利要求的保護範圍為準。