車輛用制動系統的製作方法

2023-06-02 14:49:11

車輛用制動系統的製作方法
【專利摘要】本發明提供一種車輛用制動系統，即便在將車輛維持為靜止的狀態的制動力保持功能的工作時切換變速裝置的情況下，也能夠減輕駕駛員感到的不適感。車輛用制動系統(10)具有能夠對自動變速器是設定為行駛模式還是設定為非行駛模式進行判斷的控制機構(150)，並使保持操作制動踏板(12)而產生的制動力並將車輛維持為靜止的狀態的制動力保持功能工作。而且，控制機構(150)以操作制動踏板(12)而產生的制動力並在車速低於規定的閾值時使制動力保持功能工作，此時，在判斷為自動變速器設定為非行駛模式的情況下，增大並保持操作制動踏板(12)而產生的制動力。
【專利說明】車輛用制動系統

【技術領域】
[0001]本發明涉及一種車輛用制動系統。

【背景技術】
[0002]例如專利文獻I中公開了一種具有液壓保持功能的車輛用制動裝置(車輛用制動系統)，當駕駛員操作制動操作部(制動踏板等)而在車輛中產生有制動力時，車輛停止而處於靜止的狀態，此時即便駕駛員釋放制動操作部，也保持該制動力而使車輛維持為靜止的狀態。
[0003]在先技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2010-100134號公報
[0006]發明的概要
[0007]發明要解決的課題
[0008]在將專利文獻I所述的車輛用制動裝置作為變速裝置而組裝於具備自動變速器的車輛中的情況下，當液壓保持功能工作時，若自動變速器從空擋模式切換為驅動模式時，在車輛作用有蠕變力。
[0009]而且，在作用於車輛的蠕變力比保持的制動力大的情況下，車輛啟動，但若控制車輛用制動裝置的控制裝置檢測到車輛啟動，則提高制動力而使車輛再次靜止。
[0010]因此，當液壓保持功能作為制動力保持功能進行工作而使車輛維持為靜止狀態時，若自動變速器從空擋模式切換至驅動模式，則因車輛瞬間啟動而使駕駛員感到不適感。


【發明內容】

[0011]對此，本發明的課題在於提供一種車輛用制動系統，即便在使車輛維持為靜止的狀態的制動力保持功能進行工作時切換了變速裝置的情況下，也能夠減輕駕駛員感受到的不適感。
[0012]解決方案
[0013]為了解決所述課題，本發明提供一種車輛用制動系統，其具備:控制機構，其能夠對變速裝置是設定為將車輛的動力單元輸出的動力傳遞至驅動輪的行駛模式、還是設定為除此以外的非行駛模式進行判斷；增力機構，其用於增大在操作制動操作部時產生的制動力，所述車輛用制動系統構成為能夠啟動對操作所述制動操作部而產生的所述制動力進行保持的制動力保持功能。而且，所述控制機構在有所述制動力作用而所述車輛的速度變得低於規定的速度閾值時使所述制動力保持功能工作，當使所述制動力保持功能工作時，在判斷所述變速裝置設定為所述非行駛模式的情況下，利用所述增力機構來增大並保持操作所述制動操作部而產生的所述制動力。
[0014]根據本發明，當啟動對操作制動操作部而產生的制動力進行保持並將車輛維持為靜止的狀態的制動力保持功能時，在變速裝置設定為非行駛模式(空擋模式等)時，能夠增大並保持制動力。在變速裝置為自動變速器的情況下，當切換為行駛模式(驅動模式等)時，蠕變力作用於車輛，若制動力保持功能工作時的制動力小，則車輛有時因蠕變力而啟動。
[0015]在變速裝置設定為非行駛模式的狀態下使制動力保持功能工作時，通過增大並保持制動力，能夠抑制因蠕變力而導致的車輛的啟動，從而減輕駕駛員感到的不適感。
[0016]另外，本發明的所述控制機構的特徵在於，所述控制機構在使所述制動力保持功能工作時，在判斷出所述變速裝置設定為所述非行駛模式的情況下，當操作所述制動操作部而產生的所述制動力比規定的規定製動力小時，利用所述增力機構將所述制動力增大至所述規定製動力並進行保持。
[0017]根據本發明，在制動力保持功能工作時，在變速裝置設定為非行駛模式的情況下，只要操作制動操作部而產生的制動力小於預先設定的規定的規定製動力，則利用增力機構而將制動力增大至該規定製動力。因而，增力機構的驅動被限定，從而能夠抑制因增力機構的驅動而導致的能量消耗。
[0018]另外，本發明提供一種車輛用制動系統，其具有控制機構，該控制機構能夠對變速裝置是設定為將車輛的動力單元輸出的動力傳遞至驅動輪的行駛模式、還是設定為除此以外的非行駛模式進行判斷，所述車輛用制動系統構成為能夠啟動對操作制動操作部而產生的制動力進打保持的制動力保持功能。所述車輛用制動系統的特徵在於，所述控制機構在有所述制動力作用而使所述車輛的速度低於規定的速度閾值時，在判斷出所述變速裝置設定為所述非行駛模式的情況下，當所述制動力為規定的規定製動力以上時，使所述制動力保持功能工作。
[0019]根據本發明，控制機構在判斷出車輛靜止時判斷為變速裝置設定為非行駛模式的情況下，在操作制動操作部而產生的制動力為預先設定的規定的規定製動力以上時使制動力保持功能工作。因而，車輛用制動系統對抑制因蠕變力而導致的車輛的啟動所需的足夠大小的制動力進行保持而使制動力保持功能工作。由此，即便變速裝置切換為行駛模式，也能夠抑制因蠕變力而導致的車輛的啟動，從而減輕駕駛員感到的不適感。
[0020]發明效果
[0021]根據本發明，能夠提供一種車輛用制動系統，即便在啟動使車輛維持為靜止的狀態的制動力保持功能時切換了變速裝置的情況下，也能夠減輕駕駛員所受到的不適感。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]圖1是第一實施方式所涉及的車輛的結構圖。
[0023]圖2是第一實施方式所涉及的車輛用制動系統的簡要結構圖。
[0024]圖3是表示在第一實施方式中啟動制動保持功能的狀態的線圖，(a)是表示車速的變化的圖，(b)是表示鉗壓的變化的圖，(c)是表示制動保持功能的工作狀態(0N、0FF)的時間經過的圖，(d)是表示自動變速器的模式(驅動模式、空擋模式)的時間經過的圖。
[0025]圖4是表示控制機構啟動制動保持功能的程序的流程圖。
[0026]圖5是表示在第二實施方式中啟動制動保持功能的狀態的線圖，(a)是表示車速的變化的圖，(b)是表示鉗壓的變化的圖，(c)是表示制動保持功能的工作狀態(0N、0FF)的時間經過的圖，(d)是表示自動變速器的模式(驅動模式、空擋模式)的時間經過的圖。
[0027]圖6是表示第二實施方式的控制機構啟動制動保持功能的程序的流程圖。
[0028]附圖標記說明如下:
[0029]I 車輛
[0030]2發動機(動力單元)
[0031 ]3自動變速器(變速裝置)
[0032]10車輛用制動系統
[0033]120制動踏板(制動操作部)
[0034]136泵(增力機構)
[0035]150控制機構
[0036]WFR右側前輪(驅動輪)
[0037]WFL左側前輪(驅動輪)

【具體實施方式】
[0038]《第一實施方式》
[0039]以下，適當地參照附圖，對本發明的第一實施方式進行詳細說明。
[0040]圖1是第一實施方式所涉及的車輛的結構圖，圖2是第一實施方式所涉及的車輛用制動系統的簡要結構圖。
[0041]第一實施方式所涉及的車輛用制動系統10組裝於如圖1所示那樣構成的車輛I。車輛I構成為將內燃機(發動機2)等動力單元輸出的動力傳遞至驅動輪(例如，右側前輪WFR和左側前輪WFL)而進行行駛，在發動機2與驅動輪之間設置自動變速器3作為變速裝置。另外，車輛I具備由控制機構150控制且向各個車輪(右側前輪WFR、左側前輪WFL、左側後輪WRL、右側後輪WRR)賦予制動力的車輛用制動系統10。
[0042]而且，第一實施方式的控制機構150構成為，輸入表示由未圖示的選檔杆等選擇好的自動變速器3的模式的信號。
[0043]需要說明的是，車輛I中，可以使左側後輪WRL及右側後輪WRR為驅動輪，也可以使所有的車輪皆為驅動輪。
[0044]第一實施方式的自動變速器3能夠設定為，發動機2輸出的動力傳遞至驅動輪(右側前輪WFR、左側前輪WFL)的行駛模式(驅動模式、倒車模式等)、和除此以外的非行駛模式(空擋模式、停車模式等)。另外，控制機構150構成為，能夠根據表示模式的信號而判斷自動變速器3是設定為行駛模式、還是設定為非行駛模式。
[0045]如圖2所不,第一實施方式的車輛用制動系統10構成為具備:液壓產生裝置(輸入裝置14)，其在由駕駛員操作了制動踏板12等制動操作部時，使作為工作液的制動液產生與該操作的輸入相應的液壓(制動液壓)；踏板行程傳感器St，其測量對制動踏板12進行踏入操作時的操作量(行程)；車輛舉動穩定化裝置18，其支援車輛舉動的穩定化(以下，稱為VSA (車輛穩定輔助)裝置18，VSA ;註冊商標)。
[0046]這些輸入裝置14、馬達液壓缸裝置16、及VSA裝置18通過例如由膠皮管、軟管等管材形成的管路(液壓路)來連接，並且作為線控式的制動系統，輸入裝置14和馬達液壓缸裝置16由未圖示的線束進行電連接。
[0047]其中，對液壓路進行說明，以圖2中(中央略下)的連結點Al為基準，將輸入裝置14的連接埠 20a和連結點Al由第一配管軟管22a連接，另外，將馬達液壓缸裝置16的輸出埠 24a和連結點Al由第二配管軟管22b連接，此外，將VSA裝置18的導入埠 26a和連結點Al由第三配管軟管22c連接。
[0048]以圖2中的另一連結點A2為基準，將輸入裝置14的另一連接埠 20b和連結點A2由第四配管軟管22d連接，另外，將馬達液壓缸裝置16的另一輸出埠 24b和連結點A2由第五配管軟管22e連接，此外，將VSA裝置18的另一導入埠 26b和連結點A2由第六配管軟管22f連接。
[0049]在VSA裝置18設有多個導出埠 28a?28d。第一導出埠 28a藉助第七配管軟管22g而與在右側前輪WFR上設置的盤形制動機構30a的車輪制動缸32FR連接。第二導出埠 28b藉助第八配管軟管22h而與在左側後輪WRL設置的盤形制動機構30b的車輪制動缸32RL連接。第三導出埠 28c藉助第九配管軟管22i而與在右側後輪WRR設置的盤形制動機構30c的車輪制動缸32RR連接。第四導出埠 28d藉助第十配管軟管22j而與在左側前輪WFL設置的盤形制動機構30d的車輪制動缸32FL連接。
[0050]在該情況下，制動液藉助與各個導出埠 28a?28d連接的配管軟管22g?22 j而向盤形制動機構30a?30d的各個車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL供給，各個車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL內的制動液壓上升，由此各個車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，與對應的車輪(右側前輪WFR、左側後輪WRL、右側後輪WRR、左側前輪WFL)之間的摩擦力增大而賦予制動力。
[0051]另外，在右側前輪WFR、左側後輪WRL、右側後輪WRR、左側前輪WFL各自分別具有對車輪速進行檢測的車輪速傳感器35a、35b、35c、35d，各個車輪速傳感器35a、35b、35c、35d對各個車輪的車輪速進行測量並將產生的測量信號輸入至控制機構150。
[0052]輸入裝置14具有:串聯式的主缸34，其通過駕駛員對制動踏板12的操作而能夠使制動液產生液壓；貯存箱(第一貯存箱36)，其附屬設置於所述主缸34。在該主缸34的工作缸軟管38內，滑動自如地配置有沿著所述工作缸軟管38的軸向而以規定間隔分離的兩個活塞(副活塞40a、主活塞40b)。副活塞40a與制動踏板12接近地配置，並經由推桿42而與制動踏板12連結。另外，主活塞40b與副活塞40a相比遠離制動踏板12進行配置。
[0053]另外，在工作缸軟管38的內壁安裝有與主活塞40b的外周滑動接觸的一對呈環狀的杯形封接44Pa、44Pb及與副活塞40a的外周滑動接觸的一對呈環狀的杯形封接44Sa、44Sb。此外，在副活塞40a與主活塞40b之間配設有彈簧構件50a，在主活塞40b與工作缸軟管38的關閉端側的側端部38a之間配設有另一彈簧構件50b。
[0054]另外，引導杆48b從工作缸軟管38的側端部38a沿著主活塞40b的滑動方向而延伸配置，主活塞40b被引導杆48b引導而進行滑動。
[0055]另外，引導杆48a從主活塞40b的副活塞40a側的端部沿著副活塞40a的滑動方向而延伸配置，副活塞40a被弓I導杆48a弓I導而進行滑動。
[0056]而且，副活塞40a和主活塞40b由引導杆48a連結而串聯地配置。引導杆48a、48b的詳情見後述。
[0057]另外，在主缸34的工作缸軟管38設有兩個供給口(第二供給口 46a、第一供給口46b)、兩個溢流口(第二溢流口 52a、第一溢流口 52b)、兩個輸出埠 54a、54b。在該情況下，第二供給口 46a、第一供給口 46b及第二溢流口 52a、第一溢流口 52b設置為彼此合流而與第一忙存箱36內的未圖不的忙存箱室連通。
[0058]此外，與副活塞40a的外周滑動接觸的一對杯形封接44Sa、44Sb沿著副活塞40a的滑動方向而夾著第二溢流口 52a地配置。另外，與主活塞40b的外周滑動接觸的一對杯形封接44Pa、44Pb沿著主活塞40b的滑動方向而夾著第一溢流口 52b地配置。
[0059]另外，在主缸34的工作缸軟管38內設有產生與駕駛員踏入制動踏板12的踏力對應的液壓的第二壓力室56a及第一壓力室56b。第二壓力室56a設為經由第二液壓路58a而與連接埠 20a連通，第一壓力室56b設為經由第一液壓路58b而與另一連接埠 20b連通。
[0060]第一壓力室56b與第二壓力室56a之間被一對杯形封接44Sa、44Sb液密地封閉。另外，第二壓力室56a的制動踏板12側被一對杯形封接44Pa、44Pb液密地封閉。
[0061]第一壓力室56b構成為產生與主活塞40b的位移相應的液壓，第二壓力室56a構成為產生與副活塞40a的位移相應的液壓。
[0062]另外，副活塞40a經由推桿42而與制動踏板12連結，伴隨著制動踏板12的動作而在工作缸軟管38內進行位移。此外，主活塞40b藉助因副活塞40a的位移而在第二壓力室56a產生的液壓來進行位移。換句話說，主活塞40b與副活塞40a隨動地位移。
[0063]在主缸34與連接埠 20a之間且在第二液壓路58a的上遊側配設有壓力傳感器Pm，並且在第二液壓路58a的下遊側設有常開式(常開型)的由電磁閥構成的第二截止閥60a。該壓力傳感器Pm對在第二液壓路58a上比第二截止閥60a更靠主缸34側即上遊側的液壓進行測量。
[0064]在主缸34與另一連接埠 20b之間且在第一液壓路58b的上遊側設有常開式(常開型)的由電磁閥構成的第一截止閥60b，並且在第一液壓路58b的下遊側設有壓力傳感器Pp0該壓力傳感器Pp對在第一液壓路58b上比第一截止閥60b靠車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL側、即下遊側的液壓進行測量。
[0065]在該第二截止閥60a及第一截止閥60b中的常開是指，構成為常態位置(未通電時的閥體的位置)為打開位置的狀態(常時開)的閥。需要說明的是，圖2中分別示出第二截止閥60a及第一截止閥60b的螺線管通電且未圖示的閥體工作的閉閥狀態。
[0066]在主缸34與第一截止閥60b之間的第一液壓路58b上設有從所述第一液壓路58b分支的分支液壓路58c，在所述分支液壓路58c上，常開型(常開型)的由電磁閥構成的第三截止閥62與行程模擬器64串聯地連接。該第三截止閥62中的常開是指，構成為常態位置(未通電時的閥體的位置)為關閉位置的狀態(常時閉)的閥。需要說明的是，圖2中示出第三截止閥62的螺線管通電且未圖示的閥體工作的開閥狀態。
[0067]該行程模擬器64是如下的裝置:其在線控控制時相對於制動踏板12的踏入操作而賦予行程和反力，恰似因踏力而產生制動力那樣使駕駛員感知，其配置在第一液壓路58b上的比第一截止閥60b靠主缸34側的位置。在所述行程模擬器64設有與分支液壓路58c連通的液壓室65，能夠吸收經由所述液壓室65而從主缸34的第一壓力室56b導出的制動液(制動流體)。
[0068]另外，行程模擬器64具備:彼此串聯地配置的彈簧常量高的第一復位彈簧66a和彈簧常量低的第二復位彈簧66b ;被所述第一復位彈簧66a及第二復位彈簧66b施力的模擬活塞68，在制動踏板12的踏入前期時將踏板反力的增加角度設定得較低，在踏入後期時將踏板反力設定得較高而使制動踏板12的踏板觸覺與對現有的主缸34進行踏入操作時的踏板觸覺同等。
[0069]換句話說,行程模擬器64構成為,產生與從第一壓力室56b導出的制動液的液壓對應的反力，並將該反力經由主缸34而賦予至制動踏板12。
[0070]液壓路大致由將主缸34的第二壓力室56a與多個車輪制動缸32FR、32RL連接起來的第二液壓系統70a和將主缸34的第一壓力室56b與多個車輪制動缸32RR、32FL連接起來的第一液壓系統70b構成。
[0071]第二液壓系統70a由如下構件構成:將輸入裝置14中的主缸34(工作缸軟管38)的輸出埠 54a與連接埠 20a連接起來的第二液壓路58a ;將輸入裝置14的連接埠 20a與馬達液壓缸裝置16的輸出埠 24a連接起來的配管軟管22a、22b ;將馬達液壓缸裝置16的輸出埠 24a與VSA裝置18的導入埠 26a連接起來的配管軟管22b、22c ;將VSA裝置18的導出埠 28a、28b與各個車輪制動缸32FR、32RL分別連接起來的配管軟管22g、22h。
[0072]第一液壓系統70b具有:將輸入裝置14中的主缸34 (工作缸軟管38)的輸出埠54b與另一連接埠 20b連接起來的第一液壓路58b ;將輸入裝置14的另一連接埠 20b與馬達液壓缸裝置16的輸出埠 24b連接起來的配管軟管22d、22e ;將馬達液壓缸裝置16的輸出埠 24b與VSA裝置18的導入埠 26b連接起來的配管軟管22e、22f ;將VSA裝置18的導出埠 28c、28d與各個車輪制動缸32RR、32FL分別連接的配管軟管221、22j。
[0073]馬達液壓缸裝置16具有電動機(電動馬達72)、致動器機構74、被所述致動器機構74施力的工作缸機構76。
[0074]致動器機構74具有:設於電動馬達72的輸出軸72b側且供多個齒輪嚙合以傳遞電動馬達72的旋轉驅動力的齒輪機構(減速機構)78 ;包含通過藉助所述齒輪機構78傳遞所述旋轉驅動力而沿著軸向進行進退動作的滾珠絲槓軸80a及滾珠80b的滾珠絲槓構造體80。
[0075]在第一實施方式中，滾珠絲槓構造體80與齒輪機構78 —並收納於致動器殼體172的機構收納部173a。
[0076]工作缸機構76具有大致圓筒狀的工作缸主體82和附屬設置於所述工作缸主體82的第二貯存箱84。第二貯存箱84藉助配管軟管86與附屬設置於輸入裝置14的主缸34的第一貯存箱36連接，存積於第一貯存箱36內的制動液經由配管軟管86而向第二貯存箱84內供給。需要說明的是，在配管軟管86中具有存積制動液的槽。
[0077]而且，呈大致圓筒狀的工作缸主體82的開放的端部(開放端)嵌合於由殼體主體172F和殼體罩172R構成的致動器殼體172而將工作缸主體82與致動器殼體172連結，從而構成馬達液壓缸裝置16。
[0078]在工作缸主體82內，滑動自如地配置沿著所述工作缸主體82的軸向而以規定間隔分離的第二從動活塞88a及第一從動活塞88b。第二從動活塞88a與滾珠絲槓構造體80側接近地配置，抵接於滾珠絲槓軸80a的一端部而與所述滾珠絲槓軸80a —體地朝向箭頭Xl或X2方向進行位移。另外，第一從動活塞88b與第二從動活塞88a相比遠離滾珠絲槓構造體80側進行配置。
[0079]另外，第一實施方式中的電動馬達72構成為被與工作缸主體82獨立形成的馬達外殼72a覆蓋，輸出軸72b配置為與第二從動活塞88a及第一從動活塞88b的滑動方向(軸向)大致平行。
[0080]並且構成為，輸出軸72b的旋轉驅動經由齒輪機構78而傳遞至滾珠絲槓構造體80。
[0081]齒輪機構78例如由安裝於電動馬達72的輸出軸72b的第一齒輪78a、使滾珠80b以滾珠絲槓軸80a的軸線為中心而旋轉的第三齒輪78c、將第一齒輪78a的旋轉傳遞至第三齒輪78c的第二齒輪78b這三個齒輪構成，該滾珠80b使滾珠絲槓軸80a沿著軸向進行進退動作，第三齒輪78c以滾珠絲槓軸80a的軸線為中心進行旋轉。
[0082]第一實施方式中的致動器機構74根據所述構造而將電動馬達72的輸出軸72b的旋轉驅動力轉換為滾珠絲槓軸80a的進退驅動力(直線驅動力)。
[0083]在第一從動活塞88b的外周面隔著環狀臺階部而分別安裝有一對從動杯形封接90a、90b。在一對從動杯形封接90a、90b之間形成有與後述的貯存箱埠 92b連通的第一背室94b。
[0084]需要說明的是，在第二從動活塞88a及第一從動活塞88b之間配設第二復位彈簧96a，在第一從動活塞88b與工作缸主體82的側端部之間配設第一復位彈簧96b。
[0085]另外，將對第二從動活塞88a的外周面與機構收納部173a之間進行液密地封閉且對第二從動活塞88a沿著其軸向的移動進行引導的環狀的引導活塞90c配置在第二從動活塞88a的後方，作為密封構件而閉塞工作缸主體82。優選在供第二從動活塞88a貫通的引導活塞90c的內周面安裝未圖示的從動杯形封接，從而使第二從動活塞88a與引導活塞90c之間液密地構成。此外，在第二從動活塞88a的前方的外周面隔著環狀臺階部而安裝有從動杯形封接90b。
[0086]根據該結構，填充於工作缸主體82的內部的制動液被引導活塞90c封入工作缸主體82，以避免其流入致動器殼體172偵U。
[0087]需要說明的是，在引導活塞90c與從動杯形封接90b之間形成有與後述的貯存箱埠 92a連通的第二背室94a。
[0088]在工作缸機構76的工作缸主體82設有兩個貯存箱埠 92a、92b和兩個輸出埠24a、24b。在該情況下，貯存箱埠 92a(92b)設為與第二貯存箱84內的未圖示的貯存箱室連通。
[0089]另外，在工作缸主體82內設有:對從輸出埠 24a向車輪制動缸32FR、32RL側輸出的制動液壓進行控制的第二液壓室98a ;對從另一輸出埠 24b向車輪制動缸32RR、32FL側輸出的制動液壓進行控制的第一液壓室98b。
[0090]根據該結構，封入制動液的第二背室94a、第一背室94b、第二液壓室98a、及第一液壓室98b是工作缸主體82中的制動液的封入部，且藉助作為密封構件而發揮功能的引導活塞90c而與致動器殼體172的機構收納部173a液密(氣密)地劃分開。
[0091]需要說明的是，引導活塞90c安裝於工作缸主體82的方法並不限定，例如，只要是由未圖示的簧環安裝的結構即可。
[0092]在第二從動活塞88a與第一從動活塞88b之間設有對第二從動活塞88a與第一從動活塞88b的最大行程(最大位移距離)和最小行程(最小位移距離)進行限制的限制機構100。此外，在第一從動活塞88b設有限制第一從動活塞88b的滑動範圍且阻止向第二從動活塞88a側的過度返回的限位銷102，由此，尤其是在由主缸34進行制動的支援時，當一個系統失陷時，防止另一個系統的失陷。
[0093]VSA裝置18由公知的構件構成，其具有:對與右側前輪WFR及左側後輪WRL的盤形制動機構30a、30b (車輪制動缸32FR、32RL)連接的第二液壓系統70a進行控制的第二制動系統IlOa ;對與右側後輪WRR及左側前輪WFL的盤形制動機構30c、30d(車輪制動缸32RR、32FL)連接的第一液壓系統70b進行控制的第一制動系統110b。需要說明的是，第二制動系統IlOa也可以由與在左側前輪WFL及右側前輪WFR設置的盤形制動機構連接的液壓系統構成，第一制動系統IlOb也可以是與在右側後輪WRR及左側後輪WRL設置的盤形制動機構連接的液壓系統。此外，第二制動系統IlOa也可以由與在車身單側的右側前輪WFR及右側後輪WRR設置的盤形制動機構連接的液壓系統構成，第一制動系統IlOb也可以是與在車身單側的左側前輪WFL及左側後輪WRL設置的盤形制動機構連接的液壓系統。
[0094]由於該第二制動系統IlOa及第一制動系統IlOb分別由相同的構造構成，因此對在第二制動系統IlOa和第一制動系統IlOb處對應的構件標註相同的附圖標記，並且以第~■制動系統IlOa的說明為中心而在括號中附記弟一制動系統IlOb的說明。
[0095]第二制動系統110a(第一制動系統IlOb)相對於車輪制動缸32FR、32RL(32RR、32FL)而具有共用的管路(第一共用液壓路112及第二共用液壓路114)。其中，第一共用液壓路112是向車輪制動缸32FR、32RL(32RR、32FL)供給制動液壓的供給路。
[0096]VSA裝置18具備:配置在導入埠 26a(26b)與第一共用液壓路112之間的由常開式的電磁閥構成的調節閥116 ;與所述調節閥116並列配置且允許制動液從導入埠26a(26b)側向第一共用液壓路112側的流通的(阻止制動液從第一共用液壓路112側嚮導入埠 26a(26b)側的流通的)第一檢查閥118 ;配置在第一共用液壓路112與第一導出埠 28a(第四導出埠 28d)之間的由常開式的電磁閥構成的第一內閥120 ;與所述第一內閥120並列配置且允許制動液從第一導出埠 28a(第四導出埠 28d)側向第一共用液壓路112側的流通的(阻止制動液從第一共用液壓路112側向第一導出埠 28a(第四導出埠 28d)側的流通的)第二檢查閥122 ;配置在第一共用液壓路112與第二導出埠 28b (第三導出埠 28c)之間的由常開式的電磁閥構成的第二內閥124 ;與所述第二內閥124並列配置且允許制動液從第二導出埠 28b(第三導出埠 28c)側向第一共用液壓路112側的流通的(阻止制動液從第一共用液壓路112側向第二導出埠 28b (第三導出埠 28c)側的流通的)第三檢查閥126。
[0097]需要說明的是，在第一實施方式的VSA裝置18設置對第一共用液壓路112中的制動液壓進行測量的壓力傳感器P1，由壓力傳感器Pi測量出的測量信號輸入至控制機構150。
[0098]第一內閥120及第二內閥124是用於開閉向車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL供給制動液壓的管路(第一共用液壓路112)的開閉機構。而且，當第一內閥120進行閉閥時，遮斷制動液壓從第一共用液壓路112向車輪制動缸32FR、32RL的供給。另外，當第二內閥124進行閉閥時，遮斷制動液壓從第一共用液壓路112向車輪制動缸32RR、32FL的供給。
[0099]此外，VSA裝置18具備:配置在第一導出埠 28a(第四導出埠 28d)與第二共用液壓路114之間的由常開式的電磁閥構成的第一外閥128 ;配置在第二導出埠 28b (第三導出埠 28c)與第二共用液壓路114之間的由常開式的電磁閥構成的第二外閥130 ;與第二共用液壓路114連接的貯存箱裝置132 ;配置在第一共用液壓路112與第二共用液壓路114之間且允許制動液從第二共用液壓路114側向第一共用液壓路112側的流通的(阻止制動液從第一共用液壓路112側向第二共用液壓路114側的流通的)第四檢查閥134 ;配置在所述第四檢查閥134與第一共用液壓路112之間且從第二共用液壓路114側向第一共用液壓路112側供給制動液的泵136 ;設在所述泵136的前後的吸入閥138及排出閥140 ；驅動所述泵136的馬達M ;配置在第二共用液壓路114與導入埠 26a(26b)之間的由常開式的電磁閥構成的吸入閥142。
[0100]需要說明的是，在第二制動系統IlOa中，在接近導入埠 26a的管路(液壓路)上設有壓力傳感器Ph，該壓力傳感器Ph對從馬達液壓缸裝置16的輸出埠 24a輸出且由所述馬達液壓缸裝置16的第二液壓室98a控制的制動液壓進行測量。由各壓力傳感器Pm、Pp> Ph測量出的測量信號輸入至控制機構150。另外，在VSA裝置18中，除了 VSA控制以夕卜，還能夠控制ABS (防鎖死剎車系統)。
[0101]此外，也可以代替VSA裝置18而採用供僅搭載ABS功能的ABS裝置連接的結構。
[0102]第一實施方式所涉及的車輛用制動系統10基本上如以上那樣構成，接著對其作用效果進行說明。
[0103]在車輛用制動系統10正常地發揮功能的正常時，由常開式的電磁閥構成的第二截止閥60a及第一截止閥60b被勵磁而成為閥閉狀態，由常開式的電磁閥構成的第三截止閥62被勵磁而成為閥開狀態。因而，通過第二截止閥60a及第一截止閥60b來遮斷第二液壓系統70a及第一液壓系統70b，因此輸入裝置14的主缸34所產生的液壓不傳遞至盤形制動機構30a?30d的車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL。
[0104]此時，在主缸34的第一壓力室56b產生的液壓經由分支液壓路58c及處於閥開狀態的第三截止閥62而傳遞至行程模擬器64的液壓室65。利用向該液壓室65供給的液壓而使模擬活塞68克服第一復位彈簧66a及第二復位彈簧66b的彈簧力而進行位移，由此允許制動踏板12的行程，並且產生模擬的踏板反力而賦予至制動踏板12。其結果是，對於駕駛員而言獲得沒有不適感的制動觸覺。
[0105]在上述的系統狀態下，若控制機構150檢測到由駕駛員進行的制動踏板12的踏入則判斷為制動，使馬達液壓缸裝置16的電動馬達72驅動並對致動器機構74進行施力，克服第二復位彈簧96a及第一復位彈簧96b的彈簧力並使第二從動活塞88a及第一從動活塞88b朝向圖2中的箭頭Xl方向而位移。根據該第二從動活塞88a及第一從動活塞88b的位移而以使第二液壓室98a及第一液壓室98b內的制動液平衡的方式加壓，從而產生所希望的制動液壓。
[0106]具體來說，控制機構150根據踏板行程傳感器St的測量值而計算制動踏板12的踏入操作量(以下，適當地稱為「制動操作量」)，基於該制動操作量而在考慮了再生制動力Pmot的基礎上設定成為目標的制動液壓，並在馬達液壓缸裝置16處產生設定好的制動液壓。
[0107]第一實施方式的控制機構150包括例如由均未圖示的CPU(Central ProcessingUnit)、ROM (Read Only Memory) >RAM (Random Access Memory)等構成的微型計算機及周邊設備。而且，控制機構150由CPU執行預先存儲於ROM的程序，從而對車輛用制動系統10進行控制。
[0108]另外，第一實施方式中的電信號例如為用於對驅動電動馬達72的電力、電動馬達72進行控制的控制信號。
[0109]另外，測量制動踏板12的踏入操作量(制動操作量)的操作量測量機構並不局限於踏板行程傳感器St，只要是能夠測量制動踏板12的踏入操作量的傳感器即可。例如，可以構成為，將操作量測量機構設為壓力傳感器Pm，將壓力傳感器Pm測量的液壓轉換為制動踏板12的踏入操作量，也可以構成為利用未圖示的踏力傳感器來測量制動踏板12的踏入操作量(制動操作量)。
[0110]該馬達液壓缸裝置16中的第二液壓室98a及第一液壓室98b的制動液壓經由VSA裝置18的處於閥開狀態的第一、第二內閥120、124而傳遞至盤形制動機構30a?30d的車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL，所述車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL進行工作，由此向各個車輪(右側前輪WFR、左側後輪WRL、右側後輪WRR、左側前輪WFL)賦予所希望的制動力。
[0111]換言之，在第一實施方式所涉及的車輛用制動系統10中，在作為動力液壓源而發揮功能的馬達液壓缸裝置16、進行線控控制的控制機構150等能夠工作的正常時，在駕駛員通過踏入制動踏板12而利用第二截止閥60a及第一截止閥60b來遮斷產生液壓的主缸34與制動各個車輪的盤形制動機構30a?30d (車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL)之間的連通的狀態下，利用馬達液壓缸裝置16產生的制動液壓而使盤形制動機構30a?30d工作這樣的、所謂的制動.線控方式的制動系統變得活躍。
[0112]另一方面，在馬達液壓缸裝置16等變得不能工作的異常時，使第二截止閥60a及第一截止閥60b分別成為閥開狀態、使第三截止閥62成為閥閉狀態，並將在主缸34產生的液壓作為制動液壓而傳遞至盤形制動機構30a?30d (車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL)，使所述盤形制動機構30a?30d (車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作這樣的、所謂的原有的液壓式的制動系統變得活躍。
[0113]如以上那樣構成的車輛用制動系統10中，當駕駛員對制動踏板12進行踏入操作時，在馬達液壓缸裝置16產生的制動液壓經由VSA裝置18而向各個車輪(右側前輪WFR、左側後輪WRL、右側後輪WRR、左側前輪WFL)的車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL供給。而且，利用供給到車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL的制動液壓而在各個盤形制動機構30a、30b、30c、30d產生鉗壓，從而向各個車輪(右側前輪WFR、左側後輪WRL、右側後輪WRR、左側前輪WFL)賦予制動力。車輛I (參照圖1)在賦予至各個車輪的制動力的作用下停車，成為靜止的狀態。
[0114]另外，當VSA裝置18的泵136驅動而將制動液從第二共用液壓路114側向第一共用液壓路112側供給時，第一共用液壓路112中的制動液壓進行升壓，向車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL供給的制動液壓進行升壓。而且，由此，在盤形制動機構30a、30b、30c、30d產生的鉗壓變高，作用於車輛I的制動力增大。因而，在第一實施方式中，泵136作為增大作用於車輛I的制動力的增力機構而發揮功能。
[0115]此外，第一實施方式的控制機構150對制動踏板12進行踏入操作而向車輛I作用制動力，當車輛I的車速低於預先設定好的規定的速度閾值時，判斷為車輛I靜止，控制車輛用制動系統10而啟動制動力保持功能(制動保持功能)。
[0116]需要說明的是，優選的是，控制機構150適當地設定判斷為車輛I靜止的車速的規定的速度閾值。
[0117]圖3(a)?(d)是表示在第一實施方式中啟動制動保持功能的狀態的線圖。
[0118]需要說明的是，圖3(a)的縱軸表示車速，圖3(b)的縱軸表示鉗壓，(a)、(b)的橫軸表示時間。另夕卜，圖3(c)表示制動保持功能的工作狀態(ON、OFF)的時間經過，圖3(d)表示自動變速器的模式(驅動模式、空擋模式)的時間經過。
[0119]在第一實施方式的車輛用制動系統10 (參照圖2)中，工作的制動保持功能是如下所述的功能:當車輛I (參照圖1)的車速低於預先設定好的規定的速度閾值時，維持向各個車輪(右側前輪WFR、左側後輪WRL、右側後輪WRR、左側前輪WFL)的車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL(參照圖2)供給制動液壓的狀態。
[0120]通過使制動保持功能工作，在駕駛員將腳從制動踏板12 (參照圖2)離開等而釋放該制動踏板12的情況下，向各個車輪賦予制動力的狀態得以維持而抑制車輛I的啟動。
[0121]如圖3(a)所示，當駕駛員在時刻tl對制動踏板12(參照圖2)進行踏入操作時，控制機構150 (參照圖2)在馬達液壓缸裝置16 (參照圖2)產生制動液壓，並將其向車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL供給。由此，如圖3(b)所示，在各個車輪的盤形制動機構30a、30b、30c、30d產生鉗壓，如圖3(a)所示，車輛I (參照圖1)的車速降低。
[0122]而且,第一實施方式的控制機構150(參照圖2)在基於車輪速傳感器35a、35b、35c、35d(參照圖2)測量的各個車輪的車輪速而計算出的車輛I (參照圖1)的車速在時刻t2低於規定的速度閾值時判斷為車輛I (參照圖1)靜止，並如圖3 (c)所示啟動制動保持功能(使制動保持功能為0N)。
[0123]具體來說，控制機構150在時刻t2判斷為車輛I靜止，並關閉VSA裝置18 (參照圖2)所具備的常開式的調節閥116 (參照圖2)。由此，在馬達液壓缸裝置16 (參照圖2)產生的制動液壓被封入VSA裝置18 (第一共用液壓路112、第二共用液壓路114)，向車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL(參照圖2)供給制動液壓的狀態得以維持。而且，車輛I通過使制動保持功能工作而維持為靜止的狀態。
[0124]在第一實施方式中，關閉調節閥116(參照圖2)並維持制動液壓向車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL(參照圖2)的供給，將在各個車輪的盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)產生有鉗壓的狀態設為使制動保持功能工作的狀態(0N狀態)。
[0125]而且，控制機構150(參照圖2)在由駕駛員對未圖示的加速踏板進行踏入操作時，判斷為停止制動保持功能的條件成立，並打開調節閥116(參照圖2)。封入於VSA裝置18(第一共用液壓路112、第二共用液壓路114)的制動液壓經由導入埠 26a(參照圖2)而從VSA裝置18釋放出，停止制動液壓向車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL(參照圖2)的供給，在各個車輪的盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)處產生的鉗壓消失。
[0126]在第一實施方式中，將停止制動液壓向車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL的供給並使各個車輪的盤形制動機構30a、30b、30c、30d的鉗壓降低的狀態設為制動保持功能停止的狀態(OFF狀態)。
[0127]如此，第一實施方式的控制機構150 (參照圖2)在車輛I (參照圖1)靜止的時刻關閉VSA裝置18的調節閥116 (參照圖2)並使制動保持功能工作(設為0N)。
[0128]此外，控制機構150也可以構成為，在關閉調節閥116之後經過了規定時間時，使未圖示的電動停車制動器工作並向車輛I作用制動力以切換制動保持功能。
[0129]此時，控制機構150將在從關閉調節閥116之後到使電動停車制動器工作為止的規定時間設為預先設定好的時間。該規定時間被設定為例如直到制動液從關閉了的調節閥116漏出、在各個車輪的盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)產生的鉗壓降低為止的時間(基於調節閥116的鉗壓的可保持時間)。
[0130]另外，如圖1所示，第一實施方式所涉及的車輛I具備自動變速器3來作為變速裝置。而且，當自動變速器3設定為驅動模式(前進行駛模式)、倒車模式(後退行駛模式)等行駛模式時，向車輛I作用蠕變力。因此，在車輛以自動變速器3設定為驅動模式的狀態進行停車的情況下，賦予至各個車輪(右側前輪WFR、左側後輪WRL、右側後輪WRR、左側前輪WFL)的制動力也能夠抑制因蠕變力而導致的車輛I的前進。
[0131]與此相對地，當自動變速器3 (參照圖1)設定為空擋模式(非行駛模式)時，不向車輛1(參照圖1)作用蠕變力。因此，在自動變速器3設定為空擋模式的情況下，車輛I以比自動變速器3設定為驅動模式的情況小的制動力進行停車，成為靜止的狀態。
[0132]例如，在以自動變速器3設定為空擋模式的狀態進行停車、在時刻t2使制動保持功能工作的車輛I中，如圖3(d)所示，當在時刻t2之後的時刻t3使自動變速器3切換為驅動模式並向車輛I作用蠕變力時，如圖3(a)中由單點劃線示出那樣，有時因蠕變力而使車速上升，從而使車輛I啟動。
[0133]第一實施方式的控制機構150(參照圖1)在啟動制動保持功能時，根據車輪速傳感器35a、35b、35c、35d(參照圖2)檢測出的車輪速來計算車輛I (參照圖1)的車速。而且，控制機構150在圖3(a)所示的時刻t4判斷為車輛I的車速比規定值大時，以使鉗壓上升的方式控制VSA裝置18 (參照圖2)。具體來說，控制機構150在車輛I的車速比規定值大時判斷為車輛I啟動，在時刻t4驅動VSA裝置18的泵136 (參照圖2)並從第二共用液壓路114(參照圖2)側向第一共用液壓路112(參照圖2)側供給制動液以使第一共用液壓路112中的制動液壓上升。由此，向各個車輪(右側前輪WFR、左側後輪WRL、右側後輪WRR、左側前輪WFL)的車輪制動缸32?1?、32此、321^、32?1^參照圖2)供給的制動液壓上升。而且，盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)的鉗壓如圖3(b)中由單點劃線示出那樣從時刻t4上升，賦予至各個車輪的制動力上升而使車輛I再次停車，成為靜止的狀態。
[0134]換句話說，在制動保持功能工作的時刻t2之後，當自動變速器3(參照圖1)從空擋模式切換為驅動模式時，車輛I(參照圖1)瞬間啟動而進行停車，給駕駛員帶來不適感。
[0135]對此，第一實施方式的車輛用制動系統10(參照圖1)構成為，在制動保持功能的工作過程中，當切換了自動變速器3的模式時，減輕駕駛員感受到的不適感。
[0136]第一實施方式的控制機構150 (參照圖1)在時刻t2判斷為車輛I (參照圖1)靜止而使制動保持功能工作時(換句話說，當關閉VSA裝置18的調節閥116時)，獲取自動變速器3 (參照圖1)的模式。然後，在自動變速器3的模式為空擋模式(非行駛模式)的情況下，控制機構150在關閉了 VSA裝置18的調節閥116(參照圖2)之後的時刻t2』驅動泵136 (參照圖2)。由此，從第二共用液壓路114 (參照圖2)側向第一共用液壓路112(參照圖2)側供給制動液並使第一共用液壓路112中的制動液壓上升。當第一共用液壓路112的制動液壓上升時，如圖3 (b)中由實線示出那樣，盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)的鉗壓上升而使作用於車輛I的制動力上升。
[0137]需要說明的是，若是在調節閥116(參照圖2)具備檢測閥開度的傳感器(未圖示)的結構，則控制機構150 (參照圖2)能夠檢測出調節閥116在時刻t2』關閉，從而能夠驅動泵136(參照圖2)。
[0138]另外，控制機構150也可以不檢測調節閥116的關閉而在判斷為車輛I (參照圖1)靜止的時刻t2驅動泵136。
[0139]此時，控制機構150(參照圖2)在盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)產生的鉗壓低於圖3 (b)所示的規定的壓力Ph1t的情況下驅動泵136 (參照圖2)，並在鉗壓上升至規定的壓力Pram之後停止泵136。
[0140]需要說明的是，圖2所示的控制機構150隻要是如下的結構即可:基於第一共用液壓路112中的制動液壓而對鉗壓是否上升至規定的壓力Phkh進行判斷，該第一共用液壓路112中的制動液壓基於從VSA裝置18所具備的壓力傳感器Pl輸入來的測量信號而計算出。例如，若構成為預先設定表示第一共用液壓路112中的制動液壓與鉗壓的關係的圖並將其存儲於控制機構150的未圖示的存儲部，則控制機構150能夠參照該圖並基於第一共用液壓路112中的制動液壓而計算鉗壓。
[0141]控制機構150在判斷為如此計算的鉗壓上升至規定的壓力Ph1t時停止泵136。由此，作用於車輛I (參照圖1)的制動力增大。
[0142]另外，控制機構150停止泵136的鉗壓(規定的壓力PHrcH)是將克服自動變速器3設定為驅動模式時產生的蠕變力而能夠使車輛I (參照圖1)靜止的制動力(第一實施方式中的規定製動力)賦予至各個車輪的壓力即可。上述規定的壓力Phkh優選通過實驗測量等而被預先設定。
[0143]換句話說，弟一實施方式的車輛用制動系統10中，在使制動保持功能工作時自動變速器3為空擋模式的情況下，當作用於車輛I的制動力比預先設定的規定的規定製動力(鉗壓為規定的壓力Pmra時，作用於車輛I的制動力)小時，作用於車輛I的制動力增大至規定製動力並進行保持。
[0144]需要說明的是，控制機構150也可以構成為，在使制動保持功能工作時自動變速器3(參照圖1)為空擋模式的情況下，不判斷作用於車輛I (參照圖1)的制動力是否比規定製動力小，換句話說，不判斷鉗壓是否比規定的壓力Phki^S，驅動泵136(參照圖2)並增大制動力。例如，如圖3(b)中由雙點劃線所示那樣，控制機構150也可以構成為，在使制動保持功能工作的時刻t2，即便鉗壓比規定的壓力Ph1t高，控制機構150也驅動泵136並增大鉗壓(制動力)。在該情況下，控制機構150為如下結構即可:例如圖3(b)中由雙點劃線示出那樣，當鉗壓上升了規定的差壓Λ P時，停止泵136。
[0145]上述的規定的差壓Λ P為例如以能夠抑制因在自動變速器3從空擋模式切換為驅動模式時產生的蠕變力而使車輛I的啟動的方式增大制動力的差壓即可。
[0146]需要說明的是，在鉗壓上升了差壓ΛΡ時超出鉗壓的最大值的情況下，將控制機構150設為使鉗壓上升至最大值的結構即可。
[0147]如此，第一實施方式的車輛用制動系統10中，在車輛I (參照圖1)靜止而使制動保持功能工作時自動變速器3(參照圖1)設定為空擋模式(非行駛模式)的情況下，在盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)產生的鉗壓上升至規定的壓力PHrcH。當鉗壓上升至規定的壓力Pmra時，作用於車輛I的制動力增大，因在自動變速器3設定為驅動模式時產生的蠕變力而導致的車輛I的前進得以抑制。因此，即便在制動保持功能的工作過程中使自動變速器3從空擋模式切換至驅動模式，車輛I也不啟動。
[0148]由此，在制動保持功能的工作過程中使自動變速器3(參照圖1)從空擋模式切換為驅動模式的情況下，抑制車輛I(參照圖1)瞬間啟動並減輕駕駛員感到的不適感。
[0149]圖4是表示控制機構使制動保持功能工作的程序的流程圖。
[0150]參照圖4並對第一實施方式的控制機構150使制動保持功能工作的程序進行說明(適當地參照圖1?3)。
[0151]控制機構150基於車輪速傳感器35a、35b、35c、35d測量的車輪速而作用制動力並對車輛I是否靜止進行判斷(步驟Si)。
[0152]在步驟SI中，控制機構150檢測對制動踏板12進行踏入操作的情況，此外，基於車輪速而計算車輛I的車速，當計算出的車速低於規定的速度閾值時判斷為車輛I停車(靜止)。然後，控制機構150在作用制動力而判斷為車輛I靜止的情況下(步驟SI — Yes)，使制動保持功能工作(步驟S2)。具體來說，控制機構150向VSA裝置18的調節閥116給予關閉的指令並關閉該調節閥116。
[0153]需要說明的是，在步驟SI中判斷為車輛I不靜止的情況下(步驟SI — No)，控制機構150使程序返回至步驟SI。
[0154]此外，控制機構150判斷自動變速器3是否設定為空擋模式(非行駛模式)(步驟S3)，在自動變速器3設定為空擋模式的情況下(步驟S3 — Yes)，控制機構150判斷鉗壓是否低於規定的壓力Phigh (步驟S4)，在鉗壓低於規定的壓力Phigh的情況下(步驟S4 — Yes)，驅動VSA裝置18的泵136 (步驟S5)。
[0155]另一方面，在鉗壓不低於規定的壓力Phkh下(步驟S4 — No)，換句話說，在鉗壓為規定的壓力Phkh以上的情況下，控制機構150不驅動泵136而使程序進展至步驟S8。
[0156]需要說明的是，控制機構150也可以構成為，在步驟S2中向調節閥116給予關閉的指令之後經過了規定時間，之後在步驟S5中驅動泵136。由此，控制機構150能夠在關閉調節閥116之後驅動泵136。該情況下的規定時間只要是關閉調節閥116所需要的時間即可，優選通過實驗測量等而預先確定。
[0157]控制機構150在基於VSA裝置18的壓力傳感器Pl測量的第一共用液壓路112的制動液壓而計算出的鉗壓上升至規定的壓力Phkh之前驅動泵136 (步驟S6 — No)，當鉗壓為規定的壓力Phigh以上時(步驟S6 — Yes)，停止泵136 (步驟S7)。
[0158]換句話說，控制機構150在作用於車輛I的制動力比因規定的壓力Phkh的鉗壓而產生的制動力小時增大制動力。
[0159]而且，控制機構150在停止制動保持功能的條件成立之前進行待機(步驟S8 — No)。需要說明的是，第一實施方式的控制機構150在例如對未圖示的加速踏板進行踏入操作的情況下判斷為停止制動保持功能的條件成立。
[0160]控制機構150在停止制動保持功能的條件成立時(步驟S8 — Yes)，向調節閥116給予打開的指令並打開該調節閥116，停止制動保持功能(步驟S9)。
[0161]另一方面，當使制動保持功能工作時(步驟S2)，在自動變速器3為空擋模式以外的情況下(步驟S3 — No)，例如，在驅動模式的情況下，控制機構150不驅動泵136而使程序進展至步驟S8。
[0162]如以上那樣，第一實施方式的車輛用制動系統10 (參照圖2)中，當車輛I (參照圖1)停車而處於靜止的狀態時，關閉VSA裝置18的調節閥116 (參照圖2)而使制動保持功能工作。此時，在自動變速器3(參照圖1)設定為空擋模式(非行駛模式)的情況下，控制機構150 (參照圖2)驅動VSA裝置18的泵136 (參照圖2)。由此，在盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)產生的鉗壓上升至規定的壓力Phkh，作用於車輛I的制動力上升。因而，即便在制動保持功能工作時自動變速器3切換為驅動模式(行駛模式)，也能夠抑制因此時產生的蠕變力而導致的車輛I的啟動，從而減輕駕駛員感到的不適感。
[0163]需要說明的是，控制機構150(參照圖2)也可以構成為，當使制動保持功能工作時，若自動變速器3(參照圖1)為空擋模式(圖4的步驟S3 —Yes)，則不判斷鉗壓是否低於規定的壓力Phich而驅動泵136 (參照圖2)(圖4的步驟S5)。換句話說，如圖4中由虛線示出那樣，控制機構150也可以在「步驟S3 — Yes」的情況下使程序進展至「步驟S5」。
[0164]在該情況下，控制機構150隻要是在圖4的步驟S6中鉗壓上升了規定的差壓ΛΡ時停止泵136(圖4的步驟S7)的結構即可。
[0165]《第二實施方式》
[0166]圖5(a)?(d)是表示在第二實施方式中、制動保持功能工作的狀態的線圖。
[0167]需要說明的是，圖5(a)的縱軸表示車速，圖5(b)的縱軸表示鉗壓，圖5 (a)、(b)的橫軸表示時間。另外，圖5(c)表示制動保持功能的工作狀態(0N、0FF)的時間經過，圖5(d)表示自動變速器3的模式(驅動模式、空擋模式)的時間經過。
[0168]本發明的第二實施方式所涉及的車輛用制動系統與圖1、2所示的第一實施方式的車輛用制動系統10具有相同的結構。
[0169]而且，第二實施方式的控制機構150中，在自動變速器3設定為空擋模式(非行駛模式)的情況下，即便車輛I (參照圖1)的車速低於規定的速度閾值而判斷為車輛I靜止，在該時刻也不使制動保持功能工作，而在鉗壓上升至預先設定的規定的壓力Phkh以上時使制動保持功能工作。換句話說，第二實施方式的控制機構150將在鉗壓為規定的壓力Phkh時產生的制動力設為規定的規定製動力，判斷為車輛I靜止，並且在車輛I的制動力大於該規定製動力時使制動保持功能工作。
[0170]具體來說，第二實施方式的控制機構150 (參照圖1)中，如圖5(a)所示，在時刻t2，在自動變速器3(參照圖1)設定為空擋模式(非行駛模式)的狀態下判斷為車輛1(參照圖1)靜止的情況下，當判斷為鉗壓在該時刻低於規定的壓力P_時，如圖5(c)所示，不使制動保持功能工作(不設為0N)。
[0171]此時的鉗壓的規定的壓力Ph1t是使成為規定製動力的制動力作用於車輛I的鉗壓。
[0172]而且，駕駛員進一步踏入制動踏板12(參照圖2)，如圖5(b)所示，當鉗壓在時刻t5上升至規定的壓力Phigh時，控制機構150判斷出作用於車輛I的制動力為規定製動力以上，關閉VSA裝置18的調節閥116 (參照圖2)並使制動保持功能工作。
[0173]需要說明的是，也可以構成為具備使駕駛員識別制動保持功能已經工作、制動保持功能的工作已經停止的顯示功能、警告功能。
[0174]需要說明的是，控制機構150(參照圖1)使制動保持功能工作時的鉗壓(規定的壓力口_)例如與第一實施方式中的壓力？_同等，設為克服在自動變速器3(參照圖1)設定為驅動模式時產生的蠕變力而將能夠使車輛I (參照圖1)靜止的制動力(第二實施方式中的規定製動力)賦予至各個車輪的鉗壓。上述規定的壓力Phkh優選通過實驗測量等而被預先設定。
[0175]如此，第二實施方式所涉及的車輛用制動系統10的控制機構150 (參照圖2)構成為，在自動變速器3 (參照圖1)設定為空擋模式(非行駛模式)的情況下，車輛I (參照圖1)停車(靜止)，並且在鉗壓為規定的壓力Phich以上時(即，作用於車輛I的制動力為規定的規定製動力以上時)使制動保持功能工作。因而，在制動保持功能工作時(時刻t5以下)的時刻t6，即便自動變速器3從空擋模式(非行駛模式)切換為驅動模式(行駛模式)而向車輛I作用蠕變力，車輛I也不啟動而不會前進。
[0176]由此，在制動保持功能的工作過程中自動變速器3從空擋模式切換為驅動模式的情況下，抑制車輛I瞬間啟動，減輕駕駛員感到的不適感。
[0177]需要說明的是，第二實施方式的控制機構150(參照圖2)與第一實施方式相同地，只要是如下的結構即可:基於第一共用液壓路112(參照圖2)中的制動液壓而判斷鉗壓是否上升至規定的壓力Phkh，該第一共用液壓路112 (參照圖2)中的制動液壓基於從VSA裝置18所具備的壓力傳感器Pl (參照圖2)輸入來的測量信號而計算出。
[0178]圖6是表示第二實施方式的控制機構使制動保持功能工作的程序的流程圖。參照圖6，對第二實施方式的控制機構150使制動保持功能工作的程序進行說明(適當地參照圖1 ?3)。
[0179]控制機構150基於車輪速傳感器35a、35b、35c、35d測量的車輪速而作用制動力並判斷車輛I是否靜止(步驟S10)。控制機構150在步驟SlO中檢測對制動踏板12進行踏入操作的情況，此外，基於車輪速而計算車輛I的車速，當計算出的車速低於規定的速度閾值時作用制動力並判斷為車輛I停車(靜止)。然後，控制機構150在判斷為車輛I靜止的情況下(步驟S10 —Yes)，判斷自動變速器3的模式是否為空擋模式(非行駛模式)(步驟Sll)。控制機構150在判斷為自動變速器3不是空擋模式的情況下(步驟Sll — No)，例如，在判斷為自動變速器3為驅動模式(行駛模式)的情況下，使制動保持功能工作(步驟S13)。具體來說，控制機構150向VSA裝置18的調節閥116給予關閉的指令並關閉該調節閥 116。
[0180]需要說明的是，在步驟SlO中判斷為車輛I不靜止的情況下(步驟SlO — No)，控制機構150使程序返回步驟S10。
[0181]另外，在步驟Sll中判斷為自動變速器3為空擋模式的情況下(步驟Sll —Yes)，控制機構150判斷鉗壓是否為規定的壓力Phich以上(步驟S12)。換句話說，控制機構150在步驟S12中判斷車輛I的制動力是否為規定製動力以上。
[0182]然後，控制機構150在鉗壓成為規定的壓力Phkh以上之前進行待機(步驟S12 — No)，當鉗壓成為規定的壓力Phkh以上時(步驟S12 — Yes)，控制機構150使程序向步驟S13進展並使制動保持功能工作。
[0183]然後，控制機構150在停止制動保持功能的條件成立之前進行待機(步驟S14 — No)。需要說明的是,與第一實施方式相同地,控制機構150在例如對未圖不的加速踏板進行踏入操作的情況下判斷為停止制動保持功能的條件成立。
[0184]然後，控制機構150在停止制動保持功能的條件成立時(步驟S14 —Yes)，向調節閥116給予打開的指令並打開該調節閥116，停止制動保持功能(步驟S15)。
[0185]需要說明的是，在步驟S12中，在鉗壓成為規定的壓力Phihi以上之前對未圖示的加速踏板進行踏入操作等停止制動保持功能的條件成立時，控制機構150不使制動保持功能工作而結束程序。
[0186]如以上那樣，第二實施方式的車輛用制動系統10(參照圖2)中，當車輛1(參照圖1)停車而成為靜止的狀態時，在自動變速器3(參照圖1)設定為空擋模式等非行駛模式的情況下，當鉗壓成為規定的壓力Phkh以上時，關閉VSA裝置18的調節閥116 (參照圖2)並使制動保持功能工作。在鉗壓為規定的壓力Phkh以上的情況下，即便蠕變力作用於車輛1(參照圖1)，車輛I也維持為靜止的狀態並抑制啟動。因此，即便在制動保持功能的工作過程中將自動變速器3切換為驅動模式，也能抑制因蠕變力而導致的車輛I的啟動，減輕駕駛員感到的不適感。
[0187]如此，第二實施方式的車輛用制動系統10(參照圖2)構成為，在自動變速器3(參照圖1)設定為空擋模式等非行駛模式的情況下，車輛I (參照圖1)靜止，並且在作用於車輛I的制動力為規定製動力以上時使制動保持功能工作。
[0188]根據該結構，當在制動保持功能的工作過程中將自動變速器3切換為驅動模式等行駛模式時，能抑制因蠕變力而導致的車輛I的啟動並減輕駕駛員感到的不適感。
[0189]另外，第二實施方式的車輛用制動系統10(參照圖2)構成為，在因制動踏板12(參照圖2)的踏入操作而產生的制動力成為規定製動力以上時使制動保持功能工作，不要求在制動保持功能的工作過程中增大制動力。因此，例如，即便是不具備增力機構即泵136 (參照圖2)的車輛用制動系統10，也能夠使制動保持功能工作，以便能夠抑制因蠕變力而導致的車輛I (參照圖1)的啟動。
[0190]需要說明的是，本發明能夠在不脫離發明的主旨的範圍內適當地加以設計變更。
[0191]例如，如圖2所示，雖然本實施方式的車輛用制動系統10構成為具備使由電動馬達72驅動的馬達液壓缸裝置16產生制動力的電動制動機構，但也可以是具備在主缸34產生的液壓直接驅動車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL的液壓制動機構的車輛用制動系統。
[0192]另外，第一實施方式及第二實施方式的控制機構150(參照圖2)構成為,基於VSA裝置18(參照圖2)的第一共用液壓路112(參照圖2)中的制動液壓而計算在盤形制動機構30a、30b、30c、30d(參照圖2)產生的鉗壓。然而，也可以是在盤形制動機構30a、30b、30c、30d上具備測量鉗壓的壓力傳感器的結構。
[0193]另外，在第二實施方式中，控制機構150(參照圖2)也可以構成為，在判斷為車輛I (參照圖1)靜止的時刻t2使制動保持功能工作。
[0194]另外，在第一實施方式及第二實施方式中，也可以是輔助在坡道(上坡)靜止的車輛1(參照圖1)的起步(所謂的坡道起步)的結構、在產生可行駛的驅動轉矩之前維持向靜止的車輛I作用制動力的狀態的結構，換句話說，是啟動利用制動力保持功能來保持制動力而輔助車輛I的暫時停車的功能(停車輔助功能)的結構。
[0195]需要說明的是，當上述的停車輔助功能工作時，駕駛員存在使車輛I短時間停車的意圖，在車輛I啟動的情況下，駕駛員容易迅速地執行下述動作(例如，對制動踏板12(參照圖2)進行踏入操作而使車輛I靜止的動作)。另一方面，在使車輛I在長時間內維持靜止的狀態的制動保持功能工作的狀態下，當自動變速器3 (參照圖1)從空擋模式(非行駛模式)切換為驅動模式(行駛模式)時，在駕駛員不將車輛I維持為靜止的狀態的情況下，車輛I有時瞬間啟動而使駕駛員感到不適感。因而，優選如第一實施方式或第二實施方式所示那樣採用使制動保持功能工作的結構。
[0196]另外，在第一實施方式及第二實施方式中，當控制機構150(參照圖2)使制動保持功能工作時，採用關閉調節閥116(參照圖2)的結構。但並不局限於該結構，控制機構150也可以採用關閉第一內閥120(參照圖2)及第二內閥124(參照圖2)的結構來代替關閉調節閥116。
[0197]另外，第一實施方式及第二實施方式的車輛用制動系統10(參照圖1)也可以不是電動伺服而是具備主動力的制動系統。
【權利要求】
1.一種車輛用制動系統,其具備: 控制機構，其能夠對變速裝置是設定為將車輛的動力單元輸出的動力傳遞至驅動輪的行駛模式、還是設定為除此以外的非行駛模式進行判斷； 增力機構，其用於增大在操作制動操作部時產生的制動力， 所述車輛用制動系統構成為能夠啟動對操作所述制動操作部而產生的所述制動力進行保持的制動力保持功能， 所述車輛用制動系統的特徵在於， 所述控制機構在有所述制動力作用而所述車輛的速度變得低於規定的速度閾值時使所述制動力保持功能工作， 當使所述制動力保持功能工作時，在判斷出所述變速裝置設定為所述非行駛模式的情況下，利用所述增力機構來增大並保持操作所述制動操作部而產生的所述制動力。
2.根據權利要求1所述的車輛用制動系統，其特徵在於， 所述控制機構在使所述制動力保持功能工作時，在判斷出所述變速裝置設定為所述非行駛模式的情況下，當操作所述制動操作部而產生的所述制動力比預定的規定製動力小時，利用所述增力機構將所述制動力增大至所述規定製動力並進行保持。
3.一種車輛用制動系統，其具有控制機構，該控制機構能夠對變速裝置是設定為將車輛的動力單元輸出的動力傳遞至驅動輪的行駛模式、還是設定為除此以外的非行駛模式進行判斷， 所述車輛用制動系統構成為能夠啟動對操作制動操作部而產生的制動力進行保持的制動力保持功能， 所述車輛用制動系統的特徵在於， 所述控制機構在有所述制動力作用而使所述車輛的速度變得低於規定的速度閾值時， 在判斷出所述變速裝置設定為所述非行駛模式的情況下，當所述制動力為預定的規定製動力以上時，使所述制動力保持功能工作。
【文檔編號】B60T7/12GK104176023SQ201410205557
【公開日】2014年12月3日 申請日期:2014年5月15日 優先權日:2013年5月22日
【發明者】田原俊平, 池田透, 櫻井一也, 杉田由也 申請人:本田技研工業株式會社