搭載發動機停止起動控制裝置的車輛的製作方法

2023-06-29 23:07:31 5

專利名稱：搭載發動機停止起動控制裝置的車輛的製作方法
技術領域：
本發明涉及響應規定的停車條件中斷發動機的點火控制，中斷後響應規定的起步操作再開始點火控制的搭載發動機停止起動控制裝置的車輛，特別涉及到提高起步時的加速性能的搭載發動機停止起動控制裝置的車輛。
從環境保護和節省能源的觀點出發，特別是為了降低空轉時的氣體排放和燃料消耗，在車輛停止時發動機自動停止，從停止狀態操作把手並指示起步時，發動機自動地再起動並使車輛起步的發動機停止起動控制裝置，在特開昭63-75323號公報中已記載過了。
另一方面，在二輪車或者三輪車那樣的輕型車輛中，不僅在夜間行駛時而且在晝間行駛時也希望點亮前照燈，但是，由於前照燈點亮時發電機的發電量變大，發動機為了驅動發電機所要求的轉矩也變大，因此，在時常點亮前照燈的車輛中就存在發動機的機械負荷增加並難以得到可靠的加速性能的問題。
為了解決這樣的問題，在特開昭58-179134號公報中公布了由在急劇加速時減少發電機的發電量並減輕發動機的負荷的辦法得到充分的加速性能的技術。
在二輪車或者三輪車那樣的輕型車輛中，不僅在行駛時而且在交叉路口等待信號或者等待右轉彎等的停車時，也希望繼續點亮前照燈以便提高來自對面車輛的識認性。
但是，在搭載發動機停止起動控制裝置的車輛中，由於在停車時發動機被自動停止，所以在停車時照樣點亮前照燈會使蓄電池的放電急速地進行。因此，在自動停止後的起步時，由於發電機的充電量增加而使發動機的負荷增大，加速性能降低。
這樣一來，在搭載發動機停止起動控制裝置的、停車中前照燈也被繼續點亮的車輛中，存在著不僅在行駛中的急劇加速時而且在通常的起步時也不能得到可靠的加速性能的問題。
本發明的目的就是要解決上述現有的技術問題，使在搭載發動機停止起動控制裝置並在停車中繼續點亮前照燈的車輛中，在發動機自動停止後的起步時也能獲得良好的加速性能。
為了達到上述目的，本發明在響應規定的停車條件中斷發動機的點火控制、中斷後響應規定的起步操作再開始發動機點火控制的搭載著發動機停止起動控制裝置的車輛中，具有如下幾項技術特徵(1)設有檢測起步操作的起步操作檢測機構和當上述起步操作被檢測到時只在規定期間限制從發電機向蓄電池充電的充電限制機構。
(2)還設有檢測行駛中駕駛員的加速操作的加速操作檢測機構，上述充電限制機構，當由上述各檢測機構檢測到加速操作和起步操作的任一項操作時，只在規定期間限制從發電機向蓄電池的充電。
(3)還設有把發電機的輸出電壓控制成為充電電壓並供給蓄電池的調整器，上述充電限制機構通過使調整器的充電電壓降低來對充電進行限制。
(4)設置了控制向車輛的前照燈供電的開關機構和控制上述轉換機構的開關的前照燈控制機構，當發動機的點火控制機構被中斷時，前照燈控制機構使上述開關機構斷續並在實質上降低前照燈的施加電壓。
根據上述技術特徵(1)，當起步操作被檢測到時，從發動機向蓄電池的充電被限制，從而減少發動機的電氣負荷。因此，由於起步時發動機驅動發電機所需要的轉矩也被減少，所以加速性能提高。另外，由於起步時從發電機向蓄電池的充電只是被限制並不是被中斷，所以沒有起步時前照燈變暗的弊端。
根據上述技術特徵(2)，不僅在從停車狀態開始的起步時，在行駛中的加速時也可以使加速性能提高。
根據上述技術特徵(3)，可以簡單地由控制調整器電壓來進行起步時或加速時的充電限制。
根據上述技術特徵(4)，當由於車輛停車使發動機的點火控制被中斷且發動機自動停止時，由於對前照燈的施加電壓實質上被降低，因此可以不熄滅前照燈地抑制蓄電池的放電。其結果，由於在以後的起步時可以減少從發電機向蓄電池的充電量，所以減少了發電機的電氣負荷並提高了起步時的加速性能。


圖1是搭載了本發明的發動機停止起動控制系統的小型摩託車型機動二輪車的整體側視圖。
圖2是小型摩託車型機動二輪車的儀錶盤周圍的俯視圖。
圖3是節氣門手把的主要部分的剖面圖。
圖4是表示就座檢測裝置的概要的模式圖。
圖5是沿II-II線切斷圖1的內燃機的剖面圖。
圖6是表示本發明的一實施例的起動停止控制系統的整體構成的方塊圖。
圖7是表示主控制裝置的功能的方塊圖(其1)。
圖8是表示主控制裝置的功能的方塊圖(其2)。
圖9是將主控制裝置的主要動作作為一覽表來進行表示的圖。
圖10是表示動作模式和動作類型的切換條件的圖。
圖11是表示本發明另一實施例的起動停止控制系統的整體構成的方塊圖。
圖12是在非就座位置的就座檢測裝置的主要部分放大剖面圖。
圖13是就座檢測裝置所包含的連杆構件的斜視圖。
圖14是表示第2鉸鏈軸的構造的主要部分放大圖。
圖15是就座位置中的就座檢測裝置的主要部分放大剖面圖。
圖16是在提升座墊而打開行李箱的位置上的就座檢測裝置的主要部分放大圖。
圖17是表示用圓形截面軸構成第二鉸鏈軸的例子的就座檢測裝置的主要部分放大剖面圖。
圖18是表示把螺旋彈簧配置在車輛側的例子的就座檢測裝置的主要部分放大剖面圖。
圖19是連杆構件加壓機構的剖面圖。
圖20是表示螺旋彈簧固定在座墊側的例子的就座檢測裝置的主要部分剖面圖。
圖21是圖6的起動停止控制系統的變形例的方塊圖。
圖22是將主控制裝置的主要動作的變形例作為一覽表來進行表示的圖。
下面參照附圖詳細地說明本發明。圖1是作為本發明的一實施例的小型摩託車型機動二輪車1的整體側視圖。
車體前部2和車體後部3通過較低的踏板部4相連結，作為車體骨架的車體機架大致由下梁管6和主梁7構成。燃料罐和收藏箱(都未圖示)由主梁7支持，在其上方配置著座墊8。座墊8也可以兼做設置在其下部的行李箱的蓋子，為了開閉行李箱，座墊8做成通過設置在其前部FR上的鉸鏈機構可以進行轉動。
另一方面，在車體前部2中，在轉向頭5的上方設置了軸支承在轉向頭上的手把11，在轉向頭5的下方延伸著前叉12，在前叉12的下端軸支承著前輪13。在手把11的上部覆蓋著兼做儀錶板的手把蓋33。在主梁7的上升部下端突出設置著託架15，在該託架15上通過連杆構件16擺動自由地連接支持著搖動裝置17。
在搖動裝置17上，在其前部搭載著單氣缸的二衝程的內燃機200。從該內燃機到後方構成皮帶式無級變速機35，通過離心離合器設置在其後部的減速機構38上軸支承著後輪21。該減速機構38的上端與主梁7的上部彎曲部之間安裝著後減震器22。在搖動裝置17的前部配置著化油器24和與化油器24連接的空氣濾清器25，上述化油器24與從內燃機200的氣缸32延伸出的吸氣管23相連接。
懸掛託架18突出設置在搖動裝置外殼31的下部，主支架26由樞軸連接在懸掛託架18上，從皮帶式無級變速機35的傳動箱蓋36突出來的起動軸27上固定著起動臂28的基端，在起動臂28的前端上設置著起動踏板29。
圖2是上述機動二輪車1的儀錶盤周圍的俯視圖。在手把蓋33的儀錶盤90內，與速度表91一起地設置著備用指示器56和蓄電池指示器76，該備用指示器56，如後面詳述的那樣，在處於發動機的停止起動控制中的發動機停止時點滅，警告駕駛員，處於如果打開節氣門，發動機處於立即起動並可以起步的狀態。當蓄電池電壓低下時，蓄電池指示器76點燈並警告駕駛員蓄電池充電不足。
在手把蓋33上設置了許可或限制空轉用的空轉開關53和啟動馬達用的起動器開關58，手把11的右端部上設置了節氣門把手92和制動手柄93。另外，在左右節氣門把手的根部等部分上與原有的二輪車一樣地配備著喇叭開關和信號裝置開關，在此省略圖示。
圖3是上述節氣門把手92的主要部分的剖面圖，同圖(b)是同圖(a)的I-I線剖面圖。如同圖(a)所示，節氣門把手本體182自由轉動地插在把手管181內，節氣門把手本體182的周圍由轉把套183覆蓋著。節氣門把手本體182沿其四周備有凸緣部182a，如同圖(b)所示，在該凸緣部182a上鎖定著節氣門鋼索185的一端185a。節氣門把手本體182由於彈簧184的彈性力的作用，通常被彈壓向油門關閉側，當駕駛員反抗彈簧184的彈性力向打開方向轉動節氣門把手本體182時，節氣門鋼索185被捲入並打開節氣門。但是，由於在節氣門內設置了遊隙，所以當轉動節氣門把手92超過該遊隙的範圍時，實際上節氣門才被打開。
在上述凸緣部182a上形成著突起部51並設置節氣門開關52，其開、關動作對應於該突起部51的離開和接觸。當節氣門把手本體182從圖3(b)的位置只打開在遊隙範圍θ內的預定角度，節氣門開關52就閉合其接點(輸出接通)。也就是說，當上述凸緣部182a向節氣門打開的方向轉動預定角度時，節氣門開關52使啟動器啟動，而當轉動凸緣部182a超過遊隙範圍θ時，節氣門實際上被打開。由於駕駛員可以把節氣門把手92固定在超過上述遊隙範圍θ的位置上，所以在使發動機旋轉著的狀態下維持停車狀態。除此以外也可以在節氣門被實際上打開的同時，使節氣門開關52變成接通，也可以在節氣門被實際上打開之後使節氣門開關52變成接通。
另外，設置了節氣門彈簧(圖未示)，其向關閉節氣門的方向對節氣門產生作用，但該節氣門彈簧通常向關閉節氣門把手的方向加壓。因此，即使在上述遊隙範圍θ內，該節氣門彈簧的反撥力也產生著作用，即使在遊隙範圍內沒有節氣門鋼索185的恢復力，節氣門開關52也會自動地關閉。
另外，設置了節氣門開度傳感器來代替節氣門開關52，用節氣門開度傳感器，可以把節氣門全閉判定位置判定為節氣門開關52的斷開，把節氣門全閉以外的判定位置判斷為節氣門開關52的接通。如果用節氣門開度傳感器代替節氣門開關52，所述的充電控制就可能高精度地進行。
圖5是將圖1中的內燃機200沿II-II線剖切的剖面圖。內燃機200將氣缸體203和氣缸蓋204順序組合在曲軸箱202上，該曲軸箱202由左右曲軸箱202L、202R合體而成，它們旋轉自由地支承著左右水平方向指向的曲軸201，在氣缸體203上形成除了圖未示的排氣通路之外自開口於氣缸內側的掃氣口開始的掃氣通路205而與曲軸箱202的曲軸室連通著。
在氣缸蓋204上朝向燃燒室地嵌合著點火火花塞206，除了該點火火花塞206的露出部之外，氣缸蓋204和氣缸體203都被葉片護罩207所覆蓋。左曲軸箱202L兼做皮帶式無級變速機室罩，在貫通左曲軸箱202L地延伸的曲軸201上設置了可一起旋轉的驅動皮帶輪210。
驅動皮帶輪210由固定側皮帶輪半體210L和可動側皮帶輪半體210R構成，固定側皮帶輪半體210L通過凸起部211固定在曲軸201的左端部，在其右側，可動側皮帶輪半體210R由花鍵嵌合在曲軸201上，可以與固定側皮帶輪半體210L接近或離開。兩皮帶輪半體210L、210R之間夾繞著V型皮帶212。
在可動側皮帶輪半體210R的右側，凸輪板215固定在曲軸201上，設置在其外周端的滑塊215a自由滑動地結合在凸輪板滑動凸起部210Ra上，該凸輪板滑動凸起部210Ra軸向地形成在可動側皮帶輪半體210R的外周端上。凸輪板215靠近外周有向可動側皮帶輪半體210R側傾斜的錐形面，在該錐形面與可動皮帶輪半體210R之間的空處收容著驅動滾柱216。
當曲軸201的旋轉速度增加時，處在可動側皮帶輪半體210R和凸輪板215之間並與之一起旋轉的驅動滾柱216在離心力的作用下向離心方向移動，可動側皮帶輪半體210R被驅動滾柱216推壓向左方移動並接近固定側皮帶輪半體210L，夾在兩皮帶輪半體210L、210R之間的V型皮帶212向離心方向移動並使卷繞直徑增大。
在車輛的後部設置了與上述驅動皮帶輪210對應的被動皮帶輪(圖未示)，V型皮帶212被卷繞在該被動皮帶輪上，由該皮帶傳遞機構自動調整內燃機200的動力並傳遞到離心離合器上，通過上述減速機構38等驅動後輪21。
傳動箱蓋220從上述驅動皮帶的皮帶輪210向後方延伸並從左側覆蓋著皮帶式無級變速機室，靠近前邊旋轉自由地貫通支持著上述起動軸27，該起動軸27由復位彈簧223推壓著，同時，在傳動箱蓋220的內側端部上嵌裝著驅動螺旋齒輪222，在傳動箱蓋220上設置著與曲軸201同軸配置的、相對於該傳動箱蓋220能旋轉並在軸向能滑動地被支承的滑動軸224。在該滑動軸224上形成著與上述驅動螺旋齒輪222嚙合的被動螺旋齒輪225，同時在圖中右端上固定著棘輪226，整體由摩擦彈簧227推壓向圖中左方。
另一方面，在曲軸201側的凸起部211上形成與棘輪226結合的棘爪，該棘爪和棘輪226因滑動軸224相對傳動箱蓋220的滑動可以互相接近或離開。當踏入上述腳踏起動踏板29反抗復位彈簧223而旋轉起動軸27時，驅動螺旋齒輪222與起動軸27一起旋轉，與其相嚙合的被動螺旋齒輪225與滑動軸224一起旋轉的同時，反抗摩擦彈簧227向凸起部211側滑動。由於棘輪226與凸起部211的棘爪嚙合，強制地旋轉曲軸201，從而可以發動內燃機200。
另一方面，右曲軸箱202R在自由旋轉地支持曲軸201的主軸承209的右側呈大致圓筒狀並伸出，在其中心軸上突出著曲軸201。在該曲軸箱202R的圓筒內配置著由起動馬達和交流發電機組合成的起動兼發電裝置250。
內轉子(旋轉內磁型轉子)251嵌合在曲軸201的前端錐形部上，用螺母253固定並一起旋轉。在內轉子251的外周面上形成著6個剖面為圓弧形的槽，在各槽內嵌合著釹鐵硼制的磁鐵271。
配置在內轉子251的外周圍的外定子270，其外周邊緣部由螺栓279旋緊安裝並支持在曲軸箱202的圓筒壁202a上。外定子270的定子鐵芯由薄鋼片層疊而成。在從外周邊緣的圓環狀部分向中心方向延伸出的多個軛鐵上卷繞著發電繞組272和起動繞組273。該發電繞組272和起動繞組273偏向於曲軸軸向的內側並卷繞在軛鐵上，減小了向軸向外側的突出量。
在曲軸箱202的圓筒壁202a內向軸向內側比向外側突出較大的發電繞組272和起動繞組273做成環狀並在其內側形成內空間，在同一內空間內構成整流電刷機構263，在同一內空間中被曲軸201貫通的電刷架262被禁止相對於曲軸201周向相對旋轉，僅允許軸向滑動地嵌合著，與內轉子251之間安裝著彈簧274並向軸向內側推壓電刷架262。
在電刷架262的內側面上的若干個規定的位置上突出著被彈簧壓著的電刷263。該電刷架262的內側面對面的整流子架265被固定支承在從外周邊緣向上述軸向內側作較大突出的發電繞組272和起動繞組273的部分上，並被曲軸201貫通其中央。
在與整流子架265的電刷架262對置的規定位置上，同心圓狀地配置著整流子片267。與曲軸201一起旋轉的電刷架262相對於固定的整流子架265離開或接近，接近時電刷263與所需的整流子片267接觸。
在內轉子251的曲軸軸向外側，覆蓋旋合在曲軸201前端上的螺母253周圍的內圓筒部231和覆蓋其外側的同心的外圓筒部232伸出到軸向外方，在這裡構成調速機構230。即在外圓筒部232的內圓面上形成錐形並構成調速器外體，調速器內體233軸向自由滑動地嵌合在內圓筒部231的外周上，在調速器內體233與外圓筒部232之間安裝著作為調速器平衡塊的球234。
該調速機構230的軸向滑動的調速器內體233上固定著連結軸235的一端，該連結軸235與曲軸201平行地貫通內轉子251，其前端與電刷架262嵌裝著。連結軸235把調速器內體233和電刷架262連結起來成為一個整體並可以沿曲軸軸向移動。
曲軸201停止轉動時，電刷架262在彈簧223的彈壓力作用下向軸向內方移動使電刷263與整流子片267接觸。因此，從蓄電池供給的電流經電刷263與整流子片267的接觸部流入起動繞組273。因此，在內轉子251內產生旋轉扭矩、旋轉曲軸201並起動內燃機200。
當內燃機轉速上升時，由於離心力的作用，球234沿外圓筒部232的錐形內面向外周方向移動，調速器內體233向軸向外方滑動，通過連結軸235，電刷架262也一起向軸向外方移動，當超過規定轉速時，電刷263自動地離開整流子片267，以後由發電繞組272向蓄電池組充電。
檢測曲軸轉角用的圓環板狀的轉子240以其內周緣嵌裝並整體地設置在構成上述調速機構230的外圓筒部232的端緣部上，接近轉子240的外周緣，並在規定的位置上配置著脈衝發生器241。脈衝發生器241檢測出在轉子240的外周緣上形成的刻線來判斷曲軸的轉角，上述轉子240通過內轉子251與曲軸201一體地旋轉。圓環狀的轉子240從外側覆蓋外定子270的發電繞組272和起動繞組273。並且，內燃機強制空冷用的風扇構件280一體地設置在轉子240的軸向外側。
風扇構件280的構造如下，其中央圓錐部280a的裙部由螺栓246固定在內轉子251的外圓筒部232上，設在其外周的風扇280b立設在轉子240的外側方。風扇構件280由風扇罩281覆蓋著。
由於本實施例的車輛用起動兼發電裝置被如上所述構成，在內轉子251的軸向內側配置整流電刷機構263，在軸向外側配置著與整流電刷機構263分離的調速機構230，所以使向曲軸軸外方向的突出量減小。
另外，由於卷繞在外定子270的定子鐵芯的軛鐵上的發電繞組272和起動繞組273的卷繞狀態偏向於軸向內側，從而使向外側的突出量減小，所以其外側轉子240和風扇構件280也可不放置在軸向外側，因此可以更進一步減小向曲軸軸外方向的突出量。
由於風扇280b的旋轉，從風扇蓋281的外氣吸入口281a導入的外氣沿中央圓錐部280a向外周擴散，由於轉子240遮斷導入的空氣並防止它向車輛用起動兼發電裝置250側侵入，所以，外氣難以侵入到處於車輛用起動兼發電裝置裡側(軸向內側)的整流電刷機構263上，因此防止了整流電刷機構受到含在外氣中的塵埃的影響。
下面對用於開閉座墊8的鉸鏈部和配置在鉸鏈部近旁的就座開關的構造進行說明。圖4是表示用於開閉座墊8的鉸鏈的構造的模式圖。在同圖中，座墊8兼做設置在其下方的行李箱9的蓋子，相對於行李箱9沿箭頭A的方向開閉自由地被設置著。為了能夠開閉座墊8，在行李箱9上設置了鉸鏈軸102和以鉸鏈軸102為中心搖動自由的連杆構件100。另一方面，與連杆構件100的一端即與鉸鏈軸102結合的一端的相反側的端部，與設置在座墊8的座墊架8a上的第2鉸鏈軸110轉動自由地結合著。因此，座墊8可以以鉸鏈軸102為中心沿箭頭A的方向搖動，同時也能夠以第2鉸鏈軸110為中心，沿箭頭B的方向搖動。
連杆構件100和上述座墊架8a之間安裝著彈簧103，它以第2鉸鏈軸110為中心沿圖中順時針方向推壓座墊8，再有，在連杆構件100和上述座墊架8a之間設置著就座開關54，通過駕駛員就座，座墊架8a以第2鉸鏈軸110為中心沿圖中逆時針方向轉動規定量時，開關接通並檢測出就座狀態。
接著說明在圖4中原理性表示的構造的具體例子。圖12是座墊8前部的放大剖面圖，是駕駛員未就座的第1位置時的狀態圖。在同圖中，在行李箱9上設置著支承連杆構件100的軸承101。在軸承101上貫通著鉸鏈軸102，鉸鏈軸102其兩端部貫通連杆構件100並支持著該連杆構件100。支持在軸承101上的連杆構件100以鉸鏈軸102為中心沿箭頭A的方向搖動自由。
在座墊8的座墊架8a上設置著直立的螺栓111，該螺栓111貫通設置在連杆構件100的另一端上的孔(後述)並與螺母112螺合。即連杆構件100被用螺母112和座墊架8A的下面挾住。用座墊架8a的下面和螺母112挾住的連杆構件的部分被上下模壓並相互形成山型，該山形的頂部與上述的座墊架8a和螺母112分別大致線接觸。連杆構件100的壓模部的形狀參照圖13，圖14，後面有所敘述。這樣地座墊架8a與連杆構件100的山形部分頂部為線接觸，該接觸部形成相當於沿箭頭B的方向搖動自由地支持座墊8的座墊架8a第二絞鏈軸110的支點。
在連杆構件100內收容著螺旋彈簧103，在該螺旋彈簧103的一端(下端)上配置著定位板104，在另一端(上端)上設置著彈簧帽105。定位板104支持在形成於連杆構件100的側面上的孔(後面敘述)上。另一方面，彈簧帽105從形成在連杆構件100的上面的孔中向座墊8側突出，其突出量由該彈簧帽105的凸緣部規定，即，彈簧帽105由螺旋彈簧103的反撥力推壓，從連杆構件100的上面突出規定量頂壓座墊8的座墊架8a。
在座墊架8a上設置著定位銷8b，該定位銷8b貫通已經設置在連杆構件100的上面的一個孔並向連杆構件100的內側突出。在行李箱9中通過安裝配件54a安裝著就座開關54，在該就座開關54內，作為位移執行元件的測杆54b的前端與上述定位銷8b相對地被定位。
上述定位銷8b，如圖12(b)所示，具有軸部S和張出部分F，張出部分F的上面端部與連杆構件100的下面結合，它規定著在座墊8的箭頭B方向上的向上方的搖動界限。
圖13是連杆構件100的斜視圖。在同圖中，在連杆構件100的兩側面上設置著用於支持上述鉸鏈軸102的兩端的孔102a和用兩端支持上述定位板104的孔104a。另一方面，在連杆構件100的上面設置著上述定位銷釘8b可以貫通的略矩形孔80b和上述彈簧帽105的頂部可以貫通的圓孔105a。再有，在連杆構件100上還有用於構成相當於上述第2鉸鏈軸110的支點的上下地模壓出的山型部分100a和100b。
向上方被模壓的部分100a的頂部至稜線部P與上述座墊架8a的下面接觸，形成在向下方模壓的部分100b的裡面的頂部(位於谷部V的裡側)與上述螺母112接觸。另外，螺母112最好通過緩衝用的橡膠墊圈與該頂部接觸，在向下方模壓出的部分上設置了用於上述螺栓111可以貫通的孔111a。
下面，參照附圖，對上述連杆構件100搖動時的作為第二鉸鏈軸110的支點做更詳細地敘述。圖14是相當於第二鉸鏈軸110的支點部分的放大圖。如同圖所示，連杆構件100的向上方被模壓出的部分100a的頂部P與座墊架8a的下面接觸，向下方模壓出的部分100b的頂部P1與鄰接配置在螺母112上的橡膠墊圈112a的上面接觸。從而，連杆構件100可以在上述頂部P或者P1上與座墊架8a或者橡膠墊圈112a滑動接觸，能夠沿箭頭B的方向搖動座墊8。
根據上述構成，在駕駛員未就座的第1位置狀態下，座墊8被螺旋彈簧103向上方推壓，連杆構件100的下面與定位銷8b的張出部分F接觸並限制座墊8沿箭頭B方向向上方運動。在該狀態下，由於定位銷釘8b的下面與就座開關54的測杆54b分離，就座開關54成為斷開狀態，從而檢測出非就座。
另一方面，當駕駛員就座時，座墊8抗拒螺旋彈簧103的反撥力向下方轉動，由於定位銷8b的下面壓下就座開關54的測杆54b，就座開關54變為接通，從而檢測出就座狀態。圖15是表示座墊8以相當於上述第2鉸鏈軸110的支點為中心轉動並下降，定位銷8b的下面壓下了就座開關54的測杆54b的第2位置的狀態的圖。
在圖16中表示了為了開放行李箱9而打開座墊8時的狀態。即使在座墊8打開的狀態，座墊8仍然以用上述螺栓111和螺母112夾住的相當於第二鉸鏈軸110的支點為中心沿圖中順時針方向被螺旋彈簧103推壓，連杆構件100通過定位板104壓向定位銷8b，從而，即使在座墊8打開的狀態，座墊8仍然被可靠地與連杆構件100固定著，保持不搖晃的穩定的狀態。
下面，說明能夠沿箭頭B的方向搖動座墊8的第2鉸鏈軸的變形例。圖17是表示第2鉸鏈軸110的變形例的主要部分放大剖面圖，與圖12相同的符號表示同一或同等的部分。在該變形例中，用與鉸鏈軸102同樣的軸代替由上述螺栓111和螺母112以及連杆構件100的山型部分構成的支點構造並支持連杆構件100。即在座墊8的座墊架8a上放置與上述鉸鏈軸102平行配置的第二鉸鏈軸110，以該第2鉸鏈軸110為中心，座墊8可以沿箭頭B的方向搖動。
下面，說明上述螺旋彈簧103的配置位置的變形例。圖18是表示螺旋彈簧103的配置位置的變形例的要部放大剖面圖，圖19是收容螺旋彈簧的彈簧套的剖面圖。在圖18，圖19中與圖12相同的符號表示同一或同等的部分。在該變形例中，螺旋彈簧103配置在行李箱9側。在行李箱9的壁面9a和鉸鏈軸102之間的空間處配置著彈簧套106。彈簧套106由收容螺旋彈簧103的套本體106a和蓋106b構成。套本體106a的凸緣部分106c和蓋106b用螺栓、螺母等適宜的固定手段固定在行李箱9上。
帶有凸緣的柱塞107，其一端貫通套本體106a的孔，另一端貫通蓋106b的孔並被支持。在柱塞107的蓋106b側形成著凸緣107a，由該凸緣107a限制著柱塞107從彈簧套106中脫出，螺旋彈簧103插在套本體106a的底部和上述凸緣107a之間，由其反撥力，柱塞107被推壓向蓋106b側。彈簧套106使柱塞107的上方前端位於與形成在座墊8的座墊架8a上的定位銷釘8b的下面相對的位置上。即，座墊8由用螺旋彈簧103推動的柱塞107向上方推壓。
在彈簧套106的側面上固定著就座開關54，測杆54b貫通設在上述套本體106a的凸緣部分106c和蓋106b的孔並向上方突出。就座開關54的位置是這樣確定的，當座墊8由上述柱塞107向上方推壓到最高位置時，測杆54b的前端不與定位銷釘8b的下面接觸。
上述定位銷釘8b和連杆構件100的結合狀態表示在圖19(b)上。圖19(b)是圖19(a)的X-X剖面圖。如該圖所示，在連杆構件100的孔80b中形成著突起部T，在定位銷8b的前面形成著結合上述突起部T的孔H。這樣由於連杆構件100與在座墊8的座墊架8a上形成的定位銷8b結合著，所以座墊8沿箭頭B方向的搖動範圍被限制在上述突起部T與上述孔H的內緣不接觸的範圍內。
在駕駛員不就座時，座墊8由用螺旋彈簧103推壓的柱塞107向上方推動，在該狀態下，由於定位銷8b的下面離開了就座開關54的測杆54b，所以就座開關54斷開，檢測出非就座狀態。
另一方面，當駕駛員就座時，座墊8抗拒螺旋彈簧103的彈性力，向下方擠壓柱塞107，所以定位銷8b的下面壓下就座開關54的側杆54b，就座開關接通，檢測出就座狀態。
在圖18中，為了能夠沿箭頭B方向搖動座墊8，用螺栓111和螺母112構成支點，與圖17的例子一樣，用由軸構成的第2鉸鏈軸110構成支點也可以。
下面，說明把上述螺旋彈簧103配置在座墊8的座墊架8a側的例子。圖20是表示把螺旋彈簧103配置在座墊8的座墊架8a側的例子的重要部分放大剖面圖，與圖12相同的符號表示同一或同等的部分。在同圖中，收容被螺旋彈簧103推壓的柱塞107的彈簧套106配置在由座墊8的座墊架8a形成的空間內，並被固定在該座墊架8a上。彈簧套106以柱塞107的前端與連杆構件100的上面接觸的方式被定位，連杆構件100通過柱塞107由螺旋彈簧103向下方推壓。
由於用螺旋彈簧103把柱塞107推壓到連杆構件100上，其反作用力作用到柱塞107上，座墊8受到沿箭頭CW方向轉動的力的作用。就座開關54被固定在彈簧套106的側面上，該就座開關54位於向下方突出的測杆54b與連杆構件100的上面相對的位置上。
駕駛員不就座時，由螺旋彈簧103推壓的柱塞107被壓附在連杆構件100上，其反作用力使座墊8被向上方擠壓。在該狀態下，由於連杆構件100的上面位於離開就座開關54的測杆54b的位置上，所以就座開關54斷開，非就座狀態被檢測出。
另一方面，當駕駛員就座時，座墊8抗拒螺旋彈簧103的反撥力向下方擠壓，柱塞107後退，座墊8相對連杆構件100沿箭頭CCW方向轉動。當柱塞107後退時，就座開關54的測杆54b被壓到連杆構件100的上面並抬起，該就座開關54接通，就座狀態被檢測出。
在圖20中，雙點劃線表示的連杆構件100的輪廓100a表示著在就座狀態中連杆構件100的位置。即在非就座狀態下，螺旋彈簧103的推壓產生的反作用力使座墊8以由螺栓111和螺母112與連杆構件100形成的支點為中心沿箭頭CCW的方向進行轉動。但是，由於座墊8的後部被鎖住著，座墊8的轉動被限制，由其轉動產生的反作用力使上述支點保持上浮的狀態。該上浮的支點的位置伴隨著就座引起的座墊8的下降而下降。連杆構件100固定在輪廓100a所示的位置上。
再有，支承上述鉸鏈軸102的軸承，與行李箱9形成為一體，但也不限於必須形成一體，把分體的軸承用螺栓等固定在行李箱9上也可以。
根據上述的座墊前部和就座開關的構成，由於座墊8由貫通設置在行李箱9上的圓形孔的鉸鏈軸102支承，與現有的用貫通長孔的鉸鏈軸支持不同，坐著感覺穩定。另外由於座墊8的前部由連杆即連杆構件100和螺旋彈簧103做成向上方浮起的構造，由於可以加大駕駛員就座和非就座時的座墊8的上下行程，所以容易設定就座開關54的作動位置。
圖6是表示內燃機200中起動停止控制系統的全體構成的方塊圖，該內燃機200備有上述地直接旋轉曲軸201的起動兼發電裝置250。
本實施例的發動機停止起動系統備有限制空轉的動作模式和許可空轉的動作模式。更具體地說，是備有「停止起步模式」(空轉限制模式)、「起動模式」(空轉許可模式)和「空載開關模式」，在「停止起步模式」(空轉限制模式)中，當從行駛狀態仃止車輛時發動機自動停止，在停止狀態下操作油門時發動機自動地再起動並使車輛起步，在「起動模式」(空轉許可模式)中，以發動機起動時的暖氣運轉為目的，許可最初的發動機起動後一時地空轉，在「空轉開關模式」中，在接通後述的空轉開關53時，通常許可根據駕駛員的意志進行空轉。
發動機200的曲軸201上連結著與其同軸的起動兼發電裝置250。起動兼發電裝置250由起動馬達部71和AC發電機部(ACG)72構成，由ACG72發出的電力經過調節整流器67向蓄電池68充電。上述調節整流器67控制起動兼發電裝置250的輸出電壓為12V至14.5V。上述蓄電池68在起動繼電器62導通時向起動馬達部71供給驅動電流，同時通過主開關73向各種一般用電器74和主控制部60等供給負荷電流。
在上述主控制部60上連接著如下的構件檢測發動機轉速Ne的Ne傳感器51、當節氣門開度θ不是全閉狀態時輸出「H」電平的節氣門開關52、用手動許可或限制發動機200的空轉的空轉開關53、當駕駛員就座座墊時閉合接點並輸出「H」電平的就座開關54、檢測車速的車速傳感器55、在後述「停止起步模式」中的在停車時點滅的備用指示器56、檢測節氣門開度θ的節氣門傳感器57、驅動起動兼發電裝置250的起動馬達71並起動發動機200的起動開關58、響應制動器操作並輸出「H」電平的停止開關59、當蓄電池68的電壓成為預定值(例如10V)以下時點燈並向駕駛員警告充電不足的蓄電池指示器76。再有，如前所述，節氣門開關52也能夠通過用節氣門傳感器57代替其功能而棄用之。
再有，在上述主控制裝置60上連接著與曲軸201的旋轉同步點燃點火火花塞206的點火控制裝置(含點火線圈)61、向上述起動馬達71供給電力的起動繼電器62的控制端子、向上述前照燈69供給電力的前照燈繼電器63的控制端子、向安裝在化油器66上的雙起動器65供給電力的雙起動繼電器64的控制端子、在規定條件下發出警報聲音而促使駕駛員注意的蜂鳴器75。
再有，對上述前照燈69的供電控制不僅僅局限於由上述前照燈繼電器63進行接通或斷開的切換控制，如圖21所示也可以採用FET等的開關元件63a代替前照燈繼電器63，用規定的周期和佔空比斷續開關元件63a並實質上降低向上述前照燈69的施加電壓來代替斷開供電，即可以採用所謂的斷續控制。
圖7，8是從功能上表示上述主控制裝置60的構成的方塊圖(其1，其2)。與上述同樣的符號表示同一或同等的部分。在圖9中，一覽表示著後述的起動繼電器控制部400的控制內容、雙起動控制部900的控制內容、備用指示器控制部600的控制內容、點火控制部700的控制內容、動作切換部300的控制內容、告警蜂鳴器控制部800的控制內容和充電控制部500的控制內容。
圖7的動作切換部300根據空載開關53的狀態和車輛的狀態，將該發動機的停止起動控制裝置的動作模式，切換成在規定的條件下許可空轉的「起動模式」、限制空轉的「停止起步模式」和通常許可空轉的「空載開關(SW)模式」中的任一種模式，與此同時，再將「停止起步模式」切換為禁止一切空轉的第1動作類型(以下簡稱第1類型)和在規定的條件下例外地許可空轉的第2動作類型(以下簡稱第2類型)之中任一類型。上述「停止起步模式」的第2類型可以防止在前照燈點燈狀態下長時間仃止發動機時電池用完，作為防止電池用完的模式是合適的。
在動作切換部300中，上述空載開關53的狀態信號被輸入到動作切換信號輸出部301中。空載開關53的狀態信號，在斷開狀態(限制空轉)表示「L」電平，在接通狀態(許可空轉)表示「H」電平。車速繼續判定部303備有定時器303a，在車速傳感器55中當預定速度以上的車速繼續到預定時間以上並被檢測到時，輸出「H」電平信號。
當上述空載開關53和車速繼續判定部303輸出信號及發動機的點火斷開狀態繼續規定時間(本實施例為3分)以上時，響應成為「H」電平的點火斷開信號S8021，動作切換信號輸出部301輸出用於切換該主控制部60的動作模式和動作類型的信號S301a，S301b，S301c。
圖10是模式地表示上述動作切換信號輸出部301的動作模式和動作類型的切換條件的圖。
在動作切換信號輸出部301中，當上述主開關73被投入且該主控制裝置60被復位，或者空載開關SW53被斷開(條件①成立)時，通過動作模式切換部301a，「起動模式」被起動。這時，動作模式切換部301a輸出「L」電平的動作模式信號S301a。
而且，在該「起動模式」中當預定速度以上的車速繼續到預定時間以上並被檢測到(條件②成立)時，通過動作模式切換部301a，動作模式由上述「起動模式」被切換到「停止起步模式」。這時，動作模式切換部301a的動作模式信號S301a從「L」電平遷移到「H」電平。
在上述「停止起步模式」中有全部禁止空轉的無空載的類型(第1類型)和在規定條件下例外地許可空轉的有空轉的類型(第2類型)，從上述那樣的「起動模式」移動之後，馬上通過動作類型切換部301b，起動「第一類型」，空轉被禁止。這時，動作類型切換部301b的動作類型信號S301b成為「L」電平。
在「第一類型」中，由後面詳述的點火斷開繼續判定部點802(圖7)判定為點火斷開繼續到3分以上(條件③成立)時，由動作類型切換部301b，把「停止起步模式」中的動作類型從上述「第1類型」切換到「第2類型」。這時從動作類型切換部301b輸出的動作類型信號S301b由「L」電平遷移到「H」電平。
在「第2類型」中當上述條件②成立時，由動作類型切換部301b把動作類型從「第2類型」切換到「第1類型」。這時，動作類型切換部301b的動作類型信號S301b從「H『電平遷移到「L」電平。
根據發明者等的調查，信號等待時間和在交叉路口的右轉彎等待時間為30秒至2分鐘左右，超過該時間的停車可能性高的是信號等待和右轉彎等待以外的停車，例如，由於道路施工帶來的限制單側通行和交通堵塞等。因此，在本實施例的動作模式/動作類型控制中，在「停止起步模式」的行駛中當前照燈被點亮並長時間(本實施例，3分以上)停車即發動機被強行停止時，動作類型從「第1類型」切換到「第2類型」並被許可空轉。因而如後面詳述那樣，駕駛員如果投入起動開關58發動機可以再起動，由於在空轉的狀態下能夠停車，所以可以防止因前照燈長時間持續點燈而使電池用完。
另一方面，當主開關從斷開狀態被投入，空載開關是接通(條件⑥成立)時，通過空載開關模式起動部301c使「空載開關模式」起動。這時從空載開關模式起動部301c輸出的動作模式信號S301c，從「L」電平遷移到「H」電平。再有，在「停止起步模式」中，不管是「第1類型」還是「第2類型」，當空載開關53被投入且條件④成立時，「空轉開關模式」被起動。
另外，在「空轉開關模式」中空載開關53被斷開(條件⑤成立)時，由動作模式切換部301a使「起動模式」起動，動作模式切換部301a輸出「L」電平的動作模式信號S301a。
返回到圖7，在動作切換部300的Ne判定部306中輸入Ne傳感器51的輸出信號，當發動機的轉速超過預定轉速時，向前照燈控制部305輸出「H」電平信號。一旦發動機的轉速超過預定轉速時，Ne判定部306繼續輸出「H」電平信號直到上述主開關57被遮斷。當前照燈繼電器63被輸入「H」電平信號時，點亮前照燈69。
前照燈控制部305，根據上述各動作模式(類型)信號S301a、S301b、S301c、Ne判定部306的輸出信號和行駛判定部701的輸出信號，對前照燈繼電器63的控制端子輸出「H」電平或「L」電平的控制信號。
如果採用開關元件63a(圖21)來代替前照燈繼電器63，前照燈控制部305以輸出規定的周期和佔空比的脈衝信號代替輸出「L」電平的控制信號地斷續控制向前照燈的供電。
在本實施例中，如圖9所示，在「起動模式」以外，通常輸出斷開信號，在「起動模式」中，當由Ne判定部306檢測到規定的設定轉速(在本實施例中為1500rpm)以上的發動機轉速時，或者由行駛判定部701判定為車速比0km大時，輸出接通信號。
如果採用開關元件63a(圖21)來代替前照燈繼電器63，如圖22所示，在「停止起步模式」的「第1類型」中，響應後面詳述的點火控制，通過斷續控制開關元件63a的開閉可以把蓄電池的放電抑制到最小限度。
即，響應車輛停止使點火控制被中斷(斷開)，當發動機自動停止時，前照燈控制部305使施加在前照燈69上的電壓實質上從常時接通時的電壓(例如13.1V)降低到規定的減光時電壓(例如8.6V)，以規定的周期和佔空比的脈衝信號斷續控制開關元件63a並使前照燈減光。之後，響應起步操作，再打開點火控制，當發動機再起動時，前照燈控制部305向開關元件63a輸出直流的「H」電平的信號。
這樣一來，在發動機自動停止時，如果前照燈69被減光，就可以前照燈不滅燈地抑制蓄電池的放電。從而，在以後的起步時可以減少從發電機向蓄電池的充電量，其結果，由於發電機的電氣負荷減少而使起步時的加速性能提高。
點火控制部700許可或禁止在上述各動作模式、動作類型中在規定的條件下由上述點火控制裝置61作出的點火動作。在點火控制部700內，上述車速傳感器55的檢測信號被輸入到行駛判定部701中。行駛判定部701根據檢測信號判定車輛是否處於行駛狀態，處於行駛狀態時輸出「H」電平的信號。
OR迴路702輸出上述行駛判定部701的輸出信號與節氣門開關52的狀態信號的邏輯和。OR迴路704輸出上述動作模式信號S301a的反轉信號、動作類型信號S301b和動作模式信號S301c的邏輯和。OR迴路703向點火控制裝置61輸出上述各OR迴路702、704的輸出信號的邏輯和。如果輸入信號是「H」電平，點火控制裝置61對規定的計時實行點火動作，輸入信號如果是「L」電平，中斷點火動作。
根據這樣的點火控制，如圖9所示，動作模式如果是「起動模式」、「停止起步模式」的第2類型或者「空轉開關模式」中的任一種，由於OR迴路704的輸出信號成為「H」電平，所以通常從OR迴路703輸出「H」電平的信號。因此，在「起動模式」、「停止起步模式的第2類型」或者「空轉開關模式」中，點火控制裝置61通常產生動作。
與此相對，在「停止起步模式的第1類型」中，因在OR迴路704的輸出信號為「L」電平，所以以由行駛判定部701判定為車輛在行駛中，或者在節氣門被打開且OR迴路702的輸出成為「H」電平為條件實行點火動作。與此相反，如果是停車狀態並且節氣門被關閉則點火動作被中斷。
在圖7的告警蜂鳴器控制部800中，在各種動作模式和動作類型中，根據車輛的行駛狀態和駕駛員的就座狀態，對駕駛員發出種種促使其注意的警告，例如發出蜂鳴音。
在非就座繼續判定部801中被輸入就座開關54的狀態信號。非就座繼續判定部801備有計量駕駛員的非就座時間的計時器8012。當計時器8012超時時，輸出「H」電平的非就座繼續信號S8012。本實施例的計時器8012預先設置以一秒鐘為超時時間。
點火斷開繼續判定部802備有計量發動機點火斷開時間的計時器8021，當點火斷開狀態被檢測到時，立即輸出「H」電平的點火斷開信號S8023，同時起動計時器8021，。當計時器8021超時時，輸出「H」電平的點火斷開繼續信號S8021。在本實施例中，計時器8021設定3分鐘為超時時間。
蜂鳴器控制部805根據各動作模式(類型)信號S301a、S301b、S301c、非就座繼續信號S8012、點火斷開繼續信號S8021、點火斷開信號S8023、行駛判定部701的輸出信號和節流器開關52的輸出信號決定蜂鳴器75的接通/斷開，接通時向蜂鳴器驅動部814輸出「H」電平的信號。
蜂鳴器控制部805，如圖9所示，動作模式如果是「起動模式」通常斷開蜂鳴器75。在「停止起步模式的第1類型」中，當點火斷開狀態下的非就座繼續到計時器8012的超時時間(在本實施例中為1秒)以上時，或者點火斷開狀態繼續到計時器8021的超時時間(在本實施例中為3分)以上時，接通蜂鳴器75。在「停止起步模式的第2類型」中，當點火斷開、節氣門開關52為斷開並且由行駛判定部701判定的車速為0km時，接通蜂鳴器75。在「空轉開關模式」中，點火斷開並且非就座持續1秒以上時，接通蜂鳴器75。當蜂鳴器控制部805的輸出信號成為「H」電平時，蜂鳴器驅動部814向蜂鳴器75輸出反覆著0.2秒接通和1.5秒斷開的蜂鳴器驅動信號。
這樣，根據本實施例的蜂鳴器控制，在「停止起步模式」中的行駛中，當例如因道路施工而限制單側通行等的情況下在前照燈點亮的狀態下而被迫長時間(在本實施例為3分鐘以上)的停車時，「停止起步模式」的動作類型從「第1類型」向「第2類型」遷移，與此同時，蜂鳴器向駕駛員通知許可空轉的指示。因此，駕駛員只要響應蜂鳴器並投入起動開關58就可以防止因前照燈69長時間持續點燈而使電池用完。
在圖7的充電控制部500中，加速操作檢測部502把節氣門傳感器57的輸出信號和節氣門開關52的開閉時間進行比較，當車速比0千米大並且節氣門從全閉狀態到全開狀態被打開的時間例如是0.3秒以內時，則認為它是加速操作並產生1發射(ショット)加速操作檢測脈衝。
在車速是0千米、發動機轉速為規定的設定轉速(本實施例為2500rpm)以下時，起步操作檢測部503把這認為是起步操作，並產生1發射(ショット)起步操作檢測脈衝。當檢測出上述加速檢測脈衝信號時，充電限制部504起動6秒計時器504a，當該6秒計時器504a超時時，控制調節整流器67使蓄電池的充電電壓從常時的14.5V下降到12.0V。
根據這樣的充電控制，駕駛員在急劇地打開節氣門的急劇加速時以及從停止狀態開始的起步時充電電壓降低，起動兼發電裝置250的電氣負荷暫時地被減低。從而，由起動兼發電裝置250造成的發動機200的機械負荷被減低並提高了加速性能。
再有，如上述圖21的說明那樣，在發動機自動停止時，斷續控制開關元件63a並使前照燈減光，如果把蓄電池的放電抑制到最小限度，由於起動兼發電裝置250的負荷被進一步減低，所以有可能更進一步地提高加速性能。
充電限制部504如圖9所示，當6秒計時器504a超時、發動機轉速超過規定轉速(本實施例為7000rpm)、或者節氣門開度減小時，停止充電控制並把充電電壓返回到常時的14.5V。
在圖8中，起動繼電器控制部400，根據上述各動作模式和動作類型，在規定的條件下手動或自動地起動上述起動繼電器62。在該起動繼電器控制部400中，上述Ne傳感器51的檢測信號被供給到怠速以下判定部401。當發動機的轉速是規定的怠速(例如800rpm)以下時，空轉以下判定部401輸出「H」電平的信號。
AND迴路402輸出上述判定部401的輸出信號和上述停止開關59的狀態信號和上述起動開關58的狀態信號的邏輯積。AND迴路404輸出上述怠速以下判定部401的輸出信號和上述節氣門開關52的狀態信號和上述就座開關54的狀態信號的邏輯積。OR迴路408輸出上述各AND迴路402，404的輸出信號的邏輯和。
OR迴路409輸出動作模式信號S301c和動作模式信號S301a的反轉信號的邏輯和。AND迴路403輸出上述AND迴路402的輸出信號與上述OR迴路409的輸出信號的邏輯積。AND迴路405輸出上述AND迴路404的輸出信號和上述動作模式信號S301a及上述動作類型信號S301b的反轉信號的邏輯積。AND迴路407輸出上述動作模式信號S301a、動作類型信號S301b和OR迴路408的輸出信號的邏輯積。OR迴路406向起動繼電器62輸出上述各AND迴路403、405、407的邏輯和。
根據這樣的起動繼電器控制，在「起動模式」和「空轉開關模式」中，OR迴路409的輸出信號由於是「H」電平，AND迴路403成為許可操作的狀態。因此，在發動機轉速是怠速以上並且停止開關59處於接通狀態(剎車操作中)的時候，當起動開關58被駕駛員接通且AND迴路402的輸出為「H」電平時，起動繼電器62導通使起動馬達71被起動。
另外，在「停止起步模式的第1類型」中，AND迴路405成為許可操作的狀態。因此，當發動機轉速是怠速以下、在就座開關54接通(駕駛員坐在座墊上)狀態下，節氣門被打開時，AND迴路404的輸出成為「H」電平，起動繼電器62導通，起動馬達71被起動。
在「停止起步模式的第2類型」中，AND迴路407成為許可操作的狀態。因此，當上述各AND迴路402、404的任一個迴路成為「H」電平時，起動繼電器62導通且使起動馬達71被起動。
在雙啟動控制部900中，從Ne傳感器51出來的輸出信號被輸入到Ne判定部901。該Ne判定部901當發動機轉速為預定值以上時，輸出「H」電平的信號，並關閉雙起動繼電器64。根據這樣的構成，無論在哪一動作模式中，如果發動機的轉速是預定值以上時都可以加濃燃料。
在指示器控制部600中，從Ne傳感器51出來的輸出信號輸入到Ne判定部601中，當發動機轉速是預定值以下時，該Ne判定部601輸出「H」電平信號。AND迴路602輸出上述就座開關54的狀態信號與上述Ne判定部601的輸出信號的邏輯積。AND迴路603把上述AND迴路602的輸出信號、動作模式信號S301a和動作類型信號S301b的反轉信號的邏輯積輸出給備用指示器56。當輸入信號是「L」電平時，備用指示器56熄燈，當輸入信號是「H」電平時，備用指示器56點滅。
也就是說，由於備用指示器56在「停止起步模式」中的停車時點滅，所以可以使駕駛員認識到，如果備用指示器點滅，即使發動機停止，只要打開油門就可以立即起步。
圖11是表示本發明其它的實施例中起動停止控制系統的全體構成的方塊圖。與圖6同一的符號表示同一或同等的部分。在本實施例中，由AC發電機部72發出的電力，通過調節整流器67向2個蓄電池68A、68B充電。上述蓄電池68A是發動機起動專用的，當起動繼電器62被導通時，向起動馬達部71供給驅動電流。上述蓄電池68B，通過主開關73向各種電器74和主控制部60等供給負荷電流。
這樣，在本實施例中，蓄電池68A是發動機起動專用的，由於其電力消費量十分小，通常維持滿充電的狀態，所以，與蓄電池68B的充電量無關係的通常良好的發電機起動成為可能。
根據本發明，達到了以下的效果。
(1)根據本發明的第1技術方案，當起步操作被檢測到時，從發動機向蓄電池的充電被限制並減少發動機的電氣負荷。因此，由於起步時發動機驅動發電機所需要的轉矩也被減少，所以加速性能提高。另外，由於起步時從發電機向蓄電池的充電只是被限制，並不是被中斷，所以沒有起步時前照燈變暗的弊端。
(2)根據本發明的第2技術方案，不僅從停車狀態開始的起步時，在行駛中的加速時也可以使加速性能提高。
(3)根據本發明的第3技術方案，可以簡單地由控制調整器電壓來進行起步時或加速時的充電限制。
(4)根據本發明的第4技術方案，當由於車輛停車使發動機的點火控制被中斷且發動機自動停止時，由於前照燈的附加電壓實質上被降低，因此可以減少從發電機向蓄電池的充電量，其結果，由於發電機的電氣負荷減少使起步時的加速性能提高。另外，如果並用限制加速時充電電壓的充電控制，在發動機再起動後的起步時，由於可以更加減少發動機驅動發電機的轉矩，所以，加速性能能夠更加提高。
權利要求
1.搭載發動機停止起動控制裝置的車輛，它在行駛中響應規定的停車條件中斷發動機的點火控制，中斷後，響應規定的起步操作，再打開發動機的點火控制，其特徵在於，備有由發動機驅動的發電機、由上述發電機充電的蓄電池、檢測上述停車時的起步操作的起步操作檢測機構和當上述起步操作被檢測到時，只在規定期間限制從上述發電機向蓄電池充電的充電限制機構。
2.如權利要求1所述的搭載發動機停止起動控制裝置的車輛，其特徵在於，還備有檢測在行駛中由駕駛員進行加速操作的加速操作檢測機構；上述充電限制機構在由上述各檢測機構檢測到加速操作和起步操作的任一項操作時，只在規定期間限制從上述發電機向蓄電池充電。
3.如權利要求1或2所述的搭載發動機停止起動控制裝置的車輛，其特徵在於，還備有把上述發電機的輸出電壓控制為充電電壓供給蓄電池的調整器，上述充電限制機構降低上述調整器的充電電壓並限制充電。
4.如權利要求1所述的搭載發動機停止起動控制裝置的車輛，其特徵在於，還備有控制向車輛的前照燈供電的開關機構和控制上述開關機構的開閉的前照燈控制機構，上述前照燈控制機構在上述發動機的點火控制被中斷且發動機停止時，上述開關機構被斷續並實質上降低加向上述前照燈的施加電壓。
全文摘要
一種搭載發動機停止控制裝置的車輛,使搭載發動機停止控制裝置的常點亮前照燈的車輛的加速性能提高。在車速為零發動機轉速Ne為規定的設定轉速以下時,當節氣門被打開(節氣門開關從斷開到接通)時,把這認為是起步操作,使充電電壓只在規定期間從14.5V降低到12.0V。
文檔編號H02J7/14GK1258612SQ9912434
公開日2000年7月5日 申請日期1999年11月24日 優先權日1998年12月28日
發明者鳥山正雪, 坂本友和, 本田聰, 巖館徹, 橫尾雅秀, 中島廣幸, 柳沢毅 申請人:本田技研工業株式會社