自動變速器的控制設備和控制方法

2023-09-20 23:56:40 2

專利名稱：：自動變速器的控制設備和控制方法
技術領域：
：本發明涉及自動變速器的控制設備和控制方法，該控制設備控制接合部分的接合/分離，並且能夠將接合部分的輸入轉速保持在由動力的接通/斷開狀態而定的合適的轉速，以至少根據動力的接通/斷開狀態實現接合部分的目標輸入轉速。
背景技術：
：作為自動變速器的控制設備，例如日本專利臨時公開No.2007-225048(後文將稱為「JP2007-225048」)公開了一種自動變速器的控制設備。在JP2007-225048中，將鎖止離合器的接合部分接合時的輸入轉速與實際輸入轉速之間的差與同一接合部分接合時的輸入轉速與目標輸入轉速之間的差進行比較。然後，通過根據這些差之間的大小關係改變接合部分的容量(接合液壓或分離液壓)，使該離合器滑動接合併同時保持目標輸入轉速。
發明內容但是，在該自動變速器的控制設備中，在錯誤判斷動力的接通/斷開狀態的情況下，例如，在動力狀態被判斷為動力的斷開狀態但實際的動力狀態為動力的接通狀態的情況下，即使鎖止離合器的接合部分的輸入轉速由於該錯誤判斷而朝向遠離目標輸入轉速的方向變化，也不能被抑制該變化。因此，在本發明中，為了至少根據動力的接通/斷開狀態實現接合部分的目標輸入轉速，當通過增加/減少或保持接合部分的容量來控制接合部分的接合/分離時，將接合部分接合時的接合部分的輸入轉速與接合部分的實際輸入轉速之間的差的絕對值與接合部分接合時的接合部分的輸入轉速與接合部分的目標輸入轉速之間的差的絕對值進行比較，然後基於該比較結果來控制容量的增加/減少/保持。根據本發明的一個方面，提供一種自動變速器的控制設備，包括接合部分，通過增大所述接合部分的容量而使所述接合部分接合，並且通過減小所述接合部分的容量而使所述接合部分分離；動力的接通/斷開狀態判斷部分，其判斷動力的接通/斷開狀態；以及控制部分，其控制接合部分的容量，從而至少根據動力的接通/斷開狀態來計算並實現接合部分的目標輸入轉速，並且所述控制部分被構造為(a)將實際輸入轉速差絕對值與目標輸入轉速差絕對值進行比較，其中，所述實際輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的實際輸入轉速之間的差的絕對值，所述目標輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的目標輸入轉速之間的差的絕對值；(b)當實際輸入轉速差絕對值大於目標輸入轉速差絕對值時，增大所述接合部分的容量；(c)當實際輸入轉速差絕對值小於目標輸入轉速差絕對值時，減小所述接合部分的容量；以及(d)當實際輸入轉速差絕對值等於目標輸入轉速差絕對值時，保持在對實際輸入轉速差絕對值和目標輸入轉速差絕對值進行比較之前設定的接合部分的先前容量。根據本發明的另一個方面，提供一種自動變速器的控制設備，包括接合部分，通過增大所述接合部分的容量而使所述接合部分接合，並且通過減小所述接合部分的容量而使所述接合部分分離；判斷裝置，其用於判斷動力的接通/斷開狀態；以及控制裝置，其用於控制所述接合部分的容量，從而至少根據動力的接通/斷開狀態來計算並實現接合部分的目標輸入轉速，所述控制裝置被構造為(a)將實際輸入轉速差絕對值與目標輸入轉速差絕對值進行比較，其中，所述實際輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的實際輸入轉速之間的差的絕對值，所述目標輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的目標輸入轉速之間的差的絕對值；(b)當實際輸入轉速差絕對值大於目標輸入轉速差絕對值時，增大所述接合部分的容量；(c)當實際輸入轉速差絕對值小於目標輸入轉速差絕對值時，減小所述接合部分的容量；以及(d)當實際輸入轉速差絕對值等於目標輸入轉速差絕對值時，保持在對實際輸入轉速差絕對值和目標輸入轉速差絕對值進行比較之前設定的接合部分的先前容量。根據本發明的又一個方面，提供一種自動變速器的控制方法，所述自動變速器具有接合部分，通過增大所述接合部分的容量而使所述接合部分接合，並且通過減小所述接合部分的容量而使所述接合部分分離，所述控制方法包括判斷動力的接通/斷開狀態；控制所述接合部分的容量，從而至少根據動力的接通/斷開狀態來計算並實現所述接合部分的目標輸如轉速；將實際輸入轉速差絕對值與目標輸入轉速差絕對值進行比較，其中，所述實際輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的實際輸入轉速之間的差的絕對值，所述目標輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的目標輸入轉速之間的差的絕對值；當實際輸入轉速差絕對值大於目標輸入轉速差絕對值時，增大所述接合部分的容量；當實際輸入轉速差絕對值小於目標輸入轉速差絕對值時，減小所述接合部分的容量；以及當實際輸入轉速差絕對值等於目標輸入轉速差絕對值時，保持在對實際輸入轉速差絕對值和目標輸入轉速差絕對值進行比較之前設定的所述接合部分的先前容量。在本發明中，即使由於錯誤判斷動力的接通/斷開狀態而使輸入轉速朝向遠離目標輸入轉速的方向變化，從而導致接合部分的輸入轉速上升或下降，也能夠抑制這種上升或下降。通過下面參考附圖的描述可以理解本發明的其他目的和特徵。圖1為使用本發明的自動變速器的控制設備的動力系的示意性系統圖。圖2為示出動力系的變速控制系統的系統框圖。圖3為示出當執行自動變速機構的變速控制時使用的變速線的變速線圖(變速圖)。圖4為自動變速機構的基本控制流程的時間圖。圖5為示出自動變速器的控制設備所執行的控制流程的流程圖。圖6為示出當動力狀態被錯誤判斷為動力的斷開狀態而實際上為動力的接通狀態時，根據本發明控制接合部分的輸入轉速的狀態的時間圖。圖7為示出當動力狀態被錯誤判斷為動力的斷開狀態而實際上為動力的接通狀態時，根據相關技術控制接合部分的輸入轉速的狀態的時間圖。圖8為示出當動力狀態被錯誤判斷為動力的接通狀態而實際上為動力的斷開狀態時，根據本發明控制接合部分的輸入轉速的狀態的時間圖。圖9為示出當動力狀態被錯誤判斷為動力的接通狀態而實際上為動力的斷開狀態時，根據相關技術控制接合部分的輸入轉速的狀態的時間圖。圖10為示出副變速機構在動力接通狀態下升檔時的時間序列的變化以及本發明的反饋控制的時間圖。圖11為示出在變速器控制器中通過動力的接通/斷開變化來執行的接合部分的接合側和分離側的指令液壓的計算方法的控制圖。圖12A和12B為說明在不變速或準備階段期間，或在變速至扭矩階段或慣性階段期間，動力的接通/斷開狀態的判斷方法的示圖。具體實施例方式下面將參考附圖描述本發明的實施例。如圖1所示，動力系具有驅動源發動機1；變矩器2，其連接到發動機1上並且由發動機1驅動；自動變速機構4，其通過減速機構(減速齒輪機構或減速器)3連接到變矩器2上並且由變矩器2驅動；末級驅動齒輪機構6，其通過自動變速機構4的變速器輸出軸(傳動軸)5連接到自動變速機構4上並且由自動變速機構4驅動；以及車輪7，自動變速機構4通過末級驅動齒輪機構6將動力輸出到車輪7。在發動機1和變矩器2之間，設置有鎖止離合器Q以連接發動機1和變矩器2。對鎖止離合器Q供油(液體)，從而可以根據液壓來控制鎖止離合器Q的接合/分離。更具體地，可以通過控制鎖止離合器Cl的供給壓力(容量)來使鎖止離合器CL的輸入側(發動機輸出軸)la和鎖止離合器Q的輸出側(變矩器2的泵葉輪)2a接合/分離。自動變速機構4具有無級變速機構(CVT機構)8和副變速機構9。CVT機構8為現有的帶式(或帶驅動)無級變速機構，並且具有驅動側帶輪8a，其連接到減速機構3的輸出軸上；從動側帶輪8b，其連接到副變速機構9的輸入軸9a上；以及帶8c，其繞在帶輪8a、8b上。分別向驅動側帶輪8a和從動側帶輪8b供給油(液體)，以便根據液壓自由地改變帶輪的寬度。通過這種液壓控制，即通過控制驅動側帶輪8a和從動側帶輪8b的供給壓力，可以無級地改變CVT機構的變速比(即能夠控制CVT機構8的無級變速比)。另一方面，副變速機構9是具有拉威娜(ravigneaux)式行星齒輪機構的齒輪變速機構(有級變速機構或多級變速機構)。如圖1所示，拉威娜式行星齒輪機構的複合太陽輪9b通過輸入軸9a與用作拉威娜式行星齒輪機構的輸入的從動側帶輪8b連接並由從動側帶輪8b驅動，而齒輪架9c與變速器輸出軸5連接並且用作拉威娜式行星齒輪機構的輸出。太陽輪9b通過低檔倒車(第一檔選擇制動器)LR/B固定在箱體C上。齒輪架9c通過高檔離合器(第二檔選擇離合器)H/C與齒圈9d嚙合並且由齒圈9d驅動。此外，齒圈9d通過倒檔制動器R/B固定到箱體C上。也為低檔倒車制動器(後文稱為低檔制動器)LR/B、高檔離合器H/C和倒檔制動器R/B供給油(液體)，並且可以通過各自的液壓來控制它們的接合/分離。通過這種液壓控制，即通過分別控制低檔制動器LR/B、高檔離合器H/C和倒檔制動器R/B的供給壓力，可以選擇副變速機構9的第一前進檔、第二前進檔和倒檔。當選擇第一前進檔時，低檔制動器LR/B接合且高檔離合器H/C分離。當選擇第二前進檔時，低檔制動器LR/B分離且高檔離合器H/C接合。下面的表1中示出了當控制副變速機構9時每個制動器LR/B、R/B和離合器H/C的接合/分離關係。[表1]tableseeoriginaldocumentpage6如圖1所示，自動變速器的控制設備具有執行自動變速機構4的變速控制的變速控制部分100。變速控制部分100具有無極變速器控制部分101、齒輪變速器控制部分(有級變速器控制部分或多級變速器控制部分)102、以及鎖止離合器控制部分103。無極變速器控制部分101計算自動變速機構4的目標輸入轉速隊(0)並且基於目標輸入轉速隊(0)控制CVT機構8的無級變速比(後文稱為無極變速器側變速比)RafcVT)。齒輪變速器控制部分102計算副變速機構9的目標換檔位置(或目標檔位)，並且將副變速機構9控制為該目標換檔位置。鎖止離合器控制部分103根據車輛行駛(或操作)狀況滑動控制鎖止離合器Q的接合/分離。通過在CVT機構8的變速控制和副變速機構9的變速控制之間執行協調變速控制，實現自動變速機構4的整體目標變速比I。。如圖2所示，通過對設置在液壓控制閥單元10中的多個電磁閥執行通/斷控制，以分別控制CVT機構8中的驅動側帶輪8a和從動側帶輪8b的供給壓力(通常僅為驅動側帶輪8a的供給壓力)。通過該控制，可以無級地改變CVT機構8的變速比(即可以控制CVT機構8的無級變速比)。同樣，通過對設置在液壓控制閥單元10中的多個電磁閥執行通/斷控制，以分別控制低檔制動器LR/B、高檔離合器H/C和倒檔制動器R/B的供給壓力，從而選擇副變速機構9的第一前進檔、第二前進檔或倒檔。如圖2所示，液壓控制閥單元10受到變速器控制器11的控制。變速器控制器11接收輸入信號，所述輸入信號例如為來自檢測節氣門開度TV0的節氣門開度傳感器STh的信號、來自檢測發動機1的輸出轉速(後文稱為發動機轉速)隊的發動機轉速傳感器(發動機速度傳感器或發動機每分鐘轉數傳感器)Se的信號、來自檢測自動變速機構4的輸入轉速(後文稱為自動變速器輸入轉速)隊的自動變速器輸入轉速傳感器Si的信號、以及來自檢測變速器輸出軸5的轉速(後文稱為自動變速器輸出軸轉速)N。的自動變速器輸出轉速傳感器S。的信號。變速器控制器11基於這些輸入信息，使用以如圖3中的變速圖為例的變速線圖(變速圖)，按如下方法執行對自動變速機構4的變速控制。圖3的變速圖為結合了CVT機構8的變速線和副變速機構9的變速線的圖。在將第一前進檔選作副變速機構9的檔位的情況下，CVT機構8的可變速範圍為從第一檔最低線到第一檔最高線之間的範圍。在將第二前進檔選作副變速機構9的檔位的情況下，CVT機構8的可變速範圍為從第二檔最低線到第二檔最高線之間的範圍。根據該設定，在圖3中的範圍A中，僅當副變速機構9的檔位為第一前進檔時才可以進行變速控制。在範圍B中，當副變速機構9的檔位處於一檔時和當副變速機構9的檔位處於二檔時都可以進行變速控制。此外，在範圍C中，僅當副變速機構9的檔位處於第二前進檔時才可以進行變速控制。與傳統方法一樣，在範圍AC中，根據車速VSP和節氣門開度TVO來確定目標自動變速機構輸入轉速Ni(0)，然後根據圖3控制CVT機構8，以實現目標變速機構輸入轉速Ni(0)。由此，CVT機構8能夠無級地控制無級變速比。在本實施例中，液壓控制閥單元10和變速器控制器11相當於無級變速器控制部分101。另一方面，對於副變速機構9的變速線，由表示檔位從第一前進檔變為第二前進檔的1—2升檔線和表示檔位從第二前進檔變為第一前進檔的2—1降檔線來確定或限定第一前進檔範圍和第二前進檔範圍。例如，當根據車速VSP和節氣門開度TVO確定的行駛狀況為操作點從低車速側跨過1—2升檔線移向高車速側的行駛狀況時，將低檔制動器LR/B分離並將高檔離合器H/C接合，以將第二前進檔選作副變速機構9的檔位。相反，當根據車速VSP和節氣門開度TVO確定的行駛狀況為操作點從高車速側跨過2—1降檔線移向低車速側的行駛狀況時，將高檔離合器H/C分離並將低檔制動器LR/B接合，以將第一前進檔選作副變速機構9的檔位。在本實施例中，液壓控制閥單元10和變速器控制器11也相當於齒輪變速器控制部分102。因此，通過使用圖3的變速圖，根據車速VSP和節氣門開度TVO在副變速機構9中選擇對應於車速VSP和節氣門開度TVO的第一前進檔或第二前進檔。同時，在CVT機構8中，也根據車速VSP和節氣門開度TVO執行無級變速比的變速控制(無級變速器的變速控制)。此外，在自動變速機構4中，CVT機構8的無級變速與副變速機構9的換檔變速同時執行，因而CVT機構8的變速控制與副變速機構9的換檔變速控制相協調。這種變速控制被稱為協調變速控制。如圖4所示，由於副變速機構9的檔位的變化而產生的副變速機構9的變速比(後文稱為副變速器側變速比)Ra(AT)的變化可以被由於CVT機構8的變速而產生的CVT機構8的變速比(無級變速器側變速比)Ra(CTT)的變化抵消(或補償)。由此可以實現仿佛自動變速機構4的整體變速比(後文稱為總變速比)Ra(total)沒有變化(或沒有波動)的平滑變速。作為示例，當在副變速機構9中從第一前進檔升檔到第二前進檔時，通過在副變速機構9升檔的同時對CVT機構8執行降檔，可以在執行變速的同時使得由兩個變速機構8、9共同形成的自動變速機構4的輸入轉速Ni保持恆定。因此，當執行自動變速機構4的協調變速控制時，可以抑制副變速機構9升檔時產生的慣性扭矩和換檔衝擊，可以實現如同由無級變速機構8進行變速那樣的平滑變速。如上文所述，通過能夠無級變速的CVT機構8和能夠從多個檔位中選擇某一檔位的副變速機構9，自動變速機構4能夠實現很大的變速比範圍。也就是說，由於自動變速機構4具有兩個變速機構8、9，即通過將CVT機構8和副變速機構9與作為變速器控制部分(或變速器控制裝置)的液壓控制閥單元10和變速器控制器11結合起來，可以獲得與僅使用變速機構8，9中的一個變速機構所獲得的變速比範圍相比更大的變速比範圍。這裡，本發明的自動變速器除了具有自動變速機構4外還具有鎖止離合器Q。在圖3的變速圖中示出了鎖止離合器Q被鎖定(即接合)的鎖定範圍(例如，小於或等於2—1降檔線的範圍以及大於或等於1—2升檔線的範圍)，以及鎖止離合器Q被解鎖(即分離或脫開)的轉換範圍(例如，除了鎖定範圍以外的範圍)。同樣基於車速VSP和節氣門開度TVO來控制鎖止離合器Q。由此，變速器控制器11向液壓控制閥單元10發出指令，然後在根據車輛行駛(或操作)狀況執行滑動控制的同時控制鎖止離合器Q的接合/分離。因此在本實施例中，液壓控制閥單元10和變速器控制器11也相當於鎖止離合器控制部分103。這裡，對於鎖止離合器Q等的接合部分，在接合部分的輸入扭矩T。⑴為正扭矩(接合部分的輸入側為驅動側時的扭矩)的狀態下，即在所謂的動力接通的狀態下，由於力作用在增大接合部分的輸入側轉速(後文稱為接合部分輸入轉速)Ν。ω的方向上，因此當減小或降低接合部分的容量(供給壓力)時，接合部分輸入轉速Ν。ω升高。在另一方面，當在動力接通狀態下在接合部分形成滑動時，將比接合輸入轉速(當接合時的輸入轉速)Ν。⑴(c)高預定轉速的目標輸入轉速設定為接合部分的目標輸入轉速N。⑴(0)，然後使用相應於該目標輸入轉速N。⑴(0)的容量來執行滑動控制。因此，在動力接通狀態下的滑動控制中，對接合部分輸入轉速N。⑴進行反饋校正(下文稱為轉速F/B校正)，從而當接合部分輸入轉速Ν。ω升高時，通過增大接合部分的容量來抑制該轉速升高，並且當接合部分輸入轉速N。⑴降低時，通過減小接合部分容量來抑制該轉速降低。相反，在接合部分的輸入扭矩Τ。ω為負扭矩(接合部分的輸出側為驅動側時的扭矩)的狀態下，即在所謂的動力斷開的狀態下，由於力作用在減小接合部分輸入轉速Ν。ω的方向上，因此當減小接合部分的容量時，接合部分輸入轉速Ν。ω降低。另一方面，當在動力斷開狀態下在接合部分形成滑動時，將比接合輸入轉速(當接合時的輸入轉速)Ν。ω(c)低預定轉速的目標輸入轉速設定為接合部分的目標輸入轉速Ν。ω(0)，然後使用相應於該目標輸入轉速Ν。ω(0)的容量來執行滑動控制。因此，在動力的斷開狀態的滑動控制中，對接合部分輸入轉速N。⑴進行轉速F/B校正，從而當接合部分輸入轉速Ν。ω降低時，通過增大接合部分的容量來抑制該轉速降低，且當接合部分輸入轉速Ν。ω升高時，通過減小接合部分容量來抑制該轉速升高。但是，在這些情況下，在錯誤地判斷了動力的接通/斷開狀態，使得將動力狀態判斷為動力的斷開狀態，但實際上為動力的接通狀態的情況下，即使接合部分輸入轉速N。⑴由於錯誤判斷朝向遠離目標輸入轉速Ν。ω(0)的方向變化，也不能抑制這一變化。由此，在本實施例中，通過由變速器控制器11執行圖5所示的控制流程，計算合適的轉速F/B校正值，並基於該轉速F/B校正值控制接合部分的容量。圖5所示為執行對接合部分的輸入扭矩τ。ω的比例控制(反饋控制)的流程，但其也可用作執行PID(比例積分微分)控制(反饋控制)的流程。圖5中的控制流程以例如滑動控制的開始作為觸發而執行。在步驟Sl中，讀取接合輸入轉速N。⑴(C)、目標輸入轉速N。⑴(0)以及作為實際輸入轉速N。⑴的實際的輸入轉速Ν。ω(a)。接合輸入轉速Ν。ω(c)是滑動控制的基準轉速。例如，存儲上一次的接合時的輸入轉速Ν。ω，並且將其用作接合輸入轉速Ν。ω(c)。對於目標輸入轉速N。⑴(0)，例如，如上所述，讀取基於諸如車速VSP和節氣門開度TVO的車輛行駛(或操作)狀況而適當地計算得出的目標輸入轉速N。⑴(0)，作為所述目標輸入轉速N。⑴(0)。此外，對於實際輸入轉速N。⑴(a)，例如，讀取根據由轉速傳感器直接或間接檢測到的檢測值計算得出的計算值，作為所述實際輸入轉速N。⑴(a)。在步驟S2中，首先，計算由接合輸入轉速Nc(i)(c)減去實際輸入轉速Ν。ω(a)所得的值(差值)的絕對值(此後稱為實際輸入轉速差絕對值)ΔΝω(即，ΔΝω=|Nc(i)(c)-Nc(i)(a))。同樣，計算由接合輸入轉速N。(i)(c)減去目標輸入轉速Ν。ω(0)所得的值(差值)的絕對值(此後稱為目標輸入轉速差絕對值)ΔNftl)(即，ΔNto)=|Nc(i)(c)-Nc(i)(ο)|)。然後，由實際輸入轉速差絕對值ΔΝω減去目標輸入轉速差絕對值ΔΝω，確定偏差E(即E=ΔΝω_ΔΝω)。在步驟S3中，根據偏差E計算反饋扭矩(FB扭矩)。當偏差E為正(Ε>0)時，意味著實際輸入轉速差絕對值ΔΝω大於目標輸入轉速差絕對值ΔNftl)，此時通過將偏差E乘以比例增益G1計算出增大接合部分的扭矩T(容量)的FB扭矩1\。由此，當基於FB扭矩T1對扭矩T執行反饋控制時，可以增大扭矩Τ。相反，當偏差E為負(Ε<0)時，意味著實際輸入轉速差絕對值ΔΝω小於目標輸入轉速差絕對值△Nto)，此時通過將偏差E乘以比例增益G2計算出減小接合部分的扭矩T的FB扭矩Τ2。於是，當基於FB扭矩T2對扭矩T執行反饋控制時，可以減小扭矩Τ。此外，當偏差E為零(Ε=0)時，意味著實際輸入轉速差絕對值ΔΝω等於目標輸入轉速差絕對值ΔNto)，此時通過將偏差E乘以比例增益G3計算出保持在計算偏差E之前所設定的先前扭矩T的FB扭矩Τ3。由此，當基於FB扭矩T3對扭矩T執行反饋控制時，可以將扭矩T保持為在計算偏差E之前所設定的先前扭矩Τ。根據該控制流程，由於可以計算出與偏差E對應的FB扭矩，所以當由該FB扭矩校正接合部分的扭矩T時，可以確定所需的扭矩Τ。因此，可以通過使用FB扭矩T來執行對接合部分輸入轉速N。⑴的反饋控制。但是，在本實施例中，通過將FB扭矩轉換為接合部分的供給壓力(容量)而執行對接合部分輸入轉速Ν。ω的反饋控制。這裡，在本發明中，接合部分的容量包括液壓和扭矩。例如，當出現錯誤判斷，使得動力狀態被判斷為動力的斷開狀態，但實際上為動力的接通狀態時，根據本實施例，通過比較實際輸入轉速差絕對值ΔΝω和目標輸入轉速差絕對值△Nto)，按照如下方法控制接合部分輸入轉速Ν。ω。圖6為示出了當出現錯誤判斷而使得動力狀態被判斷為動力的斷開狀態但實際上為動力的接通狀態時，接合部分輸入轉速Ν。ω的控制狀態的時間圖。如圖6所示，雖然實際動力狀態為動力的接通狀態，變速器控制器11錯誤判斷為繼續動力的斷開狀態(動力的斷開狀態保持不變)。因此，當實際輸入轉速N。⑴(a)遠離目標輸入轉速Ν。ω(0)而變得高於接合輸入轉速N。⑴(c)，且實際輸入轉速差絕對值ΔΝω小於目標輸入轉速差絕對值ΔΝω(Ε0)時，實際輸入轉速Ν。ω(a)被判斷為高於目標輸入轉速Ν。ω(0)的相反值，於是執行轉速F/B校正，從而使接合部分的容量增大如圖6所示的ΔΤ。通過執行轉速F/B校正，由於實際輸入轉速N。⑴(a)降低，所以可使實際輸入轉速N。⑴(a)收斂於目標輸入轉速Ν。ω(0)的相反值。因此，總的來說，由於錯誤判斷，即由於動力狀態被判斷為動力的斷開狀態但實際上為動力的接通狀態，可能產生輸入轉速N。⑴(0)的上升。但是，在本發明中，即使在由於錯誤判斷而產生輸入轉速N。⑴(0)的上升的狀態下，由於實際輸入轉速Ν。ω(a)收斂於常數或某一轉速(目標輸入轉速Ν。ω(0)的相反值)，所以可以抑制這種上升。另一方面，圖7為示出了相關技術的控制狀態的時間圖。如圖7所示，在相關技術控制中，當出現錯誤判斷而使得動力狀態被判斷為動力的斷開狀態但實際上為動力的接通狀態時，為了執行動力的斷開狀態的滑動控制，執行下述控制。在相關技術的控制中，當動力狀態被錯誤地判斷為動力的斷開狀態時，對接合部分輸入轉速Ν。ω執行轉數F/B校正。也就是說，在錯誤判斷的狀態下，進行轉速F/B校正，從而當接合部分輸入轉速隊⑴降低時，接合部分的容量增大，並且當接合部分輸入轉速N。⑴升高時，接合部分的容量減小。但是，如圖7所示，因為動力狀態實際上處於動力的接通狀態，所以，儘管在變為動力的接通狀態的同時，實際輸入轉速Ν。ω(a)升高，並且遠離目標輸入轉速Ν。ω(0)而變得高於接合輸入轉速Ν。ω(c)，但由於滑動控制判斷為動力的斷開狀態，故進行轉速F/B校正，從而使接合部分的容量減小如圖7所示的ΔΤ。此外，因為實際上為動力的接通狀態，所以該滑動控制導致實際輸入轉速N。⑴(a)進一步上升。因此，在相關技術中，無法抑制實際輸入轉速Ν。ω(a)遠離目標輸入轉速N。⑴(0)的變化。此外，根據本發明，即使當出現錯誤判斷而使得動力狀態被判斷為動力的接通狀態，但實際上為動力的斷開狀態時，也可以通過在實際輸入轉速差絕對值ΔΝω與目標輸入轉速差絕對值ΔΝω之間進行比較，按照如下方法控制接合部分輸入轉速Ν。ω。圖8為示出了當出現錯誤判斷而使得動力狀態被判斷為動力的接通狀態但實際上為動力的斷開狀態時，接合部分輸入轉速Ν。ω的控制的狀態的時間圖。如圖8所示，雖然實際動力狀態為動力的斷開狀態，但變速器控制器11錯誤判斷為繼續動力的接通狀態(動力的接通狀態保持不變)。因此，當實際輸入轉速N。⑴(a)遠離目標輸入轉速Ν。ω(0)而變得低於接合輸入轉速N。⑴(c)，且實際輸入轉速差絕對值ΔΝω小於目標輸入轉速差絕對值ΔΝω(Ε0)時，實際輸入轉速Ν。ω(a)被判斷為低於目標輸入轉速Ν。ω(0)的相反值，於是執行轉速F/B校正，從而使接合部分的容量增大如圖8中所示的ΔΤ。通過執行轉速F/B校正，由於實際輸入轉速N。⑴(a)升高，可使實際輸入轉速Ν。ω(a)收斂於目標輸入轉速N。⑴(0)的相反值。因此，總的來說，由於錯誤判斷，即由於動力狀態被判斷為動力的接通狀態但實際上為動力的斷開狀態，可能產生輸入轉速N。⑴(0)的降低。但是，在本發明中，即使在由於錯誤判斷而產生輸入轉速N。⑴(0)的降低的狀態下，由於實際輸入轉速Ν。ω(a)收斂於常數或某一轉速(目標輸入轉速Ν。ω(0)的相反值)，所以也可抑制這種降低。另一方面，圖9為示出了相關技術的控制狀態的時間圖。如圖9所示，在相關技術控制中，當出現錯誤判斷而使得動力狀態被判斷為動力的接通狀態但實際上為動力的斷開狀態時，為了執行動力的接通狀態的滑動控制，執行下述控制。在相關技術控制中，當動力狀態被錯誤地判斷為動力的接通狀態時，對接合部分輸入轉速Ν。ω執行轉數F/B校正。也就是說，在錯誤判斷的狀態下，進行轉速F/B校正，從而當接合部分輸入轉速N。⑴升高時，接合部分的容量增大，並且當接合部分輸入轉速N。⑴降低時，接合部分的容量減小。但是，如圖9所示，因為動力狀態實際上處於動力的斷開狀態，所以，儘管在變為動力的斷開狀態的同時，實際輸入轉速Ν。ω(a)降低，並且遠離目標輸入轉速Ν。ω(0)而變得低於接合輸入轉速Ν。ω(c)，但由於滑動控制判斷為動力的接通狀態，故進行轉數F/B校正，從而使接合部分的容量減小如圖9所示的ΔΤ。此外，因為實際上為動力的斷開狀態，所以該滑動控制導致實際輸入轉速N。⑴(a)進一步下降。因此，在相關技術中，無法抑制實際輸入轉速Ν。ω(a)遠離目標輸入轉速N。⑴(0)的變化。這裡，在本實施例中，當實際輸入轉速差絕對值ΔΝω等於目標輸入轉速差絕對值ΔΝω時，這意味著或可以判斷為接合部分輸入轉速N。⑴達到目標輸入轉速Ν。ω(0)，於是保持在將實際輸入轉速差絕對值ΔΝω與目標輸入轉速差絕對值ΔΝω進行比較之前所設定的接合部分的容量。由此，在本發明中，即使在由於對動力的接通/斷開狀態的錯誤判斷而產生的輸入轉速N。⑴的上升和輸入轉速N。⑴的下降的情況下，通過將實際輸入轉速Ν。ω(a)保持在常數或某一轉速(在動力的接通/斷開狀態改變之前的轉速)上，可以抑制這種上升和下降。此外，在本實施例中，當執行對鎖止離合器Q的滑動控制時，也執行考慮到錯誤判斷動力的接通/斷開狀態的反饋控制。在該情況下，可以抑制由於踩下加速器踏板或突然制動而引起的扭矩改變所導致的振動的傳播。此外，在鎖止離合器Q無扭矩變化的穩定狀態下，由於產生穩定的滑動，因此可以抑制振動的傳播。由此，可以在不影響可駕駛性的同時擴展鎖定範圍並提高燃油經濟性。另一方面，對於由將例如副變速機構9中的一個接合部分分離並將另一個接合部分接合而實現的所謂換檔變速，由於所述變速是通過在接合側和分離側之間進行轉換來實現的，所以可能產生互鎖和轉速上升的問題。因此，在換檔變速過程中，通過對接合側接合部分和分離側接合部分中的接合部分(例如抑制或控制副變速機構9的輸入轉速Ni(AT)的轉速變化的低檔制動器LR/B和高檔離合器H/C)進行滑動控制，能夠防止互鎖和轉速上升的問題。由此，在本實施例中，同樣當執行上述滑動控制時，也執行上述考慮到錯誤判斷動力的接通/斷開狀態的反饋控制。在低檔制動器LR/B或高檔離合器H/C接合的情況下，由當時的壓力(液壓)造成的接合部分的確切扭矩容量並未確定。但是，當即使是略微保持滑動時，在無轉速變化(輕微的轉速變化)的情況下，可以這樣說，通過關於轉動系統的運動方程可知，接合部分的輸入扭矩T。⑴與扭矩容量基本平衡。因此，滑動控制時的目標輸入轉速Ν。ω(0)可以是相對於接合輸入轉速Ν。ω(c)比較小的轉速，例如幾十轉。但是，如果滑動量被設置得過大，則不僅由於轉速改變造成駕駛員的感受變差，而且由於接合部分產生熱量而使得需要提高接合部分的耐久性。在動力的接通和斷開狀態下，滑動控制時的目標輸入轉速Ν。ω(0)均可設置為同樣的轉速。例如，如圖10所示，將以通過變為動力的接通狀態來執行升檔的所謂動力接通升檔為示例進行解釋。在動力接通升檔中，準備(或預備)階段以動力的接通作為觸發而開始。在準備階段之後是所謂的扭矩階段，然後是所謂的慣性階段。在扭矩階段中，通過在低檔制動器LR/B和高檔離合器H/C之間分配副變速機構9的輸入扭矩來執行扭矩的轉換。慣性階段是副變速機構側輸入轉速Ni(ΑΤ)從換檔變速前的輸入轉速(第一速度)變化到換檔變速後的輸入轉速(第二速度)的階段。在扭矩階段，由於扭矩的轉換是在接合側和分離側之間執行的，因此當在扭矩階段中保持輕微或微小的滑動時，接合側和分離側的總扭矩容量與輸入扭矩Τ。ω相等。於是，能夠實現無互鎖和無轉速上升的理想換檔。在本實施例中，首先，為了在扭矩階段實現微小滑動，對轉換進行判斷，然後，在開始扭矩階段之前的準備階段中，通過對作為分離側制動器(即將分離的制動器)的低檔制動器LR/B執行滑動控制，實現分離側扭矩容量(低檔制動器LR/B側扭矩容量)和接合側扭矩容量(高檔離合器H/C側扭矩容量)的總扭矩容量(在準備階段基本為零)與輸入扭矩相等。然後，該情況轉換至扭矩階段，並且通過對作為接合側離合器(即將接合的離合器)的高檔離合器H/C執行滑動控制，在換檔變速中也保持分離側扭矩容量和接合側扭矩容量的總扭矩容量與輸入扭矩T相等的情況。然後，在慣性階段中，轉速發生變化且副變速機構側輸入轉速Ni(AT)從換檔變速前的輸入轉速變化為換檔變速後的輸入轉速，執行轉速控制的控制方法與前述考慮到錯誤判斷動力的接通/斷開狀態的滑動控制相同，從而使副變速機構側輸入轉速隊⑽跟隨副變速機構側目標輸入轉速Ni0vrt(O)的軌跡。在如本實施例中那樣使CVT機構8與副變速機構9的變速控制協調以實現目標變速比的情況下，當向副變速機構9中的低檔制動器LR/B和高檔離合器H/C實施本發明的接合部分的控制時，即使是在錯誤判斷動力的接通/斷開狀態的情況下執行協調變速控制，也能夠抑制副變速機構9的輸入轉速Ni(AT)的上升和下降。於是，對於整個動力系，也能夠實現抑制總變速比Ra(t。tal)變化的穩定的協調變速控制。此外，考慮到錯誤判斷動力的接通/斷開狀態的反饋控制並不限於上述在換檔變速狀態中的滑動控制，而是也可以與未執行換檔變速的不變速狀態中的滑動控制一起執行。當在不變速狀態下執行反饋控制時，通過在沒有產生扭矩變化的不變速狀態中提供穩定的滑動，能夠抑制振動的傳播。由此，在沒有扭矩變化的穩定行駛中產生的車輛振動和噪聲(例如在滑行時產生的車輛振動和噪聲)得到抑制。因此，當在不變速狀態中的滑動控制中執行反饋控制時，能夠改進駕駛感受或提高可駕駛性。此外，事實上，考慮到錯誤判斷動力的接通/斷開狀態的反饋控制也可以用於由副變速機構9自身構成的自動變速機構中。在這種情況下，即使在錯誤判斷動力的接通/斷開狀態的情況下執行換檔變速，也可以實現在換檔變速中抑制輸入轉速的上升和下降的穩定的滑動控制。此外，由於實現了穩定的滑動控制，能夠在一定的滑動下保持輸入轉速。於是，當特別是在換檔變速狀態(在換檔變速的過程中)執行本發明的控制時，能夠實現與本發明的自動變速機構4相同的沒有互鎖的理想換檔。此外，在如本實施例那樣將CVT機構8和副變速機構9串聯的情況下，即使在難以檢測由於突然制動或路面顛簸而產生的突然扭矩變化的狀態下，也在鎖止離合器和副變速機構9中執行抵抗該突然扭矩變化的穩定的滑動控制。由此，能夠抑制CVT機構8的帶滑動，並且能夠改善帶8c的耐用性。此外，如上所述，當在動力接通狀態下在接合部分產生滑動時，將比接合輸入轉速Nc(i)(c)高預定轉速的目標輸入轉速設定為接合部分的目標輸入轉速N。⑴(0)。並且，當在動力斷開狀態下在接合部分產生滑動時，將比接合輸入轉速N。⑴(c)低預定轉速的目標輸入轉速設定為接合部分的目標輸入轉速Ν。ω(0)。通過以這種方式設定目標輸入轉速，由於即使在動力的接通/斷開狀態變化時接合部分的輸入和輸出之間的扭矩傳遞率(扭矩傳遞係數)也為1，所以能夠實現穩定的動力傳遞。這裡，由變速器控制器11按如圖11所示的流程來計算供給至鎖止離合器Q和副變速機構9的各個接合部分的控制液壓(供給壓力)。然後，通過將液壓控制值發送至液壓控制閥單元10來執行控制。通過將接合部分的控制扭矩轉換為控制液壓來計算接合部分的控制液壓。如圖11所示，根據前饋控制所提供的F/F扭矩和反饋控制所提供的F/B扭矩的相加值來確定所述控制扭矩。F/F扭矩是通過F/F控制器基於接合部分的輸入扭矩來確定的。F/B扭矩是由轉速F/B控制器來確定的。轉速F/B控制器輸入目標輸入轉速Ν。ω(0)、接合輸入轉速Ν。ω(c)和實際輸入轉速N。(i)(a)，並且基於這些信息計算F/B扭矩。如前面提到的，目標輸入轉速N。⑴(0)是根據諸如車速VSP和節氣門開度TVO等的操作情況來計算的。接合輸入轉速N。⑴(c)例如是根據接合部分的輸出轉速Ν。ω來確定的，根據由轉速傳感器直接或間接檢測到的檢測值計算所述接合部分的輸出轉速Ν。ω。此外，基於由轉速傳感器直接或間接檢測到的檢測值來計算實際輸入轉速N。⑴(a)。雖然能夠通過加速器踏板操作來判斷動力的接通/斷開，但離合器和制動器的各個接合部分具有通過其接合使接合部分的輸入和輸出轉速變為相同轉速的功能。由此，在本實施例中，根據副變速機構9的轉速的變化判斷動力的接通/斷開狀態。作為一種實施例，如圖12A所示，在沒有進行換檔的不換檔期間、或者在完成換檔判斷並將要進行換檔的切換到扭矩階段或慣性階段之前的準備階段期間，將副變速機構9的接合部(低速制動器LR/B及高速離合器H/C)的接合轉速Nc設為基準。如果相對於該接合轉速Ne，自動變速器輸入轉速Ni上升了大於或等於預先設定的閾值ΔΝ，則判定動力狀態為動力接通狀態。另一方面，如果相對於該接合轉速Ne，自動變速器輸入轉速Ni下降了大於或等於預先設定的閾值△N，則判定動力狀態為動力斷開狀態。此外，如圖12B所示，在切換到扭矩階段或慣性階段之後的變速狀態，將副變速機構9的低檔位(低速制動器LR/B)的接合轉速Nca。w)設為動力接通狀態的基準。如果相對於該接合轉速Nca。w)，自動變速器輸入轉速Ni上升了大於或等於預先設定的閾值ΔΝ，則判定動力狀態為動力接通狀態。另一方面，如圖18B所示，將副變速機構9的高檔位(高速離合器H/C)的接合轉速Ncaii)設為動力斷開狀態的基準。如果相對於該接合轉速Nc(Hi)，自動變速器輸入轉速Ni下降了大於或等於預先設定的閾值ΔΝ，則判定動力狀態為動力斷開狀態。即，在本實例中，變速器控制器11相當於動力的接通/斷開狀態的判定部分(或動力的接通/斷開狀態判斷裝置)。如上文所說明的，通過根據副變速機構9的轉速的改變來判斷動力的接通/斷開狀態的改變，即使從發動機等的驅動源輸入到副變速機構9的扭矩為接近於零的小扭矩，也可以精確地或正確地判斷動力的接通/斷開狀態。這裡，可以根據駕駛者需求或車輛類型等適當地設置和改變所述閾值ΔΝ。例如，可以將閾值ΔΝ設定為使得能夠可靠地判斷低檔制動器LR/B和高檔離合器H/C的滑動，並且可以將閾值ΔΝ設定為較小的值(例如2050轉)。雖然上文已經描述了本發明，但是本發明並不限於上述實施例。例如，本發明能夠應用於將副變速機構9自身用作自動變速機構4的情況。此外，在本發明中，由圖2所示的系統構成控制部分100，並且該系統相當於本發明的控制裝置。然而，可以根據調節或控制接合/分離的介質或元件或組件而改變控制裝置。此外，在副變速機構9自身被用作自動變速器的情況下，應由控制裝置控制的諸如目標輸入轉速的輸入轉速是副變速機構9的輸入轉速。此外，副變速機構9可以為具有兩個或更多檔位的多檔變速機構。將於2009年3月6日提交的日本專利申請No.2009-054035的全部內容以引用的方式併入本文。雖然上文參考本發明的一些實施例描述了本發明，但是本發明並不限於上述實施例。根據上述教導，本領域的技術人員將能夠得到上述實施例的改型和變型方案。本發明的保護範圍由後附的權利要求書限定。權利要求一種自動變速器的控制設備，包括接合部分，通過增大所述接合部分的容量而使所述接合部分接合，並且通過減小所述接合部分的容量而使所述接合部分分離；動力的接通/斷開狀態判斷部分，其判斷動力的接通/斷開狀態；以及控制部分，其控制所述接合部分的容量，從而至少根據所述動力的接通/斷開狀態來計算並實現所述接合部分的目標輸入轉速，並且所述控制部分被構造為(a)將實際輸入轉速差絕對值與目標輸入轉速差絕對值進行比較，其中，所述實際輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的實際輸入轉速之間的差的絕對值，所述目標輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的目標輸入轉速之間的差的絕對值；(b)當所述實際輸入轉速差絕對值大於所述目標輸入轉速差絕對值時，增大所述接合部分的容量；(c)當所述實際輸入轉速差絕對值小於所述目標輸入轉速差絕對值時，減少所述接合部分的容量；以及(d)當所述實際輸入轉速差絕對值等於所述目標輸入轉速差絕對值時，保持在對所述實際輸入轉速差絕對值和所述目標輸入轉速差絕對值進行比較之前設定的所述接合部分的先前容量。2.如權利要求1所述的自動變速器的控制設備，其中，所述接合部分為鎖止離合器。3.如權利要求1所述的自動變速器的控制設備，其中，所述接合部分是齒輪傳動機構中的多個接合部分中的每個接合部分，所述齒輪傳動機構通過選擇所述接合部分的接合/分離來實現目標檔位。4.如權利要求3所述的自動變速器的控制設備，還包括無級變速機構，通過與所述齒輪傳動機構的變速控制相協調地控制所述無級變速機構以實現目標變速比。5.一種自動變速器的控制方法，所述自動變速器具有接合部分，通過增大所述接合部分的容量而使所述接合部分接合，並且通過減小所述接合部分的容量而使所述接合部分分離，所述控制方法包括判斷動力的接通/斷開狀態；控制所述接合部分的容量，從而至少根據所述動力的接通/斷開狀態來計算並實現所述接合部分的目標輸入轉速；將實際輸入轉速差絕對值與目標輸入轉速差絕對值進行比較，其中，所述實際輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的實際輸入轉速之間的差的絕對值，所述目標輸入轉速差絕對值是當所述接合部分接合時所述接合部分的輸入轉速與所述接合部分的目標輸入轉速之間的差的絕對值；當所述實際輸入轉速差絕對值大於所述目標輸入轉速差絕對值時，增大所述接合部分的容量；當所述實際輸入轉速差絕對值小於所述目標輸入轉速差絕對值時，減小所述接合部分的容量；以及當所述實際輸入轉速差絕對值等於所述目標輸入轉速差絕對值時，保持在對所述實際輸入轉速差絕對值和所述目標輸入轉速差絕對值進行比較之前設定的所述接合部分的先前容量。全文摘要本發明提供一種自動變速器的控制設備和控制方法。所述控制設備具有接合部分、動力的接通/斷開狀態判斷部分和控制接合部分的容量的控制部分。控制部分將實際輸入轉速差絕對值與目標輸入轉速差絕對值進行比較，其中，實際輸入轉速差絕對值是當接合部分接合時接合部分的輸入轉速與接合部分的實際輸入轉速之間的差的絕對值，目標輸入轉速差絕對值是當接合部分接合時接合部分的輸入轉速與接合部分的目標輸入轉速之間的差的絕對值，然後通過以實際輸入轉速差絕對值減去目標輸入轉速差絕對值來確定偏差。當偏差為正時，增大接合部分的容量。當偏差為負時，減小接合部分的容量。當偏差為零時，保持在對兩個絕對值進行比較之前設定的先前容量。文檔編號F16H59/24GK101825170SQ20101012218公開日2010年9月8日申請日期2010年3月2日優先權日2009年3月6日發明者井上真美子,內田正明,古閒雅人,城崎建機,落合辰夫,野野村良輔,鈴木英明,門野亮路,高橋誠一郎申請人:日產自動車株式會社;加特可株式會社