用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器的製造方法
2023-10-04 14:13:04
用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器的製造方法
【專利摘要】本發明公開了一種用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，包括衝擊板組件、固定基座組件、尾板和導軌組件；導軌組件包括至少兩個相互平行設置的導軌；衝擊板組件包括人體軀幹模板、連接板和加強肋板，連接板分別與各導軌的左端連接並與導軌垂直，人體軀幹模板的右側面通過加強肋板與連接板連接，且人體軀幹模板的上端向左傾斜，且與連接板呈夾角；固定基座組件包括基座本體和基座頂蓋，基座本體套裝在各導軌上，基座本體的頂面開設有第一弧形槽，基座頂蓋的底面開設有第二弧形槽，基座本體與基座頂蓋連接；尾板分別與各導軌的左端連接。本發明在進行半身假人對轉向系統的衝擊試驗時，能夠更好地模擬交通事故中的真實情況。
【專利說明】用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器
【技術領域】
[0001]本發明屬於汽車工裝，具體涉及一種用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器。
【背景技術】
[0002]在汽車安全越來越受到重視的今天，如何採用先進的研發手段更快地提高汽車的碰撞安全顯得尤為關鍵。汽車發生碰撞時，轉向系統往往容易對駕駛員的頭部和胸部造成嚴重的傷害，GB 11557-2011規定了對轉向系統安全性能進行考察的試驗方法，即半身假人對轉向系統的衝擊試驗。該試驗中的半身假人對轉向系統的衝擊方向為水平方向，而現實中發生車輛碰撞時，駕駛員一般是以一定角度衝擊轉向系統。因此GB11557-2011規定的試驗方法不能很好地模擬交通事故中的真實情況，對轉向系統碰撞安全性能的試驗開發有一定局限性。
[0003]因此，有必要開發一種的新的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器。
【發明內容】
[0004]本發明的目的是提供一種用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，在進行半身假人對轉向系統的衝擊試驗時，能更好地模擬交通事故中的真實情況，為優化轉向管柱潰縮性能提供可靠的依據。
[0005]本發明所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，包括衝擊板組件、固定基座組件、尾板和導軌組件；
所述導軌組件包括至少兩個相互平行設置的導軌；
所述衝擊板組件包括人體軀幹模板、連接板和加強肋板，所述連接板的右側面分別與各導軌的左端連接並與導軌垂直，所述人體軀幹模板位於連接板的左側，且人體軀幹模板的右側面通過至少一塊加強肋板與連接板連接，且人體軀幹模板的上端向左傾斜，並與連接板之間呈夾角；
所述固定基座組件包括基座本體和基座頂蓋，所述基座本體套裝在各導軌上並與導軌滑動配合，所述基座本體的頂面開設有左右貫通的第一弧形槽，所述基座頂蓋的底面在與第一弧形槽相對應的位置處開設有左右貫通的第二弧形槽，所述基座本體與基座頂蓋可拆卸地連接在一起；
所述尾板分別與各導軌的右端連接。
[0006]還包括行程調節組件，其包括行程調節主體、行程調節頂蓋以及阻尼器，在行程調節主體的頂面開設有左右貫通的第三弧形槽，所述行程調節頂蓋的底面在與第三弧形槽相對應的位置處開設有左右貫通的第四弧形槽，所述行程調節主體與行程調節頂蓋可拆卸地連接在一起；所述阻尼器沿左右方向可拆卸地固定在行程調節主體上，且阻尼器的活塞杆朝右，所述尾板在與活塞杆相對應的位置處設有減震墊。用於調節運動行程，使其能夠適用於不同車型，通用性好。
[0007]所述人體軀幹模板整體呈「凸」字型，其包括頭部模塊以及與頭部模塊連為一體的上軀體模塊。用於模擬人的頭部和上軀體。
[0008]所述連接板為倒三角形；所述尾板呈U形；所述導軌組件由三個相互平行的導軌組成，三個導軌的左端分別與連接板的三個角連接，三個導軌的右端分別與尾板的兩上端及下端的中部連接。以確保衝擊器穩定地運行。
[0009]在連接板的三個角處分別開設有第一安裝孔；在尾板的兩上端及下端的中部各開設有第二安裝孔；所述導軌為兩端具有內螺紋的鋼管，各鋼管的左端分別通過第一安裝孔用螺栓與連接板連接，各鋼管的右端分別通過第二安裝孔用螺栓與尾板連接。以確保連接板與導軌，以及尾板與導軌的可靠連接。
[0010]所述人體軀幹模板與連接板的夾角為22°?27°。使其能夠更好地模擬交通事故中，駕駛員與轉向系統碰撞的真實情況。
[0011]所述行程調節主體上設有三個阻尼器，所述阻尼器通過螺紋與行程調節主體連接。當衝擊器運動行程結束後，通過尾板上的減震墊與阻尼器接觸，從而將衝擊器剩餘的能量吸收，以確保整個衝擊器不受到破壞。
[0012]所述基座本體的頂面在第一弧形槽的兩側分別開設有第一螺栓孔，所述基座頂蓋在與第一螺栓孔相對應的位置處分別開設有第一過孔，所述基座頂蓋通過第一螺栓孔、第一過孔用螺栓與基座本體連接，且當基座本體與基座頂蓋連接後，所述第一弧形槽和第二弧形槽形成閉合的第一圓柱形孔；
所述行程調節主體的頂面在第二弧形槽的兩側分別開設有第二螺栓孔，所述行程調節頂蓋在與第二螺栓孔相對應的位置處分別開設有第二過孔，所述行程調節頂蓋通過第二螺栓孔、第二過孔用螺栓與基座本體連接，且當行程調節主體與行程調節頂蓋連接後，所述第三弧形槽和第四弧形槽形成閉合的第二圓柱形孔；
所述第一圓柱形孔和第二圓柱形孔同軸設置。
[0013]使用時，將人體軀幹模板對準汽車方向盤，基座本體通過第一圓柱形孔與動力設備固定連接，行程調節主體通過第二圓柱形孔與動力設備固定連接，動力設備的動力發射杆朝向衝擊板組件。啟動動力設備，動力設備的動力發射杆伸出並推動衝擊板組件、導軌及尾板沿著導軌向前移動，通過人體軀幹模板碰撞汽車方向盤。
[0014]本發明具有以下優點:由於人體軀幹模板具有一定的傾斜角度，與現實中發生車輛碰撞時駕駛員與轉向系統的碰撞情形更接近，故通過本發明在進行半身假人對轉向系統的衝擊試驗時，能夠更好地模擬交通事故中的真實情況，為優化轉向管柱潰縮性能提供可靠的依據。該衝擊器的運行行程可根據不同車型的試驗需要任意調節，故通用性較好。當衝擊器運動行程結束後，通過尾板上的減震墊與阻尼器接觸，從而將衝擊器剩餘的能量吸收，以確保整個衝擊器不受到破壞。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0015]圖1為本發明的結構示意圖；
圖2為圖1的左視圖；
圖3為圖1的俯視圖；
圖4為圖1的軸測圖；
圖5為本發明安裝到動力設備發射缸以後的軸測圖。
【具體實施方式】
[0016]下面結合附圖對本發明作進一步說明:
如圖1至圖4所示的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，包括衝擊板組件1、導軌組件、固定基座組件3、尾板5和行程調節組件4。
[0017]如圖3和圖4所示，導軌組件包括至少兩個相互平行設置的導軌2，各導軌2的右端與尾板5連接且與尾板5垂直，各導軌2的左端與固定基座組件3連接。
[0018]如圖1至圖4所示，衝擊板組件I包括人體軀幹模板11、連接板13和加強肋板12。連接板13的右側面分別與各導軌2的左端連接並與導軌2垂直。人體軀幹模板11整體呈「凸」字型，其包括頭部模塊Ila以及與頭部模塊Ila連為一體的上軀體模塊lib。人體軀幹模板11位於連接板13的左側，且人體軀幹模板11的右側面通過至少一塊加強肋板12與連接板13的左側面連接，且人體軀幹模板11的上端向左傾斜，且人體軀幹模板11與連接板13的夾角為25°。
[0019]如圖4所示，固定基座組件3包括基座本體31和基座頂蓋32，基座本體31通過軸承33套裝在各導軌2上並與導軌2滑動配合，基座本體31的頂面開設有左右貫通的第一弧形槽，基座頂蓋32的底面在與第一弧形槽相對應的位置處開設有左右貫通的第二弧形槽，基座本體31的頂面在第一弧形槽的兩側分別開設有第一螺栓孔，基座頂蓋32在與第一螺栓孔相對應的位置處分別開設有第一過孔，基座頂蓋32通過第一螺栓孔、第一過孔用螺栓與基座本體31連接，且當基座本體31與基座頂蓋32連接後，第一弧形槽和第二弧形槽形成閉合的第一圓柱形孔34。
[0020]如圖3和圖4所示，行程調節組件4包括行程調節主體41、行程調節頂蓋42以及阻尼器43，在行程調節主體41的頂面開設有左右貫通的第三弧形槽，行程調節頂蓋42的底面在與第三弧形槽相對應的位置處開設有左右貫通的第四弧形槽，行程調節主體41的頂面在第二弧形槽的兩側分別開設有第二螺栓孔，行程調節頂蓋42在與第二螺栓孔相對應的位置處分別開設有第二過孔，行程調節頂蓋42通過第二螺栓孔、第二過孔用螺栓與基座本體41連接，且當行程調節主體41與行程調節頂蓋42連接後，第三弧形槽和第四弧形槽形成閉合的第二圓柱形孔。且第一圓柱形孔34和第二圓柱形孔同軸設置。阻尼器43沿左右方向可拆卸地固定在行程調節主體41上，且阻尼器43的活塞杆朝右，尾板5在與活塞杆相對應的位置處設有減震墊51。
[0021]如圖2和圖4所示，連接板13為倒三角形，在連接板13的三個角處分別開設有第一安裝孔。尾板5呈U形，在尾板5的兩上端及下端的中部各開設有第二安裝孔。導軌組件由三個相互平行的導軌2組成，導軌2為兩端具有內螺紋的鋼管，各鋼管的左端分別通過三個第一安裝孔用螺栓與連接板13連接，各鋼管的右端分別通過三個第二安裝孔用螺栓與尾板5連接。
[0022]如圖1、圖3和圖4所示，行程調節主體41上設有三個阻尼器43，三個阻尼器43分別通過螺紋與行程調節主體41連接。
[0023]如圖5所示，將基座本體31通過第一圓柱形孔34與動力設備通用型零部件衝擊試驗臺發射缸6的弧形槽固定連接，以確保導軌2的平穩運行；將行程調節主體41通過第二圓柱形孔與動力設備通用型零部件衝擊試驗臺發射缸6 (以下簡稱動力設備發射缸)後端連接，動力設備的動力發射杆61朝向衝擊板組件I，最後將人體軀幹模板11對準汽車方向盤。阻尼器43與減震墊52之間的距離即為衝擊行程。若需調節衝擊器的運動行程，先擰松連接行程調節主體41與行程調節頂蓋42的螺栓，再將行程調節主體41沿著動力設備發射缸表面移動到預設的位置，最後擰緊連接行程調節主體41與行程調節頂蓋42的螺栓，即可達到調節衝擊器運動行程的目的。本發明與動力設備安裝好以後，固定基座組件3與行程調節組件4牢固地連接在動力設備發射缸6上，三者相對靜止；而衝擊板組件1、導軌2和尾板組件5三者剛性連接，可沿導軌2方向運動，為衝擊器的運動部分。動力設備啟動前，滑動衝擊板組件I，使連接板13與設備的動力發射杆61無間隙接觸。啟動動力設備，動力設備發射缸6瞬間伸出發射杆61推動連接板13向前運動，即衝擊板組件1、導軌2和尾板組件5三者一起相對於固定基座組件3和行程調節裝置4向前運動，當運動到一定速度後由人體軀幹模板11直接對轉向系統進行衝擊試驗。由於人體軀幹模板11具有一定的傾斜角度，與現實中發生車輛碰撞時駕駛員與轉向系統碰撞的情形更接近，故通過本發明所述的衝擊器能夠較好地模擬交通事故中的真實情況，為優化轉向管柱潰縮性能提供可靠的數據。若被衝擊轉向系統變形量過大，超出預設衝擊行程時，尾板5上的減震墊52與阻尼器43接觸，從而將衝擊器剩餘的能量吸收，有效保護衝擊器不受損壞。
[0024]本發明所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器中，所述人體軀幹模板11與連接板13的夾角亦可為22°，或為27°。
【權利要求】
1.一種用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，其特徵在於:包括衝擊板組件(1)、固定基座組件(3)、尾板(5)和導軌組件； 所述導軌組件包括至少兩個相互平行設置的導軌(2); 所述衝擊板組件(I)包括人體軀幹模板(11 )、連接板(13)和加強肋板(12)，所述連接板(13)的右側面分別與各導軌(2)的左端連接並與導軌(2)垂直，所述人體軀幹模板(11)位於連接板(13)的左側，且人體軀幹模板(11)的右側面通過至少一塊加強肋板(12)與連接板(13)連接，且人體軀幹模板(11)的上端向左傾斜，並與連接板(13)呈夾角； 所述固定基座組件(3 )包括基座本體(31)和基座頂蓋(32 )，所述基座本體(31)套裝在各導軌(2)上並與導軌(2)滑動配合，所述基座本體(31)的頂面開設有左右貫通的第一弧形槽，所述基座頂蓋(32)的底面在與第一弧形槽相對應的位置處開設有左右貫通的第二弧形槽，所述基座本體(31)與基座頂蓋(32)可拆卸地連接在一起； 所述尾板(5)分別與各導軌(2)的右端連接。
2.根據權利要求1所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，其特徵在於:還包括行程調節組件(4)，其包括行程調節主體(41)、行程調節頂蓋(42)以及阻尼器(43)，在行程調節主體(41)的頂面開設有左右貫通的第三弧形槽，所述行程調節頂蓋(42)的底面在與第三弧形槽相對應的位置處開設有左右貫通的第四弧形槽，所述行程調節主體(41)與行程調節頂蓋(42)可拆卸地連接在一起；所述阻尼器(43)沿左右方向可拆卸地固定在行程調節主體(41)上，且阻尼器(43)的活塞杆朝右，所述尾板(5)在與活塞杆相對應的位置處設有減震墊(51)。
3.根據權利要求1或2所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，其特徵在於:所述人體軀幹模板(11)整體呈「凸」字型，其包括頭部模塊(Ila)以及與頭部模塊(I Ia)連為一體的上軀體模塊(lib)。
4.根據權利要求1或2所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，其特徵在於:所述連接板(13)為倒三角形；所述尾板(5)呈U形；所述導軌組件由三個相互平行的導軌(2)組成，三個導軌(2)的左端分別與連接板(13)的三個角連接，三個導軌(2)的右端分別與尾板(5)的兩上端及下端的中部連接。
5.根據權利要求4所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，其特徵在於:在連接板(13)的三個角處分別開設有第一安裝孔；在尾板(5)的兩上端及下端的中部各開設有第二安裝孔；所述導軌(2)為兩端具有內螺紋的鋼管，各鋼管的左端分別通過第一安裝孔用螺栓與連接板(13)連接，各鋼管的右端分別通過第二安裝孔用螺栓與尾板(5)連接。
6.根據權利要求1或2所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，其特徵在於:所述人體軀幹模板(11)與連接板(13)的夾角為22°?27°。
7.根據權利要求2所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，其特徵在於:所述行程調節主體(41)上設有三個阻尼器(43)，所述阻尼器(43)通過螺紋與行程調節主體(41)連接。
8.根據權利要求2所述的用於轉向系統動態衝擊試驗的衝擊器，其特徵在於:所述基座本體(31)的頂面在第一弧形槽的兩側分別開設有第一螺栓孔，所述基座頂蓋(32)在與第一螺栓孔相對應的位置處分別開設有第一過孔，所述基座頂蓋(32)通過第一螺栓孔、第一過孔用螺栓與基座本體(31)連接，且當基座本體(31)與基座頂蓋(32)連接後，所述第一弧形槽和第二弧形槽形成閉合的第一圓柱形孔(34); 所述行程調節主體(41)的頂面在第二弧形槽的兩側分別開設有第二螺栓孔，所述行程調節頂蓋(42)在與第二螺栓孔相對應的位置處分別開設有第二過孔，所述行程調節頂蓋(42)通過第二螺栓孔、第二過孔用螺栓與基座本體(41)連接，且當行程調節主體(41)與行程調節頂蓋(42)連接後，所述第三弧形槽和第四弧形槽形成閉合的第二圓柱形孔； 所述第一圓柱形孔(34)和第二圓柱形孔同軸設置。
【文檔編號】G01M17/06GK104458289SQ201410709930
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2014年11月28日 優先權日:2014年11月28日
【發明者】劉文舉, 王智, 吳旗浩, 張益 , 塗超 申請人:重慶長安汽車股份有限公司