純電動客車的低壓配電盒的製作方法

2023-10-16 22:17:19

本發明涉及一種純電動客車的低壓配電盒。

背景技術：

隨著商用車技術的發展，電器系統的安全性、可靠性要求越來越高。傳統的發動機內的電氣元件與電動客車VCU之間直接採用線束連接，每一個電氣元件均通過一根線束與VCU相連，這樣造成線束非常多，十分龐大，佔用空間非常多，當某個電氣元件的線束出現故障時則難以排除和檢修。並且傳統的低壓配電盒僅能夠實現簡單的控制電動車內電氣元件電源的通與斷，無法實時對每一個電氣元件的狀態進行監測，用戶不能即時了解電氣元件的狀態與故障，無法即時排除故障。另，傳統的低壓配電盒的體積較大，內部布局顯得十分雜亂，當內部的電氣件損壞時，不便於工作人員拆卸和維修。

技術實現要素：

針對上述現有技術的不足，本發明所要解決的技術問題是：提供一種布局更緊湊、降低自身體積、能夠實時監控電動客車內電氣元件狀態、能在車輛發生電氣故障的情況下，真正實時控制和保護關鍵電氣設備、反饋故障範圍的純電動客車的低壓配電盒。

為解決上述技術問題，本發明採用的一個技術問題是：提供一種純電動客車的低壓配電盒，設於純電動客車的發動機機艙內，所述低壓配電盒包括殼體、設於殼體內的電磁式電源總開關組件、通過繼電器插槽組可插拔的插設於殼體內的若干繼電器、低壓配電CAN控模塊、電池、第一保險插槽組、第二保險插槽組、可插拔的插設於第一保險插槽組上的第一保險組件、可插拔的插設於第二保險插槽組上的第二保險組件、100A保險R0、150A保險R1、前CAN控電源保險R2、頂CAN控電源保險R3、後CAN控電源保險R4以及低壓配電CAN控電源保險R5；在所述殼體的左側安裝有一個L形安裝板，所述L形安裝板的豎向板與所述殼體的左側壁垂直並且豎向板的長度與所述殼體的左側壁的長度相匹配，橫向板與所述殼體的前側壁垂直並且橫向板的長度大於殼體前側壁長度的一半，所述L形安裝板高於殼體底壁，所述低壓配電CAN控模塊安裝於所述L形安裝板與所述殼體底壁的平行空間內；所述第一保險插槽組布置於所述L形安裝板的豎向板上靠近端頭的位置處，所述低壓配電CAN控電源保險R5、後CAN控電源保險R4、頂CAN控電源保險R3、前CAN控電源保險R2由豎向板上靠近第一保險插槽的位置向豎向板與橫向板之間的彎折處的方向依次間隔的布置於豎向板上；所述第二保險插槽組布置於所述L形安裝板的橫向板上且靠近其內側，在所述橫向板上位於第二保險插槽組與橫向板的外側之間的位置處設置與所述第二保險插槽組對應的若干用於外接負載導線的線柱；所述100A保險R0以及150A保險R1安裝於所述橫向板與殼體右側壁之間的空間內，所述繼電器插槽組安裝於殼體內的右上角位置處；所述電磁式電源總開關組件通過若干安裝螺栓安裝於所述豎向板與所述繼電器插槽組之間的空間內，並且所述電磁式電源總開關組件與豎向板和繼電器插槽組之間均具有預定間隔距離。

進一步的，所述低壓配電CAN控模塊具有與電動客車的點火開關的電源引腳連接的供電電源輸出引腳、與點火開關的ACC檔電源輸出引腳相連的ACC電源輸入引腳、與點火開關的ON檔電源輸出引腳相連的ON檔電源輸入引腳、與所述點火開關的ST檔電源輸出引腳相連的ST檔電源輸入引腳；還具有一個電控信號輸出引腳7A，所述電控信號輸出引腳7A與所述電磁式電源總開關組件的控制線圈電源腳相連，所述電磁式電源總開關組件的接地引腳接地，所述電磁式電源總開關組件的開關K1的第一端通過所述150A保險片 R1與DC/DC電源相連，用於連接DC/DC電源的低壓電源輸出端，所述開關K1的第二端通過總電源手柄開關與電池的正極相連，所述電池的負極接地，還與所述CAN控模塊的接地引腳相連；所述開關K1的第二端還通過所述低壓配電CAN控電源保險R5與所述CAN控模塊的配電盒CAN控模塊供電引腳2PK相連，還分別通過後CAN控電源保險R4、頂CAN控電源保險R3、前CAN控電源保險R2與後CAN控模塊、頂CAN控模塊、前CAN控模塊相連；所述開關K1的第二端還通過第一保險R6與儀表臺翹板開關F1的第一端連接，所述儀表臺翹板開關F1的第二端與所述CAN控模塊的配電盒電使能引腳相連；所述CAN控模塊的ACC引腳與電動客車內的ACC檔負載連接，用於在點火開關處於ACC檔時為ACC檔負載供電，所述CAN控模塊的ACC2引腳與電動客車內的GPS模塊連接，用於為GPS模塊供電；所述CAN控模塊的CAN1_H和CAN1_L引腳與電動客車的CAN總線連接，用於與電動客車內連接於CAN總線上的電氣元件傳輸數據；所述CAN控模塊還具有第一至第八電控信號輸出端，所述繼電器為八個，所述第二保險組包括八個插片式保險R7-R14，所述第一保險組包括十個插片式保險F2-F11，所述CAN控模塊的第一至第八電控信號輸出端分別與第一至第八繼電器的控制線圈電源腳相連，所述第一至第八繼電器的開關K2-K9的第一端分別通過第二至第九插片式保險R7-R14與100A保險R0的第一端連接，所述100A保險的第二端與150A保險和所述開關K1之間的節點連接，所述第一至第八繼電器的開關K2-K9的第二端分別通過對應的線柱與電動客車的VCU電源導線、DMC電源導線、BMS電源導線、空調電源導線、PTC電源導線、輔助控制器電源導線、冷卻水泵電源導線以及冷卻風扇電源導線連接；所述CAN控模塊還具有第一至第十常電輸出引腳，其分別通過第十至第十九插片式保險F2-F11與電動客車的儀表電源導線、門泵電源導線、CAN診斷電源導線、GPS模塊電源導線、ECAS電源導線、ABS電源導線、視聽系統電源導線、路牌電源導線、發動機ECU電源導線以及一備用導線連接。

進一步的，所述CAN控模塊還具有與設於發動機機艙內的剎車管路內的氣壓傳感器電連接且用於接收實時檢測到的氣壓信號的氣壓信號接收引腳，所述CAN控模塊還用於將實時接收到的氣壓信號進行處理後與預先設定的氣壓閾值進行比較，以判斷接收的氣壓是否處於預設的氣壓閾值範圍內，若小於預設的氣壓閾值，則通過CAN1_H和CAN1_L引腳將對應的信號發送至與CAN總線連接的電動客車的VCU內，以使得VCU控制氣泵對剎車管路加氣，當剎車管路的氣壓位於預設的閾值範圍內時，則發送另一對應信號至VCU，從而使VCU控制氣泵停止加氣。

進一步的，所述CAN控模塊還具有與空檔開關的信號輸出腳連接的空檔信號輸入引腳，用於在啟動電動客車時供所述CAN控模塊判斷電動客車的檔位是否處於空檔，若電動客車的檔位位於空檔並且點火開關位於ST檔，則能夠啟動電動客車。

進一步的，所述CAN控模塊還具有與設於殼體底部的用於檢測電池的電流大小的霍爾傳感器的信號輸出端連接的電流信號輸入引腳，所述CAN控模塊將接收到的電流信號與預設的電流閾值進行對比，以判斷檢測到的電流信號是否在預設的電流閾值範圍內，若超過電流閾值，則表示低壓配電盒中有保險短路，那麼則通過CAN1_H和CAN控模塊的CAN1_L引腳將對應的短路信號發送至與CAN總線連接的電動客車操控臺的儀錶盤進行顯示，同時將對應的短路信號發送至VCU。

進一步的，所述CAN控模塊還具有與車身CAN網絡無故障信號輸出引腳相連接的自檢無故障信號輸入引腳7C。

進一步的，所述前CAN控電源保險R2、頂CAN控電源保險R3、後CAN控電源保險R4以及低壓配電CAN控電源保險R5均採用慢熔式吉門ANS保險。

進一步的，所述150A保險、100A保險均採用慢熔式吉門ANM保險。

進一步的，第二至第九插片式保險R7-R14、第十至第十九插片式保險F2-F11均採用吉門ATS插片式保險。

本發明的純電動客車的低壓配電盒內的元器件採用上述安裝及布局方式，使得低壓配電盒內的所有元器件布局更緊湊，節約布局空間，能夠進一步減小低壓配電盒的體積；將電磁式電源總開關布置在殼體1中間，使電源式電源部開關的四周均具有相應的間隔空間，方便工作人員快速拆裝，低壓配電盒的CAN控模塊與VCU以及各個車內電子元件之間通過CAN總線連接，與現有技術相比，減少若干連接用線束，簡化了電動客車內的線束，並且減少線束穿孔數量，極大的降低工作人員的接線、檢修負擔。由於電動客車的體積大，重量重，它的發動機機艙也需要足夠大來容置發動機等部件，因此，與現有技術相比，本低壓配電盒設於發動機機艙呢，還起到一個信號轉發功能，將傳統技術中，發動機內電氣元件通過線束直接與VCU直接連接的方式轉換為：發動機內的所有原與VCU相連的電氣元件（例如設於發動機機艙內的若干傳感器）均與低壓配電盒連接，再通過低壓配電盒內的CAN控模塊轉發這些電氣元件的信號至VCU，由於CAN控模塊直接通過CAN總線連接，因此既減少了線束的數量，又減短線束的長度，節約了線速成本。採用CAN控模塊與VCU聯動，與現有的電動車相比，不僅僅能顯示簡單的通與斷，能夠更多元化的顯示各個電器元件的工作狀態等等，可視化更強，更簡單易性，傳輸數據均採用CAN總線信號，更便於數據處理。上述電路與現有相比，其結構更為簡單，成本較低。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對於本領域技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1 是本發明純電動客車的低壓配電盒一實施例的內部布局圖。

圖2是本發明純電動客車的低壓配電盒一實施例的電路原理圖。

具體實施方式

下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本發明保護的範圍。

請參見圖1及圖2，本發明的純電動客車的低壓配電盒設於純電動客車的發動機機艙內，所述低壓配電盒包括殼體1、設於殼體1內的電磁式電源總開關組件2、通過繼電器插槽組3可插拔的插設於殼體1內的若干繼電器、低壓配電CAN（Controller Area Network）控模塊（下稱CAN控模塊）、電池（鉛酸電池）、第一保險插槽組4、第二保險插槽組5、可插拔的插設於第一保險插槽組4上的第一保險組件、可插拔的插設於第二保險插槽組5上的第二保險組件、100A保險R0、150A保險R1、前CAN控電源保險R2、頂CAN控電源保險R3、後CAN控電源保險R4以及低壓配電CAN控電源保險R5；在所述殼體1的左側安裝有一個L形安裝板6，所述L形安裝板6的豎向板與所述殼體1的左側壁垂直並且豎向板的長度與所述殼體1的左側壁的長度相匹配，橫向板與所述殼體1的前側壁垂直並且橫向板的長度大於殼體1前側壁長度的一半，所述L形安裝板6高於殼體1底壁，所述低壓配電CAN控模塊安裝於所述L形安裝板6與所述殼體1底壁的平行空間內；所述第一保險插槽組4布置於所述L形安裝板6的豎向板上靠近端頭的位置處，所述低壓配電CAN控電源保險R5、後CAN控電源保險R4、頂CAN控電源保險R3、前CAN控電源保險R2由豎向板上靠近第一保險插槽的位置向豎向板與橫向板之間的彎折處的方向依次間隔的布置於豎向板上；所述第二保險插槽組5布置於所述L形安裝板6的橫向板上且靠近其內側，在所述橫向板上位於第二保險插槽組5與橫向板的外側之間的位置處設置與所述第二保險插槽組5對應的若干用於外接負載導線的線柱7；所述100A保險R0以及150A保險R1安裝於所述橫向板與殼體1右側壁之間的空間內，所述繼電器插槽組3安裝於殼體1內的右上角位置處；所述電磁式電源總開關組件2通過若干安裝螺栓安裝於所述豎向板與所述繼電器插槽組3之間的空間內，並且所述電磁式電源總開關組件2與豎向板和繼電器插槽組3之間均具有預定間隔距離。

所述電磁式電源總開關組件2為24V電磁式電源總開關組件2，其為ON檔控制開關。在殼體1的中上部相應於24V電磁式電源總開關組件2的若干第一安裝孔的位置設置有一一對應的內螺紋安裝柱，所述24V電磁式電源總開關組件2通過若干螺栓將24V電磁式電源總開關組件2安裝於內螺紋安裝柱上。

本方案中，採用L形安裝板6平行架設於殼體1的底壁之上，L形安裝板6的各個外側邊均開設有第二安裝孔，在殼體1的裡側壁、左側壁以及前側壁上均水平向內延伸形成有與所述第二安裝孔一一對應的若干安裝耳，在安裝L形安裝板6時，採用若干安裝栓一一對應的穿過安裝孔和安裝耳，以使L形安裝板6與所述裡側壁、左側壁以及前側壁固定。採用L形安裝板6的好處在於：提供足夠多的安裝位置的同時，與殼體1左側的繼電器插槽組3之間避讓出殼體1中間位置給24V電磁式電源總開關組件2。

本方案中，24V電磁式電源總開關組件2位於殼體1的中部靠近裡側壁的位置，並且，24V電磁式電源總開關組件2與左側的豎向板相互間隔，右側與繼電器插槽組3相互間隔，這樣的好處在於為工作人員的雙手和拆裝工具避讓出更多空間，更方便24V電磁式電源總開關組件2的拆裝，提高工作人員的拆裝效率，並且使低壓配電盒內的布局更規整。

本方案中，L形安裝板6的水平高度在殼體1的中上段，其與殼體1的底壁之間的平行空間可以安裝CAN控模塊，如此使得殼體1內布局更緊湊。

本實施例中，所述低壓配電CAN控模塊具有與電動客車的點火開關的電源引腳連接的供電電源輸出引腳、與點火開關的ACC檔電源輸出引腳相連的ACC電源輸入引腳、與點火開關的ON檔電源輸出引腳相連的ON檔電源輸入引腳、與所述點火開關的ST檔電源輸出引腳相連的ST檔電源輸入引腳；還具有一個電控信號輸出引腳7A，所述電控信號輸出引腳7A與所述電磁式電源總開關組件2的控制線圈電源腳相連，所述電磁式電源總開關組件2的接地引腳接地，所述電磁式電源總開關組件2的開關K1的第一端通過所述150A保險片 R1與DC/DC電源相連，用於連接DC/DC電源的低壓電源輸出端，所述開關K1的第二端通過總電源手柄開關與電池的正極相連，所述電池的負極接地，還與所述CAN控模塊的接地引腳相連；所述開關K1的第二端還通過所述低壓配電CAN控電源保險R5與所述CAN控模塊的配電盒CAN控模塊供電引腳2PK相連，還分別通過後CAN控電源保險R4、頂CAN控電源保險R3、前CAN控電源保險R2與後CAN控模塊、頂CAN控模塊、前CAN控模塊相連，從而使得前CAN控模塊、後CAN控模塊、頂CAN控模塊與低壓配電盒內的CAN控模塊並聯連接；所述開關K1的第二端還通過第一保險R6與儀表臺翹板開關F1的第一端連接，所述儀表臺翹板開關F1的第二端與所述CAN控模塊的配電盒電使能引腳相連；所述CAN控模塊的ACC引腳與電動客車內的ACC檔負載連接（例如車窗電機、車載播放設備、閱讀燈等等），用於在點火開關處於ACC檔時為ACC檔負載供電，所述CAN控模塊的ACC2引腳與電動客車內的GPS模塊連接，用於為GPS模塊供電；所述CAN控模塊的CAN1_H和CAN1_L引腳與電動客車的CAN總線連接，用於與電動客車內連接於CAN總線上的電氣元件傳輸數據；所述CAN控模塊還具有第一至第八電控信號輸出端，所述繼電器為八個，所述第二保險組包括八個插片式保險R7-R14，所述第一保險組包括十個插片式保險F2-F11，所述CAN控模塊的第一至第八電控信號輸出端分別與第一至第八繼電器的控制線圈電源腳相連，所述第一至第八繼電器的開關K2-K9的第一端分別通過第二至第九插片式保險R7-R14與100A保險R0的第一端連接，所述100A保險的第二端與150A保險和所述開關K1之間的節點連接，所述第一至第八繼電器的開關K2-K9的第二端分別通過對應的線柱7與電動客車的VCU（Vehicle Control Unit、整車控制器）電源導線、DMC（Motor Control Unit、電機控制器）電源導線、BMS（Battery Management System、電池管理系統）電源導線、空調電源導線、PTC電源導線、輔助控制器電源導線、冷卻水泵電源導線以及冷卻風扇電源導線連接；所述CAN控模塊還具有第一至第十常電輸出引腳，其分別通過第十至第十九插片式保險F2-F11與電動客車的儀表電源導線、門泵電源導線、CAN診斷電源導線、GPS模塊電源導線、ECAS（Electronically Controlled Air Suspension、電控空氣懸架系統）電源導線、ABS（Anti-lock Braking System、剎車防抱死系統）電源導線、視聽系統電源導線、路牌電源導線、發動機ECU電源導線以及一備用導線連接。

本方案中，所述CAN控模塊還具有與車身CAN網絡無故障信號輸出引腳相連接的自檢無故障信號輸入引腳7C。

1、本實施例的上電流程：

開啟整車的24V總電源（紅色）手柄開關和儀表臺電源翹板開關（F1）後，低壓配電盒內CAN控模塊的2PK腳位通電，此模塊進行自檢。同時整車其他功能的前CAN控模塊、頂CAN控模塊、後CAN控模塊也同步上電自檢（四個CAN控模塊均連接在CAN總線上），這三個模塊均無問題才向低壓配電盒內的CAN控模塊的7C腳位輸入高電平信號，表明整車其他CAN通訊系統自檢通過。可以開始進入控制流程。

2、常電部分（總電源手柄開關和儀表臺翹板開關均閉合時）

2PK模塊根據自檢情況，導通與電動客車的儀表電源導線、門泵電源導線、CAN診斷電源導線、GPS模塊電源導線、ECAS電源導線、ABS電源導線、視聽系統電源導線、路牌電源導線、發動機ECU電源導線以及備用導線以為上述電氣元件供電（此部分為CAN控模塊內置MOS管功率輸出電路 ，當電流超過閾值時、自動反饋信號給CAN控模塊，CAN控模塊接收到信號後立即控制MOS管截止），並發送CAN總線數據到顯示模塊（儀表），因此顯示模塊能夠顯示有導通、斷開、短路三種電路指示。例如：備用ON檔開關、危急報警開關、前門開信號開關、中門開信號開關、備用遠光燈開關、備用近光燈開關的導通/斷開狀態、前氣壓傳感器、後氣壓傳感器短路與否工作狀態。

3、ON檔部分

當車輛鑰匙轉至ON檔時，所述CAN模塊的7A腳位輸出高電平閉合所述開關K1，從而使得與該CAN控模塊的其他低壓用電設備才能根據控制邏輯上電。此部分用電器的功率相對較大，故採用控制外部繼電器的模式。當K1吸合後，第一至第四繼電器的開關K2、K3、K4就立即閉合，給VCU電源、DMC電源、BMS電源供電，以供VCU電源、DMC電源、BMS電源對應的設備自檢，若自檢出現問題，則通過CAN總線發送至CAN控模塊，CAN控模塊控制斷開K2,K3,K4電源。

所述CAN控模塊還具有與空檔開關的信號輸出腳連接的空檔信號輸入引腳，用於在啟動電動客車時供所述CAN控模塊判斷電動客車的檔位是否處於空檔，若電動客車的檔位位於空檔並且點火開關位於ST檔，則能夠啟動電動客車。

4、CAN控模塊控制原理：

CAN控模塊根據2PK腳位實時檢測鉛酸電池電壓變化，並將得到的系統壓檢測值進行計算，若計算得到的電壓值未在預設的電壓閾值範圍內（本實施例為23V～30V），發CAN控模塊發出報警信號到CAN總線，整車控制器（VCU）根據採集到的數據通過CAN總線網絡向儀表發送反饋數據並在儀表上顯示，提示及時進行檢查修理（控制DC/DC電源向鉛酸電池供電）。若得不到及時處理，CAN控模塊就會控制內部電路和繼電器進行對應操作（例如關閉一些模塊的電源），以確保整車電氣安全。

所述CAN控模塊還用於根據CAN總線接收VCU發出的暖風開啟信號控制第五繼電器的開關K6吸合，以導通PTC電源，從而向車內開啟暖風。連接於CAN總線上、且設於雨刮上的用於檢測雨刮是否工作的雨刮傳感器將實時檢測到的檢測信號發送至VCU，同時，VCU還接收連接於CAN總線上的用於檢測車內溫度的溫度傳感器，當VCU當根據接收到的雨刮檢測信號和溫度檢測信號處理得到到雨刮動作且溫度到達預設的溫度閾值，發出暖風開戶信號至所述CAN控模塊,以使CAN控模塊控制開第五繼電器的開關K6吸合。

VCU通過空調開關是否開啟來判斷是否發送空調開啟信號至CAN控模塊，若所述CAN控模塊接收到空調開啟控制信號時，則控制第四繼電器的開關K5吸合以使得空調電源得電，從而開戶車內空調。

所述CAN控模塊還用於根據CAN總線接收VCU傳送的冷卻水泵電源開啟信號，並根據接收到的冷卻水泵電源開啟信號來控制第七繼電器的開關K8吸合，從而開啟冷卻水泵電源，冷卻水泵工作，加快冷卻液流速。本方案中，通過一水溫傳感器檢測檢測電機和電機控制器之間的水管路內的水溫，當VCU分析處理得到水溫低於第一水溫閾值時，

所述CAN控模塊還用於根據CAN總線接收VCU傳送的冷卻風扇電源開啟信號，並根據接收到的冷卻風扇電源開啟信號來控制第八繼電器開關K9吸合，從而開啟冷卻風扇電源，設於水箱護罩上的冷卻風扇工作，起到降低水溫的作用。

所述CAN控模塊還用於根據CAN總線接收VCU傳送的增加水箱上的風扇和/或水泵的轉速的輔助控制信號，根據接收到的輔助控制信號控制第六繼電器的開關K6吸合，使輔助控制器電源開啟，以增加水箱上的風扇和水泵轉速。該方案中，通過一傳感器檢測電機和電機控制器之間的水管路的溫度信號，VCU處理分析後，來判斷是否需要發出轉速輔助控制信號至所述CAN控模塊，通過這樣的控制方式，可以增加水泵和風扇轉速來控制冷卻液流速和加大水箱風扇風力，同時做功，達到快速冷卻的目的，冷卻效果更好。

本實施例中，所述CAN控模塊還具有與設於發動機機艙內的剎車管路內的氣壓傳感器電連接且用於接收實時檢測到的氣壓信號的氣壓信號接收引腳，所述CAN控模塊還用於將實時接收到的氣壓信號進行處理後與預先設定的氣壓閾值進行比較，以判斷接收的氣壓是否處於預設的氣壓閾值範圍內，若小於預設的氣壓閾值，則通過CAN1_H和CAN1_L引腳將對應的信號發送至與CAN總線連接的電動客車的VCU內，以使得VCU控制氣泵對剎車管路加氣，當剎車管路的氣壓位於預設的閾值範圍內時，則發送另一對應信號至VCU，從而使VCU控制氣泵停止加氣。

本實施例中，所述CAN控模塊還具有與設於殼體1底部的用於檢測電池的電流大小的霍爾傳感器的信號輸出端連接的電流信號輸入引腳，所述CAN控模塊將接收到的電流信號與預設的電流閾值進行對比，以判斷檢測到的電流信號是否在預設的電流閾值範圍內，若超過電流閾值，則表示低壓配電盒中有保險短路，那麼則通過CAN1_H和CAN控模塊的CAN1_L引腳將對應的短路信號發送至與CAN總線連接的電動客車操控臺的儀錶盤進行顯示，同時將對應的短路信號發送至VCU。

在一種具體的實施方式中，所述前CAN控電源保險R2、頂CAN控電源保險R3、後CAN控電源保險R4以及低壓配電CAN控電源保險R5均可採用慢熔式吉門ANS保險。所述150A保險、100A保險均可採用慢熔式吉門ANM保險。所述第二至第九插片式保險R7-R14、第十至第十九插片式保險F2-F11均採用吉門ATS插片式保險。

本發明實施方式，純電動客車的低壓配電盒內的元器件採用上述安裝及布局方式，使得低壓配電盒內的所有元器件布局更緊湊，節約布局空間，能夠進一步減小低壓配電盒的體積；將電磁式電源總開關布置在殼體1中間，使電源式電源部開關的四周均具有相應的間隔空間，方便工作人員快速拆裝，低壓配電盒的CAN控模塊與VCU以及各個車內電子元件之間通過CAN總線連接，與現有技術相比，減少若干連接用線束，簡化了電動客車內的線束，並且減少線束穿孔數量，極大的降低工作人員的接線、檢修負擔。由於電動客車的體積大，重量重，它的發動機機艙也需要足夠大來容置發動機等部件，因此，與現有技術相比，本低壓配電盒設於發動機機艙呢，還起到一個信號轉發功能，將傳統技術中，發動機內電氣元件通過線束直接與VCU直接連接的方式轉換為：發動機內的所有原與VCU相連的電氣元件（例如設於發動機機艙內的若干傳感器）均與低壓配電盒連接，再通過低壓配電盒內的CAN控模塊轉發這些電氣元件的信號至VCU，由於CAN控模塊直接通過CAN總線連接，因此既減少了線束的數量，又減短線束的長度，節約了線速成本。採用CAN控模塊與VCU聯動，與現有的電動車相比，不僅僅能顯示簡單的通與斷，能夠更多元化的顯示各個電器元件的工作狀態等等，可視化更強，更簡單易性，傳輸數據均採用CAN總線信號，更便於數據處理。上述電路與現有相比，其結構更為簡單，成本較低。

以上僅為本發明的實施方式，並非因此限制本發明的專利範圍，凡是利用本發明說明書及附圖內容所作的等效結構或等效流程變換，或直接或間接運用在其他相關的技術領域，均同理包括在本發明的專利保護範圍內。