一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法
2023-10-17 17:15:59
一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法
【專利摘要】本發明公開了一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法，一次付費購票後免費換乘次數允許超過2次，只要滿足已乘坐的站數不超過確定的可換乘站數和/或已乘坐的時間不超過確定的可換乘時間和/或已乘坐的距離不超過確定的最長裡程，或者同時滿足已乘坐的站數不超過確定的最大站數和/或已乘坐的時間不超過確定的最長時間和/或已乘坐的距離不超過確定的最長裡程，實際行駛時間超出正常行駛時間較多的，可已乘坐的時間按正常行駛時間計。本發明還公開了一種方案，在某確定的免費換乘時段內，一次付費購票後可以不受限制的免費換乘，以用於交通擁堵的高峰期更好的吸引人們乘坐公共汽車。本發明還對上述兩種票價優惠方法進行了綜合。
【專利說明】一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法
【技術領域】
[0001]本發明屬於交通領域，尤其涉及一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法。
【背景技術】
[0002]票價是影響公共汽車吸引力的一個重要方面，儘管可能不是最重要的(平均運行速度可能是人們更加關注的)，票價優惠可以增加人們乘坐公共汽車的積極性，特別是對那些時間上不是緊迫的乘客。已有的優惠形式，包括打折、低價等。在打折優惠方面，寧波針對持卡用戶採取6折的優惠票價；在低價方面，北京的公交、地鐵價格低得全國文明，寧波則在少數特殊的日子推出過免費乘坐的優惠。還有針對換乘的優惠，地鐵一般只要不出檢票口就可以任意換乘(除北京外大部分的城市對於出入站之間的站數不同規定了不同的票價)，而在公交方面寧波則規定了在I小時內(距離上次刷卡時間，所以實際也是針對持卡用戶所採取的優惠)可以免費換乘一次，但若換乘車次票價高與已購票金額的要補足差價。由於目前的公共汽車多以直達乘客量最大(即換乘次數最少、運送量最大)為主要目標，若推行換乘接力以多次接力換乘能夠到達的乘客量最大為主要目標，那麼現有的優惠票價政策一般並不利於進行多次換乘，從而增加了乘客的乘車開銷，而借鑑地鐵的不出站方式顯然是不能廣泛運用的(杭州就有類似的做法，有幾個專門的換乘站，從途徑公共汽車下來進站的乘客可以無需購票免費再乘坐任何途經的公共汽車)，因為大部分的公共汽車站是開放式的，這樣就要針對多次換乘設計新的優惠票價政策。
【發明內容】
[0003]本發明要解決現有的優惠票價政策一般並不利於進行多次換乘及地鐵系統的免費換乘方式不能廣泛運用的問題。為解決上述問題，本發明的目的在於提供一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法，針對多次換乘接力情況進行特別考慮，以適應推行換乘接力以多次接力換乘能夠到達的乘客量最大為主要目標的公共汽車運行系統的需要。
[0004]本發明的一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法，具體方案是: 一次付費購票後再次乘車時如符合以下任意一個、任意兩個或全部三個條件，可以免
費換乘且免費換乘次數允許超過2次,否則再次乘車時不能免費換乘應該重新付費購票:一是已乘坐的站數不超過某確定的可換乘站數。只要沒超過該確定的可換乘站數就可以免費繼續換乘。該確定的可換乘站數應綜合考慮相關的具體情況，如多數乘客達到目的地平均需要的站數，然後再基於這個統計確定一個低於該站數的值。
[0005]二是已乘坐的時間不超過某確定的可換乘時間，或者在公共汽車實際行駛時間超出正常行駛時間不低於至少為10%的某確定的比例或且同時超出的絕對時間不低於至少為5分鐘的某確定的時長的情況下，前面已乘坐的時間按相應的正常行駛時間計。只要沒超過該確定的可換乘時間就可以免費繼續換乘。該確定的可換乘時間應綜合考慮相關的具體情況，如多數乘客達到目的地平均需要的時間，然後再基於這個統計確定一個低於該站數的值。由於公共汽車在運行時可能因為交通擁堵或事故而導致大大超出計劃的正常行駛時間，如果公共汽車本身導致的時間延誤完全算在乘客頭上導致其不能免費換乘是不公平的，因此對於這種情況，應給乘客一個說法。另外，由於公共汽車在運行時由於各種因素一般不可能完全按照計劃的正常行駛時間進行運行，因此實際行駛時間發生適當的波動應是可以理解和接受的，因此只有在超出一定比例，如10%、20%、30%，才是不可接受的，另外在相距較短距離的各站中，對於一站路或幾站路的時間波動比例會比較大，比如某站因為客流量特別大而消耗了許多時間，因此還需要在絕對時間上提出要求，比如一站路不能超過5分鐘、兩站路不能超過10分鐘或者一律不能超過15分鐘，只有比例超出的同時絕對時間也超過了這個允許的限度才算真正的超時運行，這時前面已乘坐的時間按相應的正常行駛時間計，然後再與某確定的可換乘時間進行比較，沒有超出的，仍然可以免費換乘。當然某確定的比例及某確定的時長應根據實際情況而定，保證相對公平即可。
[0006]三是已乘坐的距離不超過某確定的可換乘裡程。只要沒超過該確定的可換乘裡程就可以免費繼續換乘。該確定的可換乘裡程應綜合考慮相關的具體情況，如多數乘客達到目的地平均需要的裡程，然後再基於這個統計確定一個低於該站數的值。這裡裡程還要考慮城鄉的差別，完全在城區一般需要的裡程遠比在非城區的要短。
[0007]上述三個條件因為考慮的方面不同，所以各自適用的場合也有所區別。在具體採用時可以根據情況靈活採用，可以要求只要符合以下任意一個，也可要求需要符合其中任意兩個，或要求需要符合全部三個條件。
[0008]上述票價優惠方法可以進一步增加限定條件，這些條件分別是；
已乘坐的站數不超過某確定的最大站數。只要沒超過該確定的最大站數就可以免費繼續換乘。該確定的最大站數應綜合考慮相關的具體情況，如多數乘客達到目的地平均需要的站數，然後再基於這個統計確定一個高於該站數的值。這裡的最大站數應大於前面的可換乘站數。
[0009]已乘坐的時間不超過某確定的最長時間，或者在公共汽車實際行駛時間超出正常行駛時間不低於至少為10%的某確定的比例或且同時超出的絕對時間不低於至少為5分鐘的某確定的時長的情況下，前面已乘坐的時間按相應的正常行駛時間計。只要沒超過該確定的最長時間就可以免費繼續換乘。該確定的最長時間應綜合考慮相關的具體情況，如多數乘客達到目的地平均需要的時間，然後再基於這個統計確定一個高於該站數的值。由於公共汽車在運行時可能因為交通擁堵或事故而導致大大超出計劃的正常行駛時間，如果公共汽車本身導致的時間延誤完全算在乘客頭上導致其不能免費換乘是不公平的，因此對於這種情況，應給乘客一個說法。另外，由於公共汽車在運行時由於各種因素一般不可能完全按照計劃的正常行駛時間進行運行，因此實際行駛時間發生適當的波動應是可以理解和接受的，因此只有在超出一定比例，如10%、20%、30%，才是不可接受的，另外在相距較短距離的各站中，對於一站路或幾站路的時間波動比例會比較大，比如某站因為客流量特別大而消耗了許多時間，因此還需要在絕對時間上提出要求，比如一站路不能超過5分鐘、兩站路不能超過10分鐘或者一律不能超過15分鐘,只有比例超出的同時絕對時間也超過了這個允許的限度才算真正的超時運行，這時前面已乘坐的時間按相應的正常行駛時間計，然後再與某確定的最長時間進行比較，沒有超出的，仍然可以免費換乘。當然某確定的比例及某確定的時長應根據實際情況而定，保證相對公平即可。這裡的最長時間應大於前面的可換乘時間。
[0010]已乘坐的距離不超過某確定的最長裡程。只要沒超過該確定的可換乘裡程就可以免費繼續換乘。該確定的最長裡程應綜合考慮相關的具體情況，如多數乘客達到目的地平均需要的裡程，然後再基於這個統計確定一個高於該站數的值。這裡裡程還要考慮城鄉的差別，完全在城區一般需要的裡程遠比在非城區的要短。這裡的最長裡程應大於前面的可換乘裡程。
[0011]這三個條件之所以要和前面的三個條件同時適應，就是因為可能出現一些這樣的情況，一個在規定的時間內正好碰上交通狀況良好等情況而乘坐了多趟公共汽車，總裡程或總站數遠遠超出允許的可換乘裡程或可換乘站數，還可以繼續換乘，這時就需要加一個最大允許的上限，以避免這種極端情況發生。另外上述三個條件因為考慮的方面不同，所以各自適用的場合也有所區別。在具體採用時可以根據情況靈活採用，可以要求只要符合以下任意一個，也可要求需要符合其中任意兩個，或要求需要符合全部三個條件。
[0012]第二種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法，其具體方案是:
在某確定的免費換乘時段內，I次付費購票後可以不受限制的免費換乘。上下班時段是交通最為擁堵的時候，為了減少此時段行駛車輛的數量，減少城市擁堵，進一步加大公共汽車票價的優惠力度很有必要。通過這樣的優惠措施改變人們的出行選擇，使人們更多的乘坐公交出行，就可以說達到了公交系統的目的。某確定的免費換乘時段一般就是選擇上下班時段，也可以選擇特定的某天、某幾天(如寧波這邊清明節期間)全天或其它時段(如寧波這邊清明節期間客流主要集中在凌晨至上午)，只要能達到有效緩解交通壓力就可以採取。也可以在前面基礎上，該次付費購票時間在該免費換乘時段之前某確定的時間點至該免費換乘時段開始之前，且此期間沒有發生換乘的，也可以在該免費換乘時段不受限制的免費換乘。這個修正可以使優惠時段得到某種形式的延長，使更多的人享受到實惠，特別適合於那種免費換乘時段本來就不長，如一個小時、半個小時，許多人還來不及免費換乘，時段就過去了的情況。
[0013]上述所有票價優惠方法，也可以學習寧波在免費換乘中的做法，在免費換乘中已付費購票金額低於換乘車次購票金額的應補足差額。因為所有公共汽車的價格並不是完全統一的，有的甚至在同一線路中還進行分段計費，這主要是考慮連接鄉村的一些裡程特別長的線路的成本因素。也可以同時採用杭州的設立專門的換乘站實行不出站免費換乘的方式，由於無需再購票或刷卡，因而可以進一步減少換乘時間。
[0014]上述兩種票價優惠方法可以綜合起來，其具體方案是:
在某確定的免費換乘時段內，採用第二種票價優惠方法或其改進方案。不能享受第二種票價優惠方法或其改進方案的其它情況，則採用第一種票價優惠方法或其改進方案。這包括兩種情況:一是在非某確定的免費換乘時段內，一次付費購票後該次付費允許的最後一次免費換乘的時間不在某確定的免費換乘時段內；二是如果第二種票價優惠方法或其改進方案若延伸到該次付費購票時間在該免費換乘時段之前某確定的時間點至該免費換乘時段開始之前且此期間沒有發生換乘的情況，那麼只有不符合這種情況的其它在非某確定的免費換乘時段內一次付費購票後該次付費允許的最後一次免費換乘的時間在某確定的免費換乘時段內的情況。[0015]上述公共汽車系統鼓勵以換乘接力方式的票價優惠方法也可運用於地鐵、長途客運聯運、空運聯運以及多種客運方式聯運的車票定價。目前地鐵定價方式主要有兩種，一是北京的一律2元免費換乘不限次數的模式；二是其它城市的綜合限價模式，綜合考慮起點和終點的最短站數和裡程確定一個分梯度的最高限價，如廣州等城市；第一種優惠定價方式是難以複製的，第二種方式在線路比較少時運用沒有問題，但在地鐵線路較多時也可以考慮本發明的票價優惠方法。長途客運、空運一般以直達為主，但有時會存在沒有相應的直達線路或直達的乘客不足的情況，為了達到目的地或提供乘坐率，也有必要採取換乘接力的方式。另外，很多不同類型的交通樞紐相互之間缺少必要的接駁方式，比如機場與長途客運站、公共汽車站、地鐵站之間，而機場不是每個城市都有因此要求有一定覆蓋範圍，由於接駁不便而導致一些機場客源不足，寧波櫟社機場也受到這種影響導致發展緩慢，因此完善與其它方式公共運輸的接駁是很必須的。在這種情況下，也可以運用本發明的優惠票價方法，對於乘坐接駁的其它公共運輸方式實施優惠，以減少不同交通方式接駁換乘的麻煩。
[0016]本發明提供的鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法，首先從票價方面提供了較大的優惠以吸引人們通過換乘接力實現出行目的，同時還通過減少乘客的購票麻煩，進一步方便了出行。
【具體實施方式】
[0017]實施例1
一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法:
一次付費購票後再次乘車時如符合以下任意一個條件，可以免費換乘且免費換乘次數允許超過2次，否則再次乘車時不能免費換乘應該重新付費購票(這個優惠方案僅針對刷卡付費用戶，因為只有這樣才有可能自動記錄相關的情況，否則無法進行條件判斷):已乘坐的站數不超過15站；
已乘坐的時間不超過I小時，在公共汽車實際行駛時間超出正常行駛時間30%且同時超出的絕對時間超過15分鐘的某確定的時長的情況下，已乘坐的時間按相應的正常行駛時間計；此時應事先設置一張本線路公共汽車各站之間正常運行時間的表格，對於每一個乘客記錄其開始乘坐本輛公共汽車的時間和上車站，然後根據乘客的自願記錄其下車站及下車時間，若在計算實際消耗時間屬於公共汽車實際行駛時間超出正常行駛時間或至少超出30%或者還要求同時滿足超出的絕對時間超過15分鐘或其它確定的閥值的情況，則實際消耗時間按上表換算為正常行駛時間。
[0018]已乘坐的距離不超過10公裡。
[0019]同時符合以下全部三個條件:
已乘坐的站數不超過20站；
已乘坐的時間不超過1.5小時，在公共汽車實際行駛時間超出正常行駛時間30%且同時超出的絕對時間超過15分鐘的某確定的時長的情況下，已乘坐的時間按相應的正常行駛時間計；具體實現同前面類似情況。
[0020]已乘坐的距離不超過15公裡。
[0021]可選採取以下兩項措施:
一是在免費換乘中已付費購票金額低於換乘車次購票金額的應補足差額，如乘坐A公共汽車基礎票價2元，實際付費1.2元(刷卡6折優惠)，30分鐘後換乘B公共汽車，其基礎票價3元，實際應付費1.8元，這時在刷卡中要扣費0.6元，以補足1.8元。若B公共汽車基礎票價也為2元或為I元,這時在刷卡中則無需扣費。
[0022]二是在條件允許的情況下設立專門的換乘站，以實現不出站免費換乘。一般設在城鄉結合部或交通樞紐，如寧波可以設在火車站、長途汽車站旁及大型公共汽車站內。
【權利要求】
1.一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法，其特徵在於: 一次付費購票後再次乘車時如符合以下任意一個、任意兩個或全部三個條件，可以免費換乘且免費換乘次數允許超過2次,否則再次乘車時不能免費換乘應該重新付費購票: 已乘坐的站數不超過某確定的可換乘站數； 已乘坐的時間不超過某確定的可換乘時間，或者在公共汽車實際行駛時間超出正常行駛時間不低於至少為10%的某確定的比例或且同時超出的絕對時間不低於至少為5分鐘的某確定的時長的情況下，前面已乘坐的時間按相應的正常行駛時間計； 已乘坐的距離不超過某確定的可換乘裡程。
2.根據權利要求1所述的票價優惠方法，其特徵在於同時符合以下任意一個、任意兩個或全部三個條件: 已乘坐的站數不超過某確定的最大站數； 已乘坐的時間不超過某確定的最長時間，或者在公共汽車實際行駛時間超出正常行駛時間不低於至少為10%的某確定的比例或且同時超出的絕對時間不低於至少為5分鐘的某確定的時長的情況下，前面已乘坐的時間按相應的正常行駛時間計； 已乘坐的距離不超過某確定的最長裡程。
3.根據權利要求1或2所述的票價優惠方法，其特徵在於:在免費換乘中已付費購票金額低於換乘車次購票金額的應補足差額。
4.一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法，其特徵在於: 在某確定的免費換乘時段內，一次付費購票後可以不受限制的免費換乘； 或者在前面基礎上，該次付費購票時間在該免費換乘時段之前某確定的時間點至該免費換乘時段開始之前，且此期間沒有發生換乘的，也可以在該免費換乘時段不受限制的免費換乘。
5.根據權利要求4所述的票價優惠方法，其特徵在於:在免費換乘中已付費購票金額低於換乘車次購票金額的應補足差額。
6.一種鼓勵以換乘接力方式乘坐公共汽車的票價優惠方法，其特徵在於: 在某確定的免費換乘時段內，採用權利要求4或5所述的票價優惠方法；不能享受權利要求4或5所述的票價優惠方法的其它情況，則採用根據權利要求1、2或3所述的票價優惠方法。
7.將權利要求1、2、3、4、5或6所述的鼓勵以換乘接力方式的票價優惠方法運用於地鐵、長途客運聯運以及多種客運方式聯運的車票定價。
【文檔編號】G07B13/00GK103810759SQ201410091737
【公開日】2014年5月21日 申請日期:2014年3月13日 優先權日:2014年3月13日
【發明者】倪龍 申請人:寧波保稅區攀峒信息科技有限公司