車輛用乘客約束保護裝置的製作方法
2023-10-28 01:59:02
專利名稱：車輛用乘客約束保護裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及在車輛碰撞時將乘客約束在座位上而進行保護的車輛用乘客約束保護裝置。
背景技術：
以往，作為卷取用於將車輛的乘客安全地保持在座位上的座位安全帶的安全帶卷取裝置(收縮器)，採用具有通過在急加速、碰撞或減速時反應的慣性感知機構，物理鎖緊安全帶卷取裝置的緊急鎖定機構，約束乘客的緊急鎖定式收縮器(例如，參照特開昭50-79024號公報、特公昭59-21624號公報及實公平2-45088)。
在如此的座位安全帶裝置的安全帶卷取裝置中，例如在判斷碰撞不可避免的情況下，由電機卷取安全帶(麻布橡膠帶)，提高座位安全帶的拉力，在達到規定的拉力後，降低座位安全帶的拉力，如此進行控制。
由此，例如，在因誤判斷碰撞不可避免，實際上未碰撞的情況下，以避免無用的約束，不給乘客帶來不舒服感覺。
但是，如果提高座位安全帶的拉力，達到規定的拉力，立即降低座位安全帶的拉力，如此進行控制，則在恢復到提高前的拉力之前，座位安全帶需要拉出鎖定。這是因為鎖定機構依然處於在拉出座位安全帶的情況下阻止該拉出的可鎖定狀態(例如，通過緊急制動操作等，對車輛施加超過規定值的減速度這樣的鎖定拉出的條件成立的狀態)。此時，存在需要再次卷取座位安全帶，解除拉出鎖定，對乘客進一步施加約束力，帶來不舒服感覺的問題。
因此，提出一種如下控制的技術，即，在判斷碰撞不可避免的情況下，卷取座位安全帶，提高座位安全帶的拉力，在達到規定的拉力後，繼續規定的卷取繼續時間(例如5秒)的連續拉出卷取，在監視到鎖定拉出的條件不成立時，降低座位安全帶的拉力(參照，特開平11-198760號公報)。
但是，對於上述以往技術，上述卷取繼續時間，包括拉出鎖定條件成立的時間(鎖定機構位於可鎖定狀態的時間)，需要比該時間長地設定。
而且，該鎖定的條件成立的時間，由於因制動踏板的腳踏方式或緊急制動前的車輛的速度而變化，此外，在通過緊急轉向避免碰撞的情況下，也因車輛接受的慣性力的作用的方式變化，因此為了解除上述的鎖定，避免因再次提高座位安全帶的拉力對乘客造成不舒服感覺，所以需要儘量長地設定所述卷取繼續時間。
因此，例如，即使在誤判斷碰撞不可避免、實際上未碰撞的情況下，也存在在該固定的比較長的時間內乘客必須以被約束的狀態忍受痛苦的問題。
發明內容
本發明是鑑於以上的事實而提出的，其目的在於提供一種車輛用乘客約束保護裝置，能夠避免座位安全帶長時間無用的約束，不給乘客帶來不舒服感覺。
為解決上述問題，本發明的第1發明，是一種車輛用乘客約束保護裝置，具有將乘客約束在車輛的座位上的座位安全帶、通過增減該座位安全帶的拉出量來調節所述座位安全帶對所述乘客的約束程度的安全帶調節機構、以及鎖定所述座位安全帶而阻止所述座位安全帶拉出的安全帶鎖定機構，其特徵在於，具備碰撞稍前信號生成機構，其在所述車輛碰撞稍前生成並輸出碰撞稍前信號，鎖定信號生成機構，其在要拉出所述座位安全帶的情況下，至少預測到所述安全帶鎖定機構成為可阻止該拉出的可鎖定狀態時，生成並輸出鎖定信號，控制機構，其基於輸入的所述碰撞稍前信號和所述鎖定信號，控制所述安全帶調節機構；所述控制機構，在輸入所述碰撞稍前信號時，控制所述安全帶調節機構以更加提高所述座位安全帶對乘客的約束程度，在未輸入所述鎖定信號的情況下，控制所述安全帶調節機構以更加降低所述座位安全帶對乘客的約束程度。
此外，本發明的第2發明，是基於第1發明所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述安全帶鎖定機構，在可鎖定狀態下，由所述控制機構控制所述安全帶調節機構以更加提高所述座位安全帶對所述乘客的約束程度的情況下，形成可拉出所述座位安全帶的鎖定解除狀態。
此外，本發明的第3發明，是基於第1發明或第2發明所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述控制機構，在輸入所述鎖定信號的期間，控制所述安全帶調節機構以更加提高或維持所述座位安全帶對所述乘客的約束程度。
此外，本發明的第4發明，是基於第3發明所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述控制機構，在輸入所述鎖定信號並經過了規定的繼續時間的情況下，控制所述安全帶調節機構以更加降低所述座位安全帶對所述乘客的約束程度。
此外，本發明的第5發明，是基於第1～第4發明中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述控制機構，在輸入所述碰撞稍前信號時，控制所述安全帶調節機構以更加提高所述座位安全帶對所述乘客的約束程度，在所述約束程度達到規定的約束程度的情況下，當不輸入所述鎖定信號時，控制所述安全帶調節機構以更加降低所述座位安全帶對所述乘客的約束程度。
此外，本發明的第6發明，是基於第1～第5發明中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於在通過所述安全帶鎖定機構阻止所述座位安全帶拉出的條件中的至少部分條件成立的情況下，所述鎖定信號生成機構輸出所述鎖定信號。
此外，本發明的第7發明，是基於第6發明所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於鎖定所述座位安全帶的條件是所述車輛的前後方向的加速度或橫向的加速度超過規定值。
此外，本發明的第8發明，是基於第6發明所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於鎖定所述座位安全帶的條件是拉出所述座位安全帶的加速度超過規定值。
此外，本發明的第9發明，是基於第7或第8發明所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述加速度包括與速度的朝向相反向的情況。
此外，本發明的第10發明，是基於第1～第5發明中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述鎖定信號生成機構，在檢測出所述安全帶鎖定機構處於所述可鎖定狀態時，輸出所述鎖定信號。
此外，本發明的第11發明，是基於第1～第10發明中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述安全帶調節機構，具有卷取所述座位安全帶的電機，所述控制機構，在輸入所述碰撞稍前信號時，控制所述電機以更加增大電機的驅動力，更加提高所述座位安全帶對所述乘客的約束程度，在不輸入所述鎖定信號的情況下，控制所述安全帶調節機構以更加降低所述座位安全帶對所述乘客的約束程度。
此外，本發明的第12發明，是基於第11所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述控制機構，在輸入所述鎖定信號的期間，進行控制以由作為所述安全帶調節機構的所述電機卷取所述座位安全帶。
此外，本發明的第13發明，是基於第1～第12發明中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述碰撞稍前信號生成機構，基於從非接觸型距離傳感器得到的檢測信號，計算出所述車輛相對於前方的障礙物的相對速度，基於該計算結果，判斷是否有產生車輛與障礙物的碰撞的可能性、以及在具有碰撞的可能性時判斷能否避免碰撞。
此外，本發明的第14發明，是基於第1～第13發明中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述碰撞稍前信號生成機構，在檢測到進行了碰撞避免操作的情況下，輸出所述碰撞稍前信號。
此外，本發明的第15發明，是基於第14發明所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述碰撞稍前信號生成機構，在通過檢測出所述車輛的前後方向的加速度或橫向方向的加速度超過規定值，而檢測到作為避免碰撞的操作的緊急制動操作或緊急轉向操作的情況下，輸出所述碰撞稍前信號。
根據本發明，由於即使從碰撞稍前信號生成機構誤輸出碰撞稍前信號，只要不從鎖定信號生成機構輸出鎖定信號，就能夠以更加降低座位安全帶對上述乘客的約束程度的方式進行控制，因此能夠避免因座位安全帶相對長時間的無用的約束給乘客帶來的不舒服感覺。
此外，由於即使從鎖定信號生成機構輸出鎖定信號，也在座位安全帶對乘客的約束程度達到規定的約束程度後，採用安全帶調節機構繼續更加提高座位安全帶對乘客的約束程度，所以在不輸出鎖定信號的情況下，即使更加降低座位安全帶對乘客的約束程度，也不會鎖定座位安全帶。因此，能夠避免，為了解除座位安全帶的鎖定，例如以再次更加提高座位安全帶對乘客的約束程度的方式進行控制，對乘客施加約束力，帶來不舒服感覺。
此外，在將繼續時間設定在包括預測為鎖定拉出的條件成立的時間的固定的時間，與必須繼續利用電機的卷取驅動的以往技術相比，由於只在從鎖定信號生成機構輸出鎖定信號時繼續以更加提高座位安全帶對乘客的約束程度的方式控制，因此能夠防止無用地提高座位安全帶的拉力，能夠節省無用的約束時間。
此外，在經過規定的繼續時間後，由於降低座位安全帶的拉力，因此能夠例如在長陡坡道路形成可鎖定狀態，輸出鎖定信號的情況下，防止比較長時間地繼續座位安全帶的高拉力的狀態而給乘客帶來不舒服感覺。此外，能夠防止因長時間的驅動造成的安全帶調節機構的破損或劣化，能夠謀求長壽命化。
圖1是表示本發明的第1實施例的座位安全帶裝置的簡要構成的圖示。
圖2是表示該座位安全帶裝置的安全帶卷取裝置的構成的圖示。
圖3是表示該座位安全帶裝置的控制單元的構成的框圖。
圖4是表示該安全帶卷取裝置的鎖定信號生成部的構成的框圖。
圖5是表示該安全帶卷取裝置的電位計的構成的電路圖。
圖6是表示該控制單元的電機驅動電路的構成的電路圖。
圖7是表示該安全帶卷取裝置的部分構成的分解立體圖。
圖8是表示該安全帶卷取裝置的其它部分的構成的分解立體圖。
圖9是表示該座位安全帶裝置的安全帶鎖定機構的構成的剖面圖。
圖10是說明該安全帶鎖定機構的棘輪的構成的說明圖。
圖11是表示該安全帶鎖定機構的鎖定臂的構成的圖示。
圖12是表示該安全帶鎖定機構的慣性板的構成的圖示。
圖13～圖15是說明該安全帶鎖定機構的工作的說明圖。
圖16是說明該座位安全帶裝置的工作的流程圖。
圖17是說明該鎖定信號生成部的工作的流程圖。
圖18是表示本發明的第2實施例的座位安全帶裝置的安全帶卷取裝置的構成的圖示，是表示未鎖定時的狀態的圖示。
圖19是說明構成該安全帶卷取裝置的車體加速度感知部及鎖定信號生成部的構成的說明圖。
圖20是說明構成該安全帶卷取裝置的車體加速度感知部及鎖定信號生成部的構成的說明圖，是表示鎖定時的狀態的圖示。
圖21是說明該鎖定信號生成部的構成的說明圖。
圖22是表示該鎖定信號生成部的鎖定信號輸出部的構成的電路圖。
圖23是說明本發明的第3實施例的座位安全帶裝置的構成的說明圖。
圖24是說明本發明的第4實施例的座位安全帶裝置的構成的說明圖。
圖25是說明本發明的第3實施例的變形例即座位安全帶裝置的構成的說明圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖，說明本發明的實施方式。具體以實施例說明。
第1實施例圖1是表示本發明的第1實施例的座位安全帶裝置1的簡要構成的圖示，圖2是表示該座位安全帶裝置1的安全帶卷取裝置4的構成的圖示，圖3是表示該座位安全帶裝置4的控制單元13的構成的框圖。
如圖1～圖3所示，本例的座位安全帶裝置(車輛用乘客約束保護裝置)1，具有將乘客A約束在車輛的座位2上的座位安全帶(麻布橡膠帶)3、卷取座位安全帶3的安全帶卷取裝置4、在乘客A的肩膀附近折返座位安全帶3的穿通式固定帶袢5、穿過座位安全帶3配置在乘客A的腰部的帶扣6、與帶扣6卡合的舌板7、將座位安全帶3的端部固定在車體上的固定帶袢8、內設在帶扣6內的用於檢測安全帶佩戴的座位安全帶佩戴檢測部9、判斷車輛碰撞等危險性的碰撞危險判定部(碰撞稍前信號生成機構)11。
如圖2所示，安全帶卷取裝置4具有控制卷取座位安全帶3的電機(安全帶調節機構)12等的控制單元13，同時在框架14上轉動自如地設置卷繞座位安全帶3的帶盤15、結合在帶盤15的左端側的成為帶盤15的旋轉中心軸的帶盤軸16，在帶盤軸16的右端部設置有鎖定座位安全帶3的拉出的安全帶鎖定機構(安全帶鎖定機構)17。此外，在控制單元13上電連接鎖定信號生成部(鎖定信號生成機構)18，在安全帶鎖定機構17處於在座位安全帶3要拉出時鎖定其的可鎖定狀態的情況下，生成鎖定信號，並供給控制單元13。
安全帶鎖定機構17，具有在對車輛作用規定的減速度或衝擊時，鎖定座位安全帶3的拉出的功能(VSI功能)、和在以規定以上的加速度急速拉出座位安全帶3時，鎖定座位安全帶3的拉出的功能(WSI功能)。
此外，安全帶鎖定機構17，以即使在座位安全帶拉出的鎖定狀態下，也能夠利用電機卷取座位安全帶3的方式構成。
此外，安全帶鎖定機構17，即使在暫時形成鎖定狀態後，也能夠通過電機12的卷取驅動，解除拉出鎖定。
此外，帶盤軸16是扭軸，承擔能量吸收功能。即，如果通過安全帶鎖定機構17，以帶盤軸16的右端被鎖定的狀態，座位安全帶3被強力拉出，帶盤15旋轉，則帶盤軸16本身就繞軸扭轉，產生塑性變形。由此，拉出座位安全帶3，通過座位安全帶3吸收作用於乘客A的衝擊能。
固定在帶盤軸16上的帶輪19，與通過動力傳遞用皮帶(同步帶)21固定在電機12的軸上的帶輪22連結。在帶輪19、22的外周分別形成規定數量的外齒，在動力傳遞用皮帶21的內周也形成規定數量的內齒。
帶盤軸16的帶輪19、電機用的帶輪22、動力傳遞用皮帶21的各齒尖，不會過於不足地嚙合，將電機12的旋轉傳遞給帶盤軸16。
電機12，至少2點以上被固定在框架14上，根據控制單元13的指令信號工作。
圖5是表示安全帶卷取裝置4的電位計23的構成的電路圖。設在帶盤軸16的最左端的電位計23，如圖5所示，由兩端被外加電壓的電阻體23a、與帶盤軸16的旋轉連動的滑動元件23b構成，向控制單元13輸出與來自帶盤軸16的基準位置的旋轉量對應的電壓值。
由此，例如，能夠估計座位安全帶3的拉出量。此外，通過比較座位安全帶3的無鬆弛狀態的電壓值、和座位安全帶3的拉出狀態的電壓值，能夠估計座位安全帶3的鬆弛量。
如圖3所示，控制單元13，由微型計算機系統構成，具有由CPU構成的主控制部(控制機構)24、由ROM25a或RAM25b構成的存儲部25、輸入接口26、輸出接口27、驅動電機12的電機驅動電路28。
主控制部24，例如，在RAM25b的工作區段上輸入保存在ROM25a內的控制程序或數據，控制電機12的工作。
碰撞危險性判定部11，是為了判斷有無產生本車輛與前方車輛等障礙物的碰撞的可能性、或能避免碰撞或不可避免碰撞，同時檢測是否進行了緊急制動或緊急轉向等避免碰撞的操作而設置的。
碰撞危險性判定部11，例如通過雷射雷達、超聲波傳感器等非接觸型距離傳感器，在每個規定時間計測本車輛與障礙物的距離，從該距離的時間變化計算相對速度。然後，將距離除以相對速度，計算到碰撞的時間。
碰撞危險性判定部11，例如，如果碰撞時間在預先設定的規定時間以下，則作為有碰撞的可能性而輸出碰撞危險信號(碰撞稍前信號)。
碰撞危險性判定部11，在檢測出進行了緊急制動或緊急轉向等避免碰撞的操作的情況下，也輸出碰撞危險信號。
圖4是表示該安全帶卷取裝置4的鎖定信號生成部(鎖定信號生成機構)18的構成的框圖。如圖4所示，鎖定信號生成部18，由微型計算機系統構成，具有由CPU構成的檢測控制部29、由ROM31a或RAM31b構成的存儲部31、輸入接口32、輸出接口33。
在鎖定信號生成部18連接著檢測車體的加速度中的橫向的加速度Gx的橫向加速度傳感器34、和檢測前後方向的加速度Gy的前後方向加速度傳感器35。檢測控制部29，從橫向加速度傳感器34和前後方向加速度傳感器35接收加速度信息，在基於加速度Gx、Gy，計算出加速度Gx、Gy的絕對值|Gx|、|Gy|後，求出加速度Gx、Gy的絕對值|Gx|、|Gy|的規定時間(例如2ms)的平均時間Gxa、Gya，基於預先設定的加速度的閾值Gxt、Gyt，輸出鎖定非檢測信號或鎖定信號。
即，檢測控制部29，在(Gxa＜Gxt)、且(Gya＜Gyt)時，輸出鎖定非檢測信號，在其以外時輸出鎖定信號。
另外，在本例中，加速度的閾值Gxt、Gyt，與車體加速度感知部的工作條件對應地預先設定。
檢測控制部29，例如，將存儲在ROM31a內的控制程序或數據，輸入在RAM31b的工作區段上，例如，求出加速度Gx、Gy的絕對值的平均時間Gxa、Gya，生成鎖定非檢測信號或鎖定信號，供給控制單元13。
存儲在ROM31a內的控制程序，包括求出上述的平均時間Gxa、Gya的加速度運算程序或進行鎖定非檢測信號或鎖定信號的輸出判定的判定程序等。
在控制單元13中，通過從座位安全帶佩戴檢測部9的輸出，經由輸入接口26，在設在RAM25B內的標誌區域，進行與座位安全帶3的佩戴有無對應的標誌的設定。
在控制單元13中，如果從碰撞危險性判定部11，向輸入接口26供給碰撞危險信號，就將設在RAM25b內的標誌區域(標誌寄存器)的「碰撞危險標誌」設定為接通。由此，在主控制部24開始中斷處理。
此外，在控制單元13中，如果從鎖定信號生成部18，向輸入接口26供給鎖定信號，就將設在RAM25b內的標誌區域的「鎖定標誌」設定為接通。此外，如果輸入非鎖定信號，「鎖定標誌」就設定為斷開。
此外，在控制單元13中，來自電位計23的輸出電壓，通過輸入接口26，按規定周期，被A/D轉換。輸入接口26，內設CPU，監視轉換的輸出電壓數據。
例如，由於輸出電壓數據的前次值和本次值不相同，因此判斷帶盤軸16的旋轉狀態，根據輸出電壓數據的前次值和本次值的差的正或負，將座位安全帶3的拉出標誌或卷取標誌設定在RAM25b的標誌區域。
或者，通過DMA工作，將輸出電壓數據寫入RAM25b的旋轉量區段。卷取座位安全帶3的狀態下的從輸出電壓數據向拉出方向的變化程度，相當於座位安全帶3的鬆弛。該鬆弛量，寫入RAM25b的安全帶鬆弛量區段。
此外，在控制單元13中，流入電機12的電流值，通過設在電機驅動電路28上的電流檢測器，作為與電流對應的電壓值檢測。該電壓值，在輸入接口26，按規定周期被A/D轉換，通過DMA工作，寫入RAM25b內的電機電流區域。由於電機12的電流與電機12的旋轉轉矩有關，因此能夠通過負荷電流值估計旋轉轉矩。電機12的旋轉轉矩，成為座位安全帶3的拉入力(拉力)。主控制部24，如果滿足設在控制程序中的規定的條件，就向輸出接口27發出電機12的正轉指令、逆轉指令、驅動停止指令。
輸出接口27，生成與這些命令對應的選通信號，供給電機驅動電路28。對於正轉指令，分別將G1、G2設定為「H」、「L」，對於逆轉指令，分別將G1、G2設定為「L」、「H」，對於驅動停止指令，分別將G1、G2設定為「L」、「L」。
圖6是表示控制單元13的電機驅動電路28的構成的電路圖。電機驅動電路28，如圖6所示，用PNP型的電晶體Q1、Q2、NPN型的電晶體Q3、Q4等4個電晶體，構成電晶體電橋電路。
電晶體Q3、Q4的發射極彼此間也相連接，向該連接點供給電源Vc。電晶體Q3、Q4的發射極彼此間也相連接，向該連接點供給接地電位。電晶體Q3、Q4的各發射極輸出電流，通過電流檢測器CT進行電平檢測，電平檢測信號輸送給輸入接口26。輸入接口26，A/D轉換電平檢測信號，通過DMA工作，寫入RAM25b的安全帶拉力區段。由於在電機12流動的負荷電流值與轉矩有關，因此能夠估計座位安全帶3的拉力。
電晶體Q1的集電極和電晶體Q3的集電極，經由二極體D1連接。電晶體Q2的集電極和電晶體Q4的集電極，經由二極體D2連接。電晶體Q1的基極和電晶體Q4的集電極，經由偏置電阻R1連接。電晶體Q2的基極和電晶體Q3的集電極，經由偏置電阻R2連接。在電晶體Q1、Q2的各集電極相互間連接電機12。
在該電機驅動電路28上，如果從輸出接口32向電晶體Q3、Q4的各柵極供給正轉指令信號，電晶體Q3就形成導通，電晶體Q4形成非導通。電晶體Q3的集電極因導通而成為接地電平，經由電阻R2，將電晶體Q2的基極偏置在低電平(大致接地電平)，使電晶體Q2導通。電晶體Q4的集電極成為大致電源電平，經由電阻R1，將電晶體Q2的基極偏置在高電平，使電晶體Q1形成非導通。結果，由電源Vc、電晶體Q2、電機12、二極體D1、電晶體Q3、接地的路徑，形成順時針方向的電流流路，電機12向卷取座位安全帶3的方向旋轉。
如果從輸出接口27向電晶體Q3、Q4的各通路供給逆轉指令信號，電晶體Q3形成非導通，電晶體Q4形成導通。電晶體Q4的集電極因導通成為接地電平，經由電阻R1，將電晶體Q1的基極偏置在低電平，使電晶體Q1導通。電晶體Q3的集電極大致成為電源電平，經由電阻R2，將電晶體Q2的基極偏置在高電平，使電晶體Q2形成非導通。
結果，由電源Vc、電晶體Q1、電機12、二極體D2、電晶體Q3、接地的路徑，形成順時針方向的電流流路，電機12向卷取座位安全帶3的方向旋轉。
如果從輸出接口27向電晶體Q3、Q4的各通路供給驅動停止指令信號，電晶體Q3、Q4就都形成非導通。在電晶體Q3從導通狀態變成非導通狀態的情況下，電晶體Q3的集電極從接地電平大致上升到電源電平，將電晶體Q2的基極偏置在高電位，也遮斷電晶體Q2。同樣，在電晶體Q4從導通狀態變成非導通狀態的情況下，電晶體Q4的集電極從接地電平上升到大致電源電平，將電晶體Q1的基極偏置至高電位，也遮斷電晶體Q2。如此，如果發出驅動停止指令，構成電橋的各電晶體就形成非導通。
下面，參照圖7～圖15，說明此例的安全帶卷取裝置4的機械構成。
圖7是表示安全帶卷取裝置4的部分構成的分解立體圖，圖8是表示安全帶卷取裝置4的其它部分的構成的分解立體圖，圖9是表示座位安全帶裝置1的安全帶鎖定機構17的構成的剖面圖，圖10是說明該安全帶鎖定機構17的棘輪56的構成的說明圖，圖11是表示該安全帶鎖定機構17的鎖定臂63的構成的圖示，圖12是表示該安全帶鎖定機構17的慣性板66的構成的圖示，此外，圖13～圖15是說明該安全帶鎖定機構17的工作的說明圖。
如圖7所示，收縮基座41，其大部分具有「コ」形狀剖面，在對向的側板41a、41b上分別對向地穿設卷取軸貫通孔，卷取座位安全帶3的卷取軸即帶盤15以穿過這些卷取軸貫通孔的狀態，旋轉自如地架設在軸上。
此外，在設在側板41a上的卷取軸貫通孔的內周邊緣形成卡合內齒42，在所述卷取軸貫通孔的外側並排設置環形部件43。在環形部件43上沿內周邊緣實施深衝加工，在通過鉚釘44將環形部件43固定在側板41a的外側面上時，以在卡合內齒42和環形部件43的之間產生軸向間隙的方式構成。
在收縮基座41的側板側配置用於緊急時阻止座位安全帶3的拉出的安全帶鎖定機構17。此外，在收縮基座41的側板側配置包括經由動力傳遞用皮帶21，連結在由電機12驅動的軸(相當於帶盤軸16)45上的帶盤19、卷取彈簧46、電位計23等的動力傳遞裝置。
帶盤15是用鋁合金等一體成型的大致圓筒形狀的卷取軸，在卷取座位安全帶3的筒部48，設置用於穿過保持座位安全帶3的端部的沿直徑方向貫通的縫狀開口48a。此外，在帶盤15的外周部，安裝另外形成的的凸緣部件49，防止座位安全帶3的亂卷。
此外，卷裝在收縮基座41上組裝的帶盤15的外周上的座位安全帶3，通過穿過安裝在收縮基座41的背板側的上部的座位安全帶導向51，被限制出入位置。
在帶盤15的兩端面突出設有用於轉動自如地支撐帶盤15的旋轉軸，但如圖8所示，在帶盤15的傳感器側端面，作為旋轉支承軸壓入另外構成的支承軸銷52。
此外，如圖7所示，在帶盤18的傳感器側端面突出設有支承軸54，其可擺動自如地軸支撐鎖定部件即棘爪53，棘爪53可與形成在側板上的卡合內齒42卡合。
此外，在棘爪53向與卡合內齒42卡合的方向擺動旋轉時，對與棘爪53的與擺動側端部相反側的棘爪後端部53e進行定位，在與卡合內齒42的之間，對棘爪53施加大的負荷的情況下，接受其負荷的受壓面55，設在帶盤15的傳感器側端面上。
另外，在帶盤15的傳感器側端面上設置固定突起58，用於控制可擺動地軸支承在鎖定工作機構的止動部件即棘輪56上的擺動杆部件57的逆時針方向的旋轉。
凹部59是避開部，用於防止使棘輪56向座位安全帶3的拉出方向(圖8中的箭頭X2所示的方向)旋轉作用的拉伸圈簧61、和推壓後述的傳感器彈簧62的鎖定臂63的臂部63c幹涉到帶盤15。
在棘爪53的擺動端部一體形成可與構成在側板41a上的卡合內齒42對應地卡合的卡合齒53c。此外，在棘爪53的中央部，貫通有活動嵌合在支承軸54外的軸孔53a，在棘爪53的傳感器側面上，突出設有位於擺動端側的卡合突起53b、和位於棘爪後端側的推壓突起53d。
即，由於軸孔53a相對於支承軸54處於活動嵌合狀態，因此相對於支承軸54，能夠擺動轉動地及能夠按規定量相對移動地軸支承棘爪53。此外，在通過壓入帶盤53中的支承軸銷52嵌入貫通孔的保持板64的固定孔64b上，鉚接貫通棘爪53的軸孔53a的支承軸54的前端，保持板64用於防止棘爪53從帶盤15的端面浮起。
此外，棘爪53的卡合突起53b的端部插入凸輪孔56a內，該凸輪孔56a配設在保持板64的外側，形成在轉動自如地軸支承在支承軸銷52上的棘輪56上。
這裡，如果棘輪56相對於帶盤15向座位安全帶3的卷取方向(圖8中的箭頭X1所示的方向)相對旋轉，由於凸輪孔56a以使卡合突起53b的端部從帶盤15的旋轉中心軸向半徑方向外方移動的方式作用，所以棘爪53，以支承軸54為中心，向與形成在側板1a上的卡合內齒42的卡合方向(圖7中箭頭Y1所示的方向)擺動旋轉。
即，棘爪53，通過向與卡合內齒42卡合的方向擺動旋轉，棘爪53的卡合齒53c卡合在卡合內齒42上，構成阻止帶盤15的座位安全帶3拉出方向的旋轉的鎖定機構。
棘輪56，如圖8及圖9所示，是中心孔旋轉自如地軸支承在支承軸銷52上的棘輪，在其外周部，形成有用於與車體加速度感知部50的傳感器臂65卡合的棘齒56b。
此外，支承軸銷52的凸緣部52a，軸支承構成作為感知座位安全帶3的拉出加速度的慣性感知機構的安全帶拉出加速度感知部40的圓盤狀的慣性部件即慣性板66的中心孔66a。在棘輪56的中心孔周邊部朝安全帶卷取裝置4外側突出設有固定爪部67，該固定爪部67卡合在卡合孔66b內，進行慣性板66的推動方向的定位。
在形成在棘輪56上的長孔68內卡合慣性板66的卡合突出部69，長孔68的一端邊緣68a用於定位安全鎖定機構21的非工作時的慣性板66的旋轉方向(參照圖10)。
在棘輪56的外側面突出設有旋轉自如地軸支承鎖定臂63的軸部71、彈簧鉤部72。在慣性板66上，如圖12及圖14所示，形成穿過彈簧鉤部72的開口73。
在該開口73上，以穿過彈簧鉤部72的狀態，將慣性板66形成為相對於棘輪56可相對旋轉的長孔狀，在其一端設置與彈簧鉤部72對應的彈簧鉤部74。
在上述一對彈簧鉤部72、74上嵌有壓縮圈簧75。如圖13所示，該壓縮圈簧75，以慣性板66上的卡合突起部69保持在與形成在棘輪56上的長孔68的另一邊緣68b抵接的狀態(即，非鎖定狀態)的方式作用。
在棘輪56的內側面上設置彈簧卡扣部76，拉伸圈簧61的一端卡扣在保持板64的卡扣部64c上，另一端卡扣在彈簧卡扣部76上，拉伸圈簧61，相對於帶盤15，使棘輪56向座位安全帶3拉出方向旋轉作用。
如圖11所示，在鎖定臂63上設置有可與齒輪箱77的內齒齒輪77a嚙合的卡合爪63b、和推壓線狀的傳感器彈簧62的縱向中央部的臂部63c，該傳感器彈簧62的兩端支撐在設於棘輪56的外側面上的一對鉤部56d上。
這裡，鎖定臂63，構成卡合爪63b與被卡合部即內齒輪77a嚙合、阻止棘輪56的向座位安全帶3拉出方向的旋轉的固定部件。卡合爪63b，通過傳感器彈簧62的作用力，被推壓抵靠在向慣性板66的抵接部78上。
另外，在與臂部63c的擺動範圍對應的棘輪56上形成開口，臂部63c貫通開口，這是為了保證臂部63c相對於傳感器彈簧62的卡合狀態。
抵接部78，作為鎖定臂63的卡合爪63b的背部63d滑動接觸的凸輪面，具有第1凸輪面78a，使慣性板66的旋轉不影響鎖定臂63；第2凸輪面78b，根據相對於帶盤15的棘輪56的旋轉延遲，以卡合爪63b嚙合在內齒輪77a上的方式使鎖定臂63擺動。
在安全帶鎖定機構21的非鎖定狀態下，第1凸輪面78a抵接在鎖定臂63的背部63d上，即使相對於慣性板66的帶盤18的旋轉延遲超過一定量，背面63d也不與第2凸輪面78b抵接。
關於第1凸輪面68a的長度(即，以背部63d與第1凸輪面78a滑動接觸的狀態，慣性板66旋轉的量)，因在座位安全帶3的全量收存時作用於慣性板66的慣性力，即使慣性板66相對於帶盤15產生旋轉延遲，在該範圍的旋轉延遲中，也以鎖定臂63的背部63d未達到第2凸輪面78b的程度，設定第1凸輪面68a的長度。
此外，本例的鎖定臂63，在與卡合爪63b相反一側的擺動端形成抵接爪63e。與該抵接爪63e對應地在慣性板66上設置可抵接該抵接爪63e的臺階部81。
該臺階部81，在慣性板66以非鎖定狀態處於初期位置時，通過抵接爪63e抵接，限制鎖定臂63向鎖定方向旋轉。
如圖14及圖15所示，在慣性板66產生規定量以上的旋轉延遲，鎖定臂63的背部63d抵接在第2凸輪面78b上時，通過第2凸輪面78b的推壓作用，鎖定臂63能夠向鎖定方向擺動。
另外，在突出設在棘輪56的內側面上的支承軸82上可擺動地配設軸支承軸孔57a的擺動杆部件57。擺動杆部件57組裝在帶盤15和棘輪56的之間，使突出設在帶盤15的傳感器側端面上的固定突起58，適當限制逆時針方向的旋轉，同時通過突出設在棘爪53的傳感器側面上的推壓突起53d抵接在支承軸82和固定突起58的之間，適當限制順時針方向的旋轉。
此外，在配設於慣性板66的外側的齒輪箱77的中心部設置通過支承軸銷52旋轉自如地軸支承帶盤15的軸支承部77b，在軸支承部77b的底面抵接支承軸銷52的凸緣部52a，成為帶盤15的軸線方向的定位面。並且，在齒輪箱77的下部設置存儲感知車體的加速度的慣性感知機構即車體加速度感知部50的箱形的存儲部83。此外，如圖8所示，在覆蓋齒輪箱77的側板的外側，配置傳感器蓋84。
圖16是說明座位安全帶裝置1的工作的流程圖，此外，圖17是說明鎖定信號生成部18的工作的流程圖。
下面，參照圖16及圖17，說明本例中的座位安全帶裝置1的工作。
主控制部24，通過執行主程序，周期性地監視座位安全帶3的佩戴用標誌(步驟ST11(圖16))。在步驟ST11，在座位安全帶佩戴用標誌為斷開的時候，直接結束，如果座位安全帶佩戴用標誌為接通，就進入步驟ST12，主控制部24，根據有無碰撞危險標誌的設定，來判定是否具有碰撞的可能性或有無避免碰撞的操作。
在步驟ST12，在碰撞危險標誌為斷開的時候，直接結束，如果碰撞危險標誌為接通，就進入步驟ST13，控制電機驅動電路28，使電機12向座位安全帶3的卷取方向旋轉驅動，進行座位安全帶3的卷取，利用卷取彈簧的拉力提高座位安全帶3的拉力。由此，消除座位安全帶3的某種程度的鬆弛。
在步驟ST14中，在座位安全帶3的拉力達到規定值的情況下，主控制部24周期性地監視鎖定標記。控制部24，根據有無鎖定標記的設定，判斷是否輸入了鎖定信號(或非鎖定信號)。
另外，座位安全帶3的拉力，通過讀取寫入存儲部25的RAM25b的電流值區段中的抽樣值，進行判斷。
如果鎖定標誌是斷開，就進入步驟ST16，如果鎖定標誌是接通，就進入步驟ST15，主控制部24，一邊繼續利用電機12的座位安全帶3的卷取驅動，一邊調查座位安全帶3的拉力達到規定值後的時間，判斷是否經過規定的繼續時間。在未經過規定的繼續時間的情況下，返回到步驟ST14，在經過規定的繼續時間的情況下，進入步驟ST16。即，步驟ST15，執行到不輸入鎖定信號。
在步驟ST15，例如，安全帶鎖定機構17處於可鎖定狀態，阻止棘輪56向座位安全帶拉出方向轉動。可是，如果通過電機12卷取座位安全帶3，則帶盤15向卷取方向旋轉，棘爪53的卡合突起53b和側板41a的內齒42，就維持非卡合狀態。
在步驟ST16，主控制部24，例如，指令輸出接口27，使電機12減速。由此，減少從電機驅動電路28供給電機12的電流，降低電機12的驅動力，降低座位安全帶3的拉力。另外，也可以通過電機12的逆轉降低驅動力。
這裡，在步驟ST13中，在座位安全帶3的拉力提高後，在步驟ST14中，在判斷無鎖定信號輸入的情況下，即，即使在誤輸出碰撞危險信號而座位安全帶3的拉力提高的情況下，在該步驟ST16中，由於立即進行降低座位安全帶3的拉力的控制，所以能夠避免座位安全帶3的無用的約束給乘客A帶來的不舒服感覺。
此外，在步驟ST15中，在經過規定的繼續時間後，在步驟ST16中降低座位安全帶3的拉力的時候，防止例如在長的陡坡道上輸入鎖定信號時，座位安全帶3的高拉力的狀態繼續比較長的時間，給乘客A帶來不舒服感覺。然後，如果座位安全帶3的拉力降下到拉力提高前的值，則停止從電機驅動電路28向電機12的電流供給，電機15停止。
下面，參照圖17，說明鎖定信號生成部18的工作。
首先，檢測控制部29，在步驟ST21，從橫向加速度傳感器34及前後方向加速度傳感器35接收加速度信息，在基於加速度Gx、Gy計算出加速度Gx、Gy的絕對值|Gx|、|Gy|後，求出加速度Gx、Gy的絕對值|Gx|、|Gy|的規定時間(例如2ms)的平均時間Gxa、Gya。
然後，進入步驟ST22，基於預先設定的加速度的閾值Gxt、Gyt，輸出鎖定非檢測信號或鎖定信號。即，檢測控制部29，在(Gxa＜Gxt)、且(Gya＜Gyt)時，進入步驟ST23，輸出鎖定信號，在其以外時，進入步驟ST24，輸出非鎖定信號。檢測控制部29，在輸出了鎖定非檢測信號或鎖定信號後，結束處理。另外，在本例中，加速度的閾值Gxt、Gyt，與車體加速度感知部50的工作條件對應地預先設定。
根據本例的構成，由於即使從碰撞危險判定部11誤輸出碰撞危險信號，只要不從鎖定信號生成部18輸出鎖定信號，就能夠以馬上降低座位安全帶3的拉力的方式進行控制，因此能夠避免因座位安全帶3的比較長時間的無用的約束給乘客帶來的不舒服感覺。
此外，由於即使從鎖定信號生成部18輸出鎖定信號，也在座位安全帶3的拉力達到規定的拉力後，在規定的卷取繼續時間內，繼續利用電機12的卷取，所以在該卷取繼續時間內，在輸出非鎖定信號的時候，即使降低座位安全帶3的拉力，也不會實施拉出鎖定。因此，在為了解除拉出鎖定，再次卷取座位安全帶3時，能夠避免對乘客A施加約束力而帶來不舒服感覺。
此外，將卷取繼續時間，設定在包括預測為成立鎖定拉出的條件的時間的固定的時間，與必須繼續卷取驅動的以往技術相比，由於只在從鎖定信號生成部18輸出鎖定信號的情況下，繼續利用電機12的卷取驅動，因此能夠防止無用地提高座位安全帶3的拉力，能夠節省無用的約束時間。
此外，在經過規定的繼續時間後，通過停止卷取驅動，降低座位安全帶3的拉力，因此例如在長陡坡道路上形成可鎖定狀態，在輸出鎖定信號的情況下，能夠防止比較長時間地繼續座位安全帶3的高拉力的狀態，給乘客A帶來不舒服感覺。此外，能夠防止由長時間的卷取驅動造成的溫度上升的電機12的破損或劣化，能夠謀求長壽命化。
第2實施例圖18是表示本發明的第2實施例的座位安全帶裝置的安全帶卷取裝置的構成的圖示，圖19是說明構成該安全帶卷取裝置的車體加速度感知部及鎖定信號生成部的構成的說明圖，是表示未鎖定時的狀態的圖示，圖20是說明構成該安全帶卷取裝置的車體加速度感知部及鎖定信號生成部的構成的說明圖，是表示鎖定時的狀態的圖示，圖21是說明該鎖定信號生成部的構成的說明圖，圖22是表示該鎖定信號生成部的鎖定信號輸出部的構成的電路圖。
本例與上述第1實施例的較大的不同之處在於在第1實施例中，基於從與安全帶鎖定機構分別設定的鎖定信號生成部輸出的鎖定信號，主控制部判斷是否降低拉力，而在本例中，形成從構成鎖定機構的車體加速度檢測部輸出表示鎖定機構工作的鎖定信號的構成。
由於其以外的構成，與上述的第1實施例大致相同，因此省略其說明。
在本例的座位安全帶裝置1A中，如圖18所示，安全帶卷取裝置4A，具有控制卷取座位安全帶3的電機(安全帶卷取機構)12等的控制單元13A，同時在框架14上旋轉自如地設置卷繞座位安全帶3的帶盤15、和結合在帶盤15的左端側的成為帶盤15的旋轉中心軸的帶盤軸(約束限制機構)16，在帶盤軸16的右端部設置鎖定座位安全帶3的拉出的安全帶鎖定機構(安全帶鎖定機構)17A。
此外，在控制單元13A上連接鎖定信號生成部18A，在通過安全帶鎖定機構17A檢測出鎖定座位安全帶3的拉出的情況下，生成鎖定信號，供給控制單元13A。
這裡，傳感器蓋50a或棘輪86，還兼作車體加速度感知部50的構成要件。
本例中的鎖定信號生成部18A，如圖19～圖21所示，具有由導體構成的棘輪86、4個電極片88a、88b、88c、88d、及鎖定信號輸出部89。棘輪86保持在棘手保持部50p，棘手保持部50p形成在傳感器蓋50a的底部上。
鎖定信號輸出部89，如圖22所示，通過將表示大致相同的電阻值R的5個電阻89a～89e按該順序串聯連結，電阻89a的一端a1連接電源，電阻89e的一端a6連接接地，在電阻89d和電阻89e的連接點a5上連接比較器89f的非反轉輸入端子而構成。
這裡，電阻89a的一端a1、電阻89a和電阻89b的連接點a2、電阻89b和電阻89c的連接點a3、電阻89c和電阻89d的連接點a4，分別與電極片88a、88b、88c、88d連接。
此外，對比較器89f的反轉輸入端子外加基準電壓Vr。在本例中，規定為(Vr＝(5/12)RV(但是，V是電源電壓))。此外，比較器89f的輸出端子經由電阻89g而與電源連接，同時與控制單元13A連接。
下面，參照圖19～圖22，說明本例中的座位安全帶裝置1A的工作。
在通常狀態(例如，車體加速度(包括減速度)為規定值以下時)下，棘輪86，以穩定的狀態載置在形成於棘爪保持部50p上的火山口狀的棘爪保持槽50s上，所有的電極片88a、88b、88c、88d都與棘輪86接觸。因此，電極片88a、88b、88c、88d全部短路，從比較器89f的輸出端子，輸出「H」電平的信號(非鎖定信號)。此時，如圖19所示，固定突起65a不與棘輪56的棘輪齒56b嚙合。
棘輪56，通過卡扣在彈簧卡扣部76和支架64的彈簧卡扣部64c上的拉伸圈簧61的作用力，朝座位安全帶拉出方向對帶盤15施加作用力，使將卡合突起53b卡合在凸輪孔56a內的棘爪53，朝與卡合內齒42不卡合的方向作用。因此，帶盤15能夠轉動，座位安全帶3的拉出自如。
如果車體加速度(包括減速度)超過規定的值，則如圖20所示，棘輪86在棘爪保持部50p變位，搭在棘爪保持槽50s的邊緣部被朝該圖中的上方推起，電極片88a、88b、88c、88d中的例如電極片88d，脫離棘輪86。因此，從比較器89f的輸出端子，輸出「L」電平的信號(鎖定信號)。如果推起棘輪86，傳感器臂65就向該圖中的上方移動，固定突起65a與棘輪56的棘輪齒56b嚙合。
由此，阻止棘輪56的朝座位安全帶拉出方向的轉動。可是，如果利用電機12卷取座位安全帶3，向卷取方向旋轉帶盤15，棘爪53的卡合突起53b和側板41a的內齒42就維持非卡合狀態。
如此，根據安全帶鎖定機構17A的鎖定狀態、非鎖定狀態，從鎖定信號輸出部89向控制單元13A供給鎖定信號或非鎖定信號。控制單元13A，根據鎖定信號(非鎖定信號)的輸入的有無，如第1實施例所述，進行座位安全帶3的拉力的控制。
根據本例的構成，能夠得到與上述第1實施例大致相同的效果。
第3實施例圖23是說明本發明的第3實施例的座位安全帶裝置的安全帶卷取裝置的構成的說明圖。
本例與上述第1實施例較大的不同之處在於配置有作為在帶扣側收進或拉出座位安全帶的安全帶調節機構的電動絞盤。其以外的構成，由於與上述的第1實施例大致相同，因此省略其說明。
如圖23所示，在本例的座位安全帶裝置(車輛用乘客約束保護裝置)1B中，作為在帶扣6側收進或拉出座位安全帶3的安全帶調節機構，具有電動絞盤91，其包括電機91a和卷取連結在帶扣6上的金屬絲91c的絲盤91b。電機91a能夠通過正逆旋轉拉出或收進金屬絲91c。
控制部28，代替驅動電機15，而通過驅動電動絞盤91的電機91a消除座位安全帶3的鬆弛。在這種情況下，也能夠通過檢測電機91a的電流值，估計座位安全帶3的拉力。
如此，根據本例的構成，能夠得到與上述第1實施例大致相同的效果。此外，與將座位安全帶3的端部固定在車體上時相比，由於縮短座位安全帶3的拉出部分的長度，所以能夠更加迅速消除座位安全帶3的鬆弛。
第4實施例圖24是說明本發明的第4實施例的座位安全帶裝置的安全帶卷取裝置的構成的說明圖。
本例與上述第3實施例較大的不同之處在在固定座位安全帶的端部的固定帶袢側設置作為安全帶調節機構的電動絞盤。其以外的構成，由於與上述的第3實施例大致相同，因此簡化其說明。在本例的座位安全帶裝置(車輛用乘客約束保護裝置)1C中，如圖24所示，在固定座位安全帶的端部的固定帶袢側(卷帶固定部)設置作為消除安全帶的鬆弛的安全帶調節機構的電動絞盤91。
如此，根據本例的構成，能夠得到與上述第3實施例大致相同的效果。
以上，參照附圖詳細敘述了本發明的實施例，但具體的構成也不局限於上述實施例，對於不脫離本發明的宗旨的範圍內的設計變更等，也包含在本發明中。
例如，在上述實施例中，為了降低座位安全帶的拉力，說明了降低電機12的驅動力的情況，但也可以停止電機12或使其逆轉。
此外，作為安全帶調節機構，說明了採用電機12的情況，但是，例如也可以將彈簧作為動力源。此外，也可以將安全帶調節機構設在安全帶卷取裝置4上、或安裝在安全帶卷取裝置4以外的地方。在這種情況下，安裝地方，例如也可以規定為帶扣側或卷帶固定部。此外，例如，也可以以主控制部24兼顧的方式構成碰撞危險判定部11的碰撞可能性等的判斷功能。
此外，在碰撞危險判定部11中，也可以基於來自橫向加速度傳感器34或前後方向加速度傳感器35的加速度信息，檢測緊急制動或緊急轉向等避免碰撞的操作。此外，也可以不將安全帶卷取裝置安裝在車體的中心支柱下部，而安裝在座位上。
另外，在第1實施例中，也可以在鎖定信號生成部18，除車體加速度外，還基於座位安全帶3的拉出加速度，而向控制單元輸出鎖定信號。
此外，在第2實施例中，敘述了與車體加速度感知部50的動作連動地向控制單元13A輸出鎖定信號，但除此以外，也可以形成與安全帶拉出加速度感知部40的動作連動地向控制單元輸出鎖定信號的構成。
另外，在第3實施例及第4實施例中，作為拉力可變機構，例如也可以形成通過由電機旋轉驅動的螺杆和沿該螺杆上往返運動的螺母，收進金屬絲的構成。此外，如圖25所示，也可以將安全帶裝置1D的安全帶卷取裝置4，不安裝在車體的中心支柱下部，而安裝在座位2上。
本發明能夠廣泛用於在道路上高速行駛的各種車輛。
權利要求
1.一種車輛用乘客約束保護裝置，具有將乘客約束在車輛的座位上的座位安全帶(3)、通過增減該座位安全帶(3)的拉出量來調節所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度的安全帶調節機構(12)、以及鎖定所述座位安全帶(3)而阻止所述座位安全帶(3)拉出的安全帶鎖定機構(17)，其特徵在於，具備碰撞稍前信號生成機構(11)，其在所述車輛碰撞稍前生成並輸出碰撞稍前信號，鎖定信號生成機構(18)，其在要拉出所述座位安全帶(3)的情況下，至少預測到所述安全帶鎖定機構(17)成為可阻止該拉出的可鎖定狀態時，生成並輸出鎖定信號，控制機構(24)，其基於輸入的所述碰撞稍前信號和所述鎖定信號，控制所述安全帶調節機構(12)；所述控制機構(24)，在輸入所述碰撞稍前信號時，控制所述安全帶調節機構(12)以更加提高所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度，在未輸入所述鎖定信號的情況下，控制所述安全帶調節機構(12)以更加降低所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度。
2.如權利要求1所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述安全帶鎖定機構(17)，在可鎖定狀態下，由所述控制機構(24)控制所述安全帶調節機構(12)以更加提高所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度的情況下，形成可拉出所述座位安全帶(3)的鎖定解除狀態。
3.如權利要求1或2所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述控制機構(24)，在輸入所述鎖定信號的期間，控制所述安全帶調節機構(12)以更加提高或維持所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度。
4.如權利要求3所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述控制機構(24)，在輸入所述鎖定信號並經過了規定的繼續時間的情況下，控制所述安全帶調節機構(12)以更加降低所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度。
5.如權利要求1～4中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述控制機構(24)，在輸入所述碰撞稍前信號時，控制所述安全帶調節機構(12)以更加提高所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度，在所述約束程度達到規定的約束程度的情況下，當不輸入所述鎖定信號時，控制所述安全帶調節機構(12)以更加降低所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度。
6.如權利要求1～5中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於在通過所述安全帶鎖定機構(17)阻止所述座位安全帶(3)拉出的條件中的至少部分條件成立的情況下，所述鎖定信號生成機構(18)輸出所述鎖定信號。
7.如權利要求6所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於鎖定所述座位安全帶(3)的條件是所述車輛的前後方向的加速度或橫向的加速度超過規定值。
8.如權利要求6所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於鎖定所述座位安全帶(3)的條件是拉出所述座位安全帶(3)的加速度超過規定值。
9.如權利要求7或8所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述加速度包括與速度的朝向相反向的情況。
10.如權利要求1～5中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述鎖定信號生成機構(18)，在檢測出所述安全帶鎖定機構(17)處於所述可鎖定狀態時，輸出所述鎖定信號。
11.如權利要求1～10中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述安全帶調節機構(12)，具有卷取所述座位安全帶(3)的電機，所述控制機構(24)，在輸入所述碰撞稍前信號時，控制所述電機以更加增大電機的驅動力，更加提高所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度，在不輸入所述鎖定信號的情況下，控制所述安全帶調節機構(12)以更加降低所述座位安全帶(3)對所述乘客的約束程度。
12.如權利要求11所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述控制機構(24)，在輸入所述鎖定信號的期間，進行控制以由作為所述安全帶調節機構(12)的所述電機卷取所述座位安全帶(3)。
13.如權利要求1～12中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述碰撞稍前信號生成機構(11)，基於從非接觸型距離傳感器得到的檢測信號，計算出所述車輛相對於前方的障礙物的相對速度，基於該計算結果，判斷是否有產生車輛與障礙物的碰撞的可能性、以及在具有碰撞的可能性時判斷能否避免碰撞。
14.如權利要求1～13中任何一項所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述碰撞稍前信號生成機構(11)，在檢測到進行了碰撞避免操作的情況下，輸出所述碰撞稍前信號。
15.如權利要求14所述的車輛用乘客約束保護裝置，其特徵在於所述碰撞稍前信號生成機構(11)，在通過檢測出所述車輛的前後方向的加速度或橫向方向的加速度超過規定值，而檢測到作為避免碰撞的操作的緊急制動操作或緊急轉向操作的情況下，輸出所述碰撞稍前信號。
全文摘要
控制單元(13)的主控制部判斷有危險，就向卷取座位安全帶(3)的方向驅動電機(12)旋轉，增大座位安全帶(3)的拉力。主控制部，在座位安全帶(3)的拉力達到規定值時，如果判斷有鎖定信號輸入，就在規定的繼續時間繼續利用電機(12)驅動座位安全帶(3)卷取，在無鎖定信號輸入的情況下，降低電機(12)的驅動力，降低座位安全帶(3)的拉力。如此，即使從碰撞危險判定部(11)誤輸出碰撞危險信號，只要不從鎖定信號生成部(18)輸出鎖定信號，就會立即降低座位安全帶(3)的拉力，通過如此控制，能夠避免因座位安全帶(3)的比較長時間的無用的約束而給乘客(A)帶來的不舒服感覺。
文檔編號B60R22/34GK1738736SQ20048000235
公開日2006年2月22日 申請日期2004年1月23日 優先權日2003年1月23日
發明者綠川幸則 申請人:奧託利夫開發有限公司