汽車空調系統及其控制方法、汽車與流程

2023-10-19 14:03:07

本發明涉及汽車製造領域，尤其是涉及一種汽車空調系統、該汽車空調系統的控制方法，以及具有該汽車空調系統的汽車。

背景技術：

在相關技術中，對於無發動機餘熱循環系統的汽車空調系統，例如電動汽車、混合動力汽車的空調系統而言，一般是採用汽車熱泵空調系統或者汽車空調製冷系統+PTC(正溫度係數熱敏電阻)供熱採暖的組合方式來實現整車空調製冷制熱功能。

對於汽車熱泵空調系統而言，需要採用四通換向閥這樣的零部件，而四通換向閥在汽車上運行時性能不穩定，工作時容易出現換向延遲、換向不到位等問題，進而導致製冷劑在空調系統中內漏串流等問題，而一旦四通換向閥失效，汽車熱泵空調系統將無法實現製冷、制熱等功能。

對於汽車空調製冷系統+PTC供熱採暖的組合方式而言，需要注意的是，PTC消耗的是整車的電功率，為了滿足整車採暖、除霜、除霧的要求，PTC的功率要求很大，與此同時消耗整車的電功率也很大，故在使用PTC制熱時，會浪費較多的整車電量，嚴重影響了電動汽車的續航裡程數。

技術實現要素：

本發明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本發明需要提出一種汽車空調系統，該汽車空調系統解決了現有技術中由製冷劑換向而引起的製冷或採暖延遲、舒適性差等問題，而且該汽車空調系統的耗能低。

根據本發明第一方面實施例的汽車空調系統包括：壓縮機，所述壓縮機包括壓縮機進口和壓縮機出口；第一板式換熱器，所述第一板式換熱器包括相互連通的第一進口和第一出口，以及相互連通的第二進口和第二出口，所述壓縮機的壓縮機出口與所述第一進口相連；暖風散熱器，所述暖風散熱器連接在所述第一板式換熱器的第二進口和第二出口之間，所述暖風散熱器設在所述汽車的車廂內以與所述車廂內的空氣進行換熱，其中所述暖風散熱器和所述第一板式換熱器之間設有用於驅動載冷劑流動的第一驅動裝置；第二板式換熱器，所述第二板式換熱器包括相互連通的第三進口和第三出口，以及 相互連通的第四進口和第四出口；車外空氣換熱器，所述車外空氣換熱器設在所述車廂外且被構造成可與空氣進行熱交換，所述車外空氣換熱器連接在所述第二板式換熱器的第四進口和第四出口之間，其中所述車外空氣換熱器和所述第二板式換熱器之間設有用於驅動載冷劑流動的第二驅動裝置；第一節流控制組件，所述第一節流控制組件設在所述第一板式換熱器的第一出口和所述第二板式換熱器的第三進口之間，所述第一節流控制組件用於開啟/關閉從所述第一板式換熱器流向所述第二板式換熱器的製冷劑的節流功能；可選擇性地對車廂內空氣進行製冷的車內製冷組件，所述車內製冷組件設在所述第二板式換熱器的第三出口和所述壓縮機之間。

根據本發明實施例的汽車空調系統，區別於現有技術中的設有四通換向閥的熱泵空調系統，可以避免因四通換向閥的失效而造成的空調系統的製冷劑漏串流等問題，進而可以使汽車空調系統的運行更加穩定，解決了現有空調系統的製冷或採暖延遲、舒適性差等問題。此外，根據本發明實施例的汽車空調系統區別於現有技術中的通過PTC供熱採暖的系統，因此能耗低，特別適用於電動汽車和混合動力汽車，因此可以提高電動汽車和混合動力汽車的續航裡程數。

根據本發明第二方面需要提出一種根據本發明第一方面實施例的汽車空調系統的控制方法，所述汽車空調系統具有製冷模式、制熱模式、同時製冷制熱模式和制熱融霜模式，

當啟動所述製冷模式時，控制所述第一驅動裝置、所述第一節流裝置和所述第二通斷閥關閉，控制所述第一通斷閥、第二驅動裝置和所述第二節流裝置打開；

當啟動所述制熱模式時，控制所述第一驅動裝置、所述第一節流裝置、第二驅動裝置和所述第二通斷閥打開，控制所述第一通斷閥和所述第二節流裝置關閉；

當啟動所述同時製冷制熱模式時，控制所述第一驅動裝置、所述第一通斷閥、第二驅動裝置和所述第二節流裝置打開，控制所述第一節流裝置和所述第二通斷閥關閉；

當啟動所述制熱融霜模式時，控制所述第一驅動裝置、所述第一通斷閥和所述第二通斷閥打開，控制所述第一節流裝置、第二驅動裝置和所述第二節流裝置關閉。

綜上所述，根據本發明實施例的汽車空調系統的控制方法，可以不改變製冷劑的循環方向，而且該汽車空調系統可以實現製冷、制熱、同時製冷制熱、制熱融霜功能，系統結構簡單、舒適度高、耗能低。

根據本發明第三方面需要提出一種汽車，包括根據本發明第一方面所述的汽車空調系統。由於根據本發明第一方面實施例的汽車空調系統具有上述優點，因此通過設置該汽車空調系統的汽車從而更加節能，性能好，駕駛舒適性更優。

附圖說明

本發明的上述和/或附加的方面和優點從結合下面附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1是根據本發明實施例的汽車空調系統原理圖。

附圖標記：

汽車空調系統100；

壓縮機1；壓縮機進口11；壓縮機出口12；

第一板式換熱器2；第一進口21；第一出口22；第二進口23；第二出口24；

暖風散熱器3；

第一驅動裝置4；

第一節流裝置5；第一節流裝置進口51；第一節流裝置出口52；

第一通斷閥6；第一通斷閥進口61；第一通斷閥出口62；

第二板式換熱器71；第三進口711；第三出口712；第四進口713；第四出口714；

車外空氣換熱器72；

第二驅動裝置；73；

第二節流裝置8；第二節流裝置進口81；第二節流裝置出口82

車內換熱器9；車內換熱器進口91；車內換熱器出口92；

第二通斷閥10；第二通斷閥進口101；第二通斷閥出口102；

氣液分離器20。

具體實施方式

下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用於解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。

在本發明的描述中，需要理解的是，術語「第一」、「第二」僅用於描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特徵的數量。由此，限定有「第一」、「第二」的特徵可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特徵。在本發明的描述中，「多個」的含義是兩個或兩個以上，除非另有明確具體的限定。

在本發明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規定和限定，術語「安裝」、「相連」、「連接」應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關係。對於本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上 述術語在本發明中的具體含義。

下面參考圖1描述根據本發明實施例的汽車空調系統100。首先需要說明的是，根據本發明實施例的汽車空調系統100適用於任何動力形式的汽車，例如燃油汽車、電動汽車或者混合動力汽車。根據本發明實施例的汽車空調系統100特別適用於無發動機餘熱回收的汽車，例如電動汽車或者混合動力汽車。下面將以汽車空調系統100應用於電動汽車或者混合動力汽車為例進行詳細描述。

如圖1所示，根據本發明實施例的汽車空調系統100包括：壓縮機1、第一板式換熱器2、暖風散熱器3、第一驅動裝置4、第二板式換熱器71、車外空氣換熱器72、第一節流控制組件和車內製冷組件。

第二板式換熱器71設在第一板式換熱器2的下遊，其中，需要說明的是，第一節流控制組件設在第一板式換熱器2的第一出口22和第二板式換熱器71的第三進口711之間，第一節流控制組件用於開啟/關閉從第一板式換熱器2流向第二板式換熱器71的製冷劑的節流功能，也就是說，第一節流控制組件可以開啟從第一板式換熱器2流向第二板式換熱器71的製冷劑的節流功能，即從第一板式換熱器2流向第二板式換熱器71的製冷劑可以通過第一節流控制組件進行節流；第一節流控制組件還可以關閉從第一板式換熱器2流向第二板式換熱器71的製冷劑的節流功能，即從第一板式換熱器2流向第二板式換熱器71的製冷劑還可以直接流過第一節流控制組件而不發生節流。

在本發明的一個可選示例中，第一節流控制組件可以包括第一節流裝置5和與第一節流裝置5相互並聯的第一通斷閥6。當從第一板式換熱器2流向第二板式換熱器71的製冷劑流經第一節流裝置5時可以通過第一節流裝置5進行節流，當從第一板式換熱器2流向第二板式換熱器71的製冷劑流經第一通斷閥6時不進行節流。

需要說明的是，車內製冷組件可選擇性地對車廂內空氣進行製冷，其中車內製冷組件設在第二板式換熱器71的第三出口712和壓縮機1之間。也就是說，車內製冷組件可以選擇性地對車廂內空氣進行製冷或者停止製冷。在本發明的一個可選示例中，車內製冷組件包括：第二節流裝置8、車內換熱器9和第二通斷閥10。第二節流裝置8的第二節流裝置進口81與第二板式換熱器71的第三出口712相連，車內換熱器9的車內換熱器進口91與第二節流裝置8的第二節流裝置出口82相連，車內換熱器9的車內換熱器出口92與壓縮機1的壓縮機進口11相連。其中，車內換熱器9可與車廂內的空氣進行熱交換。

第二通斷閥10並聯在第二節流裝置8和車內換熱器9之間，以使製冷劑可選擇性的在第二通斷閥10所在管路內流通或者在第二節流裝置8和車內換熱器9所在管路內流通。當製冷劑在第二通斷閥10所在管路內流通時，車內製冷組件不會對車廂空氣進行 製冷，當製冷劑在第二節流裝置8和車內換熱器9所在管路內流通時，車內製冷組件可以對車廂空氣進行製冷。

其中，壓縮機1、第一板式換熱器2、第一節流裝置5、第二板式換熱器71、第二節流裝置8、車內換熱器9依次首尾相連以構成製冷劑的循環迴路，暖風散熱器3連接在第一板式換熱器2的另一對進出口上，以構成載冷劑的循環迴路，以供車廂內的空氣進行換熱。第一通斷閥6並聯在第一節流裝置5的兩端，以使製冷劑可選擇性的在第一通斷閥6所在管路內流通或者在第一節流裝置5所在管路內流通。車外空氣換熱器72連接在第二板式換熱器71的另一對進出口上，以構成載冷劑的循環迴路，進而通過車外空氣換熱器72與車外空氣的換熱從而對第二板式換熱器71內的製冷劑進行換熱。下面將詳細描述各個部件之間的連接關係。

如圖1所示，壓縮機1包括壓縮機進口11和壓縮機出口12，製冷劑氣體從壓縮機進口11進入到壓縮機1內，經過壓縮機1的壓縮後再從壓縮機出口12排出。

第一板式換熱器2用於實現液-液或者汽-液熱交換，第一板式換熱器2包括相互連通的第一進口21和第一出口22，以及相互連通的第二進口23和第二出口24，其中第一進口21和第一出口22之間具有第一通道，第二進口23和第二出口24之間具有第二通道，第一通道和第二通道相互間隔開，第一通道可以供製冷劑流動，第二通道可以供載冷劑流動，從而實現製冷劑與載冷劑的熱交換。其中壓縮機1的壓縮機出口12與第一板式換熱器2的第一進口21相連，經過壓縮機1壓縮後的製冷劑氣體通過第一進口21進入到第一板式換熱器2中。

暖風散熱器3連接在第一板式換熱器2的第二進口23和第二出口24之間，暖風散熱器3設在汽車的車廂內以與車廂內的空氣進行換熱，也就是說載冷劑在第一板式換熱器2內與製冷劑熱交換後流入到暖風散熱器3內，載冷劑再通過暖風散熱器3與車廂內的空氣進行熱交換，與車廂內的空氣換熱完畢後載冷劑再回到第一板式換熱器2中與製冷劑再次換熱，如此循環。

其中第一驅動裝置4設置在暖風散熱器3和第一板式換熱器2之間用於驅動載冷劑流動，也就是說第一驅動裝置4用於為第一板式換熱器2和暖風散熱器3之間的載冷劑的流動提供動力，當第一驅動裝置4工作時可以驅動載冷劑在第一板式換熱器2和暖風散熱器3之間流動，當第一驅動裝置4關閉時，載冷劑便停止在第一板式換熱器2和暖風散熱器3之間流動。其中可選地，第一驅動裝置4可以是第一水泵，當第一水泵通電時驅動載冷劑在第一板式換熱器2和暖風散熱器3之間流動，由此可以使第一驅動裝置4的結構簡單、容易實現。

第一節流裝置5具有打開或關閉兩個狀態，且第一節流裝置5可以在打開或關閉兩 個狀態之間自由轉換，第一板式換熱器2的第一出口22與第一節流裝置5的第一節流裝置進口51相連。當第一節流裝置5打開時，製冷劑可以流過第一節流裝置5並且進行節流，當第一節流裝置5關閉時，製冷劑便無法流過第一節流裝置5也就無法通過第一節流裝置5節流。

第一通斷閥6具有可選擇性導通或截斷其所在管路的作用，當第一通斷閥6打開時，其所在管路被導通，製冷劑可以在第一通斷閥6所設置的管路內流動，當第一通斷閥6關閉時，其所在管路被截斷，製冷劑不可以在第一通斷閥6所設置的管路內流動。其中，第一通斷閥6並聯在第一節流裝置5的兩端，也就是說，第一通斷閥6第一通斷閥進口61與第一節流裝置5的第一節流裝置進口51相連，第一通斷閥6的第一通斷閥出口62與第一節流裝置5的第一節流裝置出口52相連。

第二板式換熱器71用於實現液-液或者汽-液熱交換，第二板式換熱器71包括相互連通的第三進口711和第三出口712，以及相互連通的第四進口713和第四出口714，其中第三進口711和第三出口712之間具有第三通道，第四進口713和第四出口714之間具有第四通道，第三通道和第四通道相互間隔開，第三通道可以供製冷劑流動，第四通道可以供載冷劑流動，從而實現製冷劑與載冷劑的熱交換。其中第一節流裝置5的第一節流裝置出口52與第二板式換熱器71的第三進口711相連，經過第一節流裝置5或第一通斷閥6的製冷劑氣體通過第三進口711進入到第二板式換熱器71中。

車外空氣換熱器72設在車廂外且被構造成可與空氣進行熱交換，車外空氣換熱器72連接在第二板式換熱器71的第四進口713和第四出口714之間，也就是說載冷劑在第二板式換熱器71內與製冷劑熱交換後流入到車外空氣換熱器72內，載冷劑再通過車外空氣換熱器72與車外的空氣進行熱交換，與車外的空氣換熱完畢後載冷劑再回到第二板式換熱器71中與製冷劑再次換熱，如此循環。可選地，車外空氣換熱器72為翅片式換熱器，由此可以使車外空氣換熱器72的結構簡單，成本低。可選地，車外空氣換熱器72還可以是微通道換熱器，由此可以減小車外空氣換熱器72的佔用空間，提高換熱效率。

其中第二驅動裝置73設置在車外空氣換熱器72和第二板式換熱器71之間用於驅動載冷劑流動，也就是說第二驅動裝置73用於為第二板式換熱器71和車外空氣換熱器72之間的載冷劑的流動提供動力，當第二驅動裝置73工作時可以驅動載冷劑在第二板式換熱器71和車外空氣換熱器72之間流動，當第二驅動裝置73關閉時，載冷劑便停止在第二板式換熱器71和車外空氣換熱器72之間流動。其中可選地，第二驅動裝置73可以是第二水泵，當第二水泵通電時驅動載冷劑在第二板式換熱器71和車外空氣換熱器72之間流動，由此可以使第二驅動裝置73的結構簡單、容易實現。

第二節流裝置8的第二節流裝置進口81與第二板式換熱器71的第三出口712相連，第二節流裝置8具有打開或關閉兩個狀態，且第二節流裝置8可以在打開或關閉兩個狀態之間自由轉換。當第二節流裝置8打開時，製冷劑可以流過第二節流裝置8並且進行節流，當第二節流裝置8關閉時，製冷劑便無法流過第二節流裝置8也就無法通過第二節流裝置8節流。

第二通斷閥10具有可選擇性導通或截斷其所在管路的作用，當第二通斷閥10打開時，其所在管路被導通，製冷劑可以在第二通斷閥10所設置的管路內流動，當第二通斷閥10關閉時，其所在管路被截斷，製冷劑不可以在第二通斷閥10所設置的管路內流動。其中，第二通斷閥10並聯在第二節流裝置8的第二節流裝置進口81和車內換熱器9的車內換熱器出口92之間，也就是說，第二通斷閥10的第二通斷閥進口101連接在第二板式換熱器71的第三出口712和第二節流裝置8的第二節流裝置進口81之間，第二通斷閥10的通斷閥出口連接在車內換熱器9的車內換熱器出口92和壓縮機1的壓縮機進口11之間。

根據本發明實施例的汽車空調系統100，區別於現有技術中的設有四通換向閥的熱泵空調系統，從而可以避免因四通換向閥的失效而造成的空調系統的製冷劑漏串流等問題，進而可以使汽車空調系統100的運行更加穩定，解決了現有空調系統的製冷或採暖延遲、舒適性差等問題。此外，根據本發明實施例的汽車空調系統100區別於現有技術中的通過PTC供熱採暖的系統，因此能耗低，特別適用於電動汽車和混合動力汽車，因此可以提高電動汽車和混合動力汽車的續航裡程數。

優選地，汽車空調系統100還包括氣液分離器20，氣液分離器20連接在車內製冷組件和壓縮機1之間，具體地氣液分離器20連接在車內換熱器9和壓縮機1之間，具體地，氣液分離器20的氣液分離器20進口與第二通斷閥10的第二通斷閥出口102和車內換熱器9的車內換熱器出口92的交點相連，氣液分離器20的氣液分離器20出口與壓縮機1的壓縮機進口11相連。通過設置氣液分離器20可以利用氣液分離器20起到保護壓縮機1的目的，避免液態製冷劑進入到壓縮機1內部造成壓縮機1的液擊損壞。

在本發明的一個可選實施例中，車內換熱器9可以為翅片式換熱器或微通道換熱器，由此可以使車內換熱器9可以直接實現與車廂內的空氣進行換熱器的目的，結構簡單，容易實現。

在本發明的另一個可選實施例中，車內換熱器9可以包括第三板式換熱器(圖未示出)和空氣型換熱器(圖未示出)。具體地，第三板式換熱器用於實現液-液或者汽-液熱交換，第三板式換熱器包括相互連通的第五進口和第五出口，以及相互連通的第六進口和第六出口，第五進口和第五出口之間具有第五通道，第六進口和第六出口之間具有 第六通道，第五通道和第六通道相互間隔開，第五通道可以供製冷劑流動，第六通道可以供載冷劑流動，從而實現製冷劑與載冷劑的熱交換。其中第五進口與第二節流裝置8的第二節流裝置出口82相連，第五出口與壓縮機1的壓縮機進口11相連。空氣型換熱器連接在第六進口和第六出口之間，空氣型換熱器設在車廂內且可與車廂內的空氣進行換熱。也就是說載冷劑在第三板式換熱器內與製冷劑熱交換後流入到空氣型換熱器內，載冷劑再通過空氣型換熱器與車廂內的空氣進行熱交換，與車廂內的空氣換熱完畢後載冷劑再回到第三板式換熱器中與製冷劑再次換熱，如此循環。由此可以使車內換熱器9的結構更加多樣化，裝配更加自由。

可選地，空氣型換熱器為翅片式換熱器或微通道換熱器，由此可以使空氣型換熱器可以實現與車廂內的空氣進行直接換熱的目的。

進一步地，第三板式換熱器與空氣型換熱器之間設有第三水泵以驅動載冷劑在第三板式換熱器和空氣型換熱器之間流動。也就是說第三水泵用於為第三板式換熱器和空氣型換熱器之間的載冷劑的流動提供動力，當第三水泵工作時可以驅動載冷劑在第三板式換熱器和空氣型換熱器之間流動，當第三水泵關閉時，載冷劑便停止在第三板式換熱器和空氣型換熱器之間流動，結構簡單、容易實現。

進一步地，第三板式換熱器的第六進口和第六出口之間還可以再連接一個換熱設備，具體地，第六進口和第六出口處可以設有三通閥結構，以使該換熱設備和空氣型換熱器構成並聯的方式。可選地，該換熱設備可以用於為電動汽車或者混合動力汽車的電池提供冷源，從而可以在對汽車的車廂進行降溫的同時對電池進行輔助冷卻，從而可以提升汽車空調系統100的功能性。其中，為了方便調節換熱設備和空氣型換熱器之間的載冷劑流量，可以在第三板式換熱器與相應的換熱設備和空氣型換熱器連接的管路上設置流量調節控制裝置，例如通斷閥或者開度調節閥等以控制載冷劑在換熱設備和空氣型換熱器之間的流量分配。

下面將參照圖1具體描述根據本發明實施例的汽車空調系統100的控制方法。

根據本發明實施例的汽車空調系統100具有製冷模式、制熱模式、同時製冷制熱模式和制熱融霜模式，其中該汽車空調系統100的控制方法如下：

第一，當啟動製冷模式時，控制第一驅動裝置4、第一節流裝置5和第二通斷閥10關閉，控制第一通斷閥6、第二驅動裝置73和第二節流裝置8打開。該模式可以在環境溫度較高時啟動，從而可以對車廂內的空氣進行製冷。

製冷劑的循環路徑如下：從壓縮機1排出的高溫高壓的氣態製冷劑依次經過第一板式換熱器2的第一通道和第一通斷閥6進入到第二板式換熱器71的第三通道內，與載冷劑換熱冷凝成為中溫高壓的液態製冷劑，從第二板式換熱器71流出的液態製冷劑經 第二節流裝置8的節流成為低溫低壓的液態製冷劑，而後低溫低壓的液態製冷劑進入到車內換熱器9中與車內空氣進行熱交換，從而可以對車廂內的空氣進行降溫製冷，而製冷劑吸熱成為低溫低壓的氣態製冷劑，最後通過氣液分離器20流回壓縮機1，由此完成製冷模式下的製冷劑的循環。

載冷劑的循環路徑如下：在第二驅動裝置73的驅動下，載冷劑流經車外空氣換熱器72且與車外空氣對流散熱降溫後流向第二板式換熱器71的第四通道內，進而與高溫高壓的氣態製冷劑換熱後，吸收了氣態製冷劑的熱量後再流回車外空氣換熱器72中與車外空氣再次換熱降溫，以此循環，從而達到第二板式換熱器71內的製冷劑冷凝的目的。

第二，當啟動制熱模式時，控制第一驅動裝置4、第一節流裝置5、第二驅動裝置73和第二通斷閥10打開，控制第一通斷閥6和第二節流裝置8關閉。該模式可以在環境溫度降低時啟動，從而可以對車廂內的空氣進行制熱。

製冷劑的循環路徑如下：從壓縮機1排出的高溫高壓的氣態製冷劑經過第一板式換熱器2的第一通道與載冷劑進行換熱降溫冷凝成為中溫高壓的液態製冷劑，而後再經過第一節流裝置5的節流作用降溫降壓並且成為低溫低壓的液態製冷劑，低溫低壓的液態製冷劑再進入到第二板式換熱器71的第三通道與載冷劑換熱蒸發成為低溫低壓的氣態製冷劑，最後經過第二通斷閥10進入氣液分離器20後再流回壓縮機1，由此完成制熱模式下的製冷劑的循環。

載冷劑的循環路徑如下：在第一驅動裝置4的驅動作用下，載冷劑流經第一板式換熱器2的第二通道從高溫高壓的氣態製冷劑吸熱後升溫成高溫的載冷劑，高溫載冷劑流經暖風散熱器3與車廂內的空氣進行熱交換，從而對車廂內的空氣升溫制熱，而載冷劑放熱後再流回第一板式換熱器2進行吸熱升溫，由此完成第一板式換熱器2內的載冷劑的循環。在第二驅動裝置73的驅動作用下，載冷劑流經第二板式換熱器71的第四通道向低溫低壓的液態製冷劑放熱後降溫成低溫的載冷劑，低溫載冷劑再流經車外空氣換熱器72從車外空氣吸熱升溫，載冷劑吸熱後再流回第二板式換熱器71內與製冷劑再次換熱，由此完成第二板式換熱器71內的載冷劑的循環。

第三，當啟動同時製冷制熱模式時，控制第一驅動裝置4、第一通斷閥6、第二驅動裝置73和第二節流裝置8打開，控制第一節流裝置5和第二通斷閥10關閉。該模式可以在春秋季節啟動，從而可以同時對車廂內的空氣進行制熱和製冷，由此可以提高車廂內的舒適度。

製冷劑的循環路徑如下：從壓縮機1排出的高溫高壓的氣態製冷劑經過第一板式換熱器2的第一通道和第一通斷閥6進入到第二板式換熱器71的第三通道內與載冷劑換熱冷凝成為中溫高壓的液態製冷劑，從第二板式換熱器71流出的液態製冷劑經第二節 流裝置8的節流成為低溫低壓的液態製冷劑，而後低溫低壓的液態製冷劑進入到車內換熱器9中與車內空氣進行熱交換，從而可以對車廂內的空氣進行降溫製冷，而製冷劑吸熱成為低溫低壓的氣態製冷劑，最後通過氣液分離器20流回壓縮機1，由此完成製冷目的的製冷劑的循環。

載冷劑的循環路徑如下：在第一驅動裝置4的驅動作用下，載冷劑流經第一板式換熱器2的第二通道與高溫高壓的氣態製冷劑換熱後升溫成高溫的載冷劑，高溫載冷劑流經暖風散熱器3與車廂內的空氣進行熱交換，從而對車廂內的空氣升溫制熱，而載冷劑放熱後再流回第一板式換熱器2進行換熱升溫，由此完成第一板式換熱器2內的載冷劑的循環。在第二驅動裝置73的驅動下，載冷劑流經車外空氣換熱器72且與車外空氣對流散熱降溫後流向第二板式換熱器71的第四通道內，進而與高溫高壓的氣態製冷劑換熱後，吸收了氣態製冷劑的熱量後再流回車外空氣換熱器72中與車外空氣再次換熱降溫，以此循環，從而達到第二板式換熱器71內的製冷劑冷凝的目的。

第四，當啟動制熱融霜模式時，控制第一驅動裝置4、第一通斷閥6和第二通斷閥10打開，控制第一節流裝置5、第二驅動裝置73和第二節流裝置8關閉。該模式可以在冬季氣溫降低的時候啟動，其中第二板式換熱器71需要進行除霜，該模式下，在對第二板式換熱器71除霜的過程中，可以同時實現對車廂內的空氣進行制熱的目的。

製冷劑的循環路徑如下：從壓縮機1排出的高溫高壓的氣態製冷劑經過第一板式換熱器2的第一通道和第一通斷閥6進入到已經結霜的第二板式換熱器71內進行熱氣融霜，而後製冷劑成為中溫中壓氣態製冷劑，再經過第二通斷閥10和氣液分離器20流回壓縮機1進行壓縮，由此形成循環達到低溫環境下車外側的換熱器融霜的效果。

載冷劑的循環路徑如下：在第一驅動裝置4的驅動作用下(此時第一驅動裝置4的流量不宜過大)，載冷劑流經第一板式換熱器2的第二通道從高溫高壓的氣態製冷劑吸熱後升溫成高溫的載冷劑，高溫載冷劑流經暖風散熱器3與車廂內的空氣進行熱交換，從而對車廂內的空氣升溫制熱，而載冷劑放熱後再流回第一板式換熱器2進行換熱升溫，由此完成融霜過程同時進行採暖的系統載冷劑的循環。

綜上所述，根據本發明第二方面實施例的汽車空調系統100的控制方法，可以不改變製冷劑的循環方向，即參照圖1所示，製冷劑在該汽車空調系統100中可以大致形成逆時針的循環路徑，而且該汽車空調系統100可以實現製冷、制熱、同時製冷制熱、制熱融霜功能，系統結構簡單、舒適度高、耗能低。

根據本發明第三方面實施例的汽車，包括根據本發明第一方面所述的汽車空調系統100。由於根據本發明第一方面實施例的汽車空調系統100具有上述優點，因此通過設置該汽車空調系統100的汽車從而更加節能，性能好，駕駛舒適性更優。

在本說明書的描述中，參考術語「一個實施例」、「一些實施例」、「示意性實施例」、「示例」、「具體示例」、或「一些示例」等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特徵、結構、材料或者特點包含於本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特徵、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。

儘管已經示出和描述了本發明的實施例，本領域的普通技術人員可以理解：在不脫離本發明的原理和宗旨的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本發明的範圍由權利要求及其等同物限定。