車輛再生制動控制設備及方法
2024-02-06 22:45:15
專利名稱：車輛再生制動控制設備及方法
技術領域：
本發明涉及車輛再生制動控制設備及方法。
背景技術：
日本公開專利申請第5-161209號(以下簡稱為「JP5-161209」)示出了一種電動車輛，其包括電動馬達；電池，用作該電動馬達的電源；非驅動輪，被布置為依據制動操作設備的操作執行液壓制動；驅動輪，連接到電動馬達並且被布置為依據制動操作設備的操作執行液壓制動和再生制動；以及控制單元，被配置為控制從再生制動優先模式到理想分布特徵模式的切換，其中在理想分布特徵模式中，理想地分布在非驅動輪處的制動力和在驅動輪處的制動力，以及其中在再生制動優先模式中，在驅動輪處的再生制動力的權重大於理想分布特徵模式中的權重。
發明內容
在JP5-161209中，在轉彎期間恆定地禁止再生制動，同時控制模式切換，以便防止在再生制動優先模式和通常制動模式之間的切換時、制動力的急劇變化。因此，對再生制動的禁止有可能不利地影響車輛的實際燃料經濟性。
因此，本發明的一個目的是控制車輛中的再生制動，以提供在車輛的實際燃料經濟性和車輛的轉彎動作穩定性的高度相容性。
依據本發明的一個方面，一種用於輪式車輛的再生制動控制設備，包含再生制動單元，被布置為產生用於車輛的再生制動作用力；以及控制單元，連接到所述再生制動單元以進行信號通信，而且其被配置為執行以下處理測量輪轉偏差，該輪速偏差被定義為在車輛的前輪對的速度和車輛的後輪對的速度之間的差別；以及在轉彎期間依據輪速偏差控制再生制動作用力。
依據本發明的另一個方面，一種用於車輛的制動控制設備，包含非再生制動單元，被布置為產生用於車輛的非再生制動作用力；再生制動單元，被布置為產生用於車輛的再生制動作用力；以及控制單元，連接到所述非再生制動單元和所述再生制動單元以進行信號通信，且該控制單元被配置為執行以下處理依據減速請求的操作確定期望的再生制動作用力；確定不合需要指示符，該不合需要指示符指示在再生制動作用力的作用下車輛轉彎動作的不合需要度；在轉彎期間依據期望的再生制動作用力和不合需要指示符來控制再生制動作用力；以及依據期望的再生制動作用力和所控制的再生制動作用力控制該非再生制動作用力。
依據本發明的另一個方面，一種用於輪式車輛的再生制動控制設備，包含再生制動裝置，用於產生用於車輛的再生制動作用力；以及控制裝置，用於執行以下處理測量輪速偏差，該輪速偏差被定義為在車輛前輪對的速度和車輛後輪對的速度之間的差別；以及在轉彎期間依據輪速偏差控制再生制動作用力。
依據本發明的另一個特徵，提供了一種用於輪式車輛的再生制動控制方法，其中該輪式車輛包含再生制動單元，該再生制動單元被布置為產生用於車輛的再生制動作用力，該方法包含測量輪速偏差，該輪速偏差被定義為在車輛前輪對的速度和車輛後輪對的速度之間的差別；以及在轉彎期間依據輪速偏差控制再生制動作用力。
圖1為示意圖，示出依據第一實施例、具有再生制動控制設備的前輪驅動混合動力電動車輛的系統。
圖2A和2B為示出圖1中的混合動力電動車輛的驅動性能的視圖。
圖3A和3B為視圖，示出液壓-再生協作制動的參考特徵和圖1中的混合動力電動車輛的液壓-再生協作制動的特徵。
圖4A到4E為示出圖1中的混合動力電動車輛的操作模式的槓桿(lever)圖。
圖5為示出依據第一實施例的再生制動控制處理的框圖。
圖6為示出圖5的控制處理中的再生制動扭矩極限計算部分31的框圖。
圖7為示出在圖6的再生制動扭矩極限計算部分31中的前輪速度偏差處理模塊311的框圖。
圖8為示出在圖6的再生制動扭矩極限計算部分31中的車輛速度處理模塊312的框圖。
圖9為示出在圖6的再生制動扭矩極限計算部分31中的再生制動扭矩上限處理模塊314的框圖。
圖10為示出在圖5的控制處理中的最終輸出再生制動扭矩處理模塊32的框圖。
圖11為示出依據第一實施例的、由制動控制器5執行的再生制動控制的處理的流程圖。
圖12為示出在第一實施例的再生制動控制的處理中、用於確定再生制動扭矩上限REGELIM的查找表格的曲線圖。
圖13為示出在液壓-再生協作制動處的前後制動力分布特徵的曲線圖。
圖14為示出這樣的狀態的視圖，在該狀態中向前置發動機前輪驅動車輛施加了0.2G的液壓-再生協作制動。
圖15為示出在第一實施例中，前輪速度、後輪速度、和再生制動扭矩怎樣在再生制動控制中改變的視圖。
圖16為示意圖，示出依據第二實施例、具有再生制動控制設備的基於前輪驅動的四輪驅動混合動力電動車輛的系統。
圖17為示出依據第二實施例、由制動控制器5執行的再生制動控制處理的流程圖。
具體實施例方式
現在參見圖1到15，其中示出了依據第一實施例的再生制動控制設備和方法。圖1為示意圖，示出依據第一實施例的、具有再生制動控制設備的前輪驅動混合動力電動車輛的系統。首先，以下描述了混合動力電動車輛的驅動系統。如圖1中所示，混合動力電動車輛的驅動系統包括發動機E、第一電動發電機(motor generator)MG1、第二電動發電機MG2、輸出鏈輪OS、和功率分配(power split)機構TM。
發動機E可以是汽油發動機或者柴油發動機。依據來自如下所述的發動機控制器1的控制命令，控制諸如節流閥的油門開度(throttle opening)和燃料噴射之類的發動機E的工作參數。
第一電動發電機MG1和第二電動發電機MG2每個都形成為同步電動發電機，其包括利用永久磁鐵嵌入的轉子和利用定子線圈旋繞的定子。依據來自如下所述的電動發電機控制器2的控制命令，通過施加由功率控制單元3產生的三相交流電，分別對第一電動發電機MG1和第二電動發電機MG2中的每個進行控制。第一電動發電機MG1和第二電動發電機MG2每個都被配置為作為電動馬達進行操作，以由來自電池4的電能進行旋轉(此後將這個操作狀態稱作「加速」或者「牽引」)，以及作為發電機進行操作，以在轉子正由外力旋轉時、在定子線圈的兩端生成電動勢以利用電能對電池4充電(此後將這個操作狀態稱作「再生」)。
功率分配機構TM包括簡單的行星式齒輪，該行星式齒輪包括中心齒輪(sun gear)S、環形齒輪(ring gear)R、和攜帶與中心齒輪S和環形齒輪R嚙合的行星齒輪(planet pinion)P的行星-小齒輪支架(planet-pinion carrier)PC，其中該中心齒輪S、環形齒輪R、和行星-小齒輪支架PC用作功率分配機構TM的三個轉動元件。中心齒輪S連接到第一電動發電機MG1。環形齒輪R連接到第二電動發電機MG2和輸出鏈輪OS。行星-小齒輪支架PC經由發動機阻尼器ED連接到發動機E。輸出鏈輪OS經由鏈條CB、未示出的差動齒輪、以及未示出的傳動軸連接到左右前輪。
圖4A到4E為示出圖1中的混合動力電動車輛的操作模式的槓桿圖。結合上述功率分配機構TM，轉動元件集由剛性槓桿模型所表示，其中指示轉動元件轉速的點在圖4A到4E的槓桿圖示中以直線連接，並且以第一電動發電機MG1(中心齒輪S)、發動機E(行星小齒輪支架PC)、以及第二電動發電機MG2和輸出鏈輪OS(環形齒輪R)組的次序排列。槓桿圖指示通用的速度圖，其用於當考慮差動齒輪機構的齒輪比時、通過幾何方法而不用代數方法簡單地求出轉動元件的轉速。沿著縱軸獲取每個轉動元件的轉速、而轉動元件沿著橫軸布置，以便每段沿著橫軸在兩個轉動元件之間的距離與兩個轉動元件之間的齒輪比成正比，更具體地說，以便作為在中心齒輪S和行星-小齒輪支架PC之間的距離對在行星-小齒輪支架PC和環形齒輪R之間的距離的比率的槓桿比是1∶λ，其中中心齒輪S和環形齒輪R的齒數比率為1∶λ。在這樣的槓桿圖中，由直線表示簡單的行星式齒輪。
以下描述了第一實施例中的混合動力電動車輛的控制系統。如圖1所示，混合動力電動車輛的控制系統包括發動機控制器1、電動發電機控制器2、功率控制單元3、可充電電池或者蓄電池4、制動控制器5、和綜合控制器(integrated controller)6。
綜合控制器6被配置為從加速器打開(accelerator opening)傳感器7、車速傳感器8、發動機速度傳感器9、第一電動發電機速度傳感器10、和第二電動發電機速度傳感器11接收數據信號。
制動控制器5被配置為從左前輪速度傳感器12、右前輪速度傳感器13、左後輪速度傳感器14、右後輪速度傳感器15、轉向角傳感器16、主缸壓力傳感器17、剎車踏板衝程傳感器18、偏航速率傳感器27、和橫向加速度傳感器28接收數據信號。上述傳感器用作檢測車輛的行車條件的裝置。
發動機控制器1被配置為從綜合控制器6接收指示期望的發動機扭矩Te的控制信號，並且輸出命令到未示出的節流閥致動器，以便控制發動機E的發動機工作點(Ne，Te)，其中Ne表示發動機速度。由綜合控制器6依據來自加速器打開傳感器7的加速器打開AP和來自發動機速度傳感器9的發動機速度Ne來確定期望的發動機扭矩Te。
電動發電機控制器2被配置為從綜合控制器6接收指示期望的電動發電機扭矩T1、T2的控制信號，並且輸出命令到功率控制單元3用於控制第一電動發電機MG1的工作點(N1，T1)，以及輸出命令到功率控制單元3用於控制第二電動發電機MG2的工作點(N2，T2)，其中N1和N2分別表示第一電動發電機MG1和第二電動發電機MG2的轉速。獨立地控制第一電動發電機MG1和第二電動發電機MG2每個的工作點。從每個都包括解算器的第一電動發電機速度傳感器10和第二電動發電機速度傳感器11將轉速N1和N2輸入到綜合控制器6中。電動發電機控制器2被配置為接收指示電池4的充電狀態(SOC)的數據信號。
功率控制單元3包括未示出的接線盒、未示出的升壓(boost)轉換器、用於電動馬達的逆變器、和用於發電機的逆變器。因此，將功率控制單元3構造為用於以較小的電流的形式向第一電動發電機MG1和第二電動發電機MG2提供電能的高壓供電系統，以便最小化功率損耗。用於電動馬達的逆變器連接到第二電動發電機MG2的定子線圈，而用於發電機的逆變器連接到第一電動發電機MG1的定子線圈。接線盒連接到電池4，其中在加速時放出電能，並且在再生時進行充電。
制動控制器5被配置為在低μ道路或者光滑道路上制動期間或者在急速制動期間，通過向制動液壓力控制單元19發出控制命令以便獨立地控制四路車輪的制動液壓力，來執行ABS(防抱死制動系統)控制。當通過踩下剎車踏板或者通過鬆開加速踏板產生減速要求或者減速請求，並且所期望的制動力太大而難以僅僅由再生制動所承擔時，制動控制器5通過向綜合控制器6和制動液壓力控制單元19發出控制命令來執行液壓-再生協作制動控制，以便用諸如液壓制動之類的非再生制動來補償制動力的不足。制動控制器5被配置為從車輪速度傳感器12、13、14、和15接收指示輪速的數據信號，從轉向角傳感器16接收指示轉向角的數據信號，從主缸壓力傳感器17和剎車踏板衝程傳感器18接收指示制動操作的操作量的數據信號，從偏航速率傳感器27接收指示偏航速率的數據信號，從橫向加速度傳感器28接收指示橫向加速度的數據信號。制動控制器5被配置為基於上述輸入數據執行預定的處理操作以確定控制命令，並且被配置為將該控制命令輸出到綜合控制器6和制動液壓力控制單元19。制動液壓力控制單元19液壓地連接到左前輪汽缸20、右前輪汽缸21、左後輪汽缸23、和右後輪汽缸23。部件19到23用作非再生制動單元，它們被布置為產生用於車輛的非再生制動作用力。部件2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB用作再生制動單元，它們被布置為用於產生車輛的再生制動作用力。
綜合控制器6用於管理車輛的整體能量消耗，並且用最優效率驅動車輛。綜合控制器6被配置為在加速時向發動機控制器1發出控制命令以控制發動機工作點，以及在靜止、運行、和制動時向電動發電機控制器2發出控制命令以控制電動發電機的工作點。綜合控制器6被配置為分別從傳感器7、8、9、10、和11接收加速器打開AP、車輛速度VSP、發動機速度Ne、第一電動發電機速度N1、和第二電動發電機速度N2。綜合控制器6被配置為基於上述輸入數據執行預定的處理操作以確定控制命令，並且被配置為將控制命令輸出到發動機控制器1和和電動發電機控制器2。綜合控制器6分別經由雙向通信電纜24、25、和26連接到發動機控制器1、電動發電機控制器2、和制動控制器5，以便進行數據交換。
以下描述了第一實施例中的混合動力電動車輛的驅動性能。圖2A和2B為示出圖1中的混合動力電動車輛的驅動性能的視圖。如圖2B所示，混合動力電動車輛的驅動力是發動機直接驅動力或者通過從發動機總驅動力中減去用於發電的驅動力而產生的驅動力、與電機驅動力或者由電動發電機MG1和MG2兩者累加產生的驅動力的總和。如圖2A所示，電動馬達驅動力的容量對總驅動力容量的比例隨著車輛速度的降低而增加。因此，這個實施例中的混合動力電動車輛由來自發動機E的發動機直接驅動力和通過電氣轉換產生的電動馬達驅動力來驅動，而沒有用傳動機構。因此，可依據駕駛者的要求，從低速到高速、以及從其中驅動功率為低的穩態驅動條件到其中在滿油門加速時驅動功率最大的條件無縫地用足夠響應控制驅動力，以提供所謂的「立即響應(on demand)扭矩」。在第一實施例的混合動力電動車輛中，發動機E、電動發電機MG1和MG2、以及左右前輪經由功率分配機構TM而沒有用離合器連接。此外，如上所述，在由高輸出和高響應的一個電動發電機驅動車輛的同時，由另一個電動發電機將大部分發動機功率轉換為電能。因此，混合動力電動車輛包括這樣的系統，該系統在車輛正在諸如結冰道路之類的光滑道路上運行期間，在車輛的驅動力由於輪胎側滑、或者在制動時車胎抱死等而快速改變的情況下，防止功率控制單元3流過過多的電流，並且防止功率分配機構TM的齒杆過快旋轉。具體地說，利用電動馬達的高輸出和高響應特性，混合動力電動車輛包括馬達牽引控制系統，用於立即檢測輪胎側滑，並且恢復輪胎抓力，以便保護功率控制單元3或者功率分配機構TM，以及另外安全地驅動車輛。
以下描述了第一實施例中的混合動力電動車輛的制動性能。圖3A和3B為視圖，示出液壓-再生協作制動的參考特徵和圖1中的混合動力電動車輛的液壓-再生協作制動的特徵。第一實施例的混合動力電動車輛包括再生制動系統，其被配置為響應於通過踩下剎車踏板、或者鬆開油門踏板(accelerator pedal)所產生的減速請求，作為發電機操作第二電動發電機MG2，以把車輛的動能轉換為電能，以在電池4中收集所轉換的電能，並且重用所收集的電能。圖3A示出了液壓-再生協作剎車控制的參考特徵，其中依據剎車踏板的踏下量計算期望的制動力，而且其中恆定地在再生制動和液壓制動之間分享期望的制動力。另一方面，圖3B示出了第一實施例的混合動力電動車輛的液壓-再生協作制動的特徵，其中依據剎車踏板的踏下量計算期望的制動力，而且其中向再生制動給予高優先級以便產生期望的制動力。只要僅僅由再生制動可以負擔期望的制動力，則不涉及液壓制動。因此，如圖3B所示，其中僅僅涉及再生制動而不涉及液壓制動的區域被最大限度地擴展了。因此，在較低速度時收回電能，以便在包括頻繁加速和減速的運行模式中能量收回效率是特別高的。
以下描述了第一實施例中的混合動力電動車輛的操作模式。圖4A到4E為示出圖1中的混合動力電動車輛的操作模式的槓桿圖。如圖4A到4E所示，操作模式包括「停止模式」、「車輛啟動模式」、「發動機啟動模式」、「穩態驅動模式」、和「加速模式」。如圖4A所示，在停止模式中，發動機E、第一電動發電機MG1、和第二電動發電機MG2處於靜止狀態。如圖4B所示，在車輛啟動模式中，車輛僅僅由第二電動發電機MG2驅動。如圖4C所示，在發動機啟動模式中，功率分配機構TM的中心齒輪S由第一電動發電機MG1利用發動機啟動器的功能進行旋轉。如圖4D所示，在穩態驅動模式中，車輛主要由發動機E利用最低要求的發電量驅動，以便增加功率效率。如圖4E所示，在加速模式中，通過增加發動機E的轉速、通過啟動利用第一電動發電機MG1的發電、以及通過使用所生成的電能和電池4的電能增加第二電動發電機MG2的驅動力，來對車輛進行加速。通過在圖4D所示的穩態驅動模式中，保持發動機E的轉速並且增加第一電動發電機MG1的轉速，以便將第二電動發電機MG2的轉速轉變為負側，來實現向後驅動。
在發動機啟動期間，通過打開點火開關啟動發動機E、然後在發動機E變熱之後立即停止發動機E。在車輛啟動或者在其中車輛正以相當低的速度下行平緩斜坡的低負荷狀態期間，車輛由第二電動發電機MG2驅動，並且在其中發動機效率低的區域中切斷燃料以停止發動機E。在正常驅動期間，由功率分配機構TM分配發動機E的驅動作用力，以便直接驅動的左右前輪，並且驅動第一電動發電機MG1以協助第二電動發電機MG2。在全油門加速期間，從電池4提供電能以便進一步驅動第二電動發電機MG2。當存在減速請求時，由左右前輪驅動第二電動發電機MG2，以便第二電動發電機MG2作為發電機執行發電。所收集的電能被存儲在電池4中。當電池4中所充電的電能減少時，由發動機E開始驅動該第一電動發電機MG1，以便用電能對電池4充電。在車輛靜止時，除空調器在使用中的情況或者正對電池4進行充電的情況之外，自動地停止發動機E。
以下描述了第一實施例的再生制動控制設備的詳細配置。圖5為示出依據第一實施例的再生制動控制處理的框圖。該控制處理作為控制程序被嵌入在制動控制器5中。如圖5所示，第一實施例的再生制動控制設備包括期望再生制動扭矩處理模塊30、再生制動扭矩極限計算部分31、和最終輸出再生制動扭矩處理模塊32。
期望再生制動扭矩處理模塊30被配置為接收主缸壓力的冗餘數據，即作為主要值的第一主缸壓力值MCP1、作為輔助值的第二主缸壓力值MCP2；以及接收剎車踏板衝程的冗餘數據，即作為主要值的第一剎車踏板衝程值STROKE1、作為輔助值的第二剎車踏板衝程值STROKE2；並且被配置為基於上述輸入數據計算期望的再生制動扭矩REGE。
再生制動扭矩極限計算部分31被配置為接收左前輪速度VWFL、右前輪速度VWFR、左後輪速度VWRL、右後輪速度VWRR、和轉向角STR，並且被配置為當在轉彎期間執行制動操作時、或者在所謂的轉彎制動時，依據車輛轉向不足(understeer)的估計量或者級別或者程度來計算再生制動扭矩上限REGELIM。
最終輸出再生制動扭矩處理模塊32被配置為接收期望的再生制動扭矩REGE和再生制動扭矩上限REGELIM，被配置為經由所謂的選「低」處理選擇期望的再生制動扭矩REGE和再生制動扭矩上限REGELIM中較低的一個作為受限的再生制動扭矩REGEMIN，被配置為利用上限和下限過濾受限的再生制動扭矩REGEMIN來計算最終輸出再生制動扭矩TXREGE，以及被配置為向綜合控制器6輸出最終輸出再生制動扭矩TXREGE。
如圖6所示，再生制動扭矩極限計算部分31包括前輪速度偏差處理模塊311、車輛速度處理模塊312、和再生制動扭矩上限處理模塊314。
如圖7所示，前輪速度偏差處理模塊311被配置為接收指示左前輪速度VWFL和右前輪速度VWFR的傳感器信號來計算外側前輪速度VWFMAX，以用於計算轉向不足的估計量。前輪速度偏差處理模塊311被配置為選擇左前輪速度VWFL和右前輪速度VWFR中較高的一個(外側前輪速度)，作為外側前輪速度VWFMAX。
如圖8所示，車輛速度處理模塊312被配置為接收指示左後輪速度VWRL和右後輪速度VWRR的傳感器信號，計算左右後輪速度的平均值作為非再生制動應用輪的速度或者非電動發電機驅動輪的速度或者估計的車輛速度，用於計算轉向不足的估計量。車輛速度處理模塊312包括加法器312a，用於將左後輪速度VWRL和右後輪速度VWRR相加來產生後輪速度和VWRLRSUM；以及除法器312b，用於將後輪速度和VWRLRSUM除以二以產生平均後輪速度VWAVE。
如圖9所示，再生制動扭矩上限處理模塊314被配置為接收外側前輪速度VWFMAX和平均後輪速度VWAVE，並且被配置為基於在外側前輪速度VWFMAX和平均後輪速度VWAVE之間的差別計算再生制動扭矩上限REGELIM。再生制動扭矩上限處理模塊314包括減法器314a，用於從平均後輪速度VWAVE中減去外側前輪速度VWFMAX以產生輪速偏差(或者前後輪速度差或者輪速縱向偏差)ESTUNDER，而且再生制動扭矩上限確定部分314b包括再生制動扭矩上限查找表格mESTUNDER，用於基於輪速偏差ESTUNDER確定再生制動扭矩上限REGELIM。輪速偏差ESTUNDER被認為是轉向不足的估計量。基本上為每輛車或者為每個輪胎調整再生制動扭矩上限查找表格mESTUNDER。
如圖10所示，最終輸出再生制動扭矩處理模塊32被配置為從期望再生制動扭矩處理模塊30接收期望的再生制動扭矩REGE，以及從再生制動扭矩極限計算部分31接收再生制動扭矩上限REGELIM。最終輸出再生制動扭矩處理模塊32包括選低模塊321，用於經由所謂的選「低」處理選擇期望的再生制動扭矩REGE和再生制動扭矩上限REGELIM中較低的一個作為受限的再生制動扭矩REGEMIN；以及最終輸出再生制動扭矩計算模塊322，用於通過利用再生制動扭矩上限mREGEMAX和再生制動扭矩下限mREGEMIN過濾受限的再生制動扭矩REGEMIN來計算最終輸出再生制動扭矩TXREGE。
以下描述了第一實施例的再生制動控制設備的操作。圖11為示出依據第一實施例的、由制動控制器5執行的再生制動控制處理的流程圖。
在步驟S1，制動控制器5確定是否通過踩下剎車踏板或者通過鬆開油門踏板而給出了減速請求。當對步驟S1的答覆是肯定(是)時，該例程進行到步驟S2。另一方面，當對步驟S1的答覆是否定(否)時，重複在步驟S1處的確定操作。
在步驟S2，制動控制器5確定基於來自轉向角傳感器16的傳感器信號而確定的轉向角θ是否小於或者等於直線驅動判斷閾值θ0。當對步驟S2的答覆為是時，例程進行到步驟S6。另一方面，當對步驟S2的答覆是否時，例程進行到步驟S3。
在步驟S3，制動控制器5確定基於來自偏航速率傳感器27的傳感器信號確定的偏航速率ψ′是否小於或者等於直線驅動判斷閾值ψ′0。當對步驟S3的答覆為是時，例程進行到步驟S6。另一方面，當對步驟S3的答覆是否時，例程進行到步驟S4。
在步驟S4，制動控制器5確定基於來自橫向加速度傳感器28的傳感器信號確定的橫向加速度Yg是否小於或者等於直線驅動判斷閾值Yg0。當對步驟S4的答覆為是時，例程進行到步驟S6。另一方面，當對步驟S4的答覆是否時，例程進行到步驟S5。
在步驟S5，制動控制器5確定是否存在諸如ABS、TCS(牽引控制系統)、和VDC(車輛動態控制)之類的、車輛穩定性控制的中斷或者介入。當對步驟S5的答覆為是時，例程進行到步驟S6。另一方面，當對步驟S5的答覆是否時，例程進行到步驟S7。
在步驟S6，制動控制器5在步驟S2、S3、或者S4中車輛正直線行進的確定之後，或者在步驟S5中存在車輛動作控制的介入的確定之後，用不受限制的再生制動扭矩執行正常的再生制動。在步驟S6之後，例程進行到步驟S12。
在步驟S7，制動控制器5計算外側前輪速度VWFMAX作為再生制動應用輪(或者電動發電機驅動輪或者前輪)的外側輪速。在步驟S7之後，例程進行到步驟S8。
在步驟S8，制動控制器5計算平均後輪速度VWAVE。在步驟S8之後，例程進行到步驟S9。
在步驟S9，制動控制器5計算輪速偏差或者轉向不足的估計量ESTUNDER作為在平均後輪速度VWAVE和外側前輪速度VWFMAX之間的差別。在步驟S9之後，例程進行到步驟S10。
在步驟S10，制動控制器5基於輪速偏差ESTUNDER和再生制動扭矩上限查找表mESTUNDER計算再生制動扭矩上限REGELIM。在步驟S10之後，例程進行到步驟S11。如圖12所示，這樣設置再生制動扭矩上限查找表格mESTUNDER，以便當輪速偏差ESTUNDER低於第一設置值ESTUNDER1時再生制動扭矩上限REGELIM是恆定值或者系統極限值，以便當輪速偏差ESTUNDER在第一設置值ESTUNDER1和第二設置值ESTUNDER2之間時，再生制動扭矩上限REGELIM隨著輪速偏差ESTUNDER的增加而線性減少，以及以便當輪速偏差ESTUNDER高於第二設置值ESTUNDER2時，再生制動扭矩上限REGELIM是恆定值或者結冰道路極限值。
在步驟S11，制動控制器5從期望再生制動扭矩處理模塊30接收期望的再生制動扭矩REGE，以及從再生制動扭矩極限計算部分31接收再生制動扭矩上限REGELIM，經由選「低」處理選擇期望的再生制動扭矩REGE和再生制動扭矩上限REGELIM中較低的一個作為受限的再生制動扭矩REGEMIN，並且通過利用再生制動扭矩上限mREGEMAX和再生制動扭矩下限mREGEMIN過濾受限的再生制動扭矩REGEMIN來計算最終輸出再生制動扭矩TXREGE。在步驟S11之後，例程進行到步驟S12。
在步驟S12，制動控制器5輸出控制命令到綜合控制器6，以依據來自步驟S6的期望再生制動扭矩REGE或者來自步驟S11的最終輸出再生制動扭矩TXREGE控制再生制動扭矩。當相對於期望的制動力最大再生制動力不足時，制動控制器5還輸出控制命令到制動液壓力控制單元19，以便用液壓制動補償制動力的不足。在步驟S12之後，例程返回。
以下描述了在轉彎制動時的車輛動作。通常，當在轉彎制動期間僅僅將再生制動施加到左右前輪而沒有限制再生制動力並且沒有施加液壓制動時，車輛顯示出轉向不足的趨勢，這在低摩擦係數道路上尤其如此。這個行為如下所述產生。在未配備比例閥和沒有EBD(電子制動力分布)系統的普通車輛中，由圖13中的直線所代表的特徵實現前後制動力分布，該直線接近理論上優化總體制動力的理想分布線。然而，如果在前輪驅動混合動力電動車輛中將前後制動力分布設置為理想制動力分布，則需要在未連接到發電機的左右後輪處執行液壓制動。因此，液壓制動部分減少了電能的再生，以致減少能量回收量而不利地影響車輛的燃料經濟性。另一方面，在第一實施例的混合動力電動車輛中，如圖14所示，除非期望的制動力太大而難以讓再生制動力所承擔，否則僅僅用再生制動力提供期望的制動力。也就是說，優先考慮前輪處的再生制動以提高車輛的燃料經濟性。在圖15中，到左右後輪的制動力分布保持為零，同時如箭頭所示，前輪制動力負擔普通車輛的部分後輪制動力，以便前輪制動力接近前輪鎖定界線。因此，當在轉彎制動時基於再生制動的前輪制動力過度增加而接近前輪鎖定界線時，減少左右前輪的橫向力容量以便車輛示出轉向不足特徵，利用該特徵車輛根據由前轉向角所計劃的轉彎部分(curve)、沿著轉彎部分外側行進。隨著前輪制動力接近前輪鎖定界線，這個轉向不足特徵肯定增強了。
以下描述了依據第一實施例，通過在轉彎制動時限制再生制動扭矩而產生的效果。與上述剎車控制相反，第一實施例中的混合動力電動車輛的再生制動控制設備對於實現車輛的實際燃料經濟性和車輛的轉彎動作穩定性的高度相容性是有效的，其中在該再生制動控制設備中，再生制動扭矩的限制隨著在平均後輪速度VWAVE和外側前輪速度VWFMAX之間的輪速偏差ESTUNDER的增加而增強。具體地說，在沒有車輛動作控制介入的轉彎制動中，以圖11中的流程圖，按照步驟S1、S2、S3、S4、S5、S7、S8、S9、S10、S11、和S12的次序繼續進行控制處理。在步驟S9，計算輪速偏差或者轉向不足的估計量ESTUNDER作為在平均後輪速度VWAVE和外側前輪速度VWFMAX之間的差別。在步驟S10，如圖12所示，基於輪速偏差ESTUNDER和再生制動扭矩上限查找表mESTUNDER計算再生制動扭矩上限REGELIM。在步驟S11，通過選「低」處理選擇受限的再生制動扭矩REGEMIN，並且通過過濾計算最終輸出的再生制動扭矩TXREGE。在步驟S12，將最終輸出再生制動扭矩TXREGE輸出到綜合控制器6。
以下描述了估計車輛動作的邏輯，其中輪速偏差ESTUNDER用作轉向不足量的指示符。當前輪驅動式車輛在轉彎制動時示出強轉向不足趨勢時，在左右前輪之間的輪速差別接近零，而且在左右後輪之間的輪速差別也接近零。另一方面，因為將前輪輪胎的摩擦圓主要分配給再生制動以便前輪輪胎接近鎖定狀態，所以前輪速度減少，而後輪速度保持追隨車輛速度。因此，在前輪速度和後輪速度之間的輪速偏差ESTUNDER增加了。順便提及，當車輛在直線行進期間執行制動以接近輪鎖定狀態時，輪速偏差ESTUNDER也增加。另一方面，當前輪驅動式車輛在轉彎制動時示出小的轉向不足趨勢，則在左右前輪之間的輪速差別是由在左右輪之間的轉彎半徑的差別所確定的恆定值。前輪具有到輪胎摩擦圓的餘量以便輪速的下降是平緩的，在前輪速度和後輪速度之間的輪速偏差ESTUNDER是小的。因此，可以將基於來自在車輛上的輪速傳感器12、13、14、和15的數據而確定的輪速偏差ESTUNDER認為是在轉彎制動時轉向不足的估計量。換句話說，輪速偏差ESTUNDER用作指示在再生制動作用力的影響下的車輛轉彎行為的不合需要程度的不合需要指示符。不合需要指示符可以被定義為趨向於隨著再生制動作用力的增加而增加。不合需要指示符可以被定義為與車輛的期望轉向(steer)特徵的偏差。
基於上述邏輯，第一實施例中的再生制動控制被配置為利用在轉彎制動時轉向不足的估計量中的增加來增強對再生制動的限制，導致抑制轉向不足傾向以穩定車輛轉彎行為，並且導致僅僅在前輪執行再生制動以提高實際的車輛燃料經濟性。圖15為示出在第一實施例中的前輪速度、後輪速度、和再生制動扭矩怎樣在再生制動控制中改變的視圖。在圖15的情況下，轉彎制動在時間t1開始並且在時間t2結束。當作為由圖15中的虛線所指示的再生制動扭矩的特徵、從時間t1到時間t2將再生制動控制為最大時，實際車輛燃料經濟性是最高的，但是作為由虛線所指示的前輪速度特徵，前輪速度開始顯示出轉向不足趨勢。然而，在基於理想分布其中僅僅在直線驅動制動時允許再生制動，並且其中使用液壓制動的轉彎制動時禁止再生制動的情況下，對轉向不足趨勢進行了抑制但是卻不利地影響了實際的車輛燃料經濟性。另一方面，作為如圖15中的實線所指示的前輪速度特徵，通過向再生制動施加限制來抑制前輪速度的下降，以抑制轉向不足趨勢，以及穩定車輛的轉彎行為。同時，如圖15中的「燃料經濟性的提高」所示，其中在轉彎制動時也優先考慮前端再生制動的系統對於將實際的車輛燃料經濟性提高到高於在轉彎制動時禁止再生制動的情況是有效的。
第一實施例中的再生制動控制設備和方法產生以下效果和優點(1)到(6)。
(1)一種用於輪式車輛的再生制動控制設備，包括再生制動單元(2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB)，被布置為產生用於車輛的再生制動作用力；以及控制單元(5，6)連接到再生制動單元(2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB)用於進行信號通信，並且被配置為執行以下處理測量定義為在車輛的前輪對速度和車輛的後輪對速度之間的差別的輪速偏差(ESTUNDER)；以及在轉彎期間，依據輪速偏差(ESTUNDER)控制再生制動作用力，其中控制單元(5，6)被配置為在轉彎制動期間，控制再生制動作用力隨著輪速偏差(ESTUNDER)的增加而減少，以及其中控制單元(5，6)被配置為通過優先考慮用於車輛的前輪對和後輪對之一的再生制動作用力，來依據減速請求的操作執行車輛的制動，該再生制動控制設備對於實現車輛的實際燃料經濟性和車輛的轉彎行為穩定性的高度相容性是有效的。
(2)所述再生制動控制設備，其中控制單元(5，6)被配置為在轉彎期間、將輪速偏差(ESTUNDER)確定為在車輛的非再生制動應用輪對的平均速度(VWAVE)和車輛的再生制動應用外側輪的速度(VWFMAX)之間的差別，其對於準確地估計指示車輛行為的適當指示符而沒有過高估計車輛行為是有效的。在前輪驅動式車輛在轉彎制動時正在行進的同時，將離心力應用於車輛以減少在內側輪上的負載，以便與外側輪相比，更有可能將內側輪帶入制動鎖定狀態。因此，如果將用於計算輪速偏差ESTUNDER的外側前輪速度VWFMAX確定為內側前輪的速度或者前輪速度的平均值，則將過高估計轉向不足的估計量。類似地，在後輪驅動車輛的情況下，由於相同的理由，將會過高估計過度轉向的估計量。
(3)所述再生制動控制設備，其中控制單元(5，6)被配置為執行以下處理調整上限(REGELIM)以隨著輪速偏差(ESTUNDER)的增加而減少；以及在轉彎期間用上限(REGELIM)限制該再生制動作用力，而且其中該控制單元(5，6)被配置為在其中輪速偏差(ESTUNDER)大於或者等於預定閾值的區域中、保持用於再生制動作用力的上限(REGELIM)為恆定，其對於將極限值保持在或者高於與結冰道路的輪胎-道路摩擦係數相等的值處以防止再生制動的極限控制故障，由此對於穩定再生制動的極限控制操作是有效的。
(4)所述再生制動控制設備，其中控制單元(5，6)被配置為執行以下處理確定車輛是否正直線行進；以及當確定車輛正直線行進時禁止對再生制動作用力的控制，其對於在直線驅動制動期間可靠地防止再生制動的極限控制故障，並且由此對於防止對實際車輛燃料經濟性的副作用是有效的。
(5)所述再生制動控制設備，其中控制單元(5，6)被配置為當存在對車輛的動態行為的控制的介入時，禁止對再生制動作用力的控制，其對於防止車輛穩定性控制系統的控制幹擾，並且由此對於提高集成系統的健壯性是有效的。通常的混合動力電動車輛具有在ABS系統等正在操作時限制再生的功能。相反，上述禁止限制再生制動力的目的是防止系統幹擾，即提高系統健壯性。
(6)所述再生制動控制設備，其中再生制動單元(2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB)被布置為產生用於前輪對的再生制動作用力，和其中控制單元(5，6)包括期望再生制動扭矩處理模塊(30)，被配置為依據減速請求的操作確定期望的再生制動扭矩(REGE)；再生制動扭矩極限計算部分(31)，被配置為確定輪速偏差(ESTUNDER)，以及確定上限(REGELIM)以便隨著輪速偏差(ESTUNDER)的增加而減少；以及最終輸出再生制動扭矩處理模塊(32)，被配置為選擇期望再生制動扭矩(REGE)和上限(REGELIM)中的較低的一個作為再生制動作用力的定點(REGEMIN)，該再生制動控制設備對於抑制轉向不足趨勢，並且實現車輛的實際燃料經濟性和車輛的轉彎行為穩定性的高度相容性是有效的。
現在參見圖16和17，其中示出了依據第二實施例的再生制動控制設備和方法。在第二實施例中，再生制動控制被應用於基於前輪驅動式車輛的四輪驅動混合動力電動車輛。圖16為示意圖，示出依據第二實施例、具有再生制動控制設備的基於前輪驅動的四輪驅動混合動力電動車輛的系統。首先，以下描述了混合動力電動車輛的驅動系統。如圖16所示，混合動力電動車輛的驅動系統包括發動機E、第一電動發電機MG1、第二電動發電機MG2、輸出鏈輪OS、功率分配機構TM、前輪驅動系統、和後輪驅動系統。前輪驅動系統包括前端差動器40、左前驅動軸41、右前驅動軸42、左前輪43、和右前輪44。後輪驅動系統包括第三電動發電機MG3、差動機構45、左後驅動軸46、右後驅動軸47、左後輪48、和右後輪49。
如同第一電動發動機MG1和第二電動發動機MG2那樣，第三電動發電機形成為同步電動發電機，其包括利用永久磁鐵嵌入的轉子和利用定子線圈旋繞的定子。依據來自電動發電機控制器2的控制命令，通過應用由後功率控制單元3R生成的三相交流電來控制第三電動發電機MG3。第三電動發電機MG3被配置為作為電動馬達進行操作，以由來自電池4的電能進行旋轉，並且作為發電機進行操作，以當由外力正旋轉該轉子時，在定子線圈的兩端之間生成電動勢以便利用電能對電池4充電。
差動機構45可以是普通的差動器，被布置為將由第三電動發電機MG3產生的驅動/制動功率平等地分布到左右後輪48和49，或者可以是這樣的機構，該機構利用依據期望的分布比率而調整的可變分布比率，將由第三電動發電機MG3產生的驅動/制動功率分布到左右後輪48和49。
如圖16所示，第二實施例中的四輪驅動混合動力電動車輛的控制系統包括馬達控制器2、前端功率控制單元3F、後端功率控制單元3R、可充電電池4、和綜合控制器6。因此，功率控制單元3包含前端功率控制單元3F和後端功率控制單元3R。其它的基本配置與第一實施例中的相同。
在第二實施例中，混合動力電動車輛包括前端再生模式，其中僅僅在左右前輪33和34執行再生制動，以及四輪再生模式，其中在左右前輪33和34、以及左右後輪48和49處執行再生制動。依據車輛的行車條件選擇兩個再生模式中的每一個。
以下描述了第一實施例的再生制動控制設備的操作。圖17為示出在第二實施例中由制動控制器5執行的再生制動控制處理的流程圖。圖17的流程圖中的步驟S21到S32對應於圖11的流程圖中的步驟S1到S12。
在步驟S31之後，在步驟S33處，制動控制器5確定車輛是否正以前端再生模式運行。當對步驟S33的答覆為是時，例程進行到步驟S32。另一方面，當對步驟S33的答覆是否時，例程進行到步驟S34。
在步驟S34，制動控制器5通過基於輪速偏差ESTUNDER、與實際的前後端再生制動力分布成正比地設置用於前端再生制動力的極限值和用於後端再生制動力的極限值，來計算前端最終輸出再生制動扭矩和後端最終輸出再生制動扭矩。在步驟S34之後，例程進行到步驟S32。
以下描述了依據第二實施例，通過在轉彎制動時限制再生制動扭矩而產生的效果。在前端再生模式中沒有車輛行為控制的介入而進行的轉彎制動中，在圖17的流程圖中，按照步驟S21、S22、S23、S24、S25、S27、S28、S29、S30、S31、S33、和S32的次序進行控制處理。這個限制控制處理與第一實施例中的前輪驅動混合動力電動車輛中的基本相同。因此，第二實施例的四輪驅動混合動力電動車輛的再生制動控制設備，其中將前端再生制動優先化為高於液壓制動，並且隨著在簡單的轉向不足估計量中的增加而增強對再生制動扭矩的限制，該再生制動控制設備對於實現車輛的實際燃料經濟性和車輛的轉彎行為穩定性的高度相容性是有效的。
另一方面，在四輪再生模式中沒有車輛行為控制的介入而進行的轉彎制動中，在圖17的流程圖中，按照步驟S21、S22、S23、S24、S25、S27、S28、S29、S30、S31、S33、S34、和S32的次序進行控制處理。因此，第二實施例的四輪驅動混合動力電動車輛的再生制動控制設備，其中通過依據實際前後端再生制動力分布設置用於前端再生制動力的極限值和用於後端再生制動力的極限值，來計算前端最終輸出再生制動扭矩和後端最終輸出再生制動扭矩，該再生制動控制設備對於最小化在再生制動力限制的不活動狀態和活動狀態之間的再生制動力的波動以增強車輛的制動性能是有效的。
第二實施例的再生制動控制設備和方法除以如在第一實施例中描述的效果和優點(1)到(6)之外，還產生以下的效果和優點(7)和(8)。
(7)再生制動控制設備，其中再生制動單元(2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB)被布置為產生用於前輪對和後輪對的再生制動作用力，以及其中控制單元(5，6)被配置為在其中禁止用於前輪對和後輪對之一的再生制動作用力的第一模式中，在轉彎制動期間控制再生制動作用力以便其隨著輪速偏差(ESTUNDER)的增加而減少，該再生制動控制設備對於實現車輛的實際燃料經濟性和車輛的轉彎行為穩定性的高度相容性是有效的。
(8)再生制動控制設備，其中控制單元(5，6)被配置為執行以下處理調整上限(REGELIM)以隨著輪速偏差(ESTUNDER)的增加而減少；以與用於前輪對的再生制動作用力和用於後輪對的再生制動作用力成比例地在前端上限和後端上限之間劃分上限(REGELIM)；以及在其中允許用於前輪對的再生制動作用力和允許用於後輪對的再生制動作用力的第二模式中，在轉彎制動期間，分別利用前端上限和後端上限限制用於前輪對的再生制動作用力和用於後輪對的再生制動作用力，該再生制動控制設備對於減少在再生制動力限制的不活動狀態和活動狀態之間的再生制動力波動以增強車輛的制動性能是有效的。
雖然在第一和第二實施例中，通過依據轉向不足估計量的上限來限制再生制動扭矩，但是可以通過計算依據轉向不足估計量的負調整值調整減少再生制動扭矩。再生制動扭矩可以被調整為零，或者可以逐級被調整，或者可以連續地調整。
雖然在第一和第二實施例中，使用所測量的轉向角、偏航速率、和橫向加速度來檢測包括直線驅動的意圖在內的驅動條件，但是可以使用上述參數之一，或者使用諸如輪速之類的附加參數，或者使用GPS數據來確定車輛是否正處於轉彎或者直行中來檢測它。
雖然在第一和第二實施例中假定有ABS、TCS、和VDC作為車輛行為控制系統，但是可選的是避免與諸如轉向控制系統和懸掛控制系統之類的任何其它車輛控制系統的控制幹擾。
雖然在第一和第二實施例中，使用了基於制動液壓的液壓制動系統作為機械制動系統，但是可以由諸如基於非再生制動扭矩的電動馬達制動(EMB)之類的任何其它機械制動系統來實現所述機械制動系統。
雖然在第一實施例中，再生制動控制應用於具有一個發動機、兩個電動發電機、和一個功率分配機構的前輪驅動混合動力電動車輛上，而且在第二實施例中，再生制動控制應用於基於前輪驅動的四輪驅動混合動力電動車輛上，但是該再生制動控制可應用於後輪驅動的混合動力電動車輛、電動車輛、燃料電池車輛、基於後輪驅動的四輪驅動混合動力電動車輛、四輪驅動電動車輛、和四輪驅動燃料電池車輛上。也就是說，再生制動控制可應用於具有這樣的再生制動控制系統的車輛，該再生制動控制系統包括其中依據減速請求操作僅僅在前輪和後輪之一處執行再生制動的模式。
這個申請基於2005年3月4日提交的在先日本專利申請第2005-61298號。這個日本專利申請第2005-61298號的全部內容通過應用併入在此。
雖然已經通過參考本發明的某些實施例描述了本發明，但是本發明不局限於上述實施例。本領域的技術人員根據上述示教可以想到上述實施例的修改和變化。本發明的範圍通過參考權利要求書來定義。
權利要求
1.一種用於輪式車輛的再生制動控制設備，包含再生制動單元，被布置為產生用於車輛的再生制動作用力；以及控制單元，連接到所述再生制動單元以進行信號通信，而且其被配置為執行以下處理測量輪速偏差，該輪速偏差被定義為在車輛的前輪對的速度和車輛的後輪對的速度之間的差別；以及在轉彎期間依據所述輪速偏差來控制再生制動作用力。
2.如權利要求1所述的再生制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為，在轉彎制動期間控制再生制動作用力隨著輪速偏差的增加而減少。
3.如權利要求2所述的再生制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為通過優先考慮用於車輛的前輪對和後輪對之一的再生制動作用力，來依據減速請求的操作執行車輛的制動。
4.如權利要求1到3中任何一個所述的再生制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為在轉彎期間、將輪速偏差確定為在車輛的非再生制動應用輪對的平均速度和車輛的再生制動應用外側輪的速度之間的差別。
5.如權利要求1到3中任何一個所述的再生制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為執行以下處理調整上限以隨著輪速偏差的增加而減少；以及在轉彎期間利用該上限限制所述再生制動作用力。
6.如權利要求5所述的再生制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為在其中輪速偏差大於或者等於預定閾值的區域中，將用於再生制動作用力的上限保持為恆定。
7.如權利要求1到3中任何一個所述的再生制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為執行以下處理確定車輛是否正在直線行進；以及當確定車輛正在直線行進時禁止對再生制動作用力的控制。
8.如權利要求1到3中任何一個所述的再生制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為當存在對車輛的動態行為的控制的介入時，禁止對再生制動作用力的控制。
9.如權利要求1到3中任何一個所述的再生制動控制設備，其中，所述再生制動單元被布置為產生用於前輪對的再生制動作用力，而且其中所述控制單元包含期望再生制動扭矩處理模塊，被配置為依據減速請求操作來確定期望再生制動扭矩；再生制動扭矩極限值計算部分，被配置為確定輪速偏差，並且確定上限以便隨著所述輪速偏差的增加而減少；以及最終輸出再生制動扭矩處理模塊，被配置為選擇所述期望再生制動扭矩和所述上限中較低的一個作為再生制動作用力的定點。
10.如權利要求1到3中任何一個所述的再生制動控制設備，其中，所述再生制動單元被布置為產生用於前輪對和後輪對的再生制動作用力，以及其中所述控制單元被配置為在其中禁止用於前輪對和後輪對之一的再生制動作用力的第一模式中，在轉彎制動期間控制再生制動作用力隨著輪速偏差的增加而減少。
11.如權利要求10所述的再生制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為執行以下處理調整上限以隨著輪速偏差的增加而減少；以與用於前輪對的再生制動作用力和用於後輪對的再生制動作用力成比例地在前端上限和後端上限之間劃分所述上限；以及在其中允許用於前輪對的再生制動作用力和用於後輪對的再生制動作用力的第二模式中，在轉彎制動期間，分別利用前端上限和後端上限來限制用於前輪對的再生制動作用力和用於後輪對的再生制動作用力。
12.一種用於車輛的制動控制設備，包含非再生制動單元，被布置為產生用於車輛的非再生制動作用力；再生制動單元，被布置為產生用於車輛的再生制動作用力；以及控制單元，連接到非再生制動單元和再生制動單元以進行信號通信，並且被配置為執行以下處理依據減速請求的操作來確定期望反饋制動作用力；確定不合需要指示符，該不合需要指示符指示在再生制動作用力的影響下車輛轉彎行為的不合需要度；在轉彎期間依據所述期望再生制動作用力和不合需要指示符來控制再生制動作用力；以及依據所述期望再生制動作用力和所控制的再生制動作用力來控制該非再生制動作用力。
13.如權利要求12所述的制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為執行以下處理定義不合需要指示符以趨向於隨著再生制動作用力的增加而增加；以及在轉彎制動期間控制再生制動作用力以隨著不合需要指示符的增加而減少。
14.如權利要求13所述的制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為執行以下處理調整上限以隨著不合需要指示符的增加而減少；以及在轉彎期間利用該上限限制再生制動作用力。
15.如權利要求12到14中任何一個所述的制動控制設備，其中，所述控制單元被配置為，將不合需要指示符定義為與車輛的期望轉向特徵的偏差。
16.一種用於輪式車輛的再生制動控制方法，其中該輪式車輛包含再生制動單元，該再生制動單元被布置為產生用於車輛的再生制動作用力，該再生制動控制方法包含測量輪速偏差，所述輪速偏差被定義為在車輛的前輪對的速度和車輛的後輪對的速度之間的差別；以及在轉彎期間依據所述輪速偏差控制再生制動作用力。
全文摘要
一種用於輪式車輛的再生制動控制設備，包括再生制動單元，被布置為產生用於車輛的再生制動作用力；以及控制單元，連接到該再生制動單元以進行信號通信，而且其被配置為執行以下處理測量輪速偏差，該輪速偏差被定義為在車輛前輪對的速度和車輛後輪對的速度之間的差別；以及在轉彎期間依據輪速偏差來控制再生制動作用力。該控制單元被配置為在轉彎制動期間控制再生制動作用力隨著輪速偏差的增加而減少。該控制單元被配置為通過優先考慮用於車輛的前輪對和後輪對之一的再生制動作用力，依據減速請求的操作執行車輛的制動。
文檔編號B60W10/18GK1827418SQ200610051488
公開日2006年9月6日 申請日期2006年2月28日 優先權日2005年3月4日
發明者豐田博充, 磯野洋一, 杉本智永, 伊津好之 申請人:日產自動車株式會社