用於車輛的進氣歧管的製作方法
2023-12-02 10:28:26 5
專利名稱：用於車輛的進氣歧管的製作方法
技術領域：
本發明涉及用於車輛的進氣歧管，更加具體地，本發明涉及 這樣的用於車輛的進氣歧管，其能夠同時並且連續地改變移動件 (runner)的直徑和拉鏈式管(zip tube)的直徑，以在發動機整個運行 範圍中增強發動機的性能。
背景技術：
通常，用於車輛的進氣歧管是用於將吸入的空氣供給進入燃 燒室的管道Oine)。近來，可變進氣系統被設置在進氣歧管中，從而 在發動機以低轉數(RPM)運行時，允許吸入的空氣的流動距離能夠 被延伸並且使得吸入的空氣的流動通道能夠被變窄；並且在發動機以 高轉數運行時，允許吸入的空氣的流動距離能夠被縮短並且使得吸入 的空氣的流動通道能夠被變大。也就是說，吸入的空氣量能夠通過利用進氣脈動(intake pulsation)(負載)而增加，並且受到進氣管道的長度和直徑的影響。 因此，具有較短長度和較大直徑的進氣管道由於進氣管道遇到較小阻 力，該進氣管道在高速範圍內是有利的；具有較長長度和較小直徑的 進氣管道由於能夠充分使用進氣脈動，其在低速和中速範圍內是有利 的。因此，如果進氣管道被分為兩條管道，並且閥由負壓或步進 電動機等來打開/關閉，就可能根據發動機的轉數優化地控制進氣歧管， 從而增加體積效率。上述進氣歧管的傳統的例子如圖10中所示。
圖10是傳統斜坡-分離(bank-separation)類型進氣歧管100 的部分剖視立體圖。傳統的進氣歧管100包括連接至節氣門本體的拉 鏈式管110，與拉鏈式管110聯通的充氣室120，以及與充氣室120聯 通的多個移動件B0，充氣室120具有形成在其中的二分斜坡122，以 將吸入的空氣供給至每個氣缸的燃燒室。此時，可變進氣系統閥125被設置在充氣室120中。可變進 氣系統閥125 —直關閉直到發動機的轉數達到大約4,000 rpm，從而使 得斜坡122的兩個分離部分彼此分離以觸發進氣脈動。此外，如果發 動機的轉數高於4,000 rpm，可變進氣系統閥125被打開，從而使得大 量吸入的空氣能夠通過充分使用進氣脈動而供給進入燃燒室。換言之，通過提供可變進氣系統閥125，使得以下情況成為 可能消除斜坡122的兩個分離部分之間的幹涉效應或者使得幹涉效 應最大化以防止在大約3,000 rpm轉數處產生扭矩低谷。然而，對於上述傳統進氣歧管100，由於可變進氣系統閥125 在低-中速範圍和在高速範圍這兩個分離範圍中打開或者關閉，在發動 機的整個運行範圍中不能夠充分地將進氣脈動最優化，從而限制了發 動機的最優性能。為了解決上述問題，發明人進行了研究並發明了一種進氣歧 管，其能夠同時並且連續地改變移動件的直徑和拉鏈式管的直徑，從 而在發動機的整個運行範圍內使進氣脈動得到充分地優化，以增強發 動機的性能。這裡的背景技術部分中公開的信息只是為了加強對本發明 背景技術的理解，不應作為是確認了或者任何形式地暗示了該信息構 了成本領域技術人員已經公知的現有技術。
發明內容
因此，在例示性實施方案中本發明的目標是提供一種用於車 輛的進氣歧管，其能夠同時並且連續地改變移動件的直徑和拉鏈式管 的直徑，以在發動機的整個運行範圍內增強發動機的性能。上述目標通過根據本發明例示性實施方案的用於車輛的進 氣歧管來實現，其可以包括箱，所述箱用於穩定從節氣門本體引入的吸入空氣；多個拉鏈式管，所述多個拉鏈式管從一個所述箱分岔；
多個移動件，所述多個移動件連接至其他的所述箱並且與各自的氣缸
聯通；以及調節裝置，所述調節裝置設置在拉鏈式管和移動件的一側， 用於根據發動機運行範圍同時改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑。所述的一個所述箱可以為中央箱，所述其它的所述箱是主 箱，每個拉鏈式管設置在中央箱和各自的主箱之間。主箱可由左主箱和右主箱組成；拉鏈式管由左拉鏈式管和右 拉鏈式管組成，所述左拉鏈式管從中央箱分岔並連接至左主箱的一個 端部部分，所述右拉鏈式管從中央箱分岔並連接至右主箱的一個端部 部分；移動件由左移動件和右移動件組成，左移動件連接至所述左主 箱的另一個端部部分，右移動件連接至所述右主箱的另一個端部部分， 其中左移動件和右移動件彼此向內延伸，以在一個位置相交。調節裝置可以包括拉鏈式閥，所述拉鏈式閥設置在中央箱 的較低部分並且分別通過左和右拉鏈式管充分地延伸至左和右主箱， 分別用於改變左和右拉鏈式管的直徑；移動件閥，所述移動件閥設置 在左和右移動件中並且分別充分地延伸至左和右主箱，分別用於改變 左和右移動件的直徑；以及驅動單元，所述驅動單元用於驅動左和右 拉鏈式閥以及左和右移動件閥。拉鏈式閥可以包括拉鏈式旋轉軸，所述拉鏈式旋轉軸聯接 至中央箱的較低部分；左拉鏈式閥，其中所述左拉鏈式閥的一個端部 聯接至拉鏈式旋轉軸，並且所述左拉鏈式閥的另一個端部充分地延伸 至左主箱並且可繞拉鏈式旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，以改變左 拉鏈式管的直徑；以及右拉鏈式閥，其中所述右拉鏈式閥的一個端部 聯接至拉鏈式旋轉軸，且所述右拉鏈式閥的另一個端部充分地延伸至 右主箱並且可繞拉鏈式旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，以改變右拉 鏈式管的直徑。移動件閥可以包括移動件旋轉軸，所述移動件旋轉 軸設置在左移動件和右移動件彼此相交的位置；左移動件閥，其中所 述左移動件閥的一個端部聯接至移動件旋轉軸，所述左移動件閥的另 一個端部充分地延伸至左主箱並且可繞移動件旋轉軸在向上/向下的方 向上旋轉，以改變左移動件的直徑；以及右移動件閥，其中所述右移 動件閥的一個端部聯接至移動件旋轉軸，且所述右移動件闊的另一個端部充分地延伸至右主箱並且可繞移動件旋轉軸在向上/向下的方向上 旋轉，以改變右移動件的直徑。驅動單元可以包括左凸輪，所述左凸輪與左凸輪軸整體旋 轉，以使得左凸輪能夠與左拉鏈式閥和左移動件閥接觸；右凸輪，所 述右凸輪與右凸輪軸整體旋轉，以使得右凸輪能夠與右拉鏈式閥和右 移動件閥接觸；左回復構件，所述左回復構件彈性地支撐左拉鏈式閥 和左移動件閥，以使得左凸輪的兩個部分能夠分別與拉鏈式閥和左移 動件閥接觸；以及右回復構件，所述右回復構件彈性地支撐右拉鏈式 閥和右移動件閥，以使得右凸輪的兩個部分能夠分別與右拉鏈式閥和 右移動件闊接觸。左凸輪軸和右凸輪軸可以分別布置在左凸輪和右凸 輪的中心。左凸輪軸和右凸輪軸可以分別布置在從左凸輪和右凸輪的 中心偏移預定距離的部分上。左凸輪軸可以具有聯接至此的左凸輪鏈 輪，右凸輪軸可以具有聯接至此的右凸輪鏈輪，逆轉齒輪(reverse gears) 分別與左凸輪鏈輪和右凸輪鏈輪嚙合，右凸輪軸和左凸輪軸的其中之 一聯接至電動機。移動件旋轉軸可以以具有至少一個油霧開口的中空圓柱體
的形狀形成，移動件旋轉軸通過油霧潤滑，所述油霧通過所述至少一 個油霧開口從曲軸箱強制通風閥供給。在本發明的另一例示性實施方案中，調節裝置可以包括拉 鏈式閥，所述拉鏈式閥以具有向下彎曲的兩側面端部部分的板的形狀 形成並且設置在中央箱上面，其中拉鏈式閥的兩側面端部部分充分地 延伸至主箱以改變拉鏈式管的直徑；移動件閥，所述移動件閥設置在 移動件中並且充分地延伸至主箱以改變移動件的直徑；以及驅動單元， 所述驅動單元用於驅動拉鏈式閥和移動件閥。移動件閥可以包括移動件旋轉軸，所述移動件旋轉軸設置 在左移動件和右移動件彼此相交的位置；左移動件閥，其中所述左移 動件閥的一個端部聯接至移動件旋轉軸，所述左移動件閥的另一個端 部充分地延伸至左主箱並且可繞移動件旋轉軸在向上/向下的方向上旋 轉，以改變左移動件的直徑；以及右移動件閥，其中所述右移動件閥 的一個端部聯接至移動件旋轉軸，所述右移動件閥的另一個端部充分 地延伸至右主箱並且可繞移動件旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，以改變右移動件的直徑。驅動單元可以包括左凸輪，所述左凸輪與左凸輪軸整體旋 轉，以使得左凸輪能夠與拉鏈式閥和左移動件閥接觸；右凸輪，所述 右凸輪與右凸輪軸整體旋轉，以使得右凸輪能夠與拉鏈式閥和右移動 件閥接觸；左回復構件，所述左回復構件彈性地支撐拉鏈式閥和左移
動件閥，以使得左凸輪的兩個部分能夠分別與拉鏈式閥和左移動件閥
接觸；以及右回復構件，所述右回復構件彈性地支撐拉鏈式閥和右移 動件閥，以使得右凸輪的兩個部分能夠分別與拉鏈式閥和右移動件閥 接觸。 .左凸輪軸和右凸輪軸可以分別布置在左凸輪和右凸輪的中 心。左凸輪軸和右凸輪軸可以分別布置在從左凸輪和右凸輪的中心偏 移預定距離的部分上。左凸輪軸可以具有聯接至此的左凸輪鏈輪，右凸輪軸可以具 有聯接至此的右凸輪鏈輪，逆轉齒輪分別與左凸輪鏈輪和右凸輪鏈輪 嚙合，右凸輪軸和左凸輪軸的其中之一聯接至電動機。移動件旋轉軸可以以具有至少一個油霧開口的中空圓柱體 的形狀形成，移動件旋轉軸通過油霧潤滑，所述油霧通過所述至少一 個油霧開口從曲軸箱強制通風閥供給。
當結合附圖進行考慮時，本發明的上述及其它特徵和優點通 過參考以下具體描述會變得非常明朗，其中圖la是顯示根據本發明第一實施方案的車輛的進氣歧管的圖lb是圖la的平面圖；圖2是顯示圖la中所示的調節裝置的立體圖；圖3是顯示發動機在低速範圍運行的狀態下圖2中所示的調 節裝置的運行狀態的側視圖；圖4是顯示發動機在中速範圍運行的狀態下圖2中所示的調 節裝置的運行狀態的側視圖；圖5是顯示根據本發明第二實施方案的車輛的進氣歧管的側視圖；圖6是顯示圖5中所示的調節裝置的立體圖；圖7是顯示發動機在低速範圍運行的狀態下圖6中所示的調 節裝置的運行狀態的側視圖；圖8是顯示發動機在中速範圍運行的狀態下圖6中所示的調 節裝置的運行狀態的側視圖；圖9a是顯示應用於第一和第二實施方案的凸輪形狀的剖視 圖，並且顯示了能夠使得移動件的直徑和拉鏈式管的直徑以相同的比 率改變的凸輪的輪廓；圖9b是顯示用於使得拉鏈式管的直徑比移動件的直徑改變 更大的凸輪的輪廓的剖視圖；圖9c是顯示用於使得的移動件直徑比拉鏈式管的直徑改變 更大的凸輪的輪廓的剖視圖；以及圖10是用於車輛的傳統進氣歧管的部分剖視立體圖。
具體實施例方式以下將參考附圖更加詳細地解釋根據本發明優選實施方案
的用於車輛的進氣歧管。在本發明的不同實施方案中，這裡示出典型的第一實施方
案，相同的附圖標記表示具有相同結構的結構元件。此外，在其它實 施方案中僅僅示出了與第一實施方案中的相應結構不同的結構。圖la是顯示根據本發明第一實施方案的車輛的進氣歧管的 側視圖，圖lb是圖la的平面圖。根據本發明第一實施方案的用於車 輛的進氣歧管l包括箱IO、 33和37;多個拉鏈式管20和25，所述 多個拉鏈式管20和25從箱10、 33和37分岔；多個移動件30和35， 所述多個移動件30和35各自連接拉鏈式管20和25並且與發動機的 各個氣缸單獨地聯通；以及調節裝置50，用於根據發動機運行範圍連 續地改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑；控制器(未示出)，所述控 制器控制調節裝置50。所述箱由連接至節氣門本體的中央箱10以及左和右主箱33 和37構成。此時， 一個拉鏈式管20位於中央箱10和左主箱33之間，另一個拉鏈式管25位於中央箱10和右主箱37之間。中央箱10是一個加長通道，從節氣門本體引入的吸入空氣
在其中流動和並被穩定。拉鏈式管由在左方向上從中央箱10分岔的左拉鏈式管20以 及在右方向上從中央箱10分岔的右拉鏈式管25組成。此時，顯然， 左拉鏈式管20的數量和右拉鏈式管25的數量應該與氣缸的數量相對 應。這裡，優選的是，在下面描述的拉鏈式闊60運行的區域中，拉鏈 式管20和25的每個的截面為矩形形狀，從而使得拉鏈式閥60能夠不 受幹涉地運行。左主箱33連接至左拉鏈式管20的下端部以及下面描述的左 移動件30的上端部，右主箱37連接至右拉鏈式管25的下端部以及下 面描述的右移動件35的上端部。左主箱33製造為一個加長通道，用於使得吸入的空氣能夠 流動進入多個分岔的左移動件30以被混合和穩定。左移動件30從左 主箱33分岔。右主箱37製造為一個加長通道，用於使得吸入的空氣能夠 流動進入多個分岔的右移動件35以被混合和穩定。右移動件35從右 主箱37分岔。移動件由左移動件30和右移動件35組成，所述左移動件 30連接至左主箱33的下端部並且布置在左拉鏈式管20之下，所述右 移動件35連接至右主箱37的下端部並且布置在右拉鏈式管25之下。 這裡，優選的是，在下面描述的移動件閥70 (參見圖2)運行的區域 中，移動件30和35的每個的截面為矩形形狀，從而使得移動件閥70 能夠不受幹涉地運行。左移動件30的數量與氣缸的數量相同。左移動件從左主箱 33分岔並且用於將吸入的空氣供給進入各自的氣缸。此時，左移動件 30所具有的形狀使得左移動件從左主箱33水平向內延伸以將左移動 件30放置在左拉鏈式管20之下，然後左移動件30向下彎曲。右移動件35的數量與氣缸的數量相同。右移動件35從右主 箱37分岔並且用於將吸入的空氣供給進入各自的氣缸。此時，右移動 件35所具有的形狀使得右移動件35從右主箱37水平向內延伸以將右移動件放置在右拉鏈式管25之下，然後右移動件35向下彎曲。這樣，
右移動件35與左移動件30相交。調節裝置50是設置在左和右拉鏈式管20和25以及左和右 移動件30和35的一個側面上的設備，用於連續地改變拉鏈式管的直 徑和移動件的直徑。如圖2中所示，調節裝置50包括用於改變拉鏈式 管的直徑的拉鏈式閥60、和用於改變移動件的直徑的移動件閥70以及 用於驅動拉鏈式閥60和移動件閥70的驅動單元80。拉鏈式閥60由拉鏈式旋轉軸61、左拉鏈式閥62以及右拉 鏈式閥63組成，拉鏈式旋轉軸61由中央箱10支撐，左拉鏈式閥62 設置在拉鏈式旋轉軸61上並且可繞拉鏈式旋轉軸61在向上/向下的方 向上旋轉以改變左拉鏈式管20的直徑，右拉鏈式閥63設置在拉鏈式 旋轉軸61上並且可繞拉鏈式旋轉軸61在向上/向下的方向上旋轉以改 變右拉鏈式管25的直徑。移動件閥70由移動件旋轉軸72、左移動件閥75以及右移 動件閥76組成；所述移動件旋轉軸72設置在左移動件30的上表面和 右移動件35的上表面彼此相交的位置；所述左移動件閥75在向上/向 下的方向上繞移動件旋轉軸72可旋轉地設置，用以改變左移動件30 的直徑；所述右移動件閥76在向上/向下的方向上繞移動件旋轉軸72 可旋轉地設置，用以改變右移動件35的直徑。此時，拉鏈式閥60和移動件閥70分別由驅動單元80所驅 動，以改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑。驅動單元80由左凸輪81、 右凸輪82、左回復構件87和右回復構件88構成，所述左凸輪81設置 在左拉鏈式閥62和左移動件閥75之間並驅動它們；所述右凸輪82設 置在右拉鏈式閥63和右移動件閥76之間並驅動它們；所述左回復構 件87設置在左拉鏈式閥62和左移動件闊75之間並且彈性地支撐它們， 以使得左凸輪81的兩個鼻部A、 A'(參見圖3)能夠分別與左拉鏈式 閥62和左移動件閥75接觸；所述右回復構件88彈性地支撐它們右拉 鏈式閥63和右移動件閥76，以使得右凸輪82的兩個鼻部B、 B'(參 見圖3)能夠分別與右拉鏈式閥63和右移動件閥76接觸。左凸輪81放置在左拉鏈式閥62和左移動件閥75之間並且 與左凸輪軸83整體旋轉。結果是，根據左凸輪81的旋轉角度，左拉鏈式閥62繞拉鏈式旋轉軸61旋轉並且左移動件閥75繞移動件旋轉軸 72旋轉。因此，能夠連續地改變左拉鏈式管20的直徑和左移動件30 的直徑。右凸輪82放置在右拉鏈式閥63和右移動件閥76之間並且 與右凸輪軸84整體旋轉。結果是，根據右凸輪82的旋轉角度，右拉 鏈式閥63繞拉鏈式旋轉軸61旋轉並且右移動件閥76繞移動件旋轉軸 72旋轉。因此，能夠連續地改變右拉鏈式管25的直徑和右移動件35 的直徑。此時，左凸輪軸83和右凸輪軸84由一個電動機90驅動。 為了將電動機90的驅動力傳遞至凸輪軸83和84，左凸輪鏈輪85聯接 至左凸輪軸83，右凸輪鏈輪86聯接至右凸輪軸84,逆轉齒輪85a和 86a分別與左凸輪鏈輪85和右凸輪鏈輪86嚙合。換言之，由於左凸輪 鏈輪85、逆轉齒輪85a和86a以及右凸輪鏈輪86都彼此嚙合，存在凸 輪軸83和84能夠僅由一個電動機90帶動旋轉的優點。同時，曲軸箱強制通風閥73聯接至移動件旋轉軸72以減小 在左移動件閥75和右移動件閥76旋轉時產生的摩擦力。中空形狀的 移動件旋轉軸72上形成有多個油霧開口 72a，該移動件旋轉軸72設置 為將曲軸箱強制通風閩73聯接至移動件旋轉軸72。結果是，流動進入 曲軸箱強制通風閥73的油霧通過油霧開口 72a被排出，從而使得移動 件旋轉軸72和左移動件閥75之間以及移動件旋轉軸72和右移動件閥 76之間的摩擦區域能夠通過油霧進行潤滑。以下參考圖la、圖3和圖4，簡單解釋根據按上述方式構造 的本發明的第一實施方案的用於車輛的進氣歧管1的運行原理。首先，在發動機在低速範圍內運行的情況下，左凸輪81和 右凸輪82豎直布置，如圖3中所示。也就是說，左凸輪81和右凸輪 82通過電動機90旋轉大約90。。因此，左和右拉鏈式闊62和63繞拉 鏈式旋轉軸61向上旋轉，左和右移動件閥75和76繞移動件旋轉軸72 向下旋轉，從而使得左凸輪81的兩個鼻部A和A'分別最大程度地與 左拉鏈式閥62和左移動件閥75接觸，並且使得右凸輪82的兩個鼻部 B和B'分別最大程度地與右拉鏈式閥63和右移動件閥76接觸。結果 是，拉鏈式閥60和移動件閥70被凸輪81和82最大程度地加壓，拉鏈式管的直徑和移動件的直徑被最大程度地減小。因此，吸入的空氣 的流量得以增加以促進燃料的霧化。因此，能夠獲得催化劑容量減小 的效果。另一方面，如果發動機的驅動狀態從低速範圍改變至中速範
圍，電子控制單元(以下稱為"ECU")驅動電動機90以改變左凸輪 81和右凸輪82的每一個的旋轉角度。結果是，調節裝置50的運行狀 態改變為圖4中所示的狀態。換言之，從圖3中所示的狀態，左凸輪 81和右凸輪82通過電動機90在一個方向上旋轉大約45°。因此，與 低速範圍中的驅動狀態比較，左和右拉鏈式閥62和63繞拉鏈式旋轉 軸61向下旋轉，左和右移動件閥75和76通過左回復構件87和右回 復構件88繞移動件旋轉軸72向上旋轉。由於上述條件，與在低速範 圍中運行的發動機比較，當發動機在中速範圍中運行時，拉鏈式管20 和25的直徑和移動件30和35的直徑被增加了，從而使得能夠將充足 的吸入的空氣的量供給迸入燃燒室。最後，如果發動機的驅動狀態從中速範圍改變至高速範圍， ECU驅動電動機90以使得左凸輪81和右凸輪82的旋轉角度成為大約 0°。結果是，調節裝置50的運行狀態改變為圖la中所示的狀態。換言 之，從圖4中所示的狀態，左凸輪81和右凸輪82通過電動機90在一 個方向上另外旋轉45。。因此，與中速範圍中的驅動狀態比較，左和右 拉鏈式閥62和63繞拉鏈式旋轉軸61最大程度地向下旋轉，左和右移 動件閥75和76通過左回復構件87和右回復構件88繞移動件旋轉軸 72最大程度地向上旋轉。由於上述條件，當發動機在高速範圍中運行 時，拉鏈式管20和25的直徑和移動件30和35的直徑被最大程度地 增加了，以使得吸入的空氣的阻力最小化，從而能夠增強高速範圍中 的性能。圖5至圖8是顯示根據本發明第二實施方案的進氣歧管201 的圖。除了調節裝置250的結構之外，根據第二實施方案的進氣歧管 的整體結構與根據第一實施方案的進氣歧管1的整體結構相同。也就是說，第一實施方案的調節裝置50構造為左拉鏈式閥 62和右拉鏈式閥63繞拉鏈式旋轉軸61旋轉。然而在第二實施方案中， 在第一實施方案中使用的拉鏈式旋轉軸61並不設置在調節裝置250中，拉鏈式閥260具有板形狀並且橫過中央箱10。在這裡，第二實施方案中的拉鏈式閥260形成為板的形狀， 所述板的形狀具有兩側端部部分向下彎曲的打開的下表面。因此，拉 鏈式閥260的截面具有"n"形狀。另一方面，移動件閥270具有與第一實施方案中公開的結構 相同的結構。換言之，移動件閥270由移動件旋轉軸272以及左移動 件閥275和右移動件閥276組成；移動件旋轉軸272設置在左移動件 30的上表面和右移動件35的上表面彼此相交的位置；左移動件閥275 和右移動件閥276設置在移動件旋轉軸272上並且可繞移動件旋轉軸 272在向上/向下的方向上旋轉以分別改變左移動件30的直徑和右移動 件35的直徑。這裡，曲軸箱強制通風閥73聯接至移動件旋轉軸272以減 小左移動件閥275和右移動件閥276旋轉時產生的摩擦力。中空形狀 的移動件旋轉軸272上形成有多個油霧開口 272a，所述中空形狀的移 動件旋轉軸272設置為將曲軸箱強制通風閥73聯接至移動件旋轉軸 272。結果是，流動進入曲軸箱強制通風閥73的油霧通過油霧開口 272a 排出，從而使得移動件旋轉軸272和左移動件閥275之間以及移動件 旋轉軸272和右移動件閥276之間的摩擦區域能夠通過油霧進行潤滑。此時，與第一實施方案類似，拉鏈式閥260和移動件閥270 通過驅動單元80驅動，因此省略其具體描述。此外，圖5是顯示在發動機在高速範圍中運行的狀態中調節 裝置250的運行狀態的圖，圖7是顯示在發動機在低速範圍中運行的 狀態中調節裝置250的運行狀態的側視圖。圖8是顯示在發動機在中 速範圍中運行的狀態中調節裝置250的運行狀態的側視圖。在本實施 方案的上述狀態中，改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑的原理與第 一實施方案中公開的原理相同。因此，省略其描述。同時，本實施方案的凸輪81和82具有如圖9a中所示的形 狀。換言之，由於凸輪軸83 (或84)布置於凸輪81 (或82)的中心， 凸輪81 (或82)的兩個
然而，本發明並不局限於上述例子。顯而易見，凸輪的輪廓
能夠修改為如圖9b和圖9c中所示的輪廓。也就是說，與圖9a不同，在如圖9b中所示的結構中，凸輪 軸383 (或384)偏心地布置在凸輪381 (或382)的中心之下的較低 部分。因此，通過凸輪381 (或382)的上鼻部C (或D)施加至拉鏈 式閥60 (或260)的力在大小上與通過凸輪381 (或382)的下鼻部C， (或D')施加至移動件閥70 (或270)的力不同。換言之，由於凸輪 軸383 (或384)和凸輪381 (或382)的上鼻部C (或D)之間的距 離大於凸輪軸383 (或384)和凸輪381 (或382)的下鼻部C'(或D') 之間的距離，拉鏈式管的直徑比移動件的直徑能夠進行更大地改變。另一方面，與圖9a不同，在如圖9c中所示的結構中，凸輪 軸483 (或484)偏心地布置在凸輪481 (或482)的中心之上的較高 部分。因此，通過凸輪481 (或482)的上鼻部E (或F)施加至拉鏈 式閥60 (或260)的力在大小上與通過凸輪481 (或482)的下鼻部E， (或F)施加至移動件閥70 (或270)的力不同。換言之，由於凸輪 軸483 (或484)和凸輪481 (或482)的下鼻部E，(或F，)之間的距 離大於凸輪軸483 (或484)和凸輪481 (或482)的上鼻部E (或F) 之間的距離，移動件的直徑比拉鏈式管的直徑能夠進行更大地改變。根據上述的本發明，能夠根據發動機運行範圍由調節裝置 50或250連續地改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑。因此，能夠在 整個運行範圍中增強發動機的性能。在上述實施方案中，雖然作為例子解釋了具有兩個斜坡的結 構，但是本發明也應用於設置單個斜坡的結構。雖然上述實施方案公開了應用於六缸發動機的進氣歧管，但 是本發明不限於此，顯而易見，本發明的進氣歧管能夠應用於四缸發 動機、八缸發動機等等。在上述實施方案中，左回復構件和右回復構件由巻簧設置。 然而，本發明不限於此，任何能夠提供彈性力的構件都能被用作為左 和右回復構件，包括板簧等。雖然上述實施方案公開了電動機聯接至左凸輪的軸，顯而易 見，電動機可代之以聯接至右凸輪的軸。
在本發明中凸輪的輪廓不限於圖9a中所示的凸輪的構造，
顯而易見，如果需要，凸輪的輪廓可修改。根據上述的本發明，能夠根據發動機運行範圍通過調節裝置 連續地改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑。因此，提供了能夠在整 個運行範圍中增強發動機性能的進氣歧管。此外，由於斜坡的分離，消除了 3,000 rpm範圍內的扭矩低 谷，從而能夠進一步增強中速範圍內發動機的性能。另一方面，由於曲軸箱強制通風閥聯接至旋轉軸，以通過利 用流動進入曲軸箱強制通風閥的油霧潤滑旋轉軸，不再需要附加的潤 滑設備。因此，具有的一個優點在於能夠減少進氣歧管的製造成本。雖然已經參考其若干說明性的實施方案對實施方案進行了 描述，應該理解的是，本領域技術人員能夠設想出落入這裡所公開的 原理的精神和範圍內的很多其它修改形式和實施方案。更加具體地， 在所公開的內容、附圖以及所附權利要求的範圍之內，在零部件和/或 主題組合布置的布置中，變化形式和修改形式是可能的。除了在零部 件和/或布置中的變化形式和修改形式之外，選擇性的使用對於本領域 技術人員來說也會是顯而易見的。
圖中每個元件的附圖標記
1、201:進氣歧管
20:左拉鏈式管
25:右拉鏈式管
30:左移動件
33:左主箱
35:右移動件
37:右主箱
50，250:調節裝置
60，260:拉鏈式閥
70，270:移動件閥
80:驅動單元
8h左凸輪82:右凸輪
85:左凸輪鏈輪
86:右凸輪鏈輪
87:左回復構件
88:右回復構件
90:電動機
權利要求
1、一種用於車輛的進氣歧管，包括箱，所述箱用於穩定從節氣門本體引入的吸入空氣；多個拉鏈式管，所述多個拉鏈式管從一個所述箱分岔；多個移動件，所述多個移動件連接至其它的所述箱並且與各自的氣缸聯通；以及調節裝置，所述調節裝置設置在拉鏈式管和移動件的一側，用於根據發動機運行範圍同時改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑。
2、 根據權利要求l所述的用於車輛的進氣歧管，其中所述的一個所述箱為中央箱，所述其它的箱是主箱，每個拉鏈式管設置在中央箱和各自的主箱之間。
3、 根據權利要求2所述的用於車輛的進氣歧管，其中主箱由左主箱和右主箱組成；拉鏈式管由左拉鏈式管和右拉鏈式管組成，所述左拉鏈式管從中央箱分岔並連接至左主箱的一個端部部分，所述右拉鏈式管從中央箱分岔並連接至右主箱的一個端部部分；以及移動件由左移動件和右移動件組成，所述左移動件連接至左主箱的另一個端部部分上，所述右移動件連接至右主箱的另一個端部部分上，其中左移動件和右移動件彼此向內延伸而相交於一個位置。
4、 根據權利要求3所述的用於車輛的進氣歧管，其中調節裝置包括拉鏈式閥，所述拉鏈式閥設置在中央箱的較低部分並且分別通過左和右拉鏈式管充分地延伸至左和右主箱，用以改變左和右拉鏈式管的直徑；移動件閥，所述移動件閥設置在左和右移動件中並且分別充分地延伸至左和右主箱，用以改變左和右移動件的直徑；以及驅動單元，所述驅動單元用於驅動左和右拉鏈式閥以及左和右移動件閥。
5、 根據權利要求4所述的用於車輛的進氣歧管，其中拉鏈式閥包括拉鏈式旋轉軸，所述拉鏈式旋轉軸聯接至中央箱的較低部分；左拉鏈式閥，其中所述左拉鏈式閥的一個端部聯接至拉鏈式旋轉軸，所述左拉鏈式閥的另一個端部充分地延伸至左主箱並且可繞拉鏈式旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，用以改變左拉鏈式管的直徑；以及右拉鏈式閥，其中所述右拉鏈式閥的一個端部聯接至拉鏈式旋轉軸，所述右拉鏈式閥的另一個端部充分地延伸至右主箱並且可繞拉鏈式旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，用以改變右拉鏈式管的直徑。
6、 根據權利要求4所述的用於車輛的進氣歧管，其中移動件閥包括移動件旋轉軸，所述移動件旋轉軸設置在左移動件和右移動件彼此相交的位置；左移動件閥，其中所述左移動件閥的一個端部聯接至移動件旋轉軸，所述左移動件閥的另一個端部充分地延伸至左主箱並且可繞移動件旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，用以改變左移動件的直徑；以及右移動件閥，其中所述右移動件閥的一個端部聯接至移動件旋轉軸，所述右移動件閥的另一個端部充分地延伸至右主箱並且可繞移動件旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，用以改變右移動件的直徑。
7、 根據權利要求6所述的用於車輛的進氣歧管，其中驅動單元包括左凸輪，所述左凸輪與左凸輪軸整體旋轉，以使得左凸輪能夠與左拉鏈式閥和左移動件閥接觸；右凸輪，所述右凸輪與右凸輪軸整體旋轉，以使得右凸輪能夠與右拉鏈式閥和右移動件閥接觸；左回復構件，所述左回復構件彈性地支撐左拉鏈式閥和左移動件閥，以使得左凸輪的兩個部分能夠分別與拉鏈式閥和左移動件閥接觸;以及右回復構件，所述右回復構件彈性地支撐右拉鏈式閥和右移動件閥，以使得右凸輪的兩個部分能夠分別與右拉鏈式闊和右移動件閥接觸。
8、 根據權利要求7所述的用於車輛的進氣歧管，其中左凸輪軸和右凸輪軸被分別布置在左凸輪和右凸輪的中心。
9、 根據權利要求7所述的用於車輛的進氣歧管，其中左凸輪軸和右凸輪軸被分別布置在從左凸輪和右凸輪的中心偏移預定距離的部分。
10、 根據權利要求7所述的用於車輛的進氣歧管，其中左凸輪軸具有聯接至此的左凸輪鏈輪，右凸輪軸具有聯接至此的右凸輪鏈輪，逆轉齒輪分別與左凸輪鏈輪和右凸輪鏈輪嚙合，右凸輪軸和左凸輪軸的其中之一聯接至電動機。
11、 根據權利要求6所述的用於車輛的進氣歧管，其中移動件旋轉軸以具有至少一個油霧開口的中空圓柱體的形狀形成，移動件旋轉軸通過油霧潤滑，所述油霧通過所述至少一個油霧開口從曲軸箱強制通風閥供給。
12、 根據權利要求3所述的用於車輛的進氣歧管，其中調節裝置包括拉鏈式閥，所述拉鏈式閥以具有向下彎曲的兩側面端部部分的板的形狀形成並且設置在中央箱上面，其中拉鏈式閥的兩側面端部部分充分地延伸至主箱以改變拉鏈式管的直徑；移動件閥，所述移動件閥設置在移動件中並且充分地延伸至主箱以改變移動件的直徑；以及驅動單元，所述驅動單元用於驅動拉鏈式閥和移動件閥。
13、 根據權利要求12所述的用於車輛的進氣歧管，其中移動件閥包括移動件旋轉軸，所述移動件旋轉軸設置在左移動件和右移動件彼此相交的位置；左移動件閥，其中所述左移動件閥的一個端部聯接至移動件旋轉軸，所述左移動件閥的另一個端部充分地延伸至左主箱並且可繞移動件旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，以改變左移動件的直徑；以及右移動件閥，其中所述右移動件閥的一個端部聯接至移動件旋轉軸，所述右移動件閥的另一個端部充分地延伸至右主箱並且可繞移動件旋轉軸在向上/向下的方向上旋轉，以改變右移動件的直徑。
14、 根據權利要求13所述的用於車輛的進氣歧管，其中驅動單元包括左凸輪，所述左凸輪與左凸輪軸整體旋轉，以使得左凸輪能夠與拉鏈式閥和左移動件閥接觸；右凸輪，所述右凸輪與右凸輪軸整體旋轉，以使得右凸輪能夠與拉鏈式閥和右移動件閥接觸；左回復構件，所述左回復構件彈性地支撐拉鏈式閥和左移動件閥，以使得左凸輪的兩個部分能夠分別與拉鏈式閥和左移動件閥接觸；以及右回復構件，所述右回復構件彈性地支撐拉鏈式閥和右移動件閥，以使得右凸輪的兩個部分能夠分別與拉鏈式閥和右移動件閥接觸。
15、 根據權利要求14所述的用於車輛的進氣歧管，其中左凸輪軸和右凸輪軸被分別布置在左凸輪和右凸輪的中心。
16、 根據權利要求14所述的用於車輛的進氣歧管，其中左凸輪軸和右凸輪軸被分別布置在從左凸輪和右凸輪的中心偏移預定距離的部分。
17、 根據權利要求14所述的用於車輛的進氣歧管，其中左凸輪軸具有聯接至此的左凸輪鏈輪，右凸輪軸具有聯接至此的右凸輪鏈輪， 逆轉齒輪分別與左凸輪鏈輪和右凸輪鏈輪嚙合，右凸輪軸和左凸輪軸 的其中之一聯接至電動機。
18、 根據權利要求13所述的用於車輛的進氣歧管，其中移動件旋 轉軸以具有至少一個油霧開口的中空圓柱體的形狀形成，移動件旋轉 軸通過油霧潤滑，所述油霧通過所述至少一個油霧開口從曲軸箱強制 通風閥供給。
19、 一種用於車輛的進氣歧管，包括箱，所述箱用於穩定從節氣門本體引入的吸入空氣； 多個拉鏈式管，所述多個拉鏈式管從一個所述箱分岔； 多個移動件，所述多個移動件連接至其它的所述箱並且與各自的 氣缸聯通；和調節裝置，所述調節裝置設置在拉鏈式管和移動件的一側，用於 根據發動機運行範圍同時改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑；控制器，所述控制器控制調節裝置以根據發動機運行範圍同時改 變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑。
全文摘要
本發明涉及一種用於車輛的進氣歧管，包括箱，所述箱用於穩定從節氣門本體引入的吸入空氣；多個拉鏈式管，所述多個拉鏈式管從所述箱分岔；多個移動件，所述多個移動件連接至所述拉鏈式管並且與各自的氣缸聯通；以及調節裝置，所述調節裝置設置在拉鏈式管和移動件的一側，用於根據發動機運行範圍改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑。由於上述結構，通過調節裝置能夠在發動機的整個運行範圍內連續地改變拉鏈式管的直徑和移動件的直徑。因此，能夠增強發動機的性能。
文檔編號F02M35/104GK101566115SQ200810184078
公開日2009年10月28日 申請日期2008年12月15日 優先權日2008年4月23日
發明者具滋諺, 奉廈東, 姜盛爀, 朱南魯, 樸鉉一, 李守鎬, 梁承然, 金宇泰, 金漢相 申請人:現代自動車株式會社;起亞自動車株式會社