一種用於遊覽車軌道梁的連接結構的製作方法
2023-10-31 20:03:52 4
本實用新型涉及遊覽觀光設備，特別的，涉及一種用於遊覽車軌道梁的連接結構。
背景技術：
現有單軌遊覽列車軌道梁a之間的連接無特殊的連接裝置(如圖1所示)，僅預留一定寬度或帶斜口的接縫b，以釋放環境溫度變化而產生的熱應力，軌道梁組裝對接時調整困難，現場工作量大，質量難保證；列車通過鋼梁接縫時車輪與軌道衝擊大，乘坐舒適性較差，且舒適性受接縫寬度影響。
遊覽列車軌道一般全程架空，軌道為鋼板焊接而成的箱型結構梁(本申請中簡稱軌道梁)，軌道梁與立柱c連接方式為簡支梁或連續梁結構。由於軌道梁在焊接時會有變形，其尺寸及形狀不可避免存在較大誤差，同時立柱坐標也會存在一定的誤差，而在軌道梁組裝時又要保證兩軌道梁之間的接縫處平整，且要保證接縫寬度尺寸。在現有技術情況下為達到要求，對軌道梁進行對接組裝時主要採用兩種調整方式：一是在軌道梁底部加調整墊，而單根軌道梁重約為5噸，在底部加墊工作量大且費時費力；二是對梁體進行熱變形，這需要操作者有較高技能，有時需要將梁體上面板和兩側板端部在現場用火焰切除一段，然後現場配斜口接縫，現場製作質量難保證，另一方面，火焰加熱會破壞表面油漆，需要重新補漆，影響效率。
因此，現有技術中需要一種方案，在減小車輪經過接縫處時產生的衝擊增強乘坐舒適性、吸收軌道梁尺寸誤差和立柱的位置誤差的同時，還能儘量減少軌道接縫處的調整難度。
技術實現要素：
本實用新型目的在於提供一種用於遊覽車軌道梁的連接結構，以解決背景技術中提出的問題。
為實現上述目的，本實用新型提供了一種用於遊覽車軌道梁的連接結構，在所需對接的軌道梁一1與軌道梁二2的對接末端之間設置有定位組件，所述定位組件包括可嵌合匹配的定位板一3與定位板二4，定位板一固定在軌道梁一的對接末端，定位板二固定在軌道梁二的對接末端，定位板一與定位板二之間設有對應遊覽車車輪滾壓區域的可沿軌道梁縱向方向對接嵌合的凸部5與凹部6，所述對接嵌合的凸部與凹部均為多個且凸部與凹部的輪廓呈長條形或方形，凸部與凹部之間不完全嵌合，使得定位板一與定位板二之間可隨軌道梁一與軌道梁二的伸縮而產生相向或相反的運動，從而適應軌道梁一與軌道梁二的伸縮，吸收軌道梁尺寸誤差；
各凸部及凹部沿軌道梁橫向方向的尺寸均小於或等於車輪的厚度尺寸的1/2，使得車輪在經過定位板一與定位板二上設置有凸部與凹部的區域時始終有一個以上的凸部對車輪提供支撐力，從而減少輪軌衝擊。
進一步的，軌道梁一對接末端設置有沉臺一13，軌道梁二對接末端設置有沉臺二23，定位板一與定位板二分別固定在沉臺一與沉臺二內且定位板一與定位板二的板面分別與軌道梁一與軌道梁二的板面平齊，定位板一與定位板二的相向端對接嵌合，另一端分別緊靠沉臺一與沉臺二的側壁7，且定位板一與定位板二的對接嵌合末端分別搭至沉臺二與沉臺一上。
所述沉臺的深度大於或等於定位板一與定位板二的厚度。
進一步的，定位板一與軌道梁一之間及定位板二與軌道梁二之間墊設有用於調整定位板定位板一及定位板二沿軌道梁板面厚度的位置、且使得定位板一及定位板二的板面分別與軌道梁一及軌道梁二表面齊平的調整墊8，調整墊的主要作用為吸收並調節因立柱的位置誤差產生的軌道梁位置誤差。
優選的，軌道梁一的頂板一11與軌道梁二的頂板二21之間以及軌道梁一的側板一12與軌道梁二的側板二22之間均設置有所述定位組件。
進一步的，定位板一可拆卸的固定在軌道梁一的對接末端，定位板二可拆卸的固定在軌道梁二的對接末端，從而方便調整定位板一與定位板二之間的相對位置，使得凸部與凹部之間的接縫位置處更平整，更進一步的減輕輪軌衝擊。
優選的，所述定位板一通過螺栓9可拆卸的固定在軌道梁一的對接末端，所述定位板二通過螺栓9可拆卸的固定在軌道梁二的對接末端。
有益效果：本實用新型在所需對接的軌道梁一與軌道梁二的對接末端之間設置有帶不完全嵌合的凹凸結構的定位組件，一方面減小軌道梁連接處接縫的寬度，減輕輪軌衝擊，另一方面對在對軌道梁進行定位，防止軌道梁對接處發生錯位。
本實用新型的定位組件中，定位板可拆卸的固定在軌道梁的對接末端，使得只需調整定位板的位置即可實現軌道梁對接處的調平，而不需要移動整根軌道梁，工作量大大降低，省時省力。
本實用新型的軌道梁在頂板之間及側板之間均設置有定位板，頂板之間的定位板可防止軌道梁左右錯位，側板之間的定位板可防止軌道梁上下錯位，有效的保證了軌道梁的定位精度。
除了上面所描述的目的、特徵和優點之外，本實用新型還有其它的目的、特徵和優點。下面將參照圖，對本實用新型作進一步詳細的說明。
附圖說明
構成本申請的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用於解釋本實用新型，並不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：
圖1是現有的軌道梁連接結構主視圖；
圖2是現有的軌道梁連接結構俯視圖；
圖3是本實用新型優選實施例的軌道梁連接結構主視圖；
圖4是本實用新型優選實施例的軌道梁連接結構俯視圖。
圖1～圖2中：a-列車軌道梁，b-接縫，c-立柱。
圖3～圖4中：1-軌道梁一，11-頂板一，12-側板一，13-沉臺一，2-軌道梁二，21-頂板二，22-側板二，23-沉臺二，3-定位板一，4-定位板二，5-凸部，6-凹部，7-側壁，8-調整墊，9-螺栓。
具體實施方式
以下結合附圖對本實用新型的實施例進行詳細說明，但是本實用新型可以根據權利要求限定和覆蓋的多種不同方式實施。
參見圖3和圖4的一種用於遊覽車軌道梁的連接結構，在所需對接的軌道梁一1與軌道梁二2的對接末端之間設置有定位組件，定位組件包括可嵌合匹配的定位板一3與定位板二4，定位板一固定在軌道梁一的對接末端，定位板二固定在軌道梁二的對接末端，定位板一與定位板二之間設有對應遊覽車車輪滾壓區域的可沿軌道梁縱向方向對接嵌合的凸部5與凹部6，本實施例中，軌道梁頂板頂面全部為遊覽車主動輪及從動輪的滾壓區域，對接嵌合的凸部與凹部均為多個，本實施例中，凸部與凹部的輪廓呈長條形且各凸部與凹部呈均勻的陣列式分布，定位板一與定位板二呈梳子狀結構，本實施例中，凸部與凹部之間不完全嵌合(即留有縫隙)，使得定位板一與定位板二之間可隨軌道梁一與軌道梁二的伸縮而產生相向或相反的運動，從而適應軌道梁一與軌道梁二的伸縮；
本實施例中，各凸部及凹部沿軌道梁橫向方向的尺寸W均小於車輪的厚度尺寸的1/2，使得車輪在經過定位板一與定位板二上設置有凸部與凹部的區域時始終有一個以上的凸部對車輪提供支撐力，從而減少列車通過接縫時的輪軌衝擊。
本實施例中，軌道梁一對接末端設置有沉臺一13，軌道梁二對接末端設置有沉臺二23，定位板一與定位板二分別固定在沉臺一與沉臺二內且定位板一與定位板二的板面分別與軌道梁一與軌道梁二的板面平齊，定位板一與定位板二的相向端對接嵌合，另一端分別緊靠沉臺一與沉臺二的側壁7，定位板一與定位板二的對接嵌合末端分別搭至沉臺二與沉臺一上，使得定位板一與定位板二沿軌道梁縱向方向的兩端都有支撐力，使得定位板一與定位板二更穩固，更進一步的減少輪軌衝擊。
本實施例中，沉臺的深度大於定位板一與定位板二的厚度，定位板一與軌道梁一之間及定位板二與軌道梁二之間墊設有用於調整定位板一及定位板二沿軌道梁板面厚度方向的位置、且使得定位板一及定位板二的板面分別與軌道梁一及軌道梁二表面齊平的調整墊8。
本實施例中，軌道梁一的頂板一11與軌道梁二的頂板二21之間以及軌道梁一的側板一12與軌道梁二的側板二22之間均設置有定位組件，圖3中，側板一及側板二上M所示的區域為遊覽車導向輪行駛區域，N所示的區域為遊覽車穩定輪行駛區域，側板一與側板二之間的定位板一與定位板二分別在導向輪行駛區域及穩定輪行駛區域設置有對接嵌合的多個凸部與凹部。
本實施例中，定位板一通過螺栓9可拆卸的固定在軌道梁一的對接末端，定位板二通過螺栓9可拆卸的固定在軌道梁二的對接末端，從而方便調整定位板一與定位板二之間的相對位置，使得凸部與凹部之間的接縫位置處更平整，更進一步的減輕輪軌衝擊。
以上僅為本實用新型的優選實施例而已，並不用於限制本實用新型，對於本領域的技術人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護範圍之內。