一種輔助電子控制及磁化節油系統的製作方法

2023-11-07 08:51:32 2

專利名稱：一種輔助電子控制及磁化節油系統的製作方法
技術領域：
本發明屬於以汽、柴油作為燃料的電噴內燃機領域，具體涉及一種輔助電子控制及磁化節油系統。
背景技術：
目前市場上內燃機的電子控制節油裝置及磁化節油裝置已有不少專利技術公開，但將汽車輔助電子控制裝置系統及磁化節油裝置相結合目前未發現應用實例。應用磁化技術作為汽、柴油燃料內燃機或者燃油鍋爐等領域的節油裝置，已經有不少現有技術公開。比如中國專利CN00207545. 8就公開了一種機動車節油器。該節油器由夾持在機動車進油管兩側、相互平行的條形磁鋼組成。其缺點是該實用新型沒有考慮到磁場對燃油作用的強度，只是燃油經過了一定強度的磁場而已。還有一些現有的磁化節油是利用由兩個圓形磁柱形成的過油間隙磁腔來處理燃油的。但是，這些都是利用了磁體的平面磁場進行磁化處理， 沒有考慮到燃油過油量的細小變化，也沒有考慮到磁體平面每個點的磁場強度是不盡相同的。克服這些缺點首先要在選料(磁鐵)、理論依據、實際應用上做大量的試驗，比如磁體對水或油(流體物質)有作用，但是，一旦磁體離開這些物質的瞬間其作用即消失，要保持水或油(流體物質)在應用時其作用還存在是困難的。也就是說內燃機是使用燃油轉換成動能，燃油的分子團簇經過本發明的磁化處理裝置將其解體並在內燃機應用時還保持解體的狀態，成為一種活性親氧的燃油，燃燒更加充分、轉化率提高、動能也隨即提高，達到節約燃油的目的。

發明內容
本發明的目的在於解決上述現有技術中存在的難題，提供一種輔助電子控制及磁化節油系統。節油裝置的作用是將燃油處理成為更加有利於內燃機燃燒的親氧活性燃料，同時需要合理的空燃比來滿足，輔助電子控制裝置實現了這一要求。本發明是通過以下技術方案實現的一種輔助電子控制及磁化節油系統，包括輔助電子控制裝置和磁化節油裝置，所述輔助電子控制裝置調整空燃比，所述磁化節油裝置根據空燃比作用於內燃機，使汽車達到良好的行駛狀態。所述輔助電子控制裝置包括本體2、連接線束13和控制鍵盤6 ；在本體2的一端設置有輸出口連接器11，另一端設置有輸入口連接器10，在本體2上安裝有信號控制輸出單元3、傳感器信號接收單元4和手動及自動控制單元5 ；手動及自動控制單元5通過延長線束與控制鍵盤6連接；所述連接線束13 —端的連接器12與原車的汽車電子控制裝置I相匹配、另一端的連接器7與輸出口連接器11相匹配，同時又與汽車線束連接器8相匹配；當所述本體2接入原車時，是將本體2串聯在原車的汽車電子控制裝置I與汽車線束連接器8之間，即所述連接線束13 —端的連接器12與汽車電子控制裝置I連接，另一端的連接器7與所述輸出口連接器11連接；所述輸入口連接器10與汽車線束連接器8連接;當所述本體2不接入原車時，所述連接線束13 —端的連接器12與所述汽車電子控制裝置I連接，另一端的連接器7與汽車線束連接器8連接。所述信號控制輸出單元3控制原車的噴油嘴和氧傳感器，用於調整空燃比。所述的傳感器信號接收單元4接收原車的傳感器信號，所述信號包括負載信號、前氧傳感器信號、後氧傳感器信號、噴油嘴信號、節氣門信號、空氣流量計信號或歧管壓力信號。 所述手動及自動控制單元5有兩種控制模式，分別為自動控制模式和手動控制模式，當不連接控制鍵盤6時自動轉入自動控制模式；在自動控制模式下，信號控制輸出單元3按照設定的理論空燃比進行調節；在手動控制模式下，用戶通過控制鍵盤6選擇汽車運行模式，手動及自動控制單元5將用戶選定的汽車運行模式送給信號控制輸出單元3，信號控制輸出單元3根據汽車運行模式分析空燃比，然後按照設定的理論空燃比進行優化調節，達到良好的行駛狀態；所述汽車運行模式包括動力模式、市區工況模式、綜合工況模式、市郊工況模式；所述理論空燃比為14. 7 I。所述手動及自動控制單元5通過延長線束連接有顯示屏9，用於顯示各種參數。所述本體2的內部設有直通線路，駕駛者可以啟動或停止所述汽車輔助電子控制節油裝置。信號控制輸出單元3、傳感器信號接收單元4和手動及自動控制單元5可獨立運行或停止運行。所述磁化節油裝置採用以下節油裝置中的任一種第一種自上而下依次包括進油口 310、上油室309、中部磁化室306、下油室308和出油口 307 ；所述的磁化室306內包括上下m層、每一層分別在同一水平面上按圓柱磁體301圓柱軸向布置的圓柱磁體301組；所述的圓柱磁體301組中的每兩個相鄰的圓柱磁體301朝向磁化室306中心的垂直端面相切，兩個端面形成夾角；連接上油室309和下油室308的過油通道305位於每兩個相鄰的圓柱磁體301端面形成的夾角處；第二種自上而下依次包括進油口 407、上油室406、中部磁化室405、下油室408和出油口 409 ；所述的磁化室405內包括m個矩形磁體401組，其中的矩形磁體401的長邊按照縱向布置；所述的矩形磁體401組中的兩個相鄰的矩形磁體401朝向磁化室405中心的平面邊緣相交形成夾角a ；連接上油室406和下油室408的過油通道403位於每兩個相鄰的矩形磁體401平面邊緣相交形成夾角a處；
第三種自左向右依次包括進口 510、上連接器509、中部磁化室506、下連接器508和出口 507 ;其特徵在於所述的磁化室506內包括平行的m組、每一組分別在同一水平面上按圓柱磁體501圓柱軸向布置的圓柱磁體501組；所述的圓柱磁體501組中的每兩個圓柱磁體501朝向磁化室506中心的垂直端面相對，兩個端面相互平行、中間形成窄縫；連接上連接器509和下連接器508的處理通道505位於每兩個相對的圓柱磁體501端面邊沿形成的窄縫內；第四種自上而下依次包括進口 610、上連接器609、中部磁化室606、下連接器608和出口 607 ；所述的磁化室606內包括上下m層、每一層分別平行的m個長方形磁體601組，其中的長方形磁體601的長邊按照縱向布置；所述的長方形磁體601組中的兩個長方形磁體601朝向磁化室606中心並排平行布置，中間形成長條窄縫；連接上連接器609和下連接器608的處理通道605位於每兩個相鄰的長方形磁體601形成的長條窄縫的兩端邊沿內。該系統中的輔助電子控制裝置是根據節油裝置作用於內燃機合理的調整空燃比，一般情況下節油裝置可獨立使用，而輔助電子控制不可獨立使用，該系統適用應於帶有電子控制裝置的內燃機，且因內燃機的不同而電子輔助控制的設定參數也不盡相同。該系統為安裝節油裝置後通過輔助電子控制使內燃機達到較高的節油效果。直言的話就是輔助控制內燃機的空燃比，但目前國際認定為理論空燃比為14. 7 1，即14. 7份的空氣和一份的油混合，形成混合氣後提供給內燃機，這樣才是最佳的。節油裝置的作用就是處理燃油，在同等的環境下處理後燃油的粘度和流速均發生了變化，成為了一種更加有利於內燃機燃燒的親氧活性燃料，原來的空燃比不能滿足其的作用發揮，或其作用發揮受到了原內燃機電子控制裝置的限制，所以加上該系統的輔助電子控制。本發明的系統主要應用在小功率電噴內燃機上(主要是以汽油為燃料的電噴內燃機，如汽油汽車。)，目前國內外的中、小型汽車還是以汽油為燃油的居多，汽油內燃機噪音小，柴油內燃機的噪音相對較大，而且石油中的汽油含量要大於柴油，一般油荒時最為突出的就是柴油。


圖I是本發明汽車輔助電子控制及磁化節油系統中的汽車輔助電子控制裝置的結構示意圖。圖2是本發明汽車輔助電子控制及磁化節油系統中的磁化節油裝置的結構示意圖。圖3是本發明實施例中的第一種磁化節油裝置的結構圖。圖4是本發明實施例中的第二種磁化節油裝置的結構圖。圖5是本發明實施例中的第三種磁化節油裝置的結構圖。圖6是本發明實施例中的第四種磁化節油裝置的結構圖。
具體實施例方式下面結合附圖對本發明作進一步詳細描述一種輔助電子控制及磁化節油系統，包括輔助電子控制裝置和磁化節油裝置，所述輔助電子控制裝置調整空燃比，所述磁化節油裝置根據空燃比作用於內燃機，使汽車達到良好的行駛狀態；如圖I所示，輔助電子控制裝置包括本體2、連接線束13和控制鍵盤6 ;在本體2的一端設置有輸出口連接器11，另一端設置有輸入口連接器10，在本體2上安裝有信號控制輸出單元3、傳感器信號接收單元4和手動及自動控制單元5 ；手動及自動控制單元5通過延長線束與控制鍵盤6連接；所述連接線束13 —端的連接器12與原車的汽車電子控制裝置I相匹配、另一端 的連接器7與輸出口連接器11相匹配，同時又與汽車線束連接器8相匹配；當所述本體2接入原車時，是將本體2串聯在原車的汽車電子控制裝置I與汽車線束連接器8之間，即所述連接線束13 —端的連接器12與汽車電子控制裝置I連接，另一端的連接器7與所述輸出口連接器11連接；所述輸入口連接器10與汽車線束連接器8連接;當所述本體2不接入原車時，所述連接線束13 —端的連接器12與所述汽車電子控制裝置I連接，另一端的連接器7與汽車線束連接器8連接。比如用戶想臨時拆掉本體2，而有些車的汽車電子控制裝置I的位置很隱蔽，拆卸很麻煩的，有了這根連接線束13就簡單了，直接讓連接線束來連接所述汽車電子控制裝置I和汽車線束連接器8即可。所述本體2的內部設有直通線路，駕駛者可以啟動或停止所述汽車輔助電子控制節油裝置，即可以控制本體2使連接器7與汽車線束連接器8直通，而無需拔掉本體2，這是從安全的角度考慮的，本體2 —旦出現問題就會切換成直通狀態。所述信號控制輸出單元3控制原車的噴油嘴和氧傳感器，用於調整空燃比，即增大或減少空燃比；所述的傳感器信號接收單元4接收原車傳感器信號，所述信號包括負載信號、前氧傳感器信號、後氧傳感器信號、噴油嘴信號、節氣門信號、空氣流量計信號或歧管壓力信號;所述手動及自動控制單元5有兩種控制模式，分別為自動控制模式和手動控制模式，當不連接控制鍵盤6時自動轉入自動控制模式；在自動控制模式下，信號控制輸出單元3按照設定的理論空燃比進行調節，不同車型設定的參數也不盡相同；在這種模式下的節油效果相對要差一些，且不能實現動力模式。在手動控制模式下，用戶通過控制鍵盤6選擇汽車運行模式，手動及自動控制單元5將用戶選定的汽車運行模式送給信號控制輸出單元3，信號控制輸出單元3根據汽車運行模式分析空燃比，然後按照設定的理論空燃比進行優化調節，達到良好的行駛狀態；所述汽車運行模式包括動力模式、市區工況模式、綜合工況模式、市郊工況模式；所述理論空燃比為14. 7 I。所述手動及自動控制單元5通過延長線束連接有顯示屏9，用於顯示各種參數，主要包括噴油脈寬及根據噴油脈寬計算的每百公裡平均油耗，目的在於原車和啟用該裝置的對比。信號控制輸出單元3、傳感器信號接收單元4和手動及自動控制單元5可獨立運行或停止運行。 信號控制輸出單元3由單片機程序通過電子線路可獨立控制噴油信號，其目的是適當調整，增大或減少空燃比，該單元的控制輸出是在容許的範圍內進行的；傳感器信號接收單元4由單片機通過電子線路，將接收到的汽車傳感器信號數據進行存儲以備調用；手動及自動控制單元5是由單片機將指令發送給信號控制輸出單元3，在發送指令時先查詢傳感器信號接收單元4裡的數據經計算後進行，若信號控制輸出單元3沒有接收到手動及自動控制單元5的指令時，將按照設定的程序運行。同一廠牌不同型號的每一款車及不同廠牌不同型號的每一款車的傳感器信號也不盡相同，需根據實際情況匹配不同的汽車輔助電子控制裝置。汽車業界對汽油內燃機有一理論空燃比即14.7 1，本發明所指的優化調節分為閉環控制、開環控制兩種優化調節，所謂閉環控制是相對開環控制而言，即被控對象與控制裝置之間是有反饋的，輸出的結果會返回控制裝置來進行調整，閉環是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關係。氧傳感器告訴計算機混合氣的空燃比情況，計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值(14. 7 I)的方向調整空燃比，這一調整經常會超過一點理論值。氧傳感器察覺出來，並報告計算機，計算機再發出命令調回到14. 7 I。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比永遠也不會偏離14. 7 I。一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。另外，還要滿足一些條件①氧傳感器必須達到工作溫度(約315°C )。②發動機水溫必須達到臨界溫度(約65°C )。③發動機起動後，經過預定的時間(從幾秒到一二分鐘)。比如發動機正常時速行駛時就是閉環控制。在空燃比不適合的時候，用開環控制，如暖機過程或節氣門全開時。在這種控制模式下，計算機使用的傳感器信息有水溫、負荷、大氣壓和發動機轉速。這些信息決定空燃比，一旦這些信息處理完，計算機發出適當的命令給混合氣控制裝置。除非輸入改變，否則這一命令不改變。在這種工作方式下，計算機不使用氧傳感器的輸入信息，所以也不知道所發出的關於空燃比命令是否能得到預想的運行工況。由於開環的這種弱點，計算機應儘快把系統轉入閉環，並儘可能留在閉環運行模式。比如汽車在剛啟動怠速時就是開環控制。這裡的優化調節是個複雜的計算機處理過程，是根據汽車傳感器的信號來分析判斷的，其主要目的是在保證滿足汽車正常負載的前提下降低燃油消耗，比如已經經過測試的汽車輔助電子控制裝置在汽車怠速時的噴油脈寬從2. 9ms降到2. 1ms，發動機運行正常。所述磁化節油裝置如圖2所示，具體實施時採用以下節油裝置中的任一種第一種如圖3所示，其殼體由鋁合金鑄造成型，燃油由進油口 310進入上油室309，上油室內設一導向磁體302位於上油室的圓心處，導向磁體的下端設一磁路片304形成閉合磁路，磁路片採用矽鋼片，在導向磁體的周圍布置過油通道305，過油通道為圓形，其過油通道的直徑為3毫米，橫截面積為7. 065平方毫米，本實施例是處理燃油的一個單元，過油通道位於兩圓柱磁體夾角處，兩圓柱磁體301的夾角為60度，這樣就規定了燃油經過的方位是圓柱磁體所形成的夾角處，達到處理燃油的目的，圓柱磁體採用釹鐵硼燒結而成然後鍍鎳、充磁，圓柱磁體夾角的另一端設有磁路片形成閉合磁路，圓柱磁體安裝在殼體的立面上由鋁螺栓303頂緊，燃油流出過油通道後進入下油室308，下油室設有出油口 307進入用油設備。在具體實施中，所述的每兩個相鄰圓柱磁體301夾角的磁端面可以分別由圓柱磁體301的N極和N極、S極和S極或N極與S極所形成。所述的過油通道305的橫截面積範圍可以為O. 2_2000mm2。所述的m可以選自I 10層，優選2層。所述的每兩個圓柱磁體I垂直端面形成的夾角可以為大於O 小於90度，優選為60度。所述的圓柱磁體301直徑可以為4-90mm、厚度可以為l-100mm。所述的圓柱磁體 301可以採用釹鐵硼燒結而成然後鍍鎳、充磁製得。所述的磁路片304直徑與所述圓柱磁體301、直徑相同，厚度可以為O. 2-10mm ;所述的磁路片304由矽鋼片或工業純鐵製成。所述的每個圓柱磁體301朝向磁化室306外側的垂直端面裝有磁路片304，磁路片由矽鋼片或工業純鐵製成，形成閉合磁路，閉合磁路提高磁場強度10%以上。所述的圓柱磁體301和磁路片304安裝在殼體的立面上由鋁螺栓303頂緊。所述的過油通道305的上端與上油室309連接處設置有導向磁體302。所述的每個導向磁體302朝向進油口 310另一側的端面裝有磁路片。燃油進入上油室309後先經過導向磁體302進行磁過濾，先預處理燃油，以免燃油中存在的鐵屑堵塞過油通道，再進入過油通道進行處理。所述的過油通道305可以呈圓形、橢圓形、方形等各種形狀。第二種如圖4所示，其殼體由鋁合金鑄造成型，燃油由進油口 407進入上油室406，上油室內設一導向磁體404位於上油室的圓心處,導向磁體的下端設一磁路片402形成閉合磁路，磁路片採用矽鋼片，在導向磁體的周圍設一過油通道403，過油通道403為圓形，其過油通道的孔徑大小視處理燃油量的大小而定，一般橫截面積在7. 065mm2，本實施例是處理燃油的一個單元，兩個或多個單元任意的組合也在本發明的精神範圍中，過油通道位於兩矩形磁體401夾角處，兩矩形磁體的夾角可以是任意銳角，這樣就規定了燃油經過的方位是矩形磁體所形成的夾角處，達到處理燃油的目的，矩形磁體採用釹鐵硼燒結而成然後鍍鎳、充磁，矩形磁體夾角的另一端設有磁路片402形成閉合磁路，燃油流出過油通道後進入下油室408，下油室設有出油口 409進入用油設備。在具體實施中所述的每兩個相鄰矩形磁體401夾角a的磁端面可以分別由矩形磁體401的N極和N極、S極和S極或N極與S極所形成。所述的矩形磁體401組數可以為I 10個，優選2個。所述的矩形磁體401採用釹鐵硼燒結而成然後鍍鎳、充磁。所述的過油通道403的橫截面積為O. 2_2000mm2。所述的兩個相鄰的矩形磁體401朝向磁化室405中心的平面邊緣相交形成夾角a可以為大於O 小於90度，優選60度。所述的矩形磁體401長X寬X厚度可以為4-500mmX4-300mmX4-300mm。
所述的每個矩形磁體401朝向磁化室405外側的矩平面上裝有磁路片402 ；所述的磁路片402長寬與矩形磁體401長寬相同，厚度為O. 2_10mm，磁路片由矽鋼片或工業純鐵製成，形成閉合磁路，閉合磁路提高磁場強度10%以上。所述的過油通道403的上端與上油室406連接處設置有導向磁體404 ;所述的每個導向磁體404朝向進油口 407另一側的端面裝有磁路片，磁路片的直徑與導向磁體404的直徑相同，厚度為O. 2-10mm。燃油進入上油室後先經過導向磁404進行磁過濾，先預處理燃油，以免燃油中存 在的鐵屑堵塞過油通道，再進入過油通道進行處理。所述的過油通道403的可以呈圓形、橢圓形、方形等各種形狀。該裝置的殼體可以為鋁合金鑄造。在所述過油通道位於矩形磁體的夾角處，夾角可以是任意銳角，還包括三個矩形磁體排列夾角的過油通道。第三種如圖5所示，其殼體由鋁合金鑄造成型，燃油由進口 510進入上連接器509，上連接器內設一導向磁體502位於上連接器的圓心處，導向磁體的下端設一磁路片504形成閉合磁路，磁路片採用矽鋼片，在導向磁體的周圍設有處理通道505，處理通道為長方形，其處理通道的橫截面積為3mm2位於兩個相對圓柱磁體501端面邊沿形成的窄縫內。磁處理單兀506設有相對的兩個圓柱形磁體501,相對磁體間隔為O. 4mm,相對的另一端設有磁路片504，形成閉合磁路。圓柱磁體採用釹鐵硼燒結而成然後鍍鎳、充磁，燃油流出處理通道後進入下連接器508，下連接器設有出口 507進入用油設備。圓柱磁體501直徑為22臟、厚度為22臟，所述磁路片504直徑為22mm，厚度為2mm，所處理的物質由進口 510進入，經過導向磁體502進入磁處理單元506的處理通道505，可以在一定的時間內應用所處理的物質。本實施例是磁處理的一個單元，規定了處理通道經過的方位是兩相對磁體的邊沿處，達到合理處理的目的，圓柱磁體安裝在殼體的柱面上由鋁螺栓512緊固。在具體實施中所述的每兩個相對圓柱磁體501的磁端面分別由圓柱磁體501的N極和N極、S極和S極或N極與S極所形成；所述的磁化室506的組數m為I 10組，優選2組；所述的圓柱磁體501組中的每兩個相對圓柱磁體501端面中間形成的窄縫間隔為O. l-50mm ；所述的處理通道505的形狀包括方形、長方形、多邊形或不規則性；所述的處理通道505的橫截面積為O. 0314-2000mm2。所述的圓柱磁體501直徑為4_90mm、厚度為I-IOOmm ；所述的每個圓柱磁體501朝向磁化室506外側的垂直端面裝有磁路片504,磁路片由矽鋼片或工業純鐵製成，形成閉合磁路，閉合磁路提高磁場強度10%以上；所述的磁路片504直徑與圓柱磁體I直徑相同，厚度為O. 2-10mm ；所述的處理通道505的上端與上連接器509連接處設置有導向磁體502 ；所述的每個導向磁體502朝向進口 510另一側的端面裝有磁路片；所述的圓柱磁體501和磁路片504安裝在殼體的立面上由鋁螺栓512頂緊；所述的處理通道505的上端與上連接器509連接處設置有導向磁體502，燃油或其他物質進入上連接器後先經過導向磁502進行磁過濾，先預處理，以免燃油等物質中存在的鐵屑堵塞處理通道，再進入處理通道進行處理；所述的磁化室506通過連接扣511、503與上連接器509和下連接器508連接或根據需求通過其他方式連接；所述的處理通道505的形狀可以呈方形、長方形、多邊形或不規則性。該裝置的殼體可以 為鋁合金鑄造或根據不同的需求由其他材料製成。第四種如圖6所示，由鋁合金鑄造成型或根據不同的需求由其它材料製成，其核心部分為磁處理單元606，上端連接上連接器609和進口 610，下端連接下連接器608和出口 607。磁處理單兀606上端的中心設有一導向磁體602,導向磁體的另一端設有磁路片604形成閉合磁路。磁處理單元606設有相對的兩個長方形磁體601，相對磁體間隔為O. 4mm,相對的另一端設有磁路片604，形成閉合磁路，兩磁面可以由N極和N極相對，S極和S極相對，或N極與S極相對。磁處理單元606設有處理通道605位於兩個相對磁體的邊沿處，處理通道的形狀是長方形，其口徑的截面積是3mm2，多個單元的組合也是本發明的保護範圍中。在具體實施中所述的長方形磁體601組的磁端面分別由長方形磁體601的N極和N極、S極和S極或N極與S極所形成。所述的長方形磁體601組數為I 10個，優選2個；所述長方形磁體601長X寬X厚度為4-500mmX4-300mmX4-300mm ；所述的磁化室606通過連接扣611、603與上連接器609和下連接器608連接；所述的每個長方形磁體601朝向磁化室606外側的長方平面上裝有磁路片604 ；磁路片由矽鋼片或工業純鐵製成，形成閉合磁路，閉合磁路提高磁場強度10%以上；所述磁路片604長寬與長方形磁體601長寬相同，厚度為O. 2-10mm ；所述的長方形磁體601組中的兩個長方形磁體601形成的長條窄縫間隔為
O.l-50mm ；所述的處理通道605的截面積為O. 0314-2000mm2 ；所述的處理通道605的上端與上連接器609連接處設置有導向磁體602 ;所述的每個導向磁體602朝向進口 610另一側的端面裝有磁路片。燃油或其他物質進入上連接器後先經過導向磁602進行磁過濾，先預處理，以免燃油等物質中存在的鐵屑堵塞處理通道，再進入處理通道進行處理。所述的長方形磁體601採用釹鐵硼燒結而成然後鍍鎳、充磁。所述的處理通道605的形狀可以呈方形、長方形、多邊形或不規則性。該裝置的殼體可以為鋁合金鑄造或根據不同的需求由其他材料製成。上述技術方案只是本發明的一種實施方式，對於本領域內的技術人員而言，在本發明公開了應用方法和原理的基礎上，很容易做出各種類型的改進或變形，而不僅限於本發明上述具體實施方式
所描述的方法，因此前面描述的方式只是優選的，而並不具有限制性的意義。
權利要求
1.一種輔助電子控制及磁化節油系統，其特徵在於所述輔助電子控制及磁化節油系統包括輔助電子控制裝置和磁化節油裝置，所述輔助電子控制裝置調整空燃比，所述磁化節油裝置根據空燃比作用於內燃機，使汽車達到良好的行駛狀態。
2.根據權利要求I所述的輔助電子控制及磁化節油系統，其特徵在於所述輔助電子控制裝置包括本體(2)、連接線束(13)和控制鍵盤(6)； 在本體(2)的一端設置有輸出口連接器(11)，另一端設置有輸入口連接器(10)，在本體(2)上安裝有信號控制輸出單元(3)、傳感器信號接收單元(4)和手動及自動控制單元(5)； 手動及自動控制單元(5)通過延長線束與控制鍵盤(6)連接； 所述連接線束(13) —端的連接器(12)與原車的汽車電子控制裝置(I)相匹配、另一端的連接器(7)與輸出口連接器(11)相匹配，同時又與汽車線束連接器(8)相匹配； 當所述本體⑵接入原車時，是將本體⑵串聯在原車的汽車電子控制裝置⑴與汽車線束連接器(8)之間，即所述連接線束(13) —端的連接器(12)與汽車電子控制裝置(I)連接，另一端的連接器(7)與所述輸出口連接器(11)連接；所述輸入口連接器(10)與汽車線束連接器(8)連接；當所述本體(2)不接入原車時，所述連接線束(13) —端的連接器(12)與所述汽車電子控制裝置(I)連接，另一端的連接器(7)與汽車線束連接器(8)連接。
3.根據權利要求2所述的輔助電子控制及磁化節油系統，其特徵在於所述信號控制輸出單元(3)控制原車的噴油嘴和氧傳感器，用於調整空燃比。
4.根據權利要求2所述的輔助電子控制及磁化節油系統，其特徵在於所述的傳感器信號接收單元(4)接收原車的傳感器信號，所述信號包括負載信號、前氧傳感器信號、後氧傳感器信號、噴油嘴信號、節氣門信號、空氣流量計信號或歧管壓力信號。
5.根據權利要求2所述的輔助電子控制及磁化節油系統，其特徵在於所述手動及自動控制單元(5)有兩種控制模式，分別為自動控制模式和手動控制模式，當不連接控制鍵盤(6)時自動轉入自動控制模式； 在自動控制模式下，信號控制輸出單元(3)按照設定的理論空燃比進行調節； 在手動控制模式下，用戶通過控制鍵盤(6)選擇汽車運行模式，手動及自動控制單元(5)將用戶選定的汽車運行模式送給信號控制輸出單元(3)，信號控制輸出單元(3)根據汽車運行模式分析空燃比，然後按照設定的理論空燃比進行優化調節，達到良好的行駛狀態； 所述汽車運行模式包括動力模式、市區工況模式、綜合工況模式、市郊工況模式； 所述理論空燃比為14.7 I。
6.根據權利要求5所述的汽車輔助電子控制節油裝置，其特徵在於所述手動及自動控制單元(5)通過延長線束連接有顯示屏(9)，用於顯示各種參數。
7.根據權利要求2所述的汽車輔助電子控制節油裝置，其特徵在於所述本體(2)的內部設有直通線路，駕駛者可以啟動或停止所述汽車輔助電子控制節油裝置。
8.根據權利要求2所述的汽車輔助電子控制節油裝置，其特徵在於信號控制輸出單元(3)、傳感器信號接收單元(4)和手動及自動控制單元(5)可獨立運行或停止運行。
9.根據權利要求I所述的輔助電子控制及磁化節油系統，其特徵在於所述磁化節油裝置為採用以下節油裝置之一第一種自上而下依次包括進油口(310)、上油室(309)、中部磁化室(306)、下油室(308)和出油口 (307)； 所述的磁化室(306)內包括上下m層、每一層分別在同一水平面上按圓柱磁體(301)圓柱軸向布置的圓柱磁體(301)組； 所述的圓柱磁體(301)組中的每兩個相鄰的圓柱磁體(301)朝向磁化室(306)中心的垂直端面相切，兩個端面形成夾角； 連接上油室(309)和下油室(308)的過油通道(305)位於每兩個相鄰的圓柱磁體(301)端面形成的夾角處； 第二種自上而下依次包括進油口(407)、上油室(406)、中部磁化室(405)、下油室(408)和出油口 (409)； 所述的磁化室(405)內包括m個矩形磁體(401)組，其中的矩形磁體(401)的長邊按照縱向布置； 所述的矩形磁體(401)組中的兩個相鄰的矩形磁體(401)朝向磁化室(405)中心的平面邊緣相交形成夾角a ； 連接上油室(406)和下油室(408)的過油通道(403)位於每兩個相鄰的矩形磁體(401)平面邊緣相交形成夾角a處； 第三種自左向右依次包括進口(510)、上連接器(509)、中部磁化室(506)、下連接器(508)和出口 (507)； 所述的磁化室(506)內包括平行的m組、每一組分別在同一水平面上按圓柱磁體(501)圓柱軸向布置的圓柱磁體(501)組； 所述的圓柱磁體(501)組中的每兩個圓柱磁體(501)朝向磁化室(506)中心的垂直端面相對，兩個端面相互平行、中間形成窄縫； 連接上連接器(509)和下連接器(508)的處理通道(505)位於每兩個相對的圓柱磁體(501)端面邊沿形成的窄縫內； 第四種自上而下依次包括進口(610)、上連接器(609)、中部磁化室(606)、下連接器(608)和出口(607)； 所述的磁化室(606)內包括上下m層、每一層分別平行的m個長方形磁體(601)組，其中的長方形磁體(601)的長邊按照縱向布置； 所述的長方形磁體(601)組中的兩個長方形磁體(601)朝向磁化室(606)中心並排平行布置，中間形成長條窄縫； 連接上連接器(609)和下連接器(608)的處理通道(605)位於每兩個相鄰的長方形磁體(601)形成的長條窄縫的兩端邊沿內。
全文摘要
本發明提供了一種輔助電子控制及磁化節油系統，屬於以汽、柴油作為燃料的電噴內燃機領域。該系統包括輔助電子控制裝置和磁化節油裝置，所述輔助電子控制裝置調整空燃比，所述磁化節油裝置根據空燃比作用於內燃機，使汽車達到良好的行駛狀態；所述輔助電子控制裝置包括本體(2)、連接線束(13)和控制鍵盤(6)；在本體(2)的一端設置有輸出口連接器(11)，另一端設置有輸入口連接器(10)，在本體(2)上安裝有信號控制輸出單元(3)、傳感器信號接收單元(4)和手動及自動控制單元(5)。本發明根據理論空燃比14.7∶1，合理利用汽車負載和空燃比的關係修正空燃比，提高燃油利用率，達到節約燃油的目的。
文檔編號F02M27/04GK102953856SQ20111023620
公開日2013年3月6日 申請日期2011年8月17日 優先權日2011年8月17日
發明者張啟海, 張峰, 張淼, 耿潤海 申請人:張啟海