引擎的控制裝置的製作方法
2023-10-10 07:48:39
專利名稱：引擎的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種為了降低油耗、排放、噪音，在車輛行駛過程中可以在規定條件下使引擎(發動機)停止的引擎控制裝置，特別地，涉及適於通過引擎的停止提高駕駛者的行駛感覺並且擴大經濟駕駛領域的引擎控制裝置。
背景技術：
已知在交叉路口等等待信號期間、或因交通堵塞而停車時，使引擎自動停止以便降低油耗、排放、噪音等的經濟駕駛方法。並且，在配有引擎和電動馬達的混合式車中，已知使引擎停止並僅用馬達的驅動力行駛的技術。
在特開平10-131779號公報中，作為行駛時的引擎停止條件，公開了在車速超過設定車速的情況下使節流閥進行全閉操作、在車速在設定車速以下的情況下對節流閥進行全閉和制動操作的車輛用引擎控制裝置。
對於在行駛時使引擎自動停止的現有車輛，前提是即使引擎停止，車輛藉助慣性仍可確保平穩行駛的狀態。因此，作為引擎停止的條件、即經濟駕駛開始條件的車速設定得比較高，在不能平穩地進行慣性行駛的低車速下，不能進行經濟駕駛。但是，從經濟駕駛的實際效果出發，希望即使在低車速區域中也可以進行經濟駕駛。因而，需要一種在低車速區域中保持良好的行駛性並且可以進行經濟駕駛的引擎控制裝置。
發明內容
本發明鑑於上述願望，其目的是提供一種在低車速區域保持良好的行駛性並且可以進行由於引擎停止而形成的慣性行駛的引擎控制裝置。
為了實現上述目的，本發明對於裝載於具有當引擎的減速操作時可以切斷引擎輸出對驅動輪的傳遞的動力傳遞機構的車輛上的引擎控制裝置，其第一個特徵為，包括車速檢測機構，節流閥全閉檢測機構，對節流閥的全閉作出響應、在根據車速確定的停止限制時間之後使引擎停止的引擎停止機構。
並且，本發明的第二個特徵為，在多個車速區域的每一個區域中設定前述停止限制時間，本發明的第三個特徵為，對應於停車時和穩定行駛車速區域，設定前述停止限制時間，在穩定行駛車速區域中，車速越高則時間越短。
並且，本發明的第四個特徵為，通過停止點火使引擎停止，第五個特徵為，前述動力傳遞機構包括單向超越離合器。
進而，第六個特徵為，配有控制機構，該控制機構在前述引擎停止之後驅動設置在前述車輛上的起動器馬達(スタ一タモ一タ)，並在正轉時負載轉矩變小的位置上使曲柄軸旋轉。
採用上述特徵，可以檢測出利用節流閥全閉進行的減速操作，從該減速操作起到引擎停止位置的時間根據車速變。例如，在第三個特徵中，在可以期望進行穩定的慣性行駛的高速區域中，在從全閉操作起的很短時間之內使引擎停止，另一方面，在穩定性不高的低速區域中，從全閉操作起的稍過一段時間使引擎停止。
並且，採用第四個特徵，可以可靠地停止引擎，採用第五個特徵，可以利用簡單的結構在減速時切斷引擎輸出的傳遞。
進而，採用第六個特徵，通過預先將曲柄軸移動至易於進行正轉的位置上，可以縮短引擎停止後至引擎再起動為止的時間。
圖1是表示引擎停止控制的主要部分的功能的框圖。
圖2是採用本發明的小型摩託車的整體側視圖。
圖3是圖2的A-A線剖視圖。
圖4是圖3的局部放大圖。
圖5是包含ACG起動器的電氣裝備系統的框圖。
圖6是表示引擎起動時的曲柄角度位置和跨越轉矩的關係的圖示。
圖7是表示ACG起動器的目標反向旋轉時間Trev和引擎油溫的關係的圖示。
圖8是表示車速和到引擎停止為止的時間的關係的圖示。
圖9是表示車輛動作的時間圖。
圖10是引擎停止控制的流程圖。
圖11是車速判斷控制的流程圖。
圖12是引擎起動控制的流程圖。
圖13是起動時反向旋轉控制的流程圖。
圖14是停止時反向旋轉控制的功能框圖。
符號說明1…起動兼發電機(ACG起動器)、2…動力裝置、24…曲柄軸、51…外轉子、52…定子、75…ECU、70…轉子角度傳感器、71…點火脈衝器、81…馬達驅動迴路、110…車速檢測部、111…全閉檢測部、112…車速判斷部、113…計時器值存儲部、114…計時器、115…點火停止指示部具體實施方式
以下，參照附圖詳細說明本發明。圖2是採用本發明的引擎控制裝置的帶腳鐙的摩託車的側視圖。在該圖中，在車架4上懸架有動力裝置2。動力裝置2在前部裝載有引擎E和腳踏力驅動部，在後部支撐後輪RW。進而，動力裝置2具有位於引擎E和後輪RW之間、用於使引擎E的輸出變速·減速並傳遞給後輪RW的變速機和減速機構(對於兩者後面都要進行詳細說明)。腳踏力驅動部是用於以人力(腳踏力)驅動後輪RW、獨立於引擎驅動系統設置的驅動系統，作為腳踏力輸入機構，設有腳鐙軸3和腳鐙7。
在形成於車架4前部的頭管部6上，可自由旋轉地支撐著轉向軸7，在轉向軸7的上部安裝有向左右延伸的把手8，前叉9結合到轉向軸7的下部上。在前叉9的下端支撐前輪FW。在轉向軸7和頭管部6的前方，設有前燈11、載物籃12和電池13。
在車架4的後方安裝有座椅支柱14，在向後方略微斜向上延伸的座椅支柱14上安裝有座位15。在座椅15的後部下方設有容納箱16，在容納箱16內容納有燃料箱17和空氣濾清器(圖中未示出)等。進而，在容納箱1 6的後部安裝有方向指示器18和後部顯示燈19。
在引擎E上方設置化油器5，在該化油器5上結合有燃料箱17和空氣濾清器。藉助化油器5與空氣混合的燃料通過吸氣管20供應給引擎E。排氣管21結合到引擎E上，引擎E的排放氣體通過排氣管21和消音器22排向後方。
圖3是圖2的A-A線剖視圖，圖4是其局部放大圖。動力裝置2配有支撐在裝置殼體23上的腳鐙軸3、引擎E的曲柄軸24、中間軸25、後車軸26。腳鐙軸3由軸承27、28支撐在裝置殼體23上，曲柄軸24由軸承29、30支撐在裝置殼體23上。並且，中間軸25由軸承31、32支撐在裝置殼體23上，後車軸26由軸承33、34支撐在裝置殼體23上。曲柄35結合於腳鐙軸3的兩端，腳鐙36安裝於曲柄35的前端。傳遞腳踏力用的驅動鏈輪37結合於腳鐙軸3上。進而，冷卻風扇39和用於使冷卻風扇旋轉的齒輪40經由軸套38設置在腳踏力曲柄軸3上。軸套38經由軸承41、42支撐於裝置殼體23上。
連杆43經由圖中未示出的曲柄銷連接到曲柄軸24上。在曲柄軸24上，在一端上可旋轉地設有帶式無級變速器的皮帶驅動輪44。皮帶驅動輪44由固定側帶輪部分45和可動側帶輪部分46構成。固定側帶輪部分45固定在曲柄軸24上，可動側帶輪部分46以可以相對於曲柄軸24沿軸向變位的方式花鍵配合。V型皮帶47卷繞在皮帶驅動輪44上，該V型皮帶輪47還卷繞在皮帶從動輪48上。
與可動側帶輪部分46相鄰地將凸輪板49固定到曲柄軸24上。可動側凸輪部分46的外側、即不與V型皮帶相接的一側，具有外周向凸輪板49側傾斜的斜面，在該斜面和可動帶輪部分46之間的空間中容納有乾重/淨重(ドラィゥェィト)50。
在曲柄軸24的另一端上結合有與起動馬達和AC發電機組合在一起的起動兼發電器(ACG起動)1的外轉子51。在外轉子51的內側，設有固定於裝置殼體23上的定子52。在外轉子51外周上設有齒輪53，齒輪53與前述齒輪40嚙合並向冷卻風扇39提供驅動力。後面將進一步詳細說明ACG起動器1。
設置在中間軸25上的從動帶輪48也與驅動帶輪44一樣，配有固定帶輪部分54和可動帶輪部分55。固定帶輪部分54結合到中間軸25上，可動帶輪部分55可以沿中間軸25的軸向變位地花鍵配合到固定帶輪部分54上。可動帶輪部分55利用彈簧56向著使其與固定帶輪部分54的間隙變窄的方向加載。在中間軸25的端部上設有將從動帶輪48和中間軸25配合在一起的離心離合器87。
支撐後輪RW的輪轂58經由輪輻57結合到後車輪26上。並且，從動鏈輪59、減速齒輪60分別經由單向超越離合器61、62設置在後輪26的一端和其內側上。減速齒輪60與結合在中間軸25上的小齒輪63嚙合。在中間軸25或後車軸26的周圍，設有用於檢測這些軸的轉速的傳感器(圖中未示出)。所述傳感器作為用於檢測車速的傳感器使用。並且，從動鏈輪59藉助鏈條64與驅動鏈輪37相連接。制動器65配合於輪轂58內側。
在裝置殼體23內容納有ACG起動器1的控制裝置66。在該控制裝置66中設有整流元件，因而，安裝在設有冷卻用風扇的殼體部分上。
通過轉動腳鐙36，當旋轉腳鐙軸3時使驅動鏈輪37旋轉，其旋轉通過鏈條64傳遞給從動鏈輪59。從動鏈輪59的旋轉經由單向超越離合器61傳遞給後車軸26。當停止轉動腳鐙36時，不向後車軸26施加腳踏力，但是，由於單向超越離合器61使得即使從動鏈輪59停止仍可允許後輪RW向前進方向的旋轉，所以後輪RW可以藉助慣性旋轉。
利用ACG起動器1起動引擎E。當從前述電池13經由控制裝置66向ACG起動器1的定子52提供電流時，外轉子51旋轉並起動引擎E。一旦引擎E起動，則使ACG起動器1作為發電機工作。並且，利用外轉子51的旋轉，經由齒輪53使齒輪40旋轉，向冷卻風扇39加載。
當引擎E旋轉、曲柄軸24的旋轉速度增加時，乾重/淨重50藉助離心力向放射方向移動。這時，可動側帶輪部分46壓靠在乾重/淨重50上並產生位移向固定側帶輪部分45靠近。結果，V型皮帶47向帶輪44外周移動，其卷繞直徑增大。
當V型皮帶47相對於驅動帶輪44的卷繞直徑增大時，與此相應，設置在車輛後部的從動帶輪48的可動帶輪部分55變位。即，可動帶輪部分55以V型皮帶47相對於從動帶輪48的卷繞直徑變小的方式反抗彈簧56發生位移。這樣，引擎E的動力被自動調節並傳遞給中間軸25，當從動帶輪48的旋轉速度增大時，利用離心離合器87將旋轉傳遞給中間軸25。中間軸25的旋轉被減速齒輪63、60減速並傳遞給後車輪26。當引擎E停止時，引擎E的動力不施加給後車輪26，但是由於即使齒輪60的旋轉停止，單向超越離合器62仍允許後輪RW向前進方向的旋轉，因而，後輪RW可以藉助慣性旋轉。
在圖4中，在ACG起動器1中，外轉子51藉助螺栓67固定於曲柄軸24的前端傾斜部上。配置在外轉子51內周側上的定子52藉助螺栓68固定在裝置殼體23的凸臺上。傳感器殼體69嵌入到定子52內周上。在該傳感器殼體69內，沿外轉子51的凸臺外周等間隔地設有轉子角度傳感器(磁極傳感器)70和脈衝傳感器(點火脈衝器)71。
轉子角度傳感器70用於對ACG起動器1的起動線圈進行通電控制。點火脈衝器71用於進行引擎E的點火控制，僅設置一個。旋轉角度傳感器70和點火脈衝器71可以由整個的IC或磁性電阻(MR)元件等構成。
旋轉角度傳感器70和點火脈衝器71的導線連接到基板72上，進而將束線73結合到基板72上。在外轉子51的凸臺外周上嵌入環形磁鐵74，該環形磁鐵74以分別對轉子角度傳感器70和點火脈衝器71施加磁性作用的方式進行兩段磁化。
在與旋轉角度傳感器70對應的環形磁鐵74的一個磁化帶中，對應於定子52的磁極形成沿圓周方向以30°寬的間隔交替配置的N極和S極，在對應於點火脈衝器71的環形磁鐵74的另一個磁化帶中，在圓周方向的一個部位上以15°至40°的範圍形成磁化部。
ACG起動器1，在引擎起動時具有起動馬達(同步馬達)功能，利用由電池提供的電流使曲柄軸24旋轉並起動引擎E。在引擎起動之後，具有作為同步發電機的功能，利用發出的電流對電池充電，並向各電氣裝備提供電流。
圖5是包含ACG起動器1的電氣裝備系統的框圖。設置在控制裝置66內的ECU75配有馬達驅動迴路81。馬達驅動迴路81例如由MOS-FET構成，在對ACG起動器1產生的三相交流電進行全波整流的同時，當使馬達工作時將從電池13而來的電流供應給ACG起動器1。
在ECU75上連接有轉子角度傳感器70、點火脈衝器71、節流閥傳感器79和油溫傳感器80。各傳感器的檢測信號被提供給ECU75。並且，點火線圈77連接於ECU75上，在點火線圈77的二次側連接火花塞78。
進而，在ECU75上連接起動開關76、起動繼電器88、停止開關89、90、停止燈91、備用指示器92、電池指示器98、自給偏壓(ォ一トバィスタ)99和前燈11。在前燈11上設置變光開關100。
從電池13經由主保險絲101和總開關102將電流供應給上述各部分。電池13具有一方面由起動繼電器88直接連接到ECU75上、另一方面不經由總開關102而只經由主保險絲101連接到ECU75的迴路。
並且，在ECU75上設置停止和前進控制部84、起動時反向旋轉控制部85和停止時反向旋轉控制部86。停止和前進控制部84進行引擎的空載或自動停止和再起動的控制。起動時反向旋轉控制部85在利用引擎開關76進行引擎起動時使曲柄軸24反向旋轉至規定的位置，之後使其正轉。停止時反向旋轉控制部86在引擎自動停止時使曲柄軸24反向旋轉至規定的位置。這些方向旋轉控制部85、86是為了提高隨後的引擎的起動性能而設置的。這樣，在隨後的起動時配有並反向旋轉的曲柄軸稱為回擺。
停止和前進控制部84，當車輛停止時，或者當在行駛中滿足預定的停止條件時，使引擎自動停止，在引擎自動停止之後，當滿足打開節流閥等再起動條件時，自動地驅動ACG起動器1並使引擎再次起動。在停止和前進控制中，對於引擎的空載運轉，利用「起動模式」和「停止和前進模式」中的任何一種模式對引擎進行控制。在起動模式中，以引擎起動時的暖機運轉等為目的，在最初的引擎起動後的一段時間內允許進行空轉。
下面，對回擺進行說明。ECU75起動時反向旋轉控制部85，在利用起動開關76起動引擎時，一旦曲柄軸24反向旋轉至正轉時的負載轉矩變小的位置之後，將ACG起動器1改為向正轉方向驅動以起動引擎E。但是，在使ACG起動器1反向旋轉一定時間內，由於引擎E的旋轉摩擦力的差異，所以不能從所需的曲柄角度位置開始正轉。因此，在使引擎E反向旋轉時，檢測引擎的油的溫度(油溫)，根據油溫確定ACG起動器1的反向旋轉時間。即，油溫越高則反向旋轉時間越短。因此，在停止時一旦再次起動，可以避免負載轉矩的影響並立即起動。
圖6是表示引擎啟動時的曲柄角度位置和跨越轉矩、即跨越上死點時所必需的轉矩的關係的圖示。轉矩角度位置在壓縮上死點C/T的近前450度～630度的範圍內、即排氣上死點O/T的近前90度～270度的範圍內(低負載範圍內)時，跨越轉矩小。另一方面，在壓縮上死點C/T的近前90度～450度的範圍(高負載範圍)內跨越轉矩大，特別是壓縮上死點C/T的近前180度處跨越轉矩最大。即，在跨越轉矩和壓縮上死點C/T的近前處變大，一般在排氣上死點O/T的近前處變小。
在此，在本實施形式中，在向曲柄軸24的反向旋轉方向對ACG起動器1加載的情況下，以在前述低載荷範圍內曲柄軸24停止的方式來確定該加載時間。這樣，曲柄軸24被反向旋轉至低負載範圍，從該位置使ACG起動器1向正轉方向加載，利用小的跨越轉矩便可以跨越壓縮上死點C/T。
在使引擎E停止時，在壓縮上死點C/T附近(在反向旋轉方向側為從壓縮上死點C/T至近前大約140度的範圍)，通常不停止曲柄(加有陰影的範圍)。因此，在使曲柄角度位置從壓縮上死點C/T的近前大約140度至前述低負載範圍的前端部、即排氣上死點O/T的近前90度變化所需的時間內，對ACG起動器1向反轉方向加載。
特別地，若以大於在壓縮上死點C/T和排氣上死點O/T之間旋轉曲柄軸24所需的時間、即曲柄角度位置變化360度的時間進行反向旋轉，則即使在反向旋轉開始時曲柄軸24位於任意位置上，反向旋轉360度以上之後的曲柄角度位置仍包含在排氣上死點O/T的近前、即低負載範圍內。
圖7是表示ACG起動器1的目標反向旋轉時間Trev和油溫的關係的圖。在本實施形式中，油溫越高、即旋轉摩擦力越小則目標反向旋轉時間Trev越小。
下面，參照
由停止和前進控制部進行控制的車輛操作例。圖8是表示車速和到引擎停止為止的時間關係的圖。在本實施形式中，從節流閥傳感器79輸出的節流開度值達到規定值以下起，在經過預定時間(停止控制時間)T之後的時刻，停止點火操作。與車速相關聯地確定該時間T。
在圖8中，在行駛不穩定的低速區域(車速V為2～13km/h)中，不停止點火。另一方面，在車速V基本穩定(即使引擎停止仍可穩定行駛的最低車速在此為13km/h)Vstp以上，在從關閉節流閥起經過預定時間之後使點火停止。根據車速V分兩階段設定時間T。車速V在13～30km/h時的時間T13、與車速V在30km/h以上時的時間T30不同。例如，時間T13為4.5秒、時間T30為3.0秒。另外，時間T使盡可以是根據車速V分階段變化的值，也可以是根據車速V連續變化(變小)的值。即，以車速V越大則時間T越短，車速V越小則時間T越長的方式進行設定。並且，實際上，在車輛停止狀態(在此指車速V在2km/h以下)下的時間T2為3.0秒。
圖9是表示車輛動作的時間流程圖。在該圖中，當在時刻t1按下起動開關76時，使點火線圈77通電，利用點火線圈78點火。另外，在點火之前，利用起動時反向旋轉控制部85使曲柄軸24回擺。進行點火，當在時刻t2打開節流閥時，引擎轉速Ne對應於節流閥的開度而增大。經過初期的空載期間，在時刻t3與離合器87相關，車輛前進且車速V逐漸增大。
當在時刻t4進行關閉節流閥的操作(減速操作)時，節流閥傳感器79輸出與節流閥關閉相應的值。這時，判斷車速V是否超過用於引擎停止的基準車速Vstp。在該例中，由於車速V在基準車速Vstp以上，所以停止點火停止引擎。在此，在從進行車速V的判斷起經過停止限制時間T之後的時刻，停止點火。確保從關閉節流閥至穩定的慣性行駛的時間。
另外，在經過時間T之後的時刻，引擎轉速Ne未下降到規定值(例如2500rpm)以下的情況下，優選等待引擎轉速Ne下降至規定的引擎轉速後再停止點火。等到引擎轉速下降到規定引擎轉速之後在停止點火主要是從保護觸媒的角度考慮的。但是，若在點火停止的同時還停止燃料供應，則在點火停止時刻也可以不考慮引擎的轉速。在圖9所示的例子中，在引擎轉速為2500rpm的時刻、即時刻t5停止點火。在關閉點火之後，準備再次起動並利用停止時反向旋轉控制部86進行回擺。
在時刻t6，若打開節流閥，則作為響應立即對引擎點火，對應於節流閥開度θTH的增大再次增大引擎轉速Ne。當在時刻t7關閉節流閥時，這時將車速V與基準車速Vstp相比較，由於這時車速V在基準車速Vstp以下，所以不關閉點火。
在時刻t8時，打開節流閥並增大引擎轉速Ne。在時刻t9再次關閉節流閥，這時將車速V與基準車速Vstp相比較，由於這時車速V在基準車速(13km/h)以下，所以不關閉點火。
在時刻t10，在關閉節流閥的狀態下，由於車速V變為不停止引擎的不穩定行駛區域以下(2km/h以下)，所以停止點火。在關閉點火之後，準備再次起動並利用停止時反向旋轉控制部86進行回擺。
在時刻t11接通點火，若打開節流閥則空載期間則未處於空載期間，立即提高引擎轉速並前進，車速V增加。
圖1是用於引擎停止控制的主要部分結構的框圖。車速檢測部110根據車速傳感器的輸出對車速V進行檢測。全閉檢測部111根據節流閥傳感器79的輸出檢測節流閥是否全閉。車速判斷部112根據車速V和全閉檢測信號判斷車速V實際上處於對應於車輛停止狀態的第一車速、對應於不穩定行駛的低速區的第二車速、對應於穩定行駛的中速區的第三車速、對應於高速區的第四車速中的哪一種情況。在計時器值存儲部113中，將對應於各車速的時間T作為計時器值存儲起來。時間T的例子表示於圖8中。在計時器114中設定時間T，當經過設定於計時器114中的時間T時，點火停止指示部115被加載，點火停止指示部115輸出點火停止指示。另外，由於在前述第二車速下不停止引擎，所以在獲得第二車速的判斷結果的情況下，不對點火停止指示部115加載。
下面，參照圖10、11的流程圖詳細說明引擎停止控制。在圖10中，在步驟S20中，分別將初始標誌Fini及車速判斷標誌Fv初始化(＝0)。一旦車輛行駛起來，則將初始標誌Fini設定為「1」。例如，當車速V在10km/h以上時，判斷為行駛。並且，車速判斷標誌Fv，如後面根據圖11所述，在每一預定的車速範圍內，分別設定為在2km/h以下(第一車速)時為「0」、在2～13km/h(第二車速)時為「1」，在13～30km/h(第三車速)時為「2」，在30km/h(第四車速)以上時為「3」。
在步驟S21中，讀入節流閥開度θTH和引擎轉速Ne。在步驟S22中，判斷初始標誌Fini是否為「0」。若初始標誌Fini為「0」，則前進至步驟S23，判斷車速是否在10km/h以上。直到車速V達到10km/h以上，前進至步驟S21。若車速V達到10km/h以上，則前進至步驟S24，將標誌Fini設定為「1」。若標誌Fini設定為「1」則步驟S22判斷為否，前進至步驟S25。
在步驟S25中，判斷節流閥開度θTH是否是表示節流閥全閉的值。若判斷為節流閥全閉則前進至步驟S24，判斷引擎停止標誌(以下簡稱為「停止標誌」)Fstp是否為「1」。停止標誌Fstp，藉助圖11的車速判斷處理，當車速V為第一車速、第三車速、在各車速的範圍內保持預定時間時，設定為「1」。並且，當節流閥被打開時，設定為「0」(步驟S29)。在停止標誌Fstp不為「1」的情況下，前進至步驟S27的車速判斷處理(後面將根據圖11進行說明)。
在節流閥打開的情況下，步驟S25判斷為否，前進至步驟S28。在步驟S28中，判斷停止標誌是否為「1」。若停止標誌Fstp為「1」，則在步驟S29中將停止標誌Fstp設定為「0」。在步驟S30中，起動引擎。後面將根據圖12說明引擎起動控制。
當步驟S26判斷為肯定時，前進至步驟S31，判斷引擎轉速Ne用於保護觸媒等的預定轉速是否在例如2500rpm以下。若引擎轉速Ne在2500rpm以下，則前進至步驟S32，輸出引擎停止指令、即點火停止指令。在步驟S33中，進行使曲柄軸24反向旋轉至預定的位置的「停止時反向旋轉控制」。若引擎轉速Ne在2500rpm以上，則跳到步驟S32。即，直到用於保護觸媒等的引擎轉速下降為止，不停止點火。
下面，參照圖11進一步說明前述車速判斷處理(步驟S25)。在步驟S101中，讀入車速V。在步驟S104中，判斷車速V是否在2km/h以下(第一車速)。若判斷為車速V在2km/h以下，即實際上處於停車狀態，則前進至步驟S105，判斷車速判斷標誌Fv是否為「0」。若車速判斷標誌Fv不為「0」，則前進至步驟S106使車速判斷標誌Fv為「0」的同時，將計時器T清零。當車速標誌Fv為「0」時，前進至步驟S107，判斷計時器T是否達到3秒、即T2以上。若計時器T未達到3秒以上，則前進至步驟S108，使停止標誌Fstp為「1」。若計時器T在3秒以下，則前進至步驟S109使計時器T遞增。這樣，一旦車速V超過10km/h之後(在步驟S103中初始標誌Fini＝「1」)，在低於第一車速並且經過3秒的情況下，將停止標誌Fstp設定為「1」。
若車速V在2km/h以上，則步驟S104判斷為否並前進至步驟S110，判斷車速V是否在13km/h以下(第二車速)。若步驟S110為肯定、即車速V在2km/h以上13km/h以下(第二車速)，則前進至步驟S111，使車速判斷標誌Fv為「1」，並同時將計時器T清零。若車速V若車速V不在13km/h以下，則前進至步驟S112判斷車速V是否在30km/h以下。
若步驟S112判斷為肯定、即車速V在13km/h以上30km/h以下(第三車速)，則前進至步驟S113，判斷車速判斷標誌Fv是否為「2」。若車速判斷標誌Fv不為「2」，則前進至步驟S114，使車速判斷標誌Fv為「2」，並同時將計時器T清零。當車速標誌Fv為「2」時，前進至步驟S115，判斷計時器T是否超過4.5秒、即是否在T2以上。若計時器T在4.5秒以上，則前進至步驟S116，使停止標誌Fstp為「1」。若計時器T在4.5秒以下，則前進至步驟S117使計時器T遞增。
若判斷為車速V不在30km/h以下(為第四車速)，則前進至步驟S118，判斷車速判斷標誌Fv是否為「3」。若車速判斷標誌Fv不為「3」，則前進至步驟S119，使車速判斷標誌Fv為「3」，並同時將計時器T清零。當車速標誌Fv為「3」時，前進至步驟S120，判斷計時器T是否超過3秒、即在T3以上。若計時器在3秒以上，則前進至步驟S21，使停止標誌Fstp為「1」。若計時器T在3秒以下，則前進至步驟S22，使計時器T遞增。
圖12是引擎起動控制的流程圖。在圖12中，在步驟S10中，在起動模式下，判斷引擎起動指令是否被檢測。若起動開關76被接通，則以起動模式起動引擎旋轉控制部84。在這些模式中，當發出引擎起動指令時步驟S10為肯定，前進至步驟S11。在步驟S11中，進行使曲柄軸24反向旋轉至規定位置( 起動時反向旋轉控制)的操作。後面將根據圖13說明起動時反向旋轉控制。
當步驟S10為否定時，即當在起動開關76的接通操作以外檢測到起動指令時，前進至步驟S12。如上所述，由於曲柄軸24在引擎停止時反向旋轉至規定的位置，所以在步驟S12中，立即由ACG起動器1開始正轉通電，並且使引擎向正轉方向擺動。在步驟S13中，根據例如引擎轉速判斷引擎起動是否完成。若判斷為引擎起動完成，則在步驟S14中停止正轉通電。
圖13是「起動時反向旋轉控制」的流程圖，由ECU75的起動時反向旋轉控制部85來執行。在步驟S1101中，根據油溫傳感器80的輸出檢測引擎油液的溫度。在步驟S1102中，從數據表中讀出對應於檢測的油溫的目標反向旋轉時間Trev。在本實施形式中，如關於圖7的說明那樣，作為油溫的函數對目標反向旋轉時間Trev賦值。在步驟S1103中，開始由ACG起動器1進行的反向旋轉通電，起動對反向旋轉時間計時的反向旋轉時間計時器1。在步驟S1104中，對反向旋轉時間計時器T1和前述目標反向旋轉時間Trev進行比較，直到反向旋轉時間T1達到目標反向旋轉時間Trev為止，繼續進行反向旋轉通電。當反向旋轉時間T1達到目標反向旋轉時間Trev時，在步驟S1105中終止反向旋轉通電。
圖14是「停止時反向旋轉控制」的功能框圖。在停止時反向旋轉控制部86中，當引擎停止檢測部861檢測到引擎停止時，將該檢測信號輸入給反向旋轉控制部862。反向旋轉控制部862響應該檢測信號對驅動器863發出反向旋轉驅動指令。在佔空比設定部864中，預先設定用於驅動ACG起動器1的佔空比，以便在恰於壓縮上死點之前的高負載轉矩區域中，使驅動轉矩平衡並且使引擎停止。驅動器863以被提供的佔空比控制馬達驅動迴路81的各MOS-FET。即，根據佔空比確定提供給馬達驅動迴路81的各MOS-FET的門電壓。利用該門電壓獲得ACG起動器1的輸出轉矩。如上所述，以輸出轉矩與恰在壓縮上死點之前的高負載轉矩相平衡的方式取定佔空比，從而，使引擎反向旋轉並直到恰在壓縮上死點之前使其停止。
採用權利要求1～權利要求6所述的發明，由於從減速操作至引擎停止為止的時間、即停止限制時間根據車速的不同而不同，所以直到相對而言的低速區域為止，可以確保驅動能力(ビリティ)，並且可以擴大能夠進行經濟行駛的區域。特別地，採用權利要求2的發明，通過對於每一划分階段的車速設定停止限制時間，可以使控制簡單化。
並且，採用權利要求3的發明，由於在低速區域中停止限制時間比高速區域長，所以高速行駛時可以進行慣性行駛自不必說，例如，除了在交叉路口等減速之後立即加速的情況下之外，在緩慢下坡等即使節流閥全閉也可以進行慣性行駛的行駛狀態下，也可以進行經濟駕駛。
進而，採用權利要求3的發明，由於對應於從減速操作至引擎停止(至慣性旋轉結束)的時間的行駛距離幾乎可以是恆定的，所以在應當減速但不停車地通過的曲線行駛、應當立即發車的左、右轉彎時，在需要的情況下不停止引擎。即，駕駛者通常根據到左、右轉彎等位置為止的距離開始減速。因此，在從左、右轉彎等位置起相同距離的近前側開始減速操作的情況下，在低速、高速任何一種情況下，可以以引擎不停止地通過左右轉彎等位置的方式，在低速時延長到引擎停止為止的時間，在高速時縮短到引擎停止為止的時間。
並且，採用權利要求6的發明，由於易於進行再起動，所以即使將經濟駕駛的範圍擴大至低速區域，也可以確保高的驅動能力(ビリティ)。
權利要求
1.一種引擎控制裝置，裝載於具有當引擎的減速操作時可以切斷引擎輸出對驅動輪的傳遞的動力傳遞機構的車輛上，其特徵為，包括檢測前述車輛速度的車速檢測機構，檢測節流閥全閉的節流閥全閉檢測機構，對節流閥的全閉作出響應並在停止限制時間之後使引擎停止的引擎停止機構，前述停止限制時間根據節流閥全閉時的車速來確定。
2.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特徵為，在多個車速區域的每一個區域中設定前述停止限制時間。
3.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特徵為，對應於停車時和穩定行駛車速區域，設定前述停止限制時間，在穩定行駛車速區域中，車速越高則時間越短。
4.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特徵為，通過停止點火使引擎停止。
5.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特徵為，前述動力傳遞機構包括單向超越離合器。
6.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特徵為，配有控制機構，該控制機構在前述引擎停止之後驅動設置在前述車輛上的起動器馬達，並在正轉時負載轉矩變小的位置上使曲柄軸旋轉。
全文摘要
一種引擎的控制裝置，直到更低的車速仍可確保驅動能力並可以進行經濟駕駛。點火停止指示部115在節流閥全閉操作時停止點火併使引擎停止。車速判斷部112判斷節流閥全閉時的車速是否在預先設定的車速區域內。將根據判斷結果而有所不同的時間作為點火限制時間對計時器114進行設定。當計時器114時間已到並經過點火停止限制時間時，點火停止指示部115使引擎停止。以車速越大則時間越短的方式設定點火停止限制時間。
文檔編號F02D41/04GK1453467SQ03108428
公開日2003年11月5日 申請日期2003年3月31日 優先權日2002年4月23日
發明者大田淳朗, 唐津弘志, 永露敏彌 申請人:本田技研工業株式會社