液力變矩器的滑動控制裝置的製作方法

2023-10-09 16:06:49 2

專利名稱：液力變矩器的滑動控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種液力變矩器(torque converter)，特別是，涉及 將鎖止離合器的接合狀態從滑動狀態向鎖止狀態轉換時的控制。
背景技術：
插入到包含無級變速器的自動變速器的驅動力傳遞系統中的液 力變矩器的鎖止控制裝置，為了降低由液力變矩器的打滑引起的油耗 的惡化，而在不需要扭矩增大作用和變速器的衝擊吸收功能的駕駛區 域中，使用鎖止離合器使液力變矩器的輸入輸出要素之間成為直接接 合狀態。將其稱為鎖止模式，除此之外，還具有將輸入輸出要素之間 完全釋放而經由流體進行扭矩傳遞的變矩模式，以及使鎖止離合器為 半接合狀態而維持規定的滑動狀態的滑動模式，總計3種模式，根據 車輛的駕駛狀態，適當地進行切換。而且，該模式的切換，是通過改 變鎖止壓差來進行的，在最小壓力的情況下為變矩模式，最大壓力的 情況下為鎖止模式。
專利文獻1中公開有如下技術，即，在這樣的無級變速器中， 在從以滑動模式進行反饋控制的狀態開始中止反饋控制，並利用開環 控制向鎖止模式轉換時，通過向反饋補償器(F/B補償器)強制地輸 入負偏差，而利用F/B補償器的積分效果來完成鎖止。
專利文獻1:特開2000 — 240786公報

發明內容
但是，在F/B補償器中含有正比成分(P成分)的情況下，如
果輸入負的偏差，則補償器的輸入值以階梯狀變化，輸出值也以階梯 狀變化。此外，在F/B補償器由高次構成的情況下，輸入值的階梯 狀變化被強化後輸出。由此，由於鎖止差壓急劇地上升，所以鎖止離合器急速接合，產生衝擊或振蕩。
此外，因為如果考慮上述問題點則F/B補償器的設定受到限制， 所以在滑動模式中，很難保持合適的特性。
本發明的目的在於，在將鎖止離合器的接合狀態從滑動模式向 鎖止模式轉換之際，防止鎖止離合器的急速接合。
本發明的液力變矩器的滑動控制裝置具有接合狀態判斷部件， 其根據車輛的駕駛狀態，對使液力變矩器從鎖止離合器一邊滑動一邊 接合的滑動狀態，向鎖止離合器不滑動而接合的鎖止狀態轉換進行判 斷；反饋控制部件，其將滑動旋轉偏差作為輸入值，以使得輸入值為 0的方式，對鎖止離合器的接合力進行反饋控制，所述滑動旋轉偏差 是滑動轉速和根據車輛的駕駛狀態計算出的目標滑動轉速的差，所述 滑動轉速是液力變矩器的輸入要素的轉速和輸出要素的轉速的差；以 及鎖止控制部件，其在利用反饋控制部件而液力變矩器成為滑動狀態 時，利用接合狀態判斷部件判斷為從滑動狀態向鎖止狀態轉換的情況 下，通過在反饋控制部件中，將輸入值從滑動旋轉偏差置換為規定值， 來對鎖止離合器的接合力進行開環控制，以將液力變矩器轉換成鎖止 狀態，並且，在鎖止控制部件中將反饋控制部件的輸入值置換為規定 值時，限制接合力的增加率。
發明的效果
根據本發明，由於在通過將反饋控制中的輸入值即滑動旋轉偏 差置換為規定值進行開環控制，而從滑動狀態向鎖止狀態轉換時，限 制鎖止離合器的接合力的增加率，所以鎖止離合器的接合力不會急劇 增大，而是平緩地接合。因此，可以防止由鎖止離合器的急速接合引 起的衝擊和振蕩的發生。


圖1是表示本實施方式中的液力變矩器的滑動控制裝置的大致 結構圖。
圖2是表示本實施方式中的液力變矩器的滑動控制裝置的控制
的流程圖。
圖3是表示鎖止離合器的控制區域的對應圖。
圖4是表示節流閥開度和初期差壓之間的關係的圖表。
圖5是表示節流閥開度和開環控制結束滑動轉速之間的關係的圖表。
圖6是表示節流閥開度和升壓量之間的關係的圖表。
圖7是表示節流閥開和滑動控制結束滑動轉速之間的關係的圖表。
圖8是表示為了從滑動控制向鎖止狀態轉換所進行的開環控制 的流程圖。
圖9是表示節流閥開度和低通濾波器的時間常數之間的關係的 圖表。
圖10是表示節流閥開度和開環控制時的I增益之間的關係的圖表。
圖11是表示鎖止離合器接合壓和鎖止離合器容量之間的關係的圖表。
圖12是說明現有例中F/B補償器為高次的情況的時序圖。
圖13是說明現有例中F/B補償器為l次的情況的時序圖。
圖14是說明本實施方式中F/B補償器為高次的情況的時序圖。
圖15是說明圖14中節流閥開度小的情況的時序圖。
圖16是說明圖14的節流閥開度大的情況的時序圖。
圖17是說明本實施方式中F/B補償器為1次的情況的時序圖。
圖18是說明本實施方式中F/B補償器為1次的情況的時序圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖等，對本發明的實施方式詳細地進行說明。圖1 是本發明的液力變矩器的滑動控制裝置的系統結構示意圖。
液力變矩器1安裝於發動機14和變速器15之間，將發動機14 的驅動力經由流體傳遞給變速器15。變速器15是自動變速器，傳遞 到變速器15的驅動力，經由未圖示的終減速裝置傳遞給驅動輪16。
在液力變矩器1中，以對置的方式配置與發動機14的輸出軸連 接的泵輪12和與變速器15的輸入軸連接的渦輪13。如果隨著發動 機14的旋轉而泵輪12旋轉，則填充在液力變矩器1內部的流體 (ATF)流動，由此渦輪13旋轉。液力變矩器1還內置有與渦輪13 一起旋轉的鎖止離合器2。
如果將鎖止離合器2與泵輪12接合，則液力變矩器1的輸入要 素和輸出要素直接連結，液力變矩器1成為鎖止狀態。此外，如果使 輸入要素和輸出要素成為半接合狀態，則成為在輸入要素和輸出要素 間產生滑動的滑動狀態。如果完全釋放鎖止離合器2，則成為變矩狀 態。
鎖止離合器2對應於向其兩側作用的液力變矩器加載壓力 (apply pressure) PA (以下稱之為加載壓力PA)和液力變矩器釋放 壓力(releasepressure) PR(以下稱之為釋放壓力PR)的壓差AP(= PA — PR)進行動作。鎖止離合器2在釋放壓力PR大於加載壓力PA 時釋放，在釋放壓力PR小於加載壓力PA時接合。
鎖止離合器2的接合力即鎖止容量由差壓AP決定。壓差AP越 大，鎖止離合器2的接合力越大，進而鎖止容量越大。壓差AP由鎖 止控制閥3控制。
鎖止控制閥3通過控制作用於鎖止離合器2的加載壓力和釋放 壓力來控制壓差AP。在鎖止控制閥3上相向地作用加載壓力PA和 釋放壓力PR，而且在與加載壓力PA相同的方向上作用彈簧3a的預 緊力，在與釋放壓力PR相同的方向上作用由鎖定電磁闊4供給的信 號壓PS。差壓AP以使得這些油壓與彈簧的預緊力平衡的方式確定。
鎖定電磁閥4將泵壓PP作為初壓，對應於從控制器5發送的鎖 止佔空比D，產生信號壓PS。
檢測電源電壓的電源電壓傳感器6、檢測泵輪12的轉速(液力 變矩器的輸入要素的轉速)的泵輪轉速傳感器7、檢測渦輪13的轉 速(液力變矩器的輸出要素的轉速)的渦輪轉速傳感器8、檢測變速 器15的輸出軸轉速的變速器輸出軸轉速傳感器9、檢測節流閥開度 的節流閥開度傳感器10、以及檢測ATF的溫度的ATF溫度傳感器
11，將各自的檢測值發送給控制器5。
控制器5為了根據接收到的信號控制鎖止離合器2的接合狀態， 確定鎖定電磁閥4的驅動佔空比D，同時對應於電源電壓信號，進行 鎖止佔空比D的校正。
下面，參照圖2的流程圖，說明控制器5中進行的控制。此外， 該控制是例如每20ms進行一次。此外，滑動控制、鎖止控制、變 矩控制，分別是將鎖止離合器2的接合狀態維持在滑動狀態、鎖止狀 態、變矩狀態的控制。
在步驟Sl中，判斷液力變矩器1的控制是否是滑動控制。如果 判斷是滑動控制，則進入步驟S4，如果判斷不是滑動控制，則進入 步驟S2。
液力變矩器1的控制是參照圖3所示的對應圖，根據車速和節 流閥開度進行檢索。此外，車速是在由變速器輸出軸轉速傳感器檢測 出的變速器15的輸出軸轉速上，乘以規定的常數而計算出的。圖3 是表示車速、節流閥開度、以及控制區域的對應圖，在車速小於規定 值V1的情況下，使鎖止離合器2為變矩控制。此外，在車速大於規 定值VI且小於規定值V2的情況下，在節流閥開度小於規定值TVOl 時為滑動控制，在節流閥開度大於規定值TVOl時為鎖止控制。此外， 在車速大於規定值V2的情況下，是鎖止控制。
在步驟S2中，判斷液力變矩器1的控制是否是鎖止控制。如果 判斷是鎖止控制，則進入步驟S3，如果判斷不是鎖止控制，則進入 步驟S19。
在步驟S3中，判斷鎖止控制是否可以轉換到完全鎖止狀態、即 差壓指令值最大的狀態。在可以轉換的情況下，進入步驟S18，在不 可以轉換的情況下，進入步驟S4。
在步驟S4中，判斷前次處理時的控制狀態是否是變矩控制。在 是變矩控制的情況下，進入步驟S5，在不是變矩控制的情況下，進 入步驟S7。在這裡，在判斷前次處理時的控制狀態為變矩狀態的情 況下，由於是控制區域從變矩狀態向滑動狀態或鎖止狀態轉換的第一 次處理時，所以在以下的步驟S5、 S6中，進行以開環控制使差壓指
令值上升，以用於進行升壓動作的準備處理。
在步驟S5中，根據節流閥開度設置初期差壓。初期差壓參照圖 4所示的圖表進行設定。
步驟S6中，設置表示處於執行利用開環控制的升壓動作中的滑 動控制標記(slipPTN=10)。
在步驟S7中，判斷是否是執行利用開環控制的升壓動作中。在 是開環控制執行中的情況下(slipPTN=10)，進入步驟S8，在不是 執行中的情況下(slipPTN-10)，進入步驟S12。
在步驟S8中，判斷是否可以結束利用開環控制的升壓動作。如 果判斷為開環控制結束，則進入步驟SIO，如果判斷為開環控制未結 束，則進入步驟S9。開環控制結束是根據以下的(1)式判斷的，在 (1)式成立時，判斷為開環控制結束。
Nslp〈Nslp—end ...... (1)
在這裡，Nslp是實際滑動轉速，Nstl—end是用於從變矩狀態向 滑動狀態轉換的開環控制結束轉速。Nslp—end通過參照圖5的圖表， 根據節流閥開度計算。
在步驟S9中，執行用於從變矩狀態向滑動狀態轉換的開環控制。 首先，通過參照圖6的圖表，根據節流閥開度，檢索每個單位時間的 升壓量DPRS。在這裡，單位時間與控制周期是等價的，例如是20ms。 然後，根據下述的(2)式，計算開環控制中差壓指令值Pluc。
Pluc-P'luc + DPRS ...... (2)
在這裡，P'luc是前次處理時的差壓指令值。
另一方面，如果在步驟S8中判斷為開環控制結束，則進入步驟 SIO，結束利用開環控制的升壓動作，為了切換到滑動控制，進行控 制系統的初始化處理。初始化處理是使在滑動控制中使用的積分器等 與滑動控制開始時刻的差壓指令相對應而進行初始化的處理，例如， 用特開2000— 145949公報中記載的方法來進行，在這裡省略其詳細 說明。
在步驟Sll中，設置表示結束用於從變矩狀態向滑動狀態轉換 的開環控制而處於滑動控制執行中的滑動控制標記(SLipPTN- 11)。
另一方面，如果在步驟S7中判斷為不是利用開環控制的升壓動 作執行中，則進入步驟S12，判斷是否是滑動控制執行中。如果是執 行中(SLipPTN=ll)，則進入步驟S13,如果不是執行中 (SLipPTN^ll)，則進入步驟S17。
在步驟S13中，判斷是否可以結束滑動控制。如果判斷為滑動 控制結束，則進入步驟S15，如果判斷為滑動控制未結束，則進入步 驟S14。滑動控制的結束是根據以下的(3)式判斷的，(3)式成立 時，判斷為滑動控制結束。
Nslp〈Nslp_SLPEND ...... (3)
在這裡，Nslp一SLPEND是用於判斷是否可以開始開環控制的滑 動控制結束滑動轉速，該開環控制是用於結束滑動控制而向鎖止控制 轉換。Nslp一SLPEND是參照圖7的圖表，根據節流閥開度來計算的。
在步驟S14中執行滑動控制。滑動控制是這樣一種控制，艮P， 將滑動旋轉偏差作為F/B補償器的輸入值，以使得該輸入值為0的 方式，對鎖止離合器2的接合力進行反饋控制，上述滑動旋轉偏差是 滑動轉速和根據車輛的駕駛狀態計算出的目標滑動轉速之差，上述滑 動轉速是液力變矩器1的泵輪12的轉速和渦輪13的轉速之差。滑動 控制使用例如3240979號、3183235號、3230465號專利等所示的控 制系統來進行，計算所期望的差壓指令值，在這裡省略其詳細說明。
另一方面，如果在步驟S13中，判斷為滑動控制結束，則進入 步驟S15,對用於切換為開環控制的控制系統進行初始化處理，該開 環控制用於結束滑動控制而向鎖止狀態轉換。
在步驟S16中，設置表示用於從滑動控制向鎖止狀態轉換的、 利用開環控制的升壓動作處於實施中的滑動控制標記(SlipPTN = 12)。
在步驟S17中，執行用於從滑動控制向鎖止狀態轉換的開環控 制。開環控制是這樣一種控制，g卩，通過將滑動控制中F/B補償器 的輸入值從滑動旋轉偏差置換為規定的恆定值，而對鎖止離合器的接 合力進行開環控制，使其轉換到鎖止狀態。此外，後面對本步驟中的 開環控制詳細說明。
另一方面，如果步驟S3中判斷為鎖止結束，則由於鎖止控制的 接合動作完成，所以進入步驟S18，將差壓AP保持為最高壓力。
如果步驟S2中判斷為不是鎖止狀態，則由於是變矩控制中，所 以進入步驟S19，將差壓AP保持為最低壓力。此時，在差壓指令值 和差壓AP的最低壓力之間存在差值的情況下，以使得指令值不會急 速變為最低壓力而在指令值中產生階梯差的方式，使指令值以規定的 變化率逐漸變化。
接著，參照圖8的流程圖，詳細地說明為了在步驟S17中從滑 動控制向鎖止狀態轉換所進行的開環控制。
在步驟S50中，為了使用圖1的步驟S14的滑動控制中所使用 的F/B補償器來實現開環控制，計算強制設定的F/B補償器的輸入 值即偏差Err。偏差Err是根據節流閥開度設定的負偏差，根據特開 2000 — 240786公報的記載計算，在這裡省略其詳細說明。
在步驟S51中，判斷F/B補償器是由1次的PI控制器構成的， 還是由大於或等於2次的高次PI控制器構成的。如果是1次，則進 入步驟S55,如果是高次，則進入步驟S52。 F/B補償器的判斷可以 這樣進行，艮卩，使用F/B補償器的構成標誌FBJTYPE，將FB—TYPE =0的情況作為1次PI控制器，將FB_TYPE#0的情況作為高次控 制器，判斷是否是FB—TYPE = 0。
在F/B補償器是由高次的控制器構成的情況下，如果將步驟S50 中設定的偏差Err直接輸入，則F/B補償器的輸入值以階梯狀變化， 由此輸出強化了階梯狀變化的輸出值，所以為了防止這種情況，在以 下的步驟S52 S54中執行限制輸入值的變化率的處理。
在步驟S52中，計算低通濾波器(以下表示為LPF)的時間常 數TErr。時間常數TErr是通過參照圖9所示的圖表，根據節流閥開 度，以節流閥開度越大時間常數越小的方式計算的。
在步驟S53中，對偏差Err實施帶有時間常數TErr的LPF，計 算具有1次延遲的Lfi1—Err。
在這裡，偏差Err是根據節流閥開度設定的值，該偏差Err的變 化，由具有不同頻率成分的正弦波的組合構成。其中，利用LPF而
僅使具有規定頻率以下的頻率成分的正弦波通過，通過組合而得到相 對偏差Err具有1次延遲的值。此外，LPF的時間常數TErr越大， 具有1次延遲的值為了達到偏差Err所需要的時間就越長。
在步驟S54中，將F/B補償器的輸入值Fbin設定為步驟S53中 計算出的Lfil一Err。
在F/B補償器由1次的PI控制器構成的情況下，如果將步驟 S50中設定的偏差Err直接輸入，則F/B補償器的輸入值以階梯狀變 化，由此與其成正比的輸出值也以階梯狀變化，所以，為了防止這種 情況，在以下的步驟S55 S57中，執行限制輸出值的變化率的處理。
在步驟S55中，將PI控制器的正比成分即P成分設定為0。
在步驟S56中，通過參照圖IO所示的圖表，根據節流閥開度， 以節流閥開度越大其越大的方式，設定PI控制器的積分成分即I成 分(I增益)。
在步驟S57中，將F/B補償器的輸入值Fbin設定為偏差Err。
在步驟S58中，將Fbin輸入F/B補償器，計算F/B補償器的輸 出值FBout。 F/B補償器的輸出值FBout，由特開2000 — 240786公報 所公開的方法計算，在這裡省略其詳細說明。
在步驟S59，根據F/B補償器的輸出值FBout，計算鎖止容量， 通過參照圖ll所示的圖表，計算為了實現鎖止容量所需要的差壓指 令值。鎖止容量由3240979號、3230465號專利所公開的方法計算， 在這裡省略其詳細說明。
綜合上述控制，參照圖12 圖18的時序圖，說明本實施方式的 作用。
首先，使用圖12、圖13對現有例進行說明。圖12是現有例中 F/B補償器為高次的情況的時序圖。(a)表示節流閥開度，(b)表 示F/B補償器輸入值，(c)表示F/B補償器輸出值，(d)表示差 壓指令值，(e)表示發動機轉速，(f)表示初始轉速(變速器輸入 轉速)。
在時刻tl，控制範圍從滑動控制向用於鎖止接合的開環控制轉 換，F/B補償器的輸入值以階梯狀變化為差值Err。由此，F/B補償
器的輸出值以強化階梯狀變化的方式變化，差壓指令值急劇上升。因 此，發動機轉速急劇降低，變得與初始轉速相等，之後，發動機轉速 和初始轉速振蕩。
圖13是現有例中的F/B補償器為1次的情況的時序圖。(a) 表示節流閥開度，(b)表示F/B補償器輸入值，(c)表示P增益， (d)表示F/B補償器輸出值，(e)表示差壓指令值，(f)表示發
動機轉速，(g)表示初始轉速。
在時刻tl，控制區域從滑動控制向用於鎖止接合的開環控制轉 換，F/B補償器的輸入值以階梯狀變化為偏差Err。由於在F/B補償 器中包含正比成分，所以F/B補償器的輸出值與輸入值成正比而以 階梯狀變化，差壓指令值以階梯狀上升。因此，發動機轉速急劇下降， 之後發動機轉速一邊振蕩一邊向初始轉速收斂。
接著，參照圖14 圖18說明本實施方式。圖14是本發明的F/B 補償器為高次的情況的時序圖，表示圖8的流程圖的步驟S53中實 施LPF產生的作用。(a)表示節流閥開度，(b)表示F/B補償器 輸入值，(c)表示F/B補償器輸出值，(d)表示差壓指令值，(e) 表示發動機轉速，(f)表示初始轉速。另外，圖中的虛線表示現有 例。
在時刻tl，如果控制區域從滑動控制向用於鎖止接合的開環控 制轉換，則將對F/B補償器的輸入偏差的設定值Err實施LPF後輸 出的值Lfil—Err作為F/B補償器輸入值。由於通過該濾波操作，F/B 補償器的輸入值平滑地變化，所以F/B補償器的輸出值也平滑地變 化。由此，由於差壓指令值也逐漸上升，所以發動機轉速逐漸降低為 初始轉速。
圖15、圖16是本發明的F/B補償器為高次的情況的時序圖， 表示在圖8的流程圖的步驟S52中，對應於節流閥的開度設定LPF 的時間常數TErr所產生的作用。圖15是節流閥開度小的情況，圖 16是節流閥開度大的情況，各自的(a)表示F/B補償器輸入值，(b) 表示F/B補償器輸出值，(c)表示發動機轉速，(d)表示初始轉 速，(e)表示車速。
在時刻tl，如果控制區域從滑動控制向用於鎖止接合的開度控
制轉換，則設定LPF的時間常數TErr。圖15中，由於節流閥開度小， 所以將時間常數TErr設定得較大。由於在節流閥小的低車速、低轉 速狀態下，由鎖止離合器2的急速接合容易產生衝擊，所以通過將時 間常數TErr取得較大，可以實現平滑的鎖止接合。
圖16中，由於節流閥開度大所以將時間常數TErr設定得較小。 由於在節流閥開度大的較高車速、較高轉速的狀態下，由鎖止離合器 2的急速接合不容易產生衝擊，此外，如果在鎖止接合上花費時間， 則鎖止離合器2的表面材料的耐久性降低，所以，通過將時間常數設 定得較小，而快速地實現鎖止接合。
圖17是本發明的F/B補償器為1次的情況的時序圖，表示圖8 的流程圖的步驟S55中，將由PI控制構成的F/B補償器的P成分設 定為0所產生的作用。(a)表示節流閥開度，(b)表示F/B補償 器輸入值，(c)表示P增益，(d)表示F/B補償器輸出值，(e) 表示差壓指令值，(f)表示發動機轉速，(g)表示初始轉速。另外， 圖中的虛線表示未將P增益設置為0的情況。
在時刻tl，如果控制區域從滑動控制向用於鎖止接合的開環控 制轉換，則將F/B補償器的P增益設定為0。因此，即使F/B補償 器的輸入值以階梯狀變化，輸出值也不與輸入值成正比，而是平滑地 變化。因此，由於差壓指令值也逐漸上升，所以發動機轉速逐漸降低 到初始轉速。
圖18是本發明的F/B補償器為1次的情況的時序圖，表示圖8 的流程圖的步驟S55中，將由PI控制器構成的F/B補償器的P成分 設定為0，同時在步驟S56中對應於節流閥開度設定I成分所產生的 作用。(a)表示節流閥開度，(b)表示F/B補償器輸入值，(c) 表示P增益，(d)表示I增益，(e)表示F/B補償器輸出值，(f) 表示差壓指令值，(g)表示發動機轉速，(h)表示初始轉速。另外， 圖中虛線表示不使I增益依賴於節流閥開度的情況。
在時刻tl，如果控制區域從滑動控制向用於鎖止接合的開環控 制轉換，則將F/B補償器的P增益設定為0，同時對應於節流閥開度
設定I增益。此外，如果在時刻t2，踩下加速器踏板而節流閥開度變
大，則F/B補償器的輸入值增大。但是，由於P成分是0，所以即使 F/B補償器的輸入值變大，也以輸出值不急劇變大的方式，發動機轉 速上升。
因此，配合節流閥開度的增大而將I增益設定得較大。因而， 由於F/B補償器的輸出值的上升率變高，差壓指令值的上升率也變 高，所以可以抑制發動機轉速的無用上升。
如上所述，在本實施方式中，通過將F/B補償器的輸入值從滑 動旋轉偏差置換為規定值，即使從滑動控制向鎖止控制轉換，也可以 抑制F/B補償器的輸出值的急劇上升。由此，在實現鎖止離合器2 的迅速接合的同時，還可以防止根據輸出值計算出的差壓指令值的急 劇上升，從而可以防止由鎖止離合器2的急速接合產生的衝擊或振蕩 的發生。
此外，由於在將F/B補償器的輸入值從滑動旋轉偏差置換為規 定值時，使輸入值帶有延遲地從滑動旋轉偏差變化到規定值，所以 F/B補償器的輸入值不會急劇變化，輸出值也平緩變化。由此，防止 根據輸出值計算出的差壓指令值的急劇上升，可以防止由鎖止離合器 2的急速接合產生的衝擊和振蕩的發生。
此外，輸入值的變化延遲以節流閥開度越大其越小的方式設定。 由此，由於節流閥開度小時延遲設定得較大，所以差壓指令值平緩上 升而防止鎖止離合器2的急速接合，防止伴隨鎖止接合的衝擊或振蕩 的發生。由於在節流閥開度大時延遲設定得較小，所以快速地進行鎖 止離合器2的接合，可以防止由長時間持續滑動狀態產生的表面材料 的耐久性的降低，同時可以防止發動機14的無效旋轉上升。
此外，在將F/B補償器的輸入值從滑動旋轉偏差置換為規定值 時，由於通過將對偏差Err實施LPF後得到的值Lfill—Err輸入F/B 補償器，F/B補償器的輸入值不會急劇變化，所以輸出值也平緩變 化。由此，可以防止根據輸出值計算出的差壓指令值的急劇上升，進 而可以防止由鎖止離合器2的接合產生的衝擊或振蕩的發生。
此外，以節流閥開度越大其越小的方式設定LPF的時間常數
TErr。由此，因為節流閥開度小時，時間常數TErr設定得較大，所 以差壓指令值平緩上升，可以防止鎖止離合器2的急速接合，防止伴 隨鎖止接合產生的衝擊或振蕩的發生。因為節流閥開度大時，時間常 數設定得較小，所以快速地進行鎖止離合器2的接合，可以防止由長 時間持續滑動狀態產生的表面材料的耐久性的下降，同時防止發動機 14的無用的旋轉上升。
此外，在F/B補償器由PI控制器構成時，通過將P成分設定為 0，即使輸入到F/B補償器的偏差Eir急劇上升，輸出值也不與輸入 值成比例而是平緩地變化。由此，防止根據輸出值計算出的差壓指令 值的急劇上升，從而可以防止由鎖止離合器2的急劇接合產生的衝擊 和振蕩的發生。
此外，在F/B補償器由PI控制器構成時，將P成分設定為0， 同時以節流閥開度越大其越大的方式設定I成分。由此，由於在踩下 加速器踏板而節流閥開度增大時，相對應地I成分也增大，所以即使 P成分設定為0，也能使差壓指令值上升到所期望的值，能夠快速地 接合鎖止離合器2，同時可以防止由接合的延遲引起的發動機14的 無用旋轉上升和表面材料的耐久性的下降。通過在節流閥開度小時減 小I成分，防止差壓指令值的急劇上升，從而可以防止由鎖止離合器 2的急速接合引起的衝擊或振蕩的產生。
顯而易見，本發明並不限於以上說明的實施方式，也可以在該 技術思想的範圍內進行種種變形或改變，它們也等同於本發明。
權利要求
1.一種搭載有液力變矩器的車輛，其特徵在於，具備液力變矩器，其經由流體傳遞發動機的驅動力，且具有鎖止離合器；接合狀態判斷部件，其根據車輛的駕駛狀態，對使所述液力變矩器從所述鎖止離合器一邊滑動一邊接合的滑動狀態，向所述鎖止離合器不滑動而接合的鎖止狀態轉換進行判斷；反饋控制部件，其將滑動旋轉偏差作為輸入值，以使得所述輸入值為0的方式，對所述鎖止離合器的接合力進行反饋控制，所述滑動旋轉偏差是滑動轉速和根據車輛的駕駛狀態計算出的目標滑動轉速的差，所述滑動轉速是所述液力變矩器的輸入要素的轉速和輸出要素的轉速的差；鎖止控制部件，其在利用所述反饋控制部件而所述液力變矩器成為所述滑動狀態時，利用所述接合狀態判斷部件判斷為從所述滑動狀態向所述鎖止狀態轉換的情況下，通過在所述反饋控制部件中，將所述輸入值從滑動旋轉偏差置換為規定值，來對所述鎖止離合器的接合力進行開環控制，以將所述液力變矩器轉換成所述鎖止狀態；以及接合力限制部件，其在利用所述鎖止控制部件將所述反饋控制部件的所述輸入值置換為所述規定值時，限制所述接合力的增加率。
2. 如權利要求1所述的搭載有液力變矩器的車輛，其特徵在於， 所述接合力限制部件在將所述輸入值置換為所述規定值時，通過使所述輸入值帶有延遲地從所述滑動旋轉偏差變化到所述規定值， 來限制所述接合力的增加率。
3. 如權利要求2所述的搭載有液力變矩器的車輛，其特徵在於，還具有節流閥開度檢測部件，其檢測用於調節所述發動機進氣 量的節流閥的開度，所述延遲以所述節流閥開度越大其越小的方式設定。
4. 如權利要求2所述的搭載有液力變矩器的車輛，其特徵在於， 所述接合力限制部件，通過將所述輸入值置換成對所述規定值實施低通濾波後的值，而使所述輸入值帶有延遲地從所述滑動旋轉偏 差變化到所述規定值。
5. 如權利要求4所述的搭載有液力變矩器的車輛，其特徵在於， 所述低通濾波器的時間常數以所述節流閥開度越大，其越小的方式設定。
6. 如權利要求1所述的搭載有液力變矩器的車輛，其特徵在於， 所述反饋控制部件由PI控制器構成，所述接合力限制部件，通過將所述PI控制器的正比成分設定為 0，來限制所述接合力的增加率。
7. 如權利要求6所述的搭載有液力變矩器的車輛，其特徵在於， 還具有節流閥開度檢測部件，其檢測用於調節所述發動機進氣量的節流閥的開度，所述接合力控制部件，將所述PI控制器的正比成分設定為0， 同時以所述節流閥開度越大其越大的方式設定積分成分，由此，限制 所述接合力的增加率。
全文摘要
本發明的目的在於，在將鎖止離合器的接合狀態從滑動模式向鎖止模式轉換時，防止鎖止離合器的急速接合。本發明通過在反饋控制部件中將輸入值從滑動旋轉偏差置換成規定值，來對鎖止離合器的接合力進行開環控制，在將液力變矩器轉換到鎖止狀態時，限制鎖止離合器的接合力的增加率(S52、S53、S55、S56)。
文檔編號F16H61/14GK101109441SQ20061009937
公開日2008年1月23日 申請日期2006年7月19日 優先權日2006年7月19日
發明者瀬川哲, 勝又雄史 申請人:日產自動車株式會社