自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法
2023-06-24 23:33:31 2
專利名稱：自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法
技術領域：
本發明涉及通過發動機控制模塊和自動變速器控制單元(unit)之間的相互診斷來診斷油溫傳感器值的異常的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法。
背景技術：
以往，作為自動變速器使用的油溫傳感器的異常判定方法，已知在油溫傳感器值表示異常值的情況下，基於異常值的狀態是否持續規定時間以上，進行油溫傳感器的異常判定的方法(例如，參照專利文獻I)。此外，作為自動變速器用控制模塊的異常判定方法，已知將來自發動機吸氣溫度傳感器和外部氣溫傳感器的信號取入AT控制單元，比較外部氣溫和油溫並在油溫比外部氣溫低的情況下，油溫傳感器判定為異常的方法(例如，參照專利文獻2)。現有技術文獻專利文獻專利文獻I特開平7-301315號公報專利文獻2特開2004-11869號公報
發明內容
發明要解決的課題但是，作為專利文獻I中記載的自動變速器使用的油溫傳感器的異常判定方法，僅使用油溫傳感器值來判定油溫傳感器的異常。因此，不能判定油溫傳感器值從正常值乖離的偏移(offset)異常。另外，存在即使油溫傳感器值表示異常值，從表示異常值起不等待至少規定時間就不能獲得判定結果的問題。此外，作為專利文獻2中記載的自動變速器使用的油溫傳感器的異常判定方法，在發動機起動而車輛行駛狀態經過了規定時間以上後，僅使用AT控制單元判定油溫傳感器的異常。因此，不能判定油溫傳感器值從正常值乖離到高側的偏移異常。另外，存在發動機起動後，不等待足夠的車輛行駛時間就不能獲得判定結果的問題。本發明鑑於上述課題而完成，目的在於提供不以車輛行駛為條件，而在緊接在發動機再起動之後獲取是否為油溫傳感器值從正常值乖離的偏移異常模式的判定結果的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法。用於解決課題的方案為了實現上述目的，本發明的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法包括暖機判定步驟、傳感器正常動作判定步驟、以及虛擬判定步驟。所述暖機判定步驟中，在控制發動機的發動機控制模塊中，判定發動機暖機狀態下的來自發動機側溫度傳感器的傳感器值是否表示發動機暖機狀態。所述傳感器正常動作判定步驟中，在所述發動機控制模塊中，從所述發動機暖機狀態起等待至因發動機停止變為發動機冷機狀態為止再起動發動機時，讀入基於所述暖機判定步驟的暖機判定結果，包含暖機判定結果開始判定所述發動機側溫度傳感器是否在正常地進行溫度檢測動作。所述虛擬判定步驟中，在控制所述發動機上連接的自動變速器的自動變速器控制單元(unit)中，在從所述發動機曖機狀態起等待至因發動機停止變為發動機冷機狀態為止再起動發動機時，輸入來自所述發動機側溫度傳感器的傳感器值，並判定該傳感器值來自自動變速器使用的油溫傳感器的油溫傳感器值的上下乖離寬度是否為規定閾值以下。所述主判定步驟中，在所述自動變速器控制單元中，若從所述發動機控制模塊輸入基於所述發動機側溫度傳感器在正常地動作的判定所輸出的許可信號吋，則確定基於所述虛擬判定步驟的判定結果。發明效果如上所述，在再起動發動機時，通過對比監視上次發動機暖機狀態中的傳感器值和本次發動機再起動時的傳感器值，進行判定發動機側溫度傳感器是否在正常地動作的發動機控制模塊側診斷。其理由在於，在發動機暖機狀態和發動機冷機狀態下溫度環境不同，如果發動機側溫度傳感器在正常地進行動作，則產生大的溫度差。另ー方面，判定自動變速器使用的油溫傳感器的異常的自動變速器控制單元側診斷中，首先，在本次發動機再起動時，進行判定來自發動機側溫度傳感器的傳感器值和來自自動變速器使用的油溫傳感器的油溫傳感器值之間的上下乖離寬度是否在規定閾值以下的虛擬判定。在先行於主判定進行該虛擬判定的理由在幹，因緊接在發動機再起動之後，如果任何傳感器值都正常，則為相當於外部氣溫的值。而且，基於發動機側溫度傳感器的傳感器值在正常地動作的判定，自動變速器控制單元輸入從發動機控制模塊輸出的許可信號時，進行直接確定虛擬判定結果的主判定。於是，油溫傳感器值從正常值乖離的偏移異常模式的主判定，通過發動機控制模塊側診斷和自動變速器控制單元側診斷的相互診斷進行。而且，主判定進行的定時(timing)為從本次發動機再起動起至等待了發動機側溫度傳感器的傳感器值的正常動作判定上需要的時間(例如，0秒 300秒左右)的緊接在發動機再起動之後的定時。其結果，可以不以車輛行駛為條件而緊接在發動機再起動之後獲取是否為油溫傳感器值從正常值乖離的偏移異常模式的判定結果。
圖1是表示適用實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法的系統的系統結構圖。圖2是表示分擔實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法的控制塊的控制塊結構圖。圖3是表示在實施例1的發動機控制模塊中第I行程(trip)所執行的暖機判定步驟的流程的流程圖。圖4是表示在實施例1的發動機控制模塊中第2行程所執行的傳感器正常動作判定步驟的流程的流程圖。圖5是表示在實施例1的AT控制單元中第2行程所執行的虛擬判定步驟及主判定步驟的流程的流程圖。
圖6是表示實施例1的虛擬判定步驟中的「0K」判定和「NG」判定的判定方法的判定方法說明圖。圖7是表示以實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法檢測的偏移異常模式的偏移異常模式說明圖。圖8是表示適用了相互診斷方法的實施例1的基於自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法的發動機運轉/停止、點火通/斷(0N/0FF)、各判定定時、ECM中的判定溫度、ATCU中的判定溫度的各特性的時序圖。標號說明I發動機2自動變速器3發動機控制模塊31暖機判定單元32均熱(soak)判定單元33再確認(reconfirm)判定單元34判定許可信號輸出單元4AT控制單元(自動變速器控制單元)41虛擬「0K/NG」判定許可條件判定単元42虛擬「0K/NG」判定單元43主「0K/NG」判定單元44MIL亮燈計數器單元51點火開關52發動機轉速傳感器53吸氣溫度傳感器54燃料溫度傳感器(發動機側溫度傳感器)55水溫傳感器(發動機側溫度傳感器)61車速傳感器62油門踏板開度傳感器63斷路開關64AT油溫傳感器(自動變速器使用的油溫傳感器)7雙向通信線路8排氣警報燈
具體實施例方式以下，基於附圖所示的實施例1來說明實現本發明的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法的優選方式。實施例1將實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法分為『適用異常診斷方法的系統結構』、『分擔異常診斷方法的控制塊結構』、『暖機判定步驟』、『傳感器正常動作判定步驟』、『虛擬判定步驟及主判定步驟』、『AT油溫傳感器的異常檢測課題』、『基於相互診斷的偏移異常模式檢測作用』進行說明。[適用異常診斷方法的系統結構]圖1表示適用實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法的系統。以下，基於圖1，說明適用異常診斷方法的系統結構。如圖1所示，適用實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法的系統包括:發動機I ;自動變速器2 ;發動機控制模塊3 ;以及AT控制單元4 (自動變速器控制單元)。上述發動機I是將汽油或輕油作為燃料的通過混合空氣進行運轉的內燃機，具有將燃燒後的排氣排出到外部空氣的排氣管U。上述自動變速器2連接到發動機I的曲軸的、具有帶有鎖止離合器的變矩器21、油泵22、齒輪系23等。在該自動變速器2的變速器機箱24中，設置積存變速器工作油的機油盤25，以及將來自油泵22的噴出壓力作為源壓力，產生鎖止壓カ或主油路壓カ(linepress)或變速壓力等的控制閥單元26。此外，自動變速器2的變速器輸出軸27連接到圖外的驅動輪。上述發動機控制模塊3 (ECM)是進行發動機I的起動控制或燃料噴射控制等的各種各樣的發動機關聯控制的電子控制単元。在該發動機控制模塊3中，輸入來自點火開關51、發動機轉速傳感器52、吸氣溫度傳感器53、燃料溫度傳感器54 (發動機側溫度傳感器)、水溫傳感器55 (發動機側溫度傳感器)等的開關信號或傳感器信號。吸氣溫度傳感器53設置在發動機I的吸氣管系統中，檢測通往發動機I的吸入空氣溫度。燃料溫度傳感器54設置在圖外的燃料箱中，檢測通往發動機I的燃料溫度。水溫傳感器55設置在發動機I的冷卻水循環系統中，檢測發動機冷卻水溫度。上述AT控制單元4 (AT⑶)是進行自動變速器2的鎖止控制、主油路壓カ控制或變速控制等各種各樣的自動變速器關聯控制的電子控制単元。在該AT控制單元4中，輸入來自車速傳感器61、油門踏板開度傳感器62、斷路開關63、AT油溫傳感器64 (自動變速器使用的油溫傳感器)等的開關信號或傳感器信號。AT油溫傳感器64設置在變速器動作油循環系統中，檢測變速器動作油溫度。該AT油溫傳感器64是在AT控制單元4中進行自動變速器2的控制時，將油溫傳感器值作為油溫信息而用於鎖止控制或主油路壓カ控制等的排氣關聯部件。再有，發動機控制模塊3和AT控制單元4通過可進行相互的信息交換的雙向通信線路7 (例如，CAN通信線路)連接著。[分擔異常診斷方法的控制塊結構]圖2表示分擔實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法的控制塊。以下，基於圖2，說明分擔異常診斷方法的控制塊結構。如圖2所示，上述發動機控制模塊3 (ECM)具有暖機判定単元31、均熱判定単元32、再確認判定単元33、以及判定許可信號輸出單元34。上述暖機判定単元31輸入來自燃料溫度傳感器54和水溫傳感器55的傳感器信號，判定在為發動機暖機狀態下的上次的行程(trip)中來自各傳感器54、55的傳感器值是否為表示發動機暖機狀態的值。上述均熱判定単元32輸入來自燃料溫度傳感器54和水溫傳感器55的傳感器信號，判定在為發動機冷機狀態下的本次的行程中來自各傳感器54、55的傳感器值是否為表示相當外部氣溫的值。上述再確認判定単元33輸入來自燃料溫度傳感器54和水溫傳感器55的傳感器信號，判定是否表示了因缸體加熱器等外部因素而有與外部因素對應的溫度變化的值的變化。上述判定許可信號輸出單元34在來自暖機判定單元31、均熱判定單元32和再確認判定単元33的判定結果全部為「是」判定時，將判定許可信號輸出到AT控制單元4的主「0K/NG」判定單元43。如圖2所示，上述AT控制單元4 (AT⑶)具有虛擬「0K/NG」判定許可條件判定単元41、虛擬「0K/NG」判定單元42、主「0K/NG」判定單元43、以及MIL亮燈計數器單元44。上述虛擬「0K/NG」判定許可條件判定単元41輸入來自水溫傳感器55的水溫傳感器值和來自AT油溫傳感器64的油溫傳感器值，判定用於以正確的狀態獲取水溫傳感器值和油溫傳感器值的虛擬「0K/NG」判定許可條件。這裡，虛擬「0K/NG」判定許可條件為點火開關51接通後經過的時間標記(timer)和規定電壓以上等，在經過了從上次行程的發動機暖機狀態起至變為發動機停止的發動機冷機狀態為止的足夠的時間時，實施虛擬「0K/NG」判定許可。上述虛擬「0K/NG」判定單元42在虛擬「0K/NG」判定許可條件成立時，比較水溫傳感器值和油溫傳感器值，根據虛擬判定而輸出「0K」判定或「NG」判定。這裡，在水溫傳感器值和油溫傳感器值之間的上下乖離寬度為規定閾值以下時輸出「 0K」判定，在水溫傳感器值和油溫傳感器值之間的上下乖離寬度超過規定閾值時輸出「NG」判定。再有，乖離寬度的閾值可以設為上側乖離閾值和下側乖離閾值為相同的值，此外，也可以將上側乖離閾值和下側乖離閾值設為不同的值。上述主「0K/NG」判定単元43從發動機控制模塊3的判定許可信號輸出單元34輸入判定許可信號時，確定來自虛擬「0K/NG」判定単元42的判定結果(「0K」判定或「NG」判定)。上述MIL亮燈計數器單元44從主「0K/NG」判定單元43輸入「0K」判定時，將計數器清零，在從主「 0K/NG」判定單元43輸入「 NG」判定時，將計數器遞增計數(count up)。而且，基於「NG」判定的遞增計數時，使在從車廂內的駕駛員能夠視覺辨認的位置上配置的排氣警報燈亮燈(排氣警報步驟)。[暖機判定步驟]圖3表示由實施例1的發動機控制模塊3(ECM)在第I行程中執行的暖機判定步驟的流程。以下，基於圖3的流程圖，說明暖機判定步驟。在步驟S31中，判斷來自點火開關51的開關信號是否為「0N」。在為「是(IGN-ON) 」的情況下進至步驟S32，在為「否(IGN-OFF) 」的情況下返回步驟S31的判斷。在步驟S32中，接續步驟S31中為IGN-ON的判斷或步驟S34中為IGN-ON的判斷，進行來自燃料溫度傳感器54和水溫傳感器55的傳感器值是否為都表示發動機暖機狀態的值的發動機暖機判定，進至步驟S33。在步驟S33中，接續步驟S32中的發動機暖機判定，將基於發動機暖機判定的判定結果存儲在存儲器中，並進至步驟S34。這裡，在基於發動機暖機判定的判定結果為來自各溫度傳感器54、55的任何傳感器值是表示發動機暖機狀態的值的情況下，存儲為『判定結果:「是」』，在來自各溫度傳感器54、55的傳感器值中的至少ー個不是表示發動機暖機狀態的值的情況下，存儲為『判定結果:「否」』。而且，在從IGN-ON至IGN-OFF為止的期間的每個發動機暖機判定中更新該存儲器的存儲，在存儲器的存儲中保存最後更新的判定結果。在步驟S34中，接續步驟S33中的判定結果的存儲器存儲，判斷來自點火開關51的開關信號是否為「OFF」。在為「是(IGN-OFF) 」的情況下進至結束，在為「否(ING-ON) 」的情況下返回到步驟S32。因此，在使點火開關51從「OFF」到「0N」時，在圖3的流程圖中，向步驟S31 —步驟S32 —步驟S33 —步驟S34推進。然後，在點火開關51維持「0N」期間，在圖3的流程圖中，重複向步驟S32 —步驟S33 —步驟S34推進的流程。因此，在緊接使點火開關51從「OFF」到「0N」之後，發動機I未達到暖機狀態的期間，來自各溫度傳感器54、55的傳感器值都不是表示發動機暖機狀態的值，所以在步驟S33中，存儲為『判定結果:「否」』。另ー方面，在緊接使點火開關51從「OFF」到「0N」並經過了規定時間後，發動機I達到暖機狀態時，只要沒有傳感器異常則來自各溫度傳感器54、55的傳感器值都為表示發動機暖機狀態的值，所以在步驟S33中，存儲為『判定結果:「是」』。而且，在剛好將點火開關51從「0N」切換為「OFF」之前，在存儲器存儲中保存最後更新的判定結果。S卩，圖3所示的流程圖，相當於在控制發動機I的發動機控制模塊3中，判定來自發動機暖機狀態下的發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的各傳感器值是否在表示發動機暖機狀態的暖機判定步驟。[傳感器正常動作判定步驟]圖4表示由實施例1的發動機控制模塊3 (ECM)在第2行程中執行的傳感器正常動作判定步驟的流程。以下，基於圖4的流程圖，說明傳感器正常動作判定步驟。在步驟S41中，判斷來自點火開關51的開關信號是否為「0N」。在「是(IGN-ON) 」的情況下進至步驟S42，在「否(IGN-OFF) 」的情況下重複步驟S41的判斷。在步驟S42中，接續步驟S41中為IGN-ON的判斷，讀入根據暖機判定步驟(圖3)進行的上次行程(=第I行程)中的基於暖機判定的判定結果，判斷是否為『判定結果:「是」』。在為『判定結果:「是」』的情況下進至步驟S44，在為『判定結果:「否」』的情況下進至步驟S43。在步驟S43中，接續步驟S42中為『判斷結果:「否」』的判斷，禁止AT油溫傳感器64的異常診斷。在步驟S44中，接續步驟S42中為『判斷結果:「是」』的判斷，進行來自燃料傳感器54和水溫傳感器55的傳感器值在處於發動機冷機狀態的本次的行程(=第2行程)中是否為表示相當於外部氣溫的值的均熱判定。在『判定結果:「是」』的情況下進至步驟S46，在判定結果:「否」』的情況下進至步驟S45。在步驟S45中，接續步驟S44中為『判定結果:「否」』的判斷，禁止AT油溫傳感器64的異常診斷。在步驟S46中，接續步驟S44中為『判定結果:「是」』的判斷，進行來自燃料溫度傳感器54和水溫傳感器55的傳感器值是否表示了因缸體加熱器等外部因素而有與外部因素對應的溫度變化的值的變化的再確認判定。在『判定結果:「是」』的情況下進至步驟S48，在『判定結果:「否」』的情況下進至步驟S47。在步驟S47中，接續在步驟S46中為『判定結果:「否」』的判斷，禁止AT油溫傳感器64的異常診斷。在步驟S48中，接續在步驟S46中為『判定結果:「是」』的判斷，對AT控制單元4傳送判定許可信號(0 — I地變更信號)，進至結束。因此，在從第I行程起發動機停止後的第2行程中使點火開關51從「OFF」變為「0N」時，在暖機判定中『判定結果:「否」』的情況下，在圖4的流程圖中，向步驟S41 —步驟S42 —步驟S43推迸，在步驟S43中，禁止AT油溫傳感器64的異常診斷。此外，在從第I行程起發動機停止後的第2行程中使點火開關51從「OFF」到「0N」吋，暖機判定為『判定結果:「是」』，但均熱判定為『判定結果:「否」』的情況下，在圖4的流程圖中，向步驟S41 —步驟S42 —步驟S44 —步驟S45推進，在步驟S45中，禁止AT油溫傳感器64的異常診斷。而且，在從第I行程起發動機停止後的第2行程中使點火開關51從「OFF」到「0N」時，暖機判定為『判定結果:「是」』，均熱判定為『判定結果:「是」』，但再確認判定為『判定結果:「否」』的情況下，在圖4的流程圖中，向步驟S41 —步驟S42 —步驟S44 —步驟S46 —步驟S47推進，在步驟S47中，禁止AT油溫傳感器64的異常診斷。另ー方面，在從第I行程起發動機停止後的第2行程中使點火開關51從「OFF」到「0N」時，在暖機判定、均熱判定和再確認判定全部為『判定結果:「是」』的情況下，在圖4的流程圖中，向步驟S41 —步驟S42 —步驟S44 —步驟S46 —步驟S48推進，在步驟S48中，對AT控制單元4傳送判定許可信號。S卩，圖4所示的流程圖，相當於在發動機控制模塊3中，從發動機暖機狀態起等待至因發動機停止而變為發動機冷機狀態為止再起動發動機I時，讀入基於暖機判定步驟的暖機判定結果，開始進行包含暖機判定結果的發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)是否在正常地進行溫度檢測動作的判定的傳感器正常動作判定步驟。在圖4的流程圖中所示的傳感器正常動作判定步驟中，在基於暖機判定步驟的暖機判定結果正常，並且發動機側的各溫度傳感器54、55的均熱判定結果正常，而且發動機側的各溫度傳感器54、55的再確認判定結果正常吋，從發動機控制模塊3對AT控制單元4輸出許可信號。[虛擬判定步驟及主判定步驟]圖5表示由實施例1的AT控制單元4 (ATCU)在第2行程中執行的虛擬判定步驟及主判定步驟的流程。基於圖5所示的流程圖，說明虛擬判定步驟及主判定步驟。在步驟S51中，判斷來自點火開關51的開關信號是否為「0N」。在「是(IGN-0N)」的情況下進至步驟S52，在「否(IGN-OFF) 」的情況下重複步驟S51的判斷。在步驟S52中，接續在步驟S51中為「IGN-0N」的判斷，判定用於在正確的狀態下獲取來自水溫傳感器55的水溫傳感器值和來自AT油溫傳感器64的油溫傳感器值的虛擬「0K/NG」判定許可條件。在『判定結果:「是」』的情況下進至步驟S54，在『判定結果:「否」』的情況下進至步驟S53。這裡，虛擬「0K/NG」判定許可條件是點火開關51接通後的經過時間標記和規定電壓以上等。從基於上次的行程(=第I行程)的發動機暖機狀態起經過因發動機停止變為發動機冷機狀態為止的足夠的時間，從而滿足所謂開始本次的行程(=第2行程)的時間條件。在步驟S53中，接續在步驟S52中為『判定結果:「否」』的判斷，禁止AT油溫傳感器64的異常診斷。在步驟S54中，接續在步驟S52中為『判定結果:「是」』的判斷，比較水溫傳感器值和油溫傳感器值，進行輸出「0K」判定還是輸出「NG」判定的虛擬判定，進至步驟S55。這裡，如圖6所示，在虛擬判定中，在水溫傳感器值〈油溫傳感器值時，油溫傳感器值對水溫傳感器值的上側乖離寬度為上側乖離閾值以下時輸出「 OK 」判定，在超過上側乖離閾值時輸出「NG」判定。在水溫傳感器值〉油溫傳感器值時，油溫傳感器值對水溫傳感器值的下側乖離寬度為下側乖離閾值以下時輸出「 0K」判定，在超過下側乖離閾值時輸出「 NG」判定。在步驟S55中，接續在步驟S54中為虛擬「0K/NG」判定，判斷是否從發動機控制模塊3輸入了判定許可信號。在「是(有判定許可信號)」的情況下進至步驟S56，在「否(無判定許可信號)」的情況下重複步驟S55的判斷。在步驟S56中，接續在步驟S55中為有判定許可信號的判斷，進行確定基於步驟S54中的虛擬「0K/NG」判定的判定結果(「0K」判定或「 NG」判定)的主判定，進至結束。因此，在從第I行程起發動機停止後的第2行程中使點火開關51從「OFF」到「0N」時，在虛擬「0K/NG」判定許可條件判定中『判定結果:「否」』的情況下，在圖5的流程圖中，向步驟S51 —步驟S52 —步驟S53推進，在步驟S53中，禁止AT油溫傳感器64的異常診斷。另ー方面，在從第I行程起發動機停止後的第2行程中使點火開關51從「OFF」到「0N」時，在虛擬「0K/NG」判定許可條件判定中『判定結果:「是」』的情況下，在圖5的流程圖中，向步驟S51 —步驟S52 —步驟S54推進，在步驟S54中，通過比較水溫傳感器值和油溫傳感器值，進行虛擬「0K/NG」判定。S卩，圖5所示的流程圖的步驟S51 步驟S54，相當於在控制發動機I上連接的自動變速器2的AT控制單元4中，在從發動機暖機狀態起等待至因發動機停止變為發動機冷機狀態為止再起動發動機I時，輸入來自水溫傳感器55的水溫傳感器值，判定與來自AT油溫傳感器64的油溫傳感器值之間的上下乖離寬度是否在規定閾值以下的虛擬判定步驟。然後，在步驟S54中進行了虛擬「0K/NG」判定後，進至下一個步驟S55，在步驟S55中，重複判斷是否有來自發動機控制模塊3 (ECM)的許可信號。然後，在步驟S55中從發動機控制模塊3輸入了判定許可信號時，在圖5的流程圖中，從步驟S55進至下一個步驟S56，在步驟S56中，進行確定基於虛擬「0K/NG」判定的判定結果的主判定。S卩，圖5所示的流程圖的步驟S55 步驟S56，相當於在AT控制單元4中，從發動機控制模塊3輸入基於發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)在正常地動作的判定而輸出的許可信號時，確定基於虛擬判定步驟的判定結果的主判定步驟。[AT油溫傳感器的異常檢測課題]圖7表示以實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法檢測的偏移異常模式。以下，基於圖7，說明AT油溫傳感器的異常檢測課題。一般地，與實際的AT油溫值相反，在AT控制單元識別的油溫傳感器值為固定的範圍內保存固定時間以上吋，AT油溫傳感器的合理性(rationality)診斷判定為AT油溫傳感器異常。但是，如圖7所示，在AT油溫傳感器的異常模式中，油溫傳感器值相對實際的AT油溫值具有偏移誤差，儘管油溫傳感器值相對實際的AT油溫值的變化跟蹤變化，但存在總是具有偏移誤差造成的乖離的偏移異常模式。與此相反，在上述AT油溫傳感器的合理性診斷中，如圖7所示，並不是在油溫傳感器值為固定範圍內保存固定時間以上，在偏移異常模式的情況下，不能判定為AT油溫傳感器異常。而且，因油溫傳感器值相對實際的AT油溫值有乖離，在AT控制單元中使用基於油溫傳感器值的油溫信息進行自動變速器的控制的情況下，產生以下那樣的不適狀況。例如，在進行自動變速器的鎖止控制的情況下，鎖止開始被延遲，油耗惡化。此外，在進行自動變速器的變速控制的情況下，因在需要以上選擇低檔側的變速段而油耗惡化。而且，在進行自動變速器的主油路壓カ控制的情況下，因控制為需要壓カ以上的主油路壓カ而油耗惡化。於是，在使用油溫信息的自動變速器的各種控制中，伴隨因AT油溫傳感器的異常造成的油耗惡化，排氣量増加，導致排氣的惡化。另ー方面，有強制以車載顯示器監視汽車的排氣控制狀況的OBD法規(0BD:On-Board Diagnostics ;車載診斷)，在排氣關聯部件中發生了異常的情況下，必須將異常顯示燈亮燈，使駕駛員知道。但是，一般進行的AT油溫傳感器的合理性診斷不能檢測造成排氣惡化的偏移異常模式，所以有不滿足OBD法規的課題。[基於相互診斷的偏移異常模式檢測作用]如上所述，為了滿足OBD法規，有必要在為造成排氣惡化的偏移異常模式時，通過檢測AT油溫傳感器為異常，滿足響應偏移異常模式的檢測要求。以下，基於圖8，說明基於反映該檢測要求的相互診斷的偏移異常模式檢測作用。在檢測AT油溫傳感器為正常或為異常時，在直至圖8的時刻tl為止的第I行程的發動機運轉時，在發動機控制模塊3中，進行發動機暖機判定(a)。該發動機暖機判定(a)根據表示發動機暖機狀態(水溫>燃料溫度>外部氣溫)而判定為正常，以使來自剛好在點火開關51為「OFF」之前的發動機暖機狀態下的發動機側溫度傳感器(燃料傳感器值54、水溫傳感器55)的各傳感器值表示剛好在圖8的時刻tl之前的ECM溫度特性。而且，在圖8的時刻tl，在點火開關51為「OFF」時，因從時刻tl至時刻t2為止發動機停止，水溫、吸氣溫度和燃料溫度在緩慢地下降，接近外部氣溫。接著，在圖8的時刻t2，在點火開關51從「OFF」變為「0N」，開始第2行程時，在發動機控制模塊3中，進行均熱判定(b)和再確認判定(C)。該均熱判定(b)根據表示相當於外部氣溫(例如，水溫=燃料溫度>外部氣溫)而判定為正常，以使來自發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的各傳感器值表示緊接在圖8的時刻t2之後的ECM溫度特性。再確認判定(c)根據表示因缸體加熱器等外部因素而有與外部因素對應的溫度變化(例如，水溫的上升)的情況來判定為正常，以使來自發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的各傳感器值表示圖8的時刻t2 時刻t3的ECM溫度特性。如上所述，判定發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)是否在正常地動作的發動機控制模塊3側的診斷，在再起動發動機I時，通過對比監視上次(第I行程)發動機暖機狀態中的各傳感器值和本次發動機再起動時的各傳感器值來進行。其理由在於，在發動機暖機狀態和發動機冷機狀態中溫度環境不同，如果發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)在正常地動作，則產生大的溫度差。另ー方面，判定AT油溫傳感器64的異常的AT控制單元4側的診斷，首先，在圖8的時刻t2，將點火開關51從「OFF」到「 0N」，開始第2行程時，在AT控制單元4中，進行虛擬判定(d)。在該虛擬判定(d)中，在虛擬「0K/NG」判定許可條件成立時，輸入來自水溫傳感器55的水溫傳感器值，在與來自AT油溫傳感器64的油溫傳感器值之間的上下乖離寬度為規定閾值以下時設為『0K判定』，在上下乖離寬度超過規定閾值時設為『NG判定』。將該虛擬判定(d)先行於主判定(e)進行的理由在於，在緊接在發動機再起動之後時，如果水溫傳感器55和AT油溫傳感器64正常，則水溫傳感器值和油溫傳感器值都為相當於外部氣溫的值，以使其表示緊接在圖8的時刻t2之後的ATCU溫度特性。即，點火開關51的從「OFF」一「0N」被延遲，即使進行「0K/NG」判定，水溫傳感器值和油溫傳感器值都已經從相當於外部氣溫的值上升，不能進行精度高的「0K/NG」判定。而且，在再確認判定(C)結束的時刻t3，基於發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的各傳感器值在正常地動作的判定，AT控制單元4輸入從發動機控制模塊3輸出的許可信號時，進行直接確定虛擬判定(d)的結果的主判定(e)。於是，來自AT油溫傳感器64的油溫傳感器值從正常的值乖離的偏移異常模式的主判定(e)，通過進行發動機控制模塊3側的診斷和AT控制單元4側的診斷的相互診斷來進行。而且，進行主判定(e)的定時，為從本次(第2行程)的發動機再起動時刻t2起等待了在發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的各傳感器值的正常動作判定上所需的時間(t3-t2)的、緊接在發動機再起動之後的定時。具體地說，例如，在再確認判定(c)上需要300秒左右的情況下，在從第2行程的發動機再起動時刻t2起經過了300秒左右後，確定基於主判定(e)的「0K」判定或「NG」判定。此外，例如，在不進行再確認判定(c)，而僅進行均熱判定(b)的情況下，在與第2行程的發動機再起動時刻t2大致同步的定時，確定基於主判定(e)的「0K」判定或「NG」判定。其結果，不將車輛行駛作為條件而可以在緊接在發動機I的再起動之後獲取是否為AT油溫傳感器64的油溫傳感器值從正常的值乖離的偏移異常模式的判定結果(「0K」判定或「NG」判定)。此外，在檢測出AT油溫傳感器64的偏移異常模式時，基於在緊接在發動機再起動之後的定時確定的「NG」判定，通過將排氣警報燈8亮燈，使駕駛員知道，可以滿足OBD法規。下面，說明效果。在實施例1的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法中，可以獲得下述列舉的效果。(I)包括:在控制發動機I的發動機控制模塊3中，判定來自發動機暖機狀態中的發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的傳感器值是否表示發動機暖機狀態的暖機判定步驟(圖3);在上述發動機控制模塊3中，在從上述發動機暖機狀態起等待至因發動機停止變為發動機冷機狀態為止再起動上述發動機I時，讀入基於上述暖機判定步驟(圖3)的暖機判定結果，開始包含暖機判定結果的上述發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)是否在正常地進行溫度檢測動作的判定的傳感器正常動作判定步驟(圖4);
在控制上述發動機I上連接的自動變速器2的自動變速器控制單元(AT控制單元4)中，在從上述發動機暖機狀態等待至因發動機停止變為發動機冷機狀態為止再起動上述發動機I時，輸入來自上述發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的傳感器值，判定與來自自動變速器使用的油溫傳感器(AT油溫傳感器64)的油溫傳感器值之間的上下乖離寬度是否在規定閾值以下的虛擬判定步驟(圖5的步驟S51 步驟S54);以及在上述自動變速器控制單元(AT控制單元4)中，從上述發動機控制模塊3輸入基於上述發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)在正常地動作的判定所輸出的許可信號時，確定基於上述虛擬判定步驟(圖5的步驟S51 步驟S54)的判定結果的主判定步驟(圖5的步驟S55 步驟S56)。因此，可以不以車輛行駛作為條件而緊接在發動機I的再起動之後獲取是否為油溫傳感器值從正常的值乖離的偏移異常模式的判定結果。(2)上述傳感器正常動作判定步驟(圖4)，在基於上述暖機判定步驟(圖3)的暖機判定結果正常，上述發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的均熱判定結果正常，並且上述發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)的再確認判定結果正常吋，從上述發動機控制模塊3對於上述自動變速器控制單元(AT控制單元4)輸出許可信號。因此，除了(I)的效果以外，通過包含基於再確認的再確認判定，還可以高精度地進行發動機側溫度傳感器(燃料溫度傳感器54、水溫傳感器55)是否在正常地動作的判定。(3)作為上述發動機側溫度傳感器，具有檢測發動機冷卻水溫度的水溫傳感器55，上述虛擬判定步驟(圖5的步驟S51 步驟S54)中，輸入來自上述水溫傳感器55的水溫傳感器值，將在來自上述自動變速器使用的油溫傳感器(AT油溫傳感器64)的油溫傳感器值對於上述水溫傳感器值為規定閾值以下的上下乖離寬度時成為「0K」判定，在超過規定閾值的上下乖離寬度時成為「NG」判定。因此，除了(I)或(2)的效果以外，還ー邊根據對於發動機暖機狀態的高跟蹤性進行調諧，ー邊將溫度變化的水溫傳感器值和油溫傳感器值進行對比(參照圖8)，可以高精度地檢測自動變速器使用的油溫傳感器(AT油溫傳感器64)的偏移異常模式。(4)上述自動變速器使用的油溫傳感器(AT油溫傳感器64)是，在上述自動變速器控制單元(AT控制單元4)中進行上述發動機I上連接的上述自動變速器2的控制時，將油溫傳感器值作為油溫信息用於控制的排氣關聯部件，包括在通過上述主判定步驟(圖5的步驟S55 步驟S56)確定了「NG」判定的情況下，使車廂內配置的排氣警報燈亮燈的排氣警報步驟(圖2)。因此，除了⑴ (3)的效果以外，還在檢測出自動變速器使用的油溫傳感器(AT油溫傳感器64)的偏移異常模式時，基於在緊接在發動機再起動之後的定時確定的「NG」判定，將排氣警報燈8亮燈，使駕駛員知道，從而可以滿足OBD法規。以上，基於實施例1說明了本發明的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法，但對於具體的結構，不限於該實施例1，只要不脫離權利要求範圍的各權利要求的發明的宗g，就容許設計的變更或追加等。在實施例1中，作為傳感器正常動作判定步驟，表示了在暖機判定結果、均熱判定結果和再確認判定結果正常吋，從發動機控制模塊3對於AT控制單元4輸出許可信號的例子。但是，作為傳感器正常動作判定步驟，也可以在暖機判定結果和均熱判定結果正常吋，從發動機控制模塊對於AT控制單元輸出許可信號。在實施例1中，作為虛擬判定步驟，表示了輸入來自水溫傳感器55的水溫傳感器值，在來自AT油溫傳感器64的油溫傳感器值對於水溫傳感器值為規定閾值以下的上下乖離寬度時成為「OK」判定，超過規定閾值的上下乖離寬度時成為「NG」判定的例子。但是，作為虛擬判定步驟，也可以是從發動機側溫度傳感器作為傳感器值，使用來自吸氣溫度傳感器53的吸氣溫度傳感器值或來自燃料溫度傳感器54的燃料傳感器值的例子。而且，也可以是將基於作為發動機側溫度傳感器設置的吸氣溫度傳感器53或燃料溫度傳感器54或水溫傳感器55的各傳感器值估計的外部氣溫估計值設為與油溫傳感器值進行比較的基準值的例子。在實施例1中，表示了將本發明的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法，應用於包括了發動機I和具有分級變速段的自動變速器2連接的驅動系統的車輛的例子。但是，本發明的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法，也可以應用於包括了發動機和具有無級變速比的無級變速器連接的驅動系統的車輛。而且，如果是包括了發動機和自動變速器的車輛，則不限於發動機車輛，也可以應用於混合動カ車輛。
權利要求
1.動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法，其特徵在於，包括: 暖機判定步驟，在控制發動機的發動機控制模塊中，判定來自發動機暖機狀態下的發動機側溫度傳感器的傳感器值是否在表示發動機暖機狀態； 傳感器正常動作判定步驟，在所述發動機控制模塊中，在從所述發動機暖機狀態起等待至因發動機停止變為發動機冷機狀態為止再起動發動機時，讀入基於所述暖機判定步驟的暖機判定結果，包含暖機判定結果開始判定所述發動機側溫度傳感器是否在正常地進行溫度檢測動作； 虛擬判定步驟，在控制所述發動機上連接的自動變速器的自動變速器控制單元中，在從所述發動機暖機狀態起等待至因發動機停止變為發動機冷機狀態為止再起動發動機吋，輸入來自所述發動機側溫度傳感器的傳感器值，並判定該傳感器值與來自自動變速器使用的油溫傳感器的油溫傳感器值的上下乖離寬度是否為規定閾值以下；以及 主判定步驟，在所述自動變速器控制單元中，若從所述發動機控制模塊輸入基於所述發動機側溫度傳感器在正常地動作的判定所輸出的許可信號吋，則確定基於所述虛擬判定步驟的判定結果。
2.權利要求1所述的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法，其特徵在幹， 所述傳感器正常動作判定步驟中，在基於所述暖機判定步驟的暖機判定結果正常，所述發動機側溫度傳感器的均熱判定結果正常，並且所述發動機側溫度傳感器的再確認判定結果正常時，從所述發動機控制模塊對所述自動變速器控制單元輸出許可信號。
3.權利要求1或2所述的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法，其特徵在幹， 作為所述發動機側溫度傳感器，具有檢測發動機冷卻水溫度的水溫傳感器， 所述虛擬判定步驟中，輸入來自所述水溫傳感器的水溫傳感器值，在來自所述自動變速器使用的油溫傳感器的油溫傳感器值對於所述水溫傳感器值為規定閾值以下的上下乖離寬度時判定為「0K」，在超過規定閾值的上下乖離寬度時判定為「NG」。
4.權利要求1或2所述的自動變速器使用的油溫傳感器的異常診斷方法，其特徵在幹， 所述自動變速器使用的油溫傳感器是，在所述自動變速器控制單元中進行所述發動機上連接的所述自動變速器的控制時，將油溫傳感器值作為油溫信息用於控制的排氣關聯部件， 還包括:排氣警報步驟，在由所述主判定步驟確定了「 NG」判定的情況下，使車廂內配置的排氣警報燈亮燈。
全文摘要
本發明的AT油溫傳感器(64)的異常診斷方法嗎，包括暖機判定步驟、傳感器正常動作判定步驟、虛擬判定步驟。暖機判定步驟中，在發動機控制模塊(3)中，判定來自發動機側溫度傳感器(54、55)的傳感器值是否表示發動機暖機狀態。傳感器正常動作判定步驟中，再起動發動機(1)時，包含暖機判定結果開始判定發動機側溫度傳感器(54、55)是否在正常地進行溫度檢測動作。虛擬判定步驟中，在AT控制單元(4)中，在再起動發動機(1)時，判定水溫傳感器值和油溫傳感器值之間的上下乖離寬度是否在規定閾值以下。主判定步驟中，若從發動機控制模塊(3)輸入許可信號時，則確定基於虛擬判定步驟的判定結果。
文檔編號F16H61/12GK103089988SQ20121044027
公開日2013年5月8日 申請日期2012年11月7日 優先權日2011年11月7日
發明者湯山泰彥, 田坂創, 濱野正宏 申請人:加特可株式會社