混合動力車輛的功率控制器的製作方法

2023-12-01 02:00:06

本發明涉及一種混合動力車輛的功率控制器，具體地，涉及配備有功率轉換器(升壓轉換器)的混合動力車輛的功率控制器，該功率轉換器對驅動電池的電功率升壓，並且將驅動電池的電功率供給至驅動馬達。

背景技術：

例如，驅動模式在串聯模式和並聯模式之間能夠切換的混合動力車輛利用驅動馬達和引擎構成，驅動馬達連接至驅動輪，引擎通過離合器也連接至驅動輪。在串聯模式中，通過斷開離合器以由引擎驅動馬達發電機，並且使用所產生的電功率驅動驅動馬達，以及利用剩餘功率對驅動電池充電，從而使車輛行駛。同時，在並聯模式中，通過連接離合器以將引擎的驅動力傳輸至驅動輪，或者除了引擎的驅動力之外，也將驅動馬達的驅動力傳輸至驅動輪，從而使車輛行駛。

順便提及，如日本平開專利no.2007-325352中所述的，例如，在近年來被實際投入使用的混合動力車輛中，驅動電池的電功率不僅由逆變器從dc轉換至ac，而且由升壓轉換器升壓，從而提高驅動馬達、逆變器等的效率。升壓轉換器具有這樣的功能：不僅對來自驅動電池的電功率升壓而且對例如在上述串聯模式中由馬達發電機產生的電功率降壓。降壓後的電功率被用以對驅動電池充電。

技術實現要素：

本發明待解決的問題

然而，上述混合動力車輛面臨如下問題：被施加以阻止升壓轉換器變得過熱的功率限制減少了驅動電池的充電量並因此縮短了車輛航程。

例如，由升壓轉換器升壓或者降壓的電功率增加(下文稱之為通過功率)，或者在高溫環境下的操作等增加了升壓轉換器的溫度並且由於過熱可能導致故障。因而，為了保護部件，採取了對策以限制在某個高溫範圍內的通過功率。這種功率限制不僅被施加於從驅動電池供給至驅動馬達的電功率，而且被施加於上述串聯模式等中由馬達發電機產生的電功率。

由此，即使原本切換至串聯模式的目的之一是對驅動電池充電，也無法實現對電池充電。結果，驅動電池的soc(stateofcharge，充電狀態)被降低，從而車輛的航程被縮短。

本發明的目的是提供一種混合動力車輛的功率控制器，當升壓轉換器的溫度升高時，該功率控制器能夠通過限制通過功率而保護升壓轉換器，並且也能夠，通過避免由於通過功率的限制而導致的驅動電池的充電量的減少，同時在此時維持車輛的行駛狀態，從而確保車輛足夠的航程。

用於解決問題的手段

為了實現以上目的，本發明的混合動力車輛的功率控制器包括：第一驅動馬達，第一驅動馬達驅動車輛的前輪和後輪中的任一個；引擎，引擎通過離合器驅動車輛的前輪和後輪中的一個輪子或者對應的另一輪子；發電機，發電機由引擎驅動；和變壓器，變壓器對從發電機產生的供給至第一驅動馬達和電池的電功率降壓，其特徵在於：功率控制器進一步包括限制部和連接部，限制部根據變壓器的溫度限制變壓器的通過功率，連接部切換離合器的連接；並且當變壓器的通過功率由限制部限制時，連接部連接離合器。

根據以這種方式構造的混合動力車輛的功率控制器，引擎驅動發電機，所產生的電功率由變壓器降壓，從而被供給至第一驅動馬達和電池。在本發明中，雖然電池的充電量通過根據變壓器的溫度而限制通過功率而減小，但是離合器此時被連接從而由引擎驅動一個或另一輪子。結果，供給至第一驅動馬達側的功率被停止，並且變壓器的通過功率下降。

降低的通過功率降低了變壓器的溫度，並且減少了由限制部施加的功率限制。例如，即使電池此時不需要充電，稍後也可能需要充電。然而，因為在此時施加在變壓器上的功率限制將會被減少，電池能夠沒有阻礙地通過變壓器被充電，從而能夠避免電池的充電量減少。

在本發明的另一個實施例中，混合動力車輛的功率控制器進一步包括第二馬達，從發電機產生的電功率和從電池釋放並由變壓器升壓的電功率中的至少一個被供給至第二馬達從而驅動另一輪子。

根據此實施例，車輛能夠通過驅動一個輪子和另一輪子中的每一個而被驅動。

在本發明的另一個實施例中，第一驅動馬達和引擎驅動相同的輪子。

根據此實施例，本發明的混合動力車輛能夠被構造為兩輪驅動車輛。

在本發明的另一個實施例中，隨著變壓器的溫度增加，限制部更加嚴格地限制變壓器的通過功率；功率控制器進一步包括評估部和充電部，評估部評估電池的soc，充電部控制電池的充電；並且，當連接部根據對變壓器的通過功率的限制而連接離合器時，如果基於由評估部評估的soc而確定電池需要充電，並且也確定由限制部限制的變壓器的通過功率的值超過預設的下限確定值，則充電部致使驅動一個或其他輪子的引擎驅動發電機，對變壓器產生的電功率降壓，並且使用該電功率對電池充電。

根據此實施例，當連接離合器時，如果基於soc而確定電池需要充電，並且也確定由限制部限制的變壓器的通過功率的值超過下限確定值，則引擎驅動發電機，所產生的電功率由變壓器降壓，並且該電功率被用以對電池充電。由此，如果電池已被充電，則能夠繼續充電。

在本發明的另一個實施例中，當連接部根據對變壓器的通過功率的限制而連接離合器時，如果基於由評估部評估的soc而確定電池需要充電，並且確定由限制部限制的變壓器的通過功率的值等於或者低於下限確定值，充電部致使第一驅動馬達再發電，並且使用再發電的電功率對電池充電。

根據此實施例，因為當對電池充電時由發電機產生的電功率被變壓器限制，所以，如果變壓器由限制部限制的通過功率的值等於或者低於下限確定值，則實質上不可能對電池充電。在這種情況下，因為由第一驅動馬達再發電的電功率被用以對電池充電，而再發電的電功率不經過變壓器，所以能夠儘可能地增加電池的充電量。

在本發明的另一個實施例中，當致使引擎驅動發電機時，充電部增加引擎的輸出，增加量為發電機的驅動負載的量。

根據此實施例，引擎輸出的增加確保驅動輪對應於加速器的操作的驅動力，從而能夠維持優良的駕駛性能。

在本發明的另一個實施例中，當致使第一驅動馬達再發電時，充電部增加引擎的輸出，增加量為第一驅動馬達的再發電負載的量。

根據此實施例，引擎輸出的增加確保驅動輪對應於加速器操作的驅動力，從而能夠維持優良的駕駛性能。

如前文所述，根據本發明的混合動力車輛的功率控制器，通過當變壓器的溫度升高時限制通過功率，能夠保護變壓器，並且，通過避免由於限制通過功率而導致的電池的充電量的減少，同時在此時維持車輛的行駛狀態，從而確保車輛足夠的航程。

附圖說明

圖1是插電式混合動力車輛的總體構造示圖，本發明的實施例的功率控制器被應用於該插電式混合動力車輛；

圖2是示出基於升壓轉換器的溫度tcvtr而計算功率限制值wlimit的圖表的示圖；

圖3是示出由車輛ecu執行的功率控制程序的流程圖；以及

圖4是另一個示例的總體構造示圖，在該另一個示例中，本發明應用於前輪驅動的混合動力車輛。

具體實施方式

在下文中，將描述本發明被實施為插電式混合動力車輛(下文稱之為車輛1)的功率控制器的實施例。

圖1是插電式混合動力車輛的總體構造示圖，實施例的功率控制器應用於該插電式混合動力車輛。

實施例的車輛1是四輪驅動車輛，該四輪驅動車輛被構造成通過前馬達2(第二驅動馬達)的輸出或者前馬達2和引擎3的輸出而驅動前輪4(第二驅動輪)，並且通過後馬達5(第一驅動馬達)的輸出而驅動後輪6(第一驅動輪)。

前馬達2的輸出軸連接至前輪4的驅動軸7，引擎3通過離合器8也連接至驅動軸7。而且，前輪4通過前差速器9和左右驅動軸10連接至驅動軸7。當離合器8被連接時前馬達2的驅動力和引擎3的驅動力通過驅動軸7、前差速器9和左右驅動軸10被傳輸至前輪4，並且在前輪4中產生驅動力用於使車輛運行。馬達發電機(發電機)11連接至引擎3的輸出軸。無論離合器8是否被連接，馬達發電機11能夠通過由引擎3驅動而任意地產生電功率，並且當離合器8被斷開時也用作用於使引擎3從停止狀態起動的起動器。

同時，後馬達5的輸出軸連接至後輪6的驅動軸12，並且後輪6通過後差速器13和左右驅動軸14連接至驅動軸12。後馬達5的驅動力通過驅動軸12、後差速器13和左右驅動軸14被傳輸至後輪6，並且在後輪6中產生驅動力用於使車輛運行。

逆變器16、17分別連接至前馬達2和馬達發電機11，逆變器16、17連接至升壓轉換器(變壓器)18。逆變器19連接至後馬達5，逆變器19和驅動電池20連接至升壓轉換器18。驅動電池20由諸如鋰離子電池的二次電池形成，並且包括計算其soc(充電狀態)且檢測其溫度tbat的電池監控單元20a(評估部)。

在升壓轉換器18的前側和後側之間操作電壓不同。在前馬達2、馬達發電機11和其逆變器16、17被設計成以更高的電壓(如，600v)操作以提高效率從而形成高壓電路22的同時，後馬達5和逆變器19被設計成以驅動電池20的電壓(如，300v)操作從而形成帶有驅動電池20的低壓電路21。

當電功率在電路21、22之間交換時，升壓轉換器18具有對電壓升壓和降壓的功能。例如，升壓轉換器18對從驅動電池20釋放的低壓側dc功率升壓並供給至逆變器16，以使由逆變器16轉換的三相ac功率驅動前馬達2，並且類似地，由逆變器17轉換的三相ac功率致使馬達發電機11用作起動器。此外，由馬達發電機11產生的三相ac功率由逆變器17轉換成高壓側dc功率，並且升壓轉換器18對dc功率降壓從而對驅動電池20充電。由升壓轉換器18降壓的dc功率也由逆變器19轉換成三相ac功率，並且被供給以驅動後馬達5。

應當注意，電功率在電路21、22中的每一個中交換而不經過升壓轉換器18。例如，在低壓電路21側，從驅動電池20釋放的dc功率由逆變器19轉換成三相ac功率，並且被供給至後馬達5。相反地，由後馬達5再發電的三相ac功率由逆變器19轉換成dc功率，並且被用以對驅動電池20充電。此外，在高壓電路22側由馬達發電機11產生的三相ac功率由逆變器17轉換成dc功率，然後由逆變器16再次轉換回三相ac功率從而被供給至前馬達2。

前馬達ecu24在高壓電路22側連接至逆變流器16、17中的每一個，前馬達ecu24切換逆變器16、17從而控制前馬達2和馬達發電機11的上述操作。同時，後馬達ecu25在低壓電路21側連接至逆變器19，後馬達ecu25切換逆變器19從而控制後馬達5的上述操作。

引擎ecu26連接至引擎3，引擎ecu26控制引擎3的節流位置、燃料噴射量、點火時刻等等，從而操作引擎3。

應當注意，雖然圖1中未示出，驅動電池20包括充電器，充電器能夠被用作利用從外部電源供給的電功率對驅動電池20充電。

上述的前馬達ecu24、後馬達ecu25和引擎ecu26連接至車輛ecu27，車輛ecu27是更高級別的單元。ecu24至27中的每一個由輸入/輸出設備、存儲設備(如，rom、ram、或者非易失性ram)、中央處理單元(cpu)等等形成。應當注意，每個存儲設備的非易失性ram存儲指令，用於稍後提及的由每個cpu施行的各種控制。

車輛ecu27是用於施行車輛1的主要控制的控制單元，已接收來自車輛ecu27的指令的更低級別的ecu24至26控制前馬達2、馬達發電機11、後馬達5和引擎3的上述操作。因而，驅動電池20的電池監控單元20a、用於檢測升壓轉換器18的溫度tcvtr的溫度傳感器28和未圖示的傳感器連接至車輛ecu27的輸入側，未圖示的傳感器諸如用於檢測加速器踏板位置的加速器踏板位置傳感器和用於檢測車輛速度v的速度傳感器。此外，前馬達2、馬達發電機11、後馬達5和引擎3的操作狀態通過ecu24至26被輸入至車輛ecu27的輸入側。

除了上述的前馬達ecu24、後馬達ecu25和引擎ecu26，離合器8和升壓轉換器18也連接至車輛ecu27的輸出側。

基於上述加速器踏板位置傳感器等的各種檢測量和操作信息，車輛ecu27將車輛1的驅動模式在ev模式、串聯模式和並聯模式中切換。例如，在諸如引擎3的效率較高的高速範圍，驅動模式被設置成並聯模式。在中速至低速範圍中，驅動模式根據驅動電池20的soc等在ev模式和串聯模式之間切換。

在ev模式中，離合器8被斷開，引擎3被停止，以使來自驅動電池20的電功率通過前馬達2驅動前輪4並且通過後馬達5驅動後輪6，從而驅動車輛1。在串聯模式中，離合器8被斷開以從前輪4側分離引擎3，引擎3被操作以驅動馬達發電機11。產生的電功率通過前馬達2驅動前輪4並且通過後馬達5驅動後輪6從而驅動車輛1，並且利用剩餘功率對驅動電池20充電。

在並聯模式中，離合器8被連接，引擎3被操作以將驅動力傳輸至前輪4。當引擎驅動力不足時，電池的功率被用以驅動前馬達2或者後馬達5。此外，當因為驅動電池20的soc低而需要充電時，引擎3驅動馬達發電機11，並且產生的電功率被用以對驅動電池20充電。

當電功率因此在低壓電路21和高壓電路22之間交換時，升壓轉換器18以上述方式對電壓升壓和降壓。

此外，基於上述各種檢測量和操作信息，車輛ecu27計算用於車輛1行駛需求總輸出。車輛ecu27在ev模式和串聯模式中將需求總輸出分配至前馬達2側和後馬達5側，並且在並聯模式中將需求總輸出分配至前馬達2側、引擎3側和後馬達5側。然後，基於分配的需求輸出等，車輛ecu27為前馬達2、後馬達5和引擎3中的每一個設置需求轉矩，並且將指令信號輸出至前馬達ecu24、後馬達ecu25和引擎ecu26，以使能夠實現相應的需求轉矩。

根據來自車輛ecu27的指令信號，前馬達ecu24和後馬達ecu25計算目標電流值以應用於前馬達2和後馬達5的每個相位的線圈從而實現需求轉矩。此後，前馬達ecu24和後馬達ecu25根據目標電流值切換相應的逆變器16、19以實現需求轉矩。應當注意，當馬達發電機11產生電功率時，施行類似的操作。這裡，根據由需求轉矩在負極側計算的目標電流值，前馬達ecu24切換逆變器17以實現需求轉矩。

根據來自車輛ecu27的指令信號，引擎ecu26計算節流位置、燃料噴射量、點火時刻等的目標值用於實現需求轉矩，並且基於目標值控制引擎3的操作從而實現需求轉矩。

同時，車輛ecu27控制升壓轉換器18從而對在低壓電路21和高壓電路22之間交換的電功率的電壓升壓和降壓。雖然升壓和降壓電壓提高了例如前馬達2和馬達發電機11以及其逆變器16、17的效率，但是升壓轉換器18隨著其操作消耗功率。因此，在前馬達2或者馬達發電機11的高速-重負載範圍內升壓轉換器18被激活，在該高速-重負載範圍中能夠實現特別高的效率或者需要較高的功率，在其他操作範圍內升壓轉換器18被停止。

並且，因為升壓轉換器18的通過功率的增加或在高溫環境下的操作等等增加了升壓轉換器18的溫度並且可能導致故障，所以車輛ecu27根據升壓轉換器18的溫度限制通過功率(限制部)。具體地，通過基於由溫度傳感器28檢測的升壓轉換器18的溫度tcvtr，根據圖2所示的圖表而計算通過功率的限制值wlimit(下文稱之為功率限制值)，並且通過使用功率限制值wlimit作為上限而限制例如由馬達發電機11產生的電功率，車輛ecu27限制通過功率。

從圖2可以看出，在等於或者高於最低溫度t0的溫度範圍內施加功率限制，在最低溫度t0，溫度升高可能導致升壓轉換器18的故障，並且通過為升壓轉換器18的更高溫度tcvtr設置更低的功率限制值wlimit而抑制溫度升高。然而，如相關技術的描述中所提及的，存在串聯模式期間在升壓轉換器18上施加的功率限制減少驅動電池20的充電量並且降低soc，因此縮短車輛1的航程的問題。

鑑於以上問題，本發明的發明人將注意力集中於以下這一點，因為在串聯模式中在升壓轉換器18中限制的電功率是被供給至後馬達5和驅動電池20的電功率，所以通過減少供給至後馬達5的電功率的量，減少量的電功率能夠被用以對驅動電池20充電。此外，考慮到後馬達5處於停止狀態的串聯模式的繼續運行使馬達發電機11，逆變器16、17，和前馬達2的效率下降，因此阻礙將引擎3的整體驅動力傳輸至前輪4，驅動模式從串聯模式被切換至並聯模式。根據這種陳述，將在下文描述當升壓轉換器18的溫度升高時由車輛ecu27施行的功率控制。

圖3是示出由車輛ecu27執行的功率控制程序的流程圖。

基於如下假設進行描述；假定車輛1在行駛同時串聯模式被選擇為驅動模式，並且，由於當前的轉換器溫度tcvtr等於或者高於下限溫度t0，根據功率限制值wlimit在升壓轉換器18上施加功率限制。

首先，在步驟s1中，車輛ecu27確定用於功率限制的功率限制值wlimit是否等於或者低於預設的第一確定值w1。第一確定值w1被設置為阻礙驅動電池20充電的最大電功率。因而，如果功率限制值wlimit超過第一確定值w1，則認為，即使在通過升壓轉換器18降壓的通過功率上施加限制也不阻礙驅動電池20的充電。由此，在步驟s1中確定為「否」，程序行進到步驟s2。

在步驟s2中，施行正常驅動模式-切換控制。例如，在引擎3的效率較高的高速範圍內，驅動模式被切換至並聯模式。在其他速度範圍內，如果驅動電池20的soc等於或者高於預定值，則驅動模式被切換至ev模式，並且，如果soc低於預定值，則驅動模式被切換至串聯模式，程序暫時結束。

同時，如果功率限制值wlimit等於或者低於第一確定值w1(在本發明中，這對應於「當變壓器的通過功率被限制時」)，在步驟s1中確定為「是」，在步驟s3中驅動模式被切換至並聯模式(連接部)。換言之，在連接離合器8之後操作引擎3，以使引擎3的驅動力能夠被傳輸至前輪4。切換至並聯模式使前馬達2和後馬達5停止，以使車輛1僅僅由機械地連接至前輪4的引擎3的驅動力驅動。在接下來的步驟s4中，通過參考soc確定驅動電池20是否需要充電，如果不需要，則程序暫時結束。

同時，如果在步驟s4中確定為「是」，則程序行進到步驟s5，確定功率限制值wlimit是否等於或者低於預設的第二確定值w2(下限確定值)。即使當根據功率限制值wlimit限制電功率時，第二確定值w2也用作確定是否能夠對驅動電池20充電的閾值。換言之，第二確定值w2用作閾值，以決定利用由馬達發電機11產生的電功率對驅動電池20充電，還是利用由後馬達5再發電的電功率對驅動電池20充電，這將在下文提及。因而，第二確定值w2被設置為可使用的對驅動電池20充電的最小電功率(能夠有效地增加soc的最小電功率)。

如果在步驟s5中確定為「否」，則確定能夠通過升壓轉換器18利用由馬達發電機11產生的電功率對驅動電池20充電。在這種情況下，程序行進到步驟s6，在步驟s6中，引擎3驅動馬達發電機11，所產生的電功率通過升壓轉換器18被降壓並且被用以在低壓電路側(充電部)對驅動電池20充電。

在接下來的步驟s7中，增加引擎輸出，增加量為馬達發電機11(充電部)的驅動負載的量，然後程序結束。因為當前引擎3驅動前輪4，所以由於馬達發電機11上的驅動負載而導致前輪4的驅動力減小，給駕駛員減速的感覺。由此，引擎輸出的增加確保前輪4對應於加速器的操作的驅動力，以使車輛1能夠維持優良的駕駛性能。

同時，如果在步驟s5中確定為「是」，則確定由馬達發電機11產生的電功率在升壓轉換器18中被限制，並且該電功率不能夠對驅動電池20充足地充電。在這種情況下，程序行進到步驟s8，在步驟s8中，後馬達5再發電，該再發電的電功率被用以對驅動電池20充電(充電部)。

在接下來的步驟s9中，增加引擎輸出，增加量為後馬達5(充電部)的再發電負載的量，並且程序結束。此過程與上述步驟s7目的相同，防止當前輪4的驅動力由於後馬達5上的再發電負載而減少時使駕駛員感受到減速的感覺。因而，車輛1能夠維持優良的駕駛性能。

接下來，將描述各種情況下在車輛ecu27的上述控制下車輛1內部的電功率平衡。

在以下表格中，引擎(e/g)3、前馬達(fm)2和後馬達(rm)5的輸出，馬達發電機(mg)11的功率產生量，驅動電池20的充電量，以及升壓轉換器(cvtr)18的通過功率被標準化(無量綱化)，以用於直接比較，並且假定設備中沒有損失。

由此，例如，在表格1的上排的情況下，能夠通過以100的引擎輸出驅動馬達發電機11而得到功率產生量100，如果功率產生量100平均地分配至前馬達2和後馬達5，則能夠實現每個馬達輸出為50。然而，當然地，應當注意，表格是示例，本發明並不局限於此。

首先，下方的表格1示出升壓轉換器18的功率限制值wlimit等於或者低於第一確定值w1(在圖3的步驟s1中為是)並且驅動電池20不需要充電(在步驟s4中為否)的情況。

[表格1]

在串聯模式被切換之前，離合器8被斷開，馬達發電機11通過以100的引擎輸出被驅動而產生100的電功率，功率產生量100平均地分配至前馬達2和後馬達5。因而，車輛1通過經由相應的每個輸出為50的馬達2、5驅動前輪4和後輪6而被驅動。此時，升壓轉換器18的通過功率是50，其是供給至後馬達5側的量。

在切換至並聯模式之後，停止馬達發電機11的功率產生，並且離合器8被連接，從而引擎3以100的輸出驅動前輪4從而驅動車輛1。結果，供給至後馬達5側的功率被停止，升壓轉換器18的通過功率下降至0。

雖然在此時驅動電池20不需要充電，但是如果並聯模式期間由於引擎驅動力不足電池的功率被用以驅動前馬達2或者後馬達5，此後，則soc降低的驅動電池20可能需要充電。在轉變成這種狀態之前，因為在以上示例中，升壓轉換器18的通過功率降至0，所以升壓轉換器18的溫度被降低。因而，基於圖2的圖表的功率限制值wlimit增加並且超過第一確定值w1，以使車輛ecu27從圖3的步驟s1行進到步驟s2，並且恢復正常驅動模式-切換控制。

即，在串聯模式中，上文作為示例的通過功率50在一些情況下能夠通過功率限制值wlimit而被限制，但是在其它情況下可能不被限制。然而，在這些情況的任何一種中，當車輛1的行駛狀態通過並聯模式維持的時刻，使得通過功率降至0從而降低升壓轉換器18的溫度。因而，能夠迅速地恢復正常驅動模式-切換控制。然後，因為增加的功率限制值wlimit已經減少了在恢復時施加在升壓轉換器18上的功率限制，所以驅動電池20能夠通過升壓轉換器18沒有任何阻礙地被充電。

結果，根據實施例的混合動力車輛1的功率控制器，升壓轉換器18通過當升壓轉換器18的溫度升高時限制通過功率而被保護，並且，能夠通過避免由於通過功率的限制而使驅動電池20的充電量的減少，同時在此時維持車輛1的行駛狀態，從而確保車輛1的足夠的航程。

同時，以下表格2示出驅動電池20需要充電(在圖3的步驟s4中為是)的情況。中間排示出升壓轉換器18的功率限制值wlimit在第一確定值w1和第二確定值w2之間(在步驟s5中為否)的情況，下排示出升壓轉換器18的功率限制值wlimit等於或者低於第二確定值w2(在步驟s5中為是)的情況。

[表格2]

與切換之前的串聯模式的表格1的不同點在於，引擎輸出和馬達發電機11的功率產生量增加(100→120)，增加量20被用以通過升壓轉換器18對驅動電池20充電。因而，增加量20連同對後馬達5側的供給量50一起使升壓轉換器18的通過功率增加至70。

在中間排的情況下，因為在切換至並聯模式之後供給至後馬達5側的功率被停止，所以升壓轉換器18的通過功率下降至20，其等於驅動電池20的充電量。然後，如從表格1的下排與表格2的中間排之間的比較可見，引擎輸出被增加，以補償由驅動電池20充電導致的馬達發電機11的驅動負載(圖3的步驟s7)。由此，在通過並聯模式維持車輛1的行駛狀態的同時，能夠通過維持期望的充電量20而繼續驅動電池20的充電。

並且，有時通過功率70可能局限於根據串聯模式中的功率限制值wlimit的下限值，這表示不能實現期望的充電量20。然而，因為在切換至並聯模式之後通過功率下降至與充電量20相同的值，所以功率限制被消除。因而，在這種情況下，驅動電池20的充電量能夠被增加至期望值20，從而對於驅動電池的充電量20能夠實現更加顯著的效果。

此外，雖然省略了重複描述，但是因為降低的通過功率降低了升壓轉換器18的溫度，所以也具有能夠迅速地恢復正常驅動模式-切換控制的效果。

同時，相較於中間排的情況，下排的情況在升壓轉換器18上施加更加嚴格的功率限制，因此將馬達發電機11的功率產生量和升壓轉換器18的通過功率降低至10。然後，由後馬達5再發電的電功率被用以對驅動電池20充電，並且補償驅動電池20的充電量的不足。因為後馬達5和驅動電池20都在低壓電路21側，從後馬達5再發電的電功率能夠不用經過升壓轉換器18(沒有功率限制)而被用以對驅動電池20充電。

然後，如從表格1的下排和表格2的下排之間的比較可見，引擎輸出被增加，以補償由驅動電池20充電造成的後馬達5的再發電負載(圖3的步驟s9)。由此，在通過並聯模式維持車輛1的行駛狀態的同時，通過維持期望的充電量20能夠繼續驅動電池20的充電。應當注意，下排的情況與中間排的情況類似，從而，降低的通過功率降低了升壓轉換器18的溫度。

如中間排的情況下通過使用由馬達發電機11產生的電功率對驅動電池20充電，和如下排的情況下通過使用由後馬達5再發電的電功率對驅動電池20充電，二者有不同的優勢。即使當電功率由馬達發電機11產生時，行駛車輛1的驅動狀態也沒有改變，並且如在正常的並聯模式中，驅動力基本上產生在前輪4中。因而，駕駛員能夠繼續駕駛而不會感受到不舒適，因此這種情況使車輛1產生了更高的駕駛性能。然而，因為當對驅動電池20充電時施加在升壓轉換器18上的功率限制被應用於由馬達發電機11產生的電功率，所以，如果功率限制下降至為可使用的最小電功率的第二確定值w2，則實質上不可能對驅動電池20充電。

另一方面，因為無論是否在升壓轉換器18上施加功率限制，由後馬達5再發電的電功率都能夠被用以對驅動電池20充電，所以此情況使電池產生了更高的充電率。另一方面，因為由後馬達5再發電的制動力作用在後輪6上，所以行駛車輛的狀態可能改變並且導致駕駛員不舒適。

相較於此背景，如參考圖3的流程圖所描述的，在實施例中，驅動電池20首先由馬達發電機11產生的電功率充電，並且當由於施加在升壓轉換器18上的功率限制不能夠繼續充電時，通過切換至由後馬達5再發電而使電池充電繼續。因而，在確保優良的駕駛性能的同時，能夠儘可能地增加驅動電池20的充電量。

雖然在此結束該實施例的描述，但是本發明的形式並不局限於該實施例。例如，雖然在以上實施例中本發明被實施為四輪驅動混合動力車輛1的功率控制器，但是其也能夠應用於兩輪(前輪驅動或者後輪傳動)驅動混合動力車輛101。

圖4示出本發明應用於前輪驅動混合動力車輛101的另一個示例。其機械構造與圖1所示的實施例相同，此示例的不同點僅在於，前馬達2稱之為馬達2，前馬達ecu24稱之為馬達ecu24。然而，應當注意，在該實施例的情況下馬達發電機11和逆變器17連接至升壓轉換器18並且形成高壓電路22時，此示例的不同在於，馬達2和逆變器16連同驅動電池20一起形成低壓電路21。

在此構造中，馬達(第一驅動馬達)2用作以上實施例的後馬達5。即，在串聯模式中，由馬達發電機11產生並且由升壓轉換器18降壓的電功率被供給至馬達2，並且馬達2驅動前輪4(第一驅動輪)從而驅動車輛101。在並聯模式中，功率供給的停止降低升壓轉換器18的通過功率，並且當對驅動電池20充電時，引擎驅動力的一部分被用以再發電。因而，雖然省略了重複描述，但是能夠實現類似於該實施例的各種效果。