城市公交智能系統的製作方法
2023-12-06 17:21:41 4
城市公交智能系統的製作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及公共運輸技術領域，特別涉及一種城市公交智能系統。
【背景技術】
[0002]當前城市交通的擁堵和尾氣汙染已成為人們非常關注的社會問題，公交系統因其所具有的資源利用高效性、環保性和可控性得到了各界的大力提倡，但現有的公交系統在功效和便捷程度上仍存在一定的不足，比如現有公交系統中的公交車輛只能按固定的路線行駛，這種預設的公交線將交通限制到了一條線上。比如公交車可運行得目標是這條線上的各站點，可運行的方向是沿這條線的方向，可運行的路徑也是這條線。而計程車可運行的目標是周圍任何目標，可運行的方向是周圍任何方向，就是到一個目標也有好多路徑。當乘客確定交通目標後只能是去尋找帶有其目標的預設交通線，而不是象計程車那樣可為該乘客臨時規劃一條適合本人的交通線。與此同時，公交車輛也將眾多乘客束縛在一個大車上，因此具有不同具體目標的乘客只能隨車向一個方向走，從而也會失去交通的靈活性。
[0003]城市交通的擁堵一般均是局部擁堵，只要將擁堵處的乘客分配到不擁堵的路段上即可解決問題，但現有的公交系統中，沒有針對於諸如客流量、車輛的載客量，車速以及乘客所需交通線路等可變因素的控制調節手段。在目前的電子地圖和一些公共場所設置的公交諮詢臺，其可以根據始末點信息為乘客設計公交路徑，但是這些路徑只是利用了預設的公交線和可換乘點這樣的固定信息，卻沒有像線路客流量、車輛的實時車速、載客量、道路維修和交通管制等路況實時信息，這些設計的路徑只是一種建議，並沒有對乘客進行統籌分配的能力，上述不足制約了公交系統向更大受眾範圍的推廣。
【實用新型內容】
[0004]有鑑於此，本實用新型旨在提出一種城市公交智能系統，以能夠克服現有技術中的不足，提升城市公交的實用性。
[0005]為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的:
[0006]—種城市公交智能系統，該系統包括:
[0007]車載子系統，裝載於公交車輛上，所述車載子系統對公交車輛上的在乘人員數量進行統計、以獲得車載乘客數量信息，並可經由GPS獲得公交車輛的位置及車速信息；
[0008]中心管控系統，與各車載子系統經由網際網路通信聯接，包括具有公交路網結構信息和地圖信息的電子地圖管理系統，以及可對各車載子系統信息進行匯總和管理的數據管理子系統；
[0009]公交站子系統，設置在公交站和換乘樞紐處，並與中心管控系統通過網際網路通信聯接，所述公交站子系統具有供乘客輸入出行信息的信息輸入單元，以及對乘客的乘車路徑信息進行輸出的信息輸出單元;所述公交站子系統根據乘客於信息輸入單元輸入的信息、中心管控系統所分發的信息，以及在前乘客的乘車路徑信息規劃出該乘客的乘車路徑信息，並可由信息輸出單元輸出到可移動信息載體上，以作為該乘客的乘車嚮導信息，同時將所規劃的乘車路徑信息反饋到中心管控系統。
[0010]進一步的，所述中心管控系統包括中心主控單元;所述電子地圖管理系統包括可接受路障信息輸入，以對路況信息進行更新的地圖處理單元。
[0011 ] 進一步的，所述中心管控系統還包括與所述中心主控單元連接的、經由網際網路通信向公交站子系統和車載子系統發布數據信息的數據廣播子系統。
[0012]進一步的，所述中心管控系統包括與所述中心主控單元連接的調度處理子系統，所述調度處理子系統根據車載乘客數量信息、及公交站子系統規劃的乘車路徑信息對公交車輛的發車需求進行提示。
[0013]進一步的，所述電子地圖管理系統包括可提供公交站或換乘樞紐周邊的建築物及場所的位置信息的計算單元。
[0014]進一步的，所述車載子系統包括與中心主控單元通信連接的車載主控單元，以及與車載主控單元相連的、對車輛在乘人員數量進行計算的在乘人員統計模塊;所述公交站子系統包括與中心主控單元通信相連的公交站主控單元，所述信息輸入單元及信息輸出單元連接於公交站主控單元。
[0015]進一步的，所述在乘人員統計模塊包括與車載主控單元相連的、對上車人員進行感應的第一感應單元，以及與車載主控單元相連的、對下車人員進行感應的第二感應單元；所述車載主控單元對第一感應單元感應的次數和第二感應單元感應的次數差值計算以獲取在乘人員數量。
[0016]進一步的，所述車載子系統包括與車載主控單元相連的車載語音收發模塊，所述中心管控系統包括與中心主控單元相連的中心語音收發模塊。
[0017]進一步的，所述換乘樞紐設置在道路的交叉路口處，所述交叉路口處包括交叉布置的至少兩層道路，在非底層的各層道路上設有公交道路以及供各公交道路上的公交車輛共用的公交站臺，在底層道路與非底層的公交道路之間設有供乘客通過的通道或樓梯或電梯。
[0018]進一步的，在所述公交站臺處設有標記有單、雙序號的站牌;在所述公交站臺的上下車側設有至少兩個車道。
[0019]相對於現有技術，本實用新型具有以下優勢:
[0020](I)本實用新型所述的城市公交智能系統，利用公交車上的車載子系統所獲得的各車乘客數量信息能夠得出公交線路上的客流分布狀況，利用車載GPS所獲得的某段路上的車速信息能夠獲知該段路的擁堵狀況，而公交站子系統在獲知乘客輸入的交通始、終點信息後，可根據客流分布狀態及擁堵狀況信息、公交車輛的位置及車速信息、公交路網路況信息、以及在前的乘車路徑信息進行綜合處理而規劃出客流最疏、擁堵最暢、路途最近、用時最少和換乘最少的乘車路徑，並輸出到可移動信息載體上以作為乘客的嚮導信息，而實現根據客流分布和擁堵狀況對每位乘客的分配。
[0021]本城市公交智能系統能夠根據客流分布進行客流分配，可使公交車輛在載客量大、乘客人均佔路面積小，人均廢氣排放量小、資源利用率高的基礎上，也具有計程車靈活性高的優點，從而可較大提高公交功效，為乘客提供一種更為方便的智能公交模式。本城市公交智能系統解決了現有預設交通線方式對交通的限制和公交車輛對乘客的相互束縛問題，使乘客乘坐公交車輛也可如同計程車般處於最適合本人的出行路徑上。本城市公交智能系統在乘客確定交通目標後可不用去尋找帶有交通目標的預設公交線，公交車上也不必標註始末點信息，乘客可隨時隨地上車，並可根據系統規劃出的路徑信息方便快捷的到達其目的地。
[0022](2)設置地圖處理單元，可將發生故障的路段信息在電子地圖管理系統中設置為規劃禁用路段，以記錄於公交路網結構信息中，從而可在為乘客規劃乘車路徑時避開故障路段，確保乘客乘車路徑的可行性。當然當地圖信息發生變化時也可以及時進行修正。
[0023](3)數據廣播子系統可用於中心管控系統為各公交站子系統提供數據信息支持，以使公交站子系統規劃乘車路徑，且其也實現了中心管控系統對各車載子系統及公交站子系統的有效控制。
[0024](4)通過調度處理子系統對車輛需求進行提示可控制公交車輛的發車頻率，以適應乘客人數對公交車輛數量的要求，滿足乘客對公交車輛便利的要求，從而可提高城市公交資源的利用效率及實用性，配合客流分配使得公交系統運行在更優狀態。
[0025](5)利用位置計算單元提供公交站或換乘樞紐位置與周邊建築物及場所的位置關係，可在乘客不知道公交站或換乘樞紐名稱，而知道欲到達的建築物或場所名稱時也能規劃路徑，並還可標出到站後的行走方向和距離信息，以能夠方便陌生乘客乘坐公交。
[0026](6)在乘人員統計模塊採用第一感應單元、第二感應單元對乘客的上下車進行感應，以使車載主控單元計算獲得在乘乘客數量，其結構原理簡單，便於設計實施。
[0027](7)設置語音收發模塊可便於各系統之間的實時聯絡，以便於通過語音指令或語言對各系統的運行進行控制調整。
[0028](8)換乘樞紐設置在道路交叉路口，且使交叉路口包括交叉布置的至少兩層道路，並將非底層的道路設為公交道路，以及在公交道路上設置各路公交車輛共用的公交站臺，在底層道路與各層公交站臺之間也設置有樓梯或電梯，一方面可利用公交車輛專用通道，提高公交系統的運行效率；另一方面公交站臺為多向運行車輛的公用站臺，它實現了乘客不下站臺的多向換乘，可使乘客在換乘樞紐處乘車或換乘時，免去行走較長距離的麻煩，便於乘客乘坐公交。
[0029]換乘樞紐設置在道路交叉路口實現乘客的多向換乘增加了交通的靈活性。同時，該換乘樞紐結構也可聯通極多的可規劃路徑以供選擇，利用換乘樞紐取代現時重複公交線上的換乘站，可避免公交線的重複造成的資源浪費，且換乘樞紐聯結構成的路網可比現實公交路網更簡潔更便於對其架橋、入地、鋪軌等投資。
[0030](9)在公交站臺處設置標記有單、雙序號的站牌，可對各線路上的公交車輛根據運行情況進行單雙號快慢車編組，以對公交車輛進行高效利用。公交站臺一側至少有兩個車道，可防止公交車輛進站時造成道路堵塞，也有利於快慢車編組。
【附圖說明】
[0031]構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用於解釋本實用新型，並不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中:
[0032]圖1為本實用新型實施例一所述的城市公交智能系統的結構框圖；
[0033]圖2為本實用新型實施例一所述的車載子系統的結構框圖；
[0034]圖3為本實用新型實施例一所述的中心管控系統的結構框圖；
[0035]圖4為本實用新型實施例一所述的公交站子系統的結構框圖；
[0036]圖5為本實用新型實施例一所述的換乘樞紐的結構示意圖；
[0037]圖6為本實用新型實施例二所述的換乘樞紐的結構示意圖；
[0038]圖7為本實用新型實施例二所述的路網的結構不意圖；
[0039]圖8為本實用新型實施例四所述的路網的結構示意圖；
[0040]圖9為以本實用新型實施例四所述的路網為基礎的規劃路徑示意圖；
[0041 ]圖中:1-中心管控系統，2_公交站子系統，3_車載子系統，4_公交站臺，5_換乘樞紐，6-公交站，11-中心主控單元，12-電子地圖管理系統，13-中心通信模塊，14-調度管理系統，15-數據廣播子系統，16-中心語音收發模塊，17-數據管理子系統，21-公交站主控單元，22-公交站存儲模塊，23-公交站通信模塊，24-公交站語音收發模塊，25-信息輸出單元，26-信息輸入單元，31-車載主控單元，32-GPS模塊，33-車載通信模塊，34-車載語音收發模塊，351-第一感應單元，352-第二感應單元。
【具體實施方式】
[0042]需要說明的是，在不衝突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特徵可以相互組合。
[0043]下面將參考附圖並結合實施例來詳細說明本實用新型。
[0044]實施例一
[0045]本實施例涉及一種城市公交智能系統，如圖1所示，其包括中心管控系統I，與中心管控系統I經由網際網路通信相連的裝載於各公交車輛上的車載子系統3，以及設置在各公交站和換乘樞紐處的公交站子系統2，各公交站子系統2也與中心管控系統I經由網際網路通信連接。中心管控系統I設置在市區內的設定區域，其管理著市區內各條公交線路的運行，本實施例中中心管控系統1、車載子系統3及公交站子系統2之間的網際網路連接，具體可採用城域網無線通信連接，或者也可採用其它適宜的通信方式。本城市公交智能系統可應用於市區現有的一般路網，其中的公交站為供乘客上下車的站臺，而換乘樞紐則為供乘客在不同路公交之間換乘的站臺。此外，對於本城市公交智能系統而言，運行於各公交線路上的除了為公交車輛之外，當然其也可採用輕軌等其它運輸形式，各種運輸形式在具體的管理上是一致的。
[0046]本實施例中，車載子系統3能夠對公交車輛上的在乘人員數量進行統計、以獲得車載乘客數量信息，車載子系統3還可經由GPS獲得公交車輛的位置及車速信息，且可及時通過網際網路通信將上述信息傳送於中心管控系統I。而中心管控系統I包括具有公交路網結構信息及基於公交路網結構信息的路況信息的電子地圖管理系統，以及可對各車載子系統3獲取的車載乘客數量信息及車輛位置信息進行匯總的數據管理子系統。公交站子系統2則具有供乘客輸入出行信息的信息輸入單元，以及對乘客的乘車路徑信息進行輸出的信息輸出單元，且公交站子系統可根據乘客於信息輸入單元輸入的信息、中心管控系統所匯總的信息，以及在前乘客的乘車路徑信息規劃出該乘客的乘車路徑信息，並可由信息輸出單元輸出到可移動信息載體上，以作為乘客的乘車嚮導信息。同時，公交站子系統也將所規劃的乘車路徑信息反饋到中心管控系統。
[0047]具體上，車載子系統3的具體構成由圖2中所示，其包括車載主控單元31，以及聯接於車載主控單元31上的車載通信模塊33，車載通信模塊33實現車載子系統3與中心管控系統I之間的通信。在車載主控單元31上還聯接有在乘人員統計模塊，利用在乘人員統計模塊可對公交車輛上的在乘人員數量進行統計。該在乘人員統計模塊包括與車載主控單元31相連的對上車人員進行感應的第一感應單元351，與車載主控單元31相連的對下車人員進行感應的第二感應單元352。
[0048]車載主控單元31通過對第一感應單元351感應的次數和第二感應單元352感應的次數的差值進行計算，從而可獲得公交車輛上的在乘人員數量，車載主控單元31即可經由車載通信模塊33將在乘人員數量信息傳送於中心管控系統I。本實施例中第一感應單元351和第二感應單元352可採用刷卡機，利用刷卡機也能夠進行扣費以獲得收入信息。
[0049]本實施例中的車載子系統3還包括與車載主控單元31相連的GPS模塊32和車載語音收發模塊34。利用GPS模塊32可獲得公交車輛的位置信息及車速信息，上述信息及車載乘客數量信息由車載主控單元31提供給中心管控系統I使用。中心管控系統I的構成如圖3中所示，其具體包括中心主控單元11，在中心主控單元11上連接有用於中心管控系統I和車載子系統3及公交站子系統2通信的中心通信模塊16。電子地圖管理系統12及數據管理子系統聯接在中心主控單元11上，電子地圖管理系統12可為採用現有成熟的電子地圖系統模塊。本實施例中電子地圖管理系統12也進一步包括可接受路障信息輸入，以對電子地圖管理系統12中基於路網結構信息的路況信息地圖信息進行更新的地圖處理單元。
[0050]具體操作中，故障路段信息由人工輸入電子地圖管理系統12中，將存儲於電子地圖管理系統12中相應的路況信息部分進行修改，以標記出故障路段而實現對路況信息的更新。本實施例中，車載子系統3獲得的車載乘客數量信息，以及對應於該數量信息的公交車輛的位置和車速信息由數據管理子系統17匯總至中心主控系統I後，中心主動單元11可基於電子地圖管理系統12內的公交路網結構信息，根據兩個相鄰的換乘樞紐之間的路段內，沿公交車輛的行駛方向靠近於一端換乘樞紐的若干輛(如三輛)公交車輛的車載乘客數量信息的平均值，而得出該兩換乘樞紐之間路段的客流分布情況，同時其也是該路段代表公交擁擠狀況的路況信息。
[0051]本實施例中電子地圖管理系統12還包括可提供公交站或換乘樞紐周邊的建築物及場所的位置信息的計算單元，計算單元的具體工作可參照現有電子地圖模塊的位置搜尋及定位。本實施例中中心管控系統I也包括與中心主控單元11連接的向公交站子系統2和車載子系統3發布數據信息的數據廣播子系統15。數據廣播子系統15可用於中心管控系統I為各公交站子系統2提供數據信息支持，以使公交站子系統2規劃乘車路徑，且數據廣播子系統15也可實現中心管控系統I對各車載子系統3及公交站子系統2的有效控制。中心管控系統I還包括與中心主控單元11連接的調度處理子系統14，調度處理子系統14可根據車載乘客數量信息、及公交站子系統2規劃的乘車路徑信息對公交車輛的發車需求進行提示。該提示可用於管理人員控制公交車的發車頻率等而進行車輛調控，從而可提高車輛調度的有效性。
[0052]在中心主控單元11上還連接有中心語音收發模塊16，利用中心語音收發模塊16與公交車輛上的車載語音收發模塊34的配合，可便於公交司機隨時接收中心系統發送的自動語音指令比如〃車距超限請適當加、減速度〃或人為調控命令，同時公交司機也可向中心系統匯報反映情況。本實施例中公交站子系統2的具體構成如圖4中所示，其包括公交站主控單元21，信息輸入單元26及信息輸出單元25即連接在公交站主控單元21上，在公交站主控單元21上還連接有公交站存儲模塊22和公交站通信模塊23。此外，在公交站主控單元21上也進一步連接有公交站語音收發模塊24。
[0053]公交站存儲模塊22用於存儲中心管控單元I發送來的數據信息，以供公交站主控單元21使用。公交站通信模塊23用於公交站主控單元21與中心主控單元11的通信連接，也可用於公交站主控單元21與車載主控單元31之間的通信連接。公交站語音收發模塊24則可用於乘客或公交站及換乘樞紐處的站臺工作人員與中心管理人員進行實時溝通。本實施例中乘客由信息輸入單元26可輸入目的地信息，或者乘客也可輸入其欲出發的始發地信息及目的地信息，乘車路徑信息即是公交站主控單元21由乘客的輸入信息，中心管控系統I所分發的得出的公交擁擠狀況信息、公交車輛的位置及車速信息、公交路網結構信息和路障信息，以及在前乘客的乘車路徑信息等，根據各換乘樞紐間的公交擁擠狀況較輕，沒有故障路段，以及路徑最短、用時最少和換乘較少等，而為乘客規劃出的一條包括具體路線及換乘情況的乘車路線，該乘車路線即該乘客到達目的地的最優路徑。
[0054]本實施例中為方便乘客由公交站或換乘樞紐到達其欲前往的建築物或場所，可將公交站或換乘樞紐到達乘客欲前往的建築物或場所的路線信息以及距離信息一起輸出給乘客，其中在電子地圖管理系統12中可具體選用建築或場所的門口位置信息，以進一步方便乘客到達目的地。本實施例中地圖處理單元所接收的故障道路信息可為諸如道路維修、道路維修完畢、道路限行、解除道路限行、道路擁堵、道路擁堵已疏解等信息。本城市公交智能系統除了用於市區內公交的運行控制外，也可用於由一般公路車輛或鐵路出行的路線規劃及運行控制。
[0055]本城市公交智能系統在具體工作時，車載子系統3實時(比如出站已開車時)將車載人數統計模塊得到的車載乘客數量信息，GPS模塊32得到的實時車輛位置信息，以及發送時間、公交車輛編碼、所經的公交站或換乘樞紐名稱或編碼信息發送給中心管控系統I。中心管控系統I中的數據管理子系統17將各公交車發送的車載乘客數量信息、發送時間、公交車輛編碼、公交車輛所經的公交站或換乘樞紐名稱或編碼等信息進行匯總，然後將各公交站子系統2已規劃出在前乘客的路徑的信息和最新路網路況及最新地圖信息一併匯總，再可通過數據廣播子系統15分發到各公交站子系統2，並存入公交站存儲模塊22。
[0056]若公交路網結構發生變化，公交站或換乘樞紐周圍的建築或場所發生改變，或者公交線路上出現路障，則可對電子地圖管理系統12中的路網結構信息或路況信息進行編輯，並及時將更新的地圖信息分布到各公交站子系統2處。公交站子系統根據車載乘客數量信息、車載子系統I信息發送時間、公交車輛編碼、公交車輛所經公交站或換乘樞紐名稱或編碼信息、信息輸入單元26輸入的乘客出行始末點信息，以及路網結構和路況信息和在前乘客的路徑信息規劃出客流最疏、路途最近、用時最短、換乘最少等的乘客乘車路徑信息，同時也將所規劃的乘車路徑信息反饋到中心管控系統，以作為後續路徑規劃的依據。
[0057]乘客乘車路徑信息由信息輸出單元25發送至乘客的手機上，或列印成車票供乘客帶走。由此乘客可在市區內的任一公交站點處上車，而後只要根據規劃出的路徑信息乘車換乘即可，乘客無需去考慮本站點的車開往那裡，在不知道要到的站名時能報出要到建築或場所名也可，乘客也不需知道市區的路網結構和城市地理，在下車後還能根據列印出的路線上的距離及方向信息方便的找到目的建築或場所。因此乘客自始至終無需費心，可獲得類如「傻瓜式」的乘車體驗，從而大大方便出行。
[0058]本實施例中的換乘樞紐可與現有的位於交叉道路口的公交站的結構形式一樣，SP在交叉道路口的四個方向上均設置有公交站。當然，除了採用現有的公交站布置結構，本實施例中用於設置公交站子系統的換乘樞紐也可為如圖5所示的結構，該換乘樞紐設置在兩條道路的交叉路口處，且交叉路口處包括交叉布置的兩層道路，其中上層道路設置為公交道路，以供公交車輛專用，而在上層道路上也設置有各公交道路上的公交車輛共用的公交站臺4，在公交站臺4與底層的道路之間也設置有供乘客通過的樓梯或電梯。
[0059]公交站臺的共用可通過將上層道路上的公交站臺4設置在雙向行駛的機動車道中間，且同一道路的雙向行駛的公交站臺處於同一位置來實現。利用公交站臺4的共用，可便於乘客在不同公交之間進行換乘，以減少乘客換乘時需行走穿越道路的麻煩。本實施例中在公交站臺4處還可設有標記有單、雙序號的站牌。而在公交站臺4的上下車側也設有至少兩個車道，以防止公交車輛在進站時堵塞道路。此外，本實施例中在上層道路上的公交站臺4處也可設置遮雨棚，在上層道路上的公交站臺4處還可設置有公交查詢機。
[0060]在具體使用時，乘客需乘車或下車時，可通過樓梯或電梯往返於兩層道路之間。公交站臺4是立體結構所構成的一個多向運行車輛的公用站臺，它實現了乘客不下站臺的多向換乘，以減少乘客換乘時需行走穿越路口等麻煩，本換乘樞紐可隔開公交車與社會車輛間的相互幹擾，由此其還可以構成沒有紅綠燈的快速公交路網。
[0061 ] 實施例二
[0062]本實施例涉及一種城市公交智能系統，其具有和實施例一中的城市公交智能系統大致相同的結構，不同之處在於如圖6中所示，本實施例中形成該換乘樞紐的交叉路口處包括交叉布置的三層道路。非底層的兩層道路設置為公交道路，在非底層的兩層道路上分別設置有公交站臺4，在各層公交站臺4與底層道路之間也分別設置有供乘客通過的樓梯或電梯。本實施例中各層的公交站臺4也為設置在雙向行駛的機動車道中間，且同一道路上雙向行駛的公交站也處於同一位置，以實現公交道路上公交站臺4的共用。本換乘樞紐不僅隔開了公交車和社會車也隔開了不同方向的公交車，它適合客流量較大的路口，同樣也可以構成沒有紅綠燈的快速公交路網。
[0063]實施例三
[0064]本實施例涉及一種城市公交智能系統，其具有和實施例一或實施例二中的城市公交智能系統相同的結構，本實施例中為對城市內供公交車輛行駛及換乘樞紐布置的路網進行說明。不同於一般的市區公交路網，如圖7中所示，本實施例的路網結構為由交叉設置的多條線狀道路構成，在每個交叉口處形成有換乘樞紐5，在道路的一端設置有公交站6，各條道路及換乘樞紐5和公交站6形成了遍及市區的路網。本實施例中在每條道路上可設置一條公交線路，其中一個換乘樞紐5可作為中心，以對該條公交線路進行管控。換乘樞紐5的具體結構可如圖實施例一或實施例二中的換乘樞紐結構。應用本實施例的路網結構可使城市公交智能系統相較於現有的一般路網結構獲得更佳的使用效果。
[0065]實施例四
[0066]本實施例涉及一種城市公交智能系統，其具有和實施例三大致相同的結構，不同之處在於如圖8中所示，路網由多條嵌套設置的環狀道路，以及連接於各條環狀道路之間的線狀道路構成，在線狀道路和環狀道路的交叉處形成換乘樞紐5，在相隔較遠的換乘樞紐5之間則設置有公交站6，其中每條環狀道路及線狀道路上可設置一條公交線路，其中心及換乘樞紐的設置可類同於實施例三中的結構。同樣的，應用本實施例的路網結構也可使城市公交智能系統相較於現有的一般路網結構獲得更佳的使用效果。
[0067]結合實施例三及本實施例中所示的公交路網結構，它們是本實用新型中具有共同特點的兩種公交路網絡。兩者都是由前述的換乘樞紐(該換乘樞紐設置在道路的交叉路口處，所述交叉路口處包括交叉布置的至少兩層道路，在非底層的道路上設有供多向運行車輛的公用站臺，在底層道路與非底層道路上的公交站臺之間設有供乘客通過的樓梯或電梯)而聯結著兩種公交線路所構成，也或者說是在兩種公交線路的交叉口處設置了該換乘樞紐所構成。
[0068]實施例三中的公交路網絡是:換乘樞紐聯結著一種類似直角坐標系中X方向和Y方向的兩種公交線路所構成。在直角坐標系中任何點的任何移動都可以用X和Y兩種方向的移動來完成，在實施例三中的公交路網中任何點到任何點的交通都可以沿這兩種公交線的方向運行來完成。
[0069]本實施例中的公交路網絡是:換乘樞紐聯結著一種類似極坐標中可以改變Θ角度的環線路和可以改變P距離的直線路所構成，在極坐標中只要改變Θ角度和P距離就可以完成其中任何點的任何運動，在此路網中沿環線路運行可以改變Θ角度，沿直線運行可以改變P距離，所以只要沿這兩種公交線路運行就可以完成任何點到任何點的交通。
[0070]實施例三及本實施例中的兩種公交路網絡可統稱「坐標式公交路網絡」。
[0071]本實用新型打破了沿用至今的「逐線設計」方法，沒有逐線設計公交線也沒有對當前的公交線進行規劃。而是用坐標式公交路網絡取代了當前複雜繁多的公交線。它沒有預設公交線的線體特性所以沒有預設公交線對交通的限制。本實用新型不僅解決了預設交通線對交通的限制，而且也有預設交通線便於對其投資的優點，並且其相比現實的城市公交線路複雜繁多的情況比預設交通線更便於投資，也降低了對城市道路、公交車輛及其它資源的佔用。
[0072]圖9是本城市公交智能系統在如上路網結構上對某一交通始末點間的可規劃路徑的示意圖，圖中僅示出了近路徑且沒有全部示出，但路徑已經很多。若靠近A點的兩條路段發生故障時，也還會有更大量的繞行路徑可規劃。故上述路網結構所提供的大量可規劃路徑在不改變乘客交通目標情況下完全可以支持智能系統規避故障路段，支持其將擁堵路段的乘客分配到不擁堵的路段上，支持其根據客流分布進行客流分配。
[0073]以上所述只是一次交通可規劃的路徑，在實際應用中從任何站到任何站的大量交通的規劃路徑量是非常大的，可見它的通達能力是十分強大的。再則在這些極像現實中公交線的折線形的可規劃路徑上並沒有像預設公交線那樣有專車在專線上跑，也即其可實現路資源以及車資源的通用共享，故此種坐標式公交路網絡不但可精簡路網結構，也能夠增強路網功能並提高公共運輸功效。
[0074]本實用新型是網際網路+坐標式公交路網絡+智能技術的智能公交系統。智能系統在網際網路和坐標式公交路網絡的支持下承攬了乘客在交通中自始至終的智能行為。使乘客的公交知識問題(尤其是陌生人)變成只知道要到達的目的地即可。本實用新型採用實時變化的信息作為規劃依據信息，對乘客來說沒有固定的交通路徑，沒有固定時刻表，它的運行狀態與時倶變，故其也是一個動態管控智能公交系統。在具體運行時，成千上萬的乘客運行在千變萬化的公交線上，而乘客所乘坐的車只在簡潔的公交路網上作著固定的運行。
[0075]此外，本實用新型中的路網結構由於只在公交線交叉處進行換乘，從而也可避免現有公交線路存在的路段重合的問題，能夠降低道路發生擁堵的機率，並進一步提高人們出行的順暢性。
[0076]以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，並不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護範圍之內。
【主權項】
1.一種城市公交智能系統，其特徵在於該系統包括: 車載子系統，裝載於公交車輛上，所述車載子系統對公交車輛上的在乘人員數量進行統計、以獲得車載乘客數量信息，並可經由GPS獲得公交車輛的位置及車速信息； 中心管控系統，與各車載子系統經由網際網路通信聯接，包括具有公交路網結構信息和地圖信息的電子地圖管理系統，以及可對各車載子系統信息進行匯總和管理的數據管理子系統； 公交站子系統，設置在公交站和換乘樞紐處，並與中心管控系統通過網際網路通信聯接，所述公交站子系統具有供乘客輸入出行信息的信息輸入單元，以及對乘客的乘車路徑信息進行輸出的信息輸出單元;所述公交站子系統根據乘客於信息輸入單元輸入的信息、中心管控系統所分發的信息，以及在前乘客的乘車路徑信息規劃出該乘客的乘車路徑信息，並可由信息輸出單元輸出到可移動信息載體上，以作為該乘客的乘車嚮導信息，同時將所規劃的乘車路徑信息反饋到中心管控系統。2.根據權利要求1所述的城市公交智能系統，其特徵在於:所述中心管控系統包括中心主控單元;所述電子地圖管理系統包括可接受路障信息輸入，以對路況信息進行更新的地圖處理單元。3.根據權利要求2所述的城市公交智能系統，其特徵在於:所述中心管控系統還包括與所述中心主控單元連接的、經由網際網路通信向公交站子系統和車載子系統發布數據信息的數據廣播子系統。4.根據權利要求2所述的城市公交智能系統，其特徵在於:所述中心管控系統包括與所述中心主控單元連接的調度處理子系統，所述調度處理子系統根據車載乘客數量信息、及公交站子系統規劃的乘車路徑信息對公交車輛的發車需求進行提示。5.根據權利要求2所述的城市公交智能系統，其特徵在於:所述電子地圖管理系統包括可提供公交站或換乘樞紐周邊的建築物及場所的位置信息的計算單元。6.根據權利要求2所述的城市公交智能系統，其特徵在於:所述車載子系統包括與中心主控單元通信連接的車載主控單元，以及與車載主控單元相連的、對車輛在乘人員數量進行計算的在乘人員統計模塊;所述公交站子系統包括與中心主控單元通信相連的公交站主控單元，所述信息輸入單元及信息輸出單元連接於公交站主控單元。7.根據權利要求6所述的城市公交智能系統，其特徵在於:所述在乘人員統計模塊包括與車載主控單元相連的、對上車人員進行感應的第一感應單元，以及與車載主控單元相連的、對下車人員進行感應的第二感應單元;所述車載主控單元對第一感應單元感應的次數和第二感應單元感應的次數差值計算以獲取在乘人員數量。8.根據權利要求6所述的城市公交智能系統，其特徵在於:所述車載子系統包括與車載主控單元相連的車載語音收發模塊，所述中心管控系統包括與中心主控單元相連的中心語音收發模塊。9.根據權利要求1至8中任一項所述的城市公交智能系統，其特徵在於:所述換乘樞紐設置在道路的交叉路口處，所述交叉路口處包括交叉布置的至少兩層道路，在非底層的各層道路上設有公交道路以及供各公交道路上的公交車輛共用的公交站臺，在底層道路與非底層的公交道路之間設有供乘客通過的通道或樓梯或電梯。10.根據權利要求9所述的城市公交智能系統，其特徵在於:在所述公交站臺處設有標記有單、雙序號的站牌;在所述公交站臺的上下車側設有至少兩個車道。
【專利摘要】本實用新型提供了一種城市公交智能系統，其包括裝載於公交車輛上的車載子系統，與各車載子系統經由網際網路通信聯接的中心管控系統，以及設置在公交站和換乘樞紐處，並與中心管控系統通過網際網路通信聯接的公交站子系統，所述公交站子系統根據乘客輸入的信息、中心管控系統所匯總的信息，以及在前乘客的乘車路徑信息規劃出該乘客的乘車路徑信息，並可由信息輸出單元輸出到可移動信息載體上，以作為乘客的乘車嚮導信息。本城市公交智能系統能夠根據客流分布進行客流分配，可使公交車輛在載客量大、資源利用率高的基礎上，也具有計程車靈活性高的優點，從而可提高公交功效，為乘客提供一種更為方便的智能公交模式。
【IPC分類】G08G1/123
【公開號】CN205384755
【申請號】CN201620022072
【發明人】何慶平, 齊劍鋒
【申請人】何慶平
【公開日】2016年7月13日
【申請日】2016年1月8日