壓縮空氣準備裝置、帶有壓縮空氣準備裝置的壓縮空氣供應系統和為此的準備模塊以及...的製作方法

2023-12-01 09:56:56

專利名稱：壓縮空氣準備裝置、帶有壓縮空氣準備裝置的壓縮空氣供應系統和為此的準備模塊以及 ...的製作方法
技術領域：
本發明涉及按權利要求1、6、8的前序部分的壓縮空氣準備裝置、按權利要求12的前序部分的針對車輛的壓縮空氣供應系統以及按權利要求17的用於壓縮空氣準備裝置或壓縮空氣供應系統的準備模塊。本發明還涉及按權利要求19的前序部分的用於運行壓縮空氣準備裝置的方法和按權利要求22的控制模塊以及按權利要求23的車輛。
背景技術：
EP 1318936B1公開了帶有壓縮空氣準備裝置的車輛壓縮空氣制動系統，可以由壓縮機向壓縮空氣準備裝置的壓カ管路饋送壓縮空氣。系統壓カ管路通過止回閥聯接壓カ管 路。在壓カ管路中布置有乾燥裝置，該乾燥裝置將由壓縮機所饋送的壓縮空氣清除蒸汽和顆粒負載。在推送運行中，由壓縮機所饋送的壓縮空氣通過乾燥裝置給推送到系統壓カ管路中並且在那裡提供用於在壓縮空氣消耗設備迴路中使用。從壓カ管路分支出一個關於在推送運行中的流動方向在乾燥裝置之前，亦即在乾燥裝置的與系統壓カ管路對置的側上的排氣管路，其中，在排氣管路中布置有可氣動操縱的排氣閥。為了乾燥裝置的再生，公知的壓縮空氣準備裝置設置了再生路徑，該再生路徑可以通過排氣控制閥在再生運行中與系統壓カ管路連接。再生路徑在乾燥裝置和止回閥之間匯入壓カ管路中。在再生運行中，排氣控制閥將系統壓カ管路與壓力管路連接並且使得乾燥裝置通過再生路徑逆著在推送運行中的流動方向的通流成為可能。在再生運行中，排氣閥被切換到可通過的位置中，從而使得再生空氣可以從乾燥裝置流過排氣管路。為了壓力控制設置有可電操縱的饋送控制閥，其布置在系統壓カ管路和壓縮機控制管路之間。壓縮機的氣動切換元件聯接壓縮機控制管路，從而使得可以通過饋送控制閥的切換而中斷壓縮機的壓縮空氣饋送。在公知的壓縮空氣準備裝置的情況下，排氣閥由排氣控制閥來操縱，由此再生路徑的打開強制性地與排氣管路的敞開聯接。尤其在寒冷的環境中，例如在車輛的冬季運行中，吹排運行方式(冷模式)是有利的，其中，排氣管路在運行的壓縮機的情況下被打開。由此可以用壓縮機的熱空氣對抗結冰並且必要時取消在排氣閥上的加熱裝置。在排氣閥的敞開與再生路徑的釋放緊密聯繫的公知的裝置中，吹排運行沒有通過再生路徑的回流是不可能的。因此在吹排運行中，丟失來自壓カ管路的體積的和再生路徑的壓縮空氣，壓縮空氣在吹排運行的流出之後必須由壓縮機來後推送。壓縮機的針對後推送的能量需求導致車輛的相應提聞的燃料消耗。DE 102007009768B4設置了用於商用車的壓縮空氣供應裝置，其中，用於壓縮機的壓縮機控制管路與再生路徑緊密聯繫並且排氣閥的敞開通過電磁閥與再生路徑的敞開無關地進行。由此雖然在運行的壓縮機的情況下沒有同時敞開再生路徑的吹排運行是可行的。但通過再生路徑與壓縮機控制管路的流體上的連接，消耗設備聯接壓縮機控制管路。因此在許多運行狀態中，僅減小的切換壓カ可供用於壓縮機的氣動接通。在許多運行方式中所期望的甚至是必需的壓縮機的快速接通，由於經由再生路徑的壓カ損失利用公知的裝置無法得到確保。此外，當在壓縮機和乾燥裝置之間的壓力管路不是完全密封且來自系統的空氣通過再生路徑旁流(nachst切men)時，在公知的裝置的情況下在切斷的壓縮機的情況下會出現在系統壓カ管路中的壓カ損失。當油積炭已沉積到壓縮機中的止回閥上時，尤其在老化的壓縮機中出現這樣的情形，油積炭密封壓カ管路，從而使得壓カ管路在關斷的壓縮機的情況下丟失壓力。此外，在許多應用情形下，尤其在高的壓縮空氣需求的情況下，如在鉸接式客車和類似的車輛的情況下，用按現有設計技術的上述壓縮空氣準備裝置無法足夠快地再推送壓縮空氣，因為壓縮機在乾燥裝置再生期間不饋送壓縮空氣。因此建議帶有兩個乾燥裝置的壓縮空氣準備裝置，其中，一個乾燥裝置應當使得進ー步的壓縮空氣饋送成為可能，而另ー個乾燥裝置再生。US 4，812，148公開了帶有兩個乾燥裝置的壓縮空氣準備裝置，兩個乾燥裝置的輸 出端各在中間接有止回閥的情況下與壓縮空氣容器連接。乾燥裝置的輸出端此外還通過節流管路處在持久連接中。乾燥裝置的輸入端各與電磁切換閥連接，它們由壓縮機來供應。電磁控制閥可以在控制迴路的兩個切換位置之間轉換，從而使得各所配屬的乾燥裝置或與壓縮機連接，或排氣。控制閥處在不同的切換位置中，其中，始終有離開激活的乾燥裝置的壓縮空氣流的分流通過節流管路和經排氣的乾燥裝置排出並且經排氣的乾燥裝置由此再生。兩個電磁控制閥的切換位置以預先給定的時間間距交換，從而使得其中另ー乾燥裝置被激活或者說再生。US 5，209，764示出了帶有兩個乾燥裝置的壓縮空氣準備裝置，其中一個乾燥裝置激活並且其中另ー個則再生。為此，給這些乾燥裝置各配屬有電控制閥，這些電控制閥由繼電器來切換。繼電器由定時切換裝置(定時器)來控制。在預先給定的時間間隔之後，將兩個控制閥的切換位置交換。兩個乾燥裝置由此交替地激活和再生，直至在壓縮空氣容器內達到最大系統壓カ且通過壓縮機的壓縮空氣饋送被切斷。雖然當一個乾燥裝置再生時，用帶有兩個交替運行的乾燥裝置的公知壓縮空氣準備裝置可以保持壓縮空氣饋送。但為此需要伴隨多個控制閥和用於保持預先給定的時間間隔的切換裝置(繼電器和類似物)的很高的結構上的消耗。此外，所需的構件、尤其是用於每個乾燥裝置的昂貴的電磁控制閥增加了壓縮空氣準備裝置的製造成本。尤其但在公知的壓縮空氣準備裝置的情況下按周期執行再生，即使再生完全不需要。由此，由壓縮機推送的壓縮空氣的很大一部分被未經利用地排出以及由此降低了壓縮空氣準備裝置的效率。壓縮空氣準備裝置和帶有壓縮空氣準備裝置的壓縮空氣供應系統作為車輛的組成部分儘量成本低廉地製造以及在此必須儘量有效地工作。

發明內容
本發明根據所有這些基於如下技術問題，S卩，創造壓縮空氣準備裝置、壓縮空氣供應系統和準備模塊以及用於運行壓縮空氣準備裝置的方法、控制模塊和車輛，它們用很小的製造成本和運行成本使用於車輛的多祥化的且有效的壓縮空氣準備成為可能。
該技術問題按照本發明用帶有權利要求1、6或8的特徵的壓縮空氣準備裝置或通過帶有權利要求12的特徵的壓縮空氣供應系統或者說通過帶有權利要求17的特徵的準備模塊來解決。此外，該技術問題按照本發明還通過按權利要求19的用於運行壓縮空氣準備裝置的方法、按權利要求22的控制模塊以及按權利要求23的車輛來解決。按照本發明的觀點，通過如下方法減少車輛的燃料消耗且改善壓縮空氣準備裝置的工作效率，即，再生路徑的帶有完整通過橫截面的通過性既與饋送控制閥的位置也與排氣控制閥的位置緊密聯繫。再生路徑的完整的通過能 力僅在饋送控制閥和排氣控制閥都切換到可通過的位置中時才獲得。由此確保，當期望在再生路徑中的完整的通流時，才在再生運行中完全打開再生路徑。在吹排運行(冷模式)中，當壓縮機應當繼續運行時，可電操縱的饋送控制閥保留不被操縱且因此同時防止了再生路徑的完整的通過橫截面的釋放。排氣控制閥有利地是可電操縱的磁閥，該磁閥與饋送控制閥協調一致地能快速且精確地切換。在本發明的有利的實施形式中，再生路徑包括聯接饋送控制閥的第一管路區段和平行於第一管路區段地聯接排氣控制閥的第二管路區段。因此，管路路徑具有兩個平行的管路區段，它們以加和的方式形成了總體積或者說有效的通過橫截面。當僅操縱排氣控制閥且由此將排氣閥切換到可通過的切換位置中以及同時釋放再生路徑的配屬於該排氣閥的管路區段時，配屬於饋送控制閥的第一管路區段保留關閉。由此可以在吹排運行中，當壓縮機繼續運行且熱空氣應當通過排氣管路被排出時，僅劇烈減少的空氣量通過再生路徑從系統壓カ管路流出。在吹排運行中的在吹排運行結束後必須又通過壓縮機來後推送的壓カ損失，通過再生路逕到饋送控制閥和排氣控制閥上的劃分而減小。即使饋送控制閥被帶到可通過位置中且排氣控制閥關閉，壓縮機因而關斷且不應發生再生，在壓縮機和空氣乾燥器之間的不密封的壓カ管路的情況下的最大流出的空氣量相對公知的設施明顯減小。在本發明的優選的實施形式中，饋送控制閥和排氣控制閥被這樣地布置和聯接，即，再生路徑僅在同時存在饋送控制閥和排氣控制閥的分別為再生運行而設置的切換位置的情況下才釋放。排氣控制閥和饋送控制閥因此作為用於釋放再生路徑的條件的「和聯動」(Und-Verkniipfung)被結合起來,從而使再生路徑僅在再生運行中被釋放。在吹排運行中在通過壓縮機連續壓縮空氣饋送的情況下，再生路徑保持關閉，從而使得不出現值得ー提的壓カ損失。有利的是，再生路徑具有再生閥設施，該再生閥設施能夠累積地通過既操縱饋送控制閥也操縱排氣控制閥而切換到再生路徑的可通過位置中。由此可以將再生路徑可靠地切換且避免通過再生路徑的不期望的空氣流動。同時可以在壓縮空氣準備裝置的很多應用情形下通過再生閥設施省去在再生路徑中的止回閥。饋送控制閥和排氣控制閥的作為用於通過再生閥設施釋放再生路徑的累積的條件(和聯動)的這種聯接可以以很小的結構上的消耗通過要麼饋送控制閥的布置要麼排氣控制閥的布置在再生路徑中提供。再生閥設施在此可以由另外那個不布置在再生路徑中的閥(排氣控制閥/饋送控制閥)控制。在其它有利的實施形式中，僅在再生路徑中設置有再生閥設施，該再生閥設施能夠累積地通過既操縱饋送控制閥也操縱排氣控制閥而切換到再生路徑的可通過位置中。由此可以將再生路徑作為在壓力管路中的止回閥的旁路構造得特別短，其中，在再生路徑中僅設置有再生閥設施和必要時設置有孔板。饋送控制閥和排氣控制閥僅用作氣動的切換元件，而沒有值得ー提的持續的空氣流。它們因此可以相應地利用小的敞開橫截面進而成本低廉地設計尺寸大小。再生閥設施在第一種實施形式中是帶有兩個控制輸入端的受壓カ控制的再生閥，其中，一個控制輸入端與饋送控制閥連接並且另ー個控制輸入端則與排氣控制閥連接。這個再生閥在兩個控制輸入端都受壓カ加載時才切換到可通過的位置中。在第二種實施形式中，再生閥設施由兩個簡單的、串聯布置在再生路徑中的、帶有各一個氣動的控制輸入端的再生閥組成。再生閥中的一個在此與饋送控制閥連接並且另一個再生閥則與排氣控制閥連接。當操縱饋送控制閥和排氣控制閥且由此將各配屬於其的再生閥切換到可通過位置中時，再生路徑的通路因此才打開。按照本發明的其它觀點，壓縮空氣準備裝置的工作效率通過帶有乾燥裝置的準備 模塊利用平行於壓カ管路的平行壓カ管路被大幅提高。通過準備模塊的平行壓カ管路在此可以備選於壓縮空氣準備裝置的壓カ管路地由換向閥釋放。通過準備模塊的接通，當壓縮空氣準備裝置的乾燥裝置被再生時，也可以繼續壓縮空氣推送。因此也能在有提高的壓縮空氣需求的應用情形下，例如在鉸接式客車的情況下，快速地又填補在壓縮空氣消耗設備迴路中的壓縮空氣損失。用按本發明的準備模塊可以使壓縮機的利用率達到直至97%或更多，亦即在壓縮空氣消耗設備迴路中的提高的壓縮空氣需求的情況下保持實際上連續的到系統壓カ管路中的推送運行。在此，壓縮空氣準備裝置的製造成本可以通過如下方式保持得很小，S卩，能藉助換向閥接通的準備模塊相比主模塊在結構上簡單且配備有成本低廉的構件，尤其是沒有電地操縱的或讀取的構件。在準備模塊中的再生路徑的釋放有利地通過氣動控制的調節閥進行，該調節閥持久地由系統壓カ加載。壓縮空氣準備主要通過可十分精細地掌控的以及因而高效率的主模塊進行並且準備模塊僅在需要主模塊內的乾燥裝置再生的情況下被有針對性地激活。主模塊在此優選是電子控制的壓縮空氣準備裝置，其也可以使用在具有較小空氣需求的車輛中。它與針對具有很高空氣需求的應用情形的壓縮空氣準備裝置的區別僅在於其調節算法。準備模塊按照本發明的其它觀點是帶有僅氣動元件的組件，該組件可以成本低廉地預製並且裝入在模塊化的壓縮空氣系統中或可以在現有的壓縮空氣準備系統中改裝。準備模塊包括壓縮機可以聯接的壓縮空氣輸入端。通過壓縮空氣輸入端與準備模塊中的如下壓カ管路存在連接，在該壓カ管路中布置有乾燥裝置。準備模塊具有在乾燥裝置之前分支的、帶有排氣閥的排氣管路和在乾燥裝置之後匯入的再生路徑，該再生路徑可以由依賴壓力控制的調節閥釋放。在排氣管路中的排氣閥的控制輸入端在此有利地與在調節閥和壓力管路之間的再生壓カ管路連接。排氣閥的操縱因而通過調節閥來控制且可以不用其它的構件地進行。依賴壓カ控制的調節閥持久地用系統壓カ來加載並且釋放再生路徑，一旦達到確定的轉換壓力的話。調節閥的轉換壓力在此可以通過閥彈簧調整。準備模塊可以在使用在壓縮空氣準備裝置的平行壓カ管路中的情況下作為沒有電供應的氣動構件被附加到壓縮空氣準備裝置上，從而使得一方面成本低廉的模塊化構造方式是可行的。另ー方面，業已存在的壓縮空氣準備裝置針對具有提高的壓縮空氣需求的使用情形可以利用準備模塊來改裝。準備模塊的該布置此外促進了壓縮空氣供應系統的模塊化構造方式，在該模塊化構造方式的情況下除了壓縮空氣準備外，多迴路保護閥和控制裝置的構件也作為模塊布置並且可以根據壓縮空氣供應系統在車輛中所設置的應用的不同來組合。具有通過依賴壓カ地受控制的控制閥的調節控制的準備模塊提供了準備模塊的簡單且成本低廉的實施可能性，這種實施可能性在壓縮空氣準備裝置中的再生期間可以備選於保持推送運行而接通。換向閥可以有利地氣動操縱並且為了在壓縮空氣準備裝置和準備模塊之間轉換而與壓縮空氣準備裝置中的排氣閥的操縱緊密聯繫。以此方式，當為了壓縮空氣準備模塊中的乾燥裝置的再生而打開排氣閥時，可以不用其它構件以及因而成本低廉地進行壓縮空氣從壓縮機到準備模塊上的轉換。在有利的實施形式中設置有兩個結構相同的準備模塊，它們可以交替地由換向閥激活。在此，可以在準備模塊之外布置準備裝置的可電操縱的饋送控制元件。平行布置的準備模塊具有僅氣動的元件以及因而成本低廉。 按照本發明的其它觀點，排氣控制閥是可氣動操縱的調節閥，該調節閥布置在再生路徑中並且持久地可以由系統壓カ管路中的或在聯接系統壓カ管路的管路中的、尤其是未限制壓カ的壓縮空氣消耗設備迴路中的壓カ控制。在此，可以省去作為用於控制再生的排氣控制閥的可電操縱的磁閥。可氣動操縱的閥是顯著較有利的，從而使得壓縮空氣準備裝置的製造成本降低。此外，氣動的排氣控制閥也在電子控制裝置或電的饋送控制元件例如通過熔斷的保險裝置的失效的情況下確保了乾燥裝置的有規律的再生，從而使得車輛的幾乎不受限制的繼續行駛是可能的。在運行壓縮空氣準備裝置的情況下，可氣動操縱的排氣控制閥在系統壓カ管路內存在轉換壓力的情況下釋放再生路徑，並且在系統壓カ下降到回切壓カ的情況下又截斷再生路徑。轉換壓力指的是最小壓力，其必須施加在排氣控制閥的控制輸入端上，以便將排氣控制閥克服彈簧力帯入第二切換位置中，在該第二切換位置中，系統壓カ管路與再生路徑連接。接下來，(比轉換壓力小的)如下壓力水平被稱為回切壓力，在到達該回切壓カ的情況下，排氣控制閥在壓力下降的情況下從第二切換位置回切到第一切換位置中。在這兩個壓カ之間的壓力差由滯後(Hysterese)引起。若排氣閥的控制與排氣控制閥緊密聯繫，那麼沒有電的調節命令地引起自動打開排氣管路。排氣管路的打開同樣用後面說明的運行方法通過饋送控制閥來控制。在運行壓縮空氣準備裝置的情況下，僅通過如下方式通過可電操縱的饋送控制閥作為調節機構進行壓縮空氣準備裝置的所期望的運行模式、亦即尤其是推送運行、空轉運行和再生運行的控制，即，饋送控制閥按照控制裝置的標準接通或關斷壓縮空氣饋送。按照本發明的其它觀點，為了執行接下來說明的用於運行壓縮空氣準備裝置的方法設置有如下控制模塊，該控制模塊包括用於操控可電動操縱的饋送控制閥的控制單元。給該控制単元配屬有信號輸出端和/或用於聯接壓縮空氣準備裝置的可電操縱的饋送控制閥的內部的信號線路。通過信號輸出端或者說信號線路可以發出控制單元針對饋送控制閥的電控制信號。若饋送控制閥在有利的實施形式中布置在控制模塊內部，那麼控制単元通過向饋送控制閥的內部的信號線路、亦即布置在控制模塊內部的信號線路發出針對饋送控制閥的電操
縱信號。以此方式可以通過控制信號由控制模塊控制向壓縮空氣準備裝置的壓縮空氣饋送。在控制模塊中的控制單元以如下方式構造，即，在考慮到壓縮空氣準備裝置的系統壓カ的情況下可以控制壓縮空氣準備裝置的所期望的運行模式。為了檢測系統壓力，一個或多個壓カ傳感器有利地聯接控制単元，壓カ傳感器布置在壓縮空氣準備裝置的系統壓カ管路中或在聯接系統壓カ管路的管路中、尤其在壓縮空氣消耗設備迴路中。控制模塊由此形成了在壓縮空氣供應系統中的単獨的組件，該組件通過饋送控制閥控制壓縮空氣準備裝置的運行模式。在此，如下文詳細說明的那樣，壓縮空氣供應系統可以構造有其它模塊化的組件，尤其是準備模塊和多迴路保護閥的模塊化組件。這通過如下方式是可能的，即，控制模塊通過饋送控制閥僅控制氣動工作的組件。
在推送運行中，饋送控制閥未通電並且因而接通了通過壓縮機的壓縮空氣饋送，從而使得壓縮空氣通過準備裝置向系統壓カ管路進而最終向壓縮空氣消耗設備迴路推送。在作為所期望的運行模式的推送運行期間設置，在達到系統壓カ的如下預先給定的切斷值的情況下中斷壓縮空氣饋送，這個切斷值要低於調節閥的轉換壓力。由此轉換到由壓縮機的壓縮空氣饋送中斷的空轉運行(空轉模式)中，但保持壓カ管路中以及乾燥裝置中的壓力。以此方式來控制在如下壓カ帶內的推送運行，該壓力帯向上通過轉換壓カ或者說處在轉換壓力之下的針對推送運行的切斷值來限制。在本發明的有利的擴展方案中，推送運行和空轉運行是正常運行的子運行方式(Unterbetriebart),它們由控制裝置或者說控制模塊經由饋送控制閥來控制。通過壓縮空氣饋送的接通和切斷的在推送運行和空轉運行之間的轉換，在此在正常運行的框架內優選地依賴於配設有壓縮空氣準備裝置的車輛的行駛狀況。在此，當車輛處在沒有負荷運行的滑移階段中，例如向紅燈行駛或下坡行駛吋，尤其設置有推送運行。在這些滑移運行階段中可以通過車輛的動能的回收(回收利用)來支持壓縮機的運行，而不使用燃料。在車輛的伴隨高負荷的運行階段中，儘量變換到空轉運行中並且切斷壓縮機。排氣管路在空轉運行中保持關閉，從而使得在壓カ管路和乾燥裝置中的壓カ幾乎保持恆定不變。若一旦存在滑移運行又變換到推送運行中，那麼又幾乎立刻達到了系統壓カ並且將壓縮空氣推送到系統壓カ管路中。若因為乾燥裝置應當被再生而請求再生運行，那麼接通壓縮空氣饋送並且保持超過切斷值直至系統壓カ超過排氣控制閥的轉換壓力。若壓縮空氣準備裝置或者說壓縮空氣供應系統在再生請求的時間點上處在空轉運行中，那麼與在推送運行和空轉運行之間的變換的控制無關地，通過車輛行駛狀況的評估按推送運行接通壓縮空氣饋送。若要求乾燥裝置的再生，那麼監控調節閥的切換狀態並且向產生針對饋送控制閥的電控制信號的控制單元顯示切換狀態的變換。一旦識別到在超過轉換壓カ的情況下的調節閥的轉換，那麼按照有利的實施形式，控制單元可以促成壓縮空氣饋送的截止。為此，操縱饋送控制閥以及由此切斷壓縮機。排氣控制閥的切換狀態的變換有利地利用配屬於排氣控制閥的傳感器來檢測，該傳感器向操控饋送控制閥的控制單元顯示排氣控制閥的切換狀態。傳感器伴隨著排氣控制閥的轉換改變其輸出值。傳感器可以例如構造成電開關或行程傳感器。
在其它的實施形式中，也在排氣控制閥上沒有附加的電構件的情況下從代表系統壓カ的壓カ值的連續測量中獲知排氣控制閥的切換狀態。為此，可以利用在系統壓カ管路或壓縮空氣消耗設備迴路中的壓カ傳感器的測量值。因為排氣控制閥的轉換和再生路徑的釋放通過系統壓カ的連續壓力下降顯示，所以在相應的壓力下降中評估壓力分布的情況下可以推斷出排氣控制閥的轉換。在再生運行中回流的壓縮空氣的體積通過調節閥的自動轉換和回切確定。轉換壓力和回切壓カ通過調節閥的閥彈簧以及結構上通過在兩個切換位置中閥內的受壓カ加載的面的面比例這樣地調整，從而使得恰好為整個再生所設置的空氣體積流過再生路徑。在運行方法的有利的實施形式中，為再生運行預先給定高於排氣控制閥的轉換壓力的系統壓カ切斷值。由此直至達到調節閥的轉換壓力以及導入再生，都不中斷壓縮空氣饋送。一旦調節閥已轉換，那麼排氣閥打開且由壓縮機的空氣流通過排氣閥被導出，從而使系統壓カ管路內的壓カ不進ー步上升。附加地，可以在調節閥轉換後通過如下方式來減小 壓縮機的能量消耗，即，給饋送控制閥饋送相應的電控制信號。為了獲知再生運行的請求需求，在優選的實施形式中，由乾燥裝置吸收的溼氣量被檢測並且以此作為再生需求的獲知的基礎。當按照本發明的有利的擴展方案，始終在所吸收的溼氣量相應於直至排氣控制閥回切止可再生的溼氣量的那些體積值時才導入再生運行時，用於再生運行的來自系統壓カ管路的壓縮空氣消耗才是最小的。可再生的溼氣量的體積通過排氣控制閥的轉換壓カ和回切壓カ調整。在可在排氣控制閥的轉換和回切之間利用在此回流的壓縮空氣量再生的溼氣量的體積值，有利地通過排氣控制閥的轉換壓力和回切壓カ以及壓縮空氣容器的體積容量(Fassungsvolumen)確定，該壓縮空氣容器聯接系統壓カ管路並且再生空氣可以從壓縮空氣容器回流。經置入的溼氣量的獲知或者說估算在此可以要麼通過溼氣傳感器要麼通過沿推送方向貫穿流過的空氣量的估算進行。優選地，在為了請求再生運行而獲知乾燥裝置中已吸收的溼氣量的情況下考慮額外的溼氣量的預測，該額外的溼氣量直至到達調節閥的轉換壓カ伴隨著此外流過乾燥裝置的空氣被置入。為此，在控制單元中編程預測算法，其中，控制単元通過饋送控制閥確定壓縮空氣準備裝置的運行模式以及在再生需求的情況下導入再生運行。有利的是，為了直至到達轉換壓カ精確地確定時間窗ロ以及為了改善直至調節閥轉換仍置入的溼氣量的預測的精確度，考慮關於時間的車輛的當前或平均的壓縮空氣消耗。在其它的實施形式中，駕駛員也可以手動地請求再生。作為通過獲知已吸收的溼氣量自動導入再生運行的備選，於是基於通過駕駛員的手動請求來導入再生。手動導入的再生的需求或有利的機會在存在車輛的預先給定的運行狀況的情況下被顯示給駕駛員，從而使得可以導入立即的再生。這些運行狀態例如在車輛靜止狀態中存在。在車輛例如經過整個夜晚或較長時間段停車的情況下可以通過手動導入的再生將溼氣從乾燥裝置清除。由此尤其在冷的環境空氣下有效抵抗乾燥裝置中的溼氣結冰。在馬達運行情況下的靜止狀態中，駕駛員可以例如通過單獨的按鍵或通過已有的輸入媒介，如加速踏板、離合器和制動器的組合來請求再生。若在再生期間通過另外的消耗設備、如車輛的制動系統或空氣懸架裝置將空氣從系統壓カ管路中取出，那麼會用於再生的空氣量就減小。必要時太少地回引的再生空氣的均衡可以在隨後的再生中進行。實際上使用的針對再生的空氣流可以通過如下方式來獲知，即，檢測在排氣控制閥的轉換和回切之間的時間間隔內的壓カ分布以及由此計算出回流的空氣量。從回流的空氣量獲知必要時保留的剰餘溼氣量以及考慮在未來的、在導入再生運行的情況下的再生運行時間間隔內的剰餘溼氣量。保留的剰餘溼氣量在檢測乾燥裝置中的溼氣量的情況下形成了開始值，控制単元用於決定再生導入的算法基於該保留的剰餘溼氣量。若比預期更少地回流再生空氣，那麼可以針對下ー個再生時間點的計算顧及已計算出的保留的剰餘溼氣量。在推送運行中壓縮空氣饋送的切斷基於的系統壓カ的切斷值，有利地處在如下壓力帯內，該壓力帯由排氣控制閥的轉換壓カ和回切壓カ限制。以此方式，用於推送運行的切斷值接近排氣控制閥的轉換壓力，從而使得給出了針對推送運行的寬的壓力帯。在例如8至12. 5bar的針對推送運行的壓カ帶的情況下，切斷值可以為約12. 3bar，從而使得一方面可以很大程度上充分利用針對推送運行的壓カ帶，另一方面則確保了在不期望的再生開始 之前安全地切斷壓縮空氣饋送。再生運行在需要時通過如下方式由壓縮空氣準備裝置的控制単元有針對性地導入，即，忽視針對推送運行的切斷值且保持壓縮空氣饋送，直至系統壓力超過排氣控制閥的轉換壓力。按照有利的實施形式，給控制單元針對再生運行預先給定用於切斷壓縮空氣饋送的切斷值，該切斷值高於排氣控制閥的轉換壓力，從而使得系統壓力被抬高到氣動的排氣控制閥的轉換壓カ之上。在有利的實施形式中，檢測排氣控制閥的轉換壓力，與來自之前的再生運行間隔的各自的壓カ的測量值比較，並且將在推送運行中針對切斷壓縮空氣饋送的切斷值針對之後的再生過程與轉換壓力的經確定的偏差適配。由此可以平衡在排氣閥根據施加的系統壓力響應的情況下的改變，這些改變可以以想要的方式或可以基於環境影響出現。可選地，在獲知針對切斷壓縮空氣饋送的切斷值的適配的情況下考慮到排氣控制閥的回切壓力。轉換壓カ和回切壓カ可以由於調節閥的輕微改變的校準而是不同的。它們也可以由於調節閥的老化和溫度影響而改變。可氣動操縱的排氣控制閥在有利的實施形式中是3/2換向閥，其具有與壓縮機控制管路連接的工作接ロ、與系統壓カ管路連接的供應接口和排氣接ロ。3/2換向閥可以成本低廉地使用且可以提供再生路徑的調節控制，其中，壓縮空氣準備裝置的運行方式的引發通過可電操縱的饋送控制閥的控制進行。一旦系統壓カ超過排氣控制閥的轉換壓力，就與可電操縱的饋送控制閥的操控無關地中斷進ー步的壓縮空氣饋送。排氣控制閥然後操縱排氣閥，由此將壓縮機的壓縮空氣流導引通過排氣管路。最大的系統壓カ因此由排氣控制閥的轉換壓力確定並且在系統壓カ管路中的不期望的壓カ上升也在電部件失效後排除。可以布置在控制模塊中的控制單元構造用於控制運行方法的前述實施形式。該控制單元尤其包括相應的器件，以便評估或者說產生用於控制的輸入信號和輸出信號。在控制和評估的情況下的前述做法以在控制單元中的相應的算法編程。按照本發明的其它的觀點，按本發明的帶有可氣動操縱的排氣控制閥的壓縮空氣準備裝置是壓縮空氣供應系統的組成部分，壓縮空氣供應系統除了壓縮空氣準備裝置外還包括壓縮機、聯接系統壓カ管路的多迴路保護閥和用於產生電的閥控制信號的電子控制單元。按照本發明，壓縮空氣準備裝置、多迴路保護閥和控制單元各形成模塊化的組件，其中，饋送控制閥布置在壓縮空氣準備裝置的組件之外，亦即在準備模塊之外。準備模塊由此是不帶可電操縱的構件的純氣動的組件。在設計壓縮空氣供應系統的情況下的結構上的設計餘地(Gestaltungsspielraum)在不考慮電供應接口的情況下在壓縮空氣準備裝置上擴展。此外，通過模塊化的構造方式存在模塊化組件的大量結構上的組合可能性，以便在使用到車輛中時簡單且成本低廉地迎合各自的需求。壓縮空氣供應系統也可以用上述方法來運行，其中，可電操縱的饋送控制閥通過控制壓縮空氣饋送來控制壓縮空氣準備裝置的或者說準備模塊的所期望的運行模式。模塊化的組件是單獨的構件，但它們針對壓縮空氣供應系統的各自的應用情形在預先給定的組合中是可以拆卸的或也可以牢牢地相互連接。控制模塊在此是帶有控制單元的模塊化組件，該組件產生針對饋送控制閥的控制信號並且通過控制信號控制向壓縮空氣準備裝置的壓縮空氣饋送。可電操縱的饋送控制閥有利地配屬於壓縮機，從而使得在饋送控制閥和壓縮機之 間需要非常短進而可靠的連接。此外，通過在饋送控制閥和壓縮機之間的短的連接，僅需要一根電纜線來操縱饋送控制閥。可以取消較長的壓縮機控制管路，其在饋送控制閥在壓縮空氣準備裝置內部在乾燥裝置附近的公知的布置情況下是必須的。信號傳遞也由於饋送控制閥布置在壓縮機附近而減少。此外，在饋送控制閥和壓縮機之間的短的壓縮機控制管路的體積非常小，這有利於信號傳遞的質量。在本發明的優選的實施形式中，饋送控制閥布置在控制單元的組件中，也就是控制模塊中。饋送控制閥在這種實施形式中通過內部的信號線路，也就是說布置在控制模塊之內的信號線路，與控制單元連接。控制模塊然後具有用於壓縮機控制管路連接的接口。饋送控制閥布置在控制模塊內是有利的，因為控制模塊除了氣動供應外也例如為了測量在壓縮空氣消耗設備迴路中的壓力比例而具有電供應以及因而電饋送控制閥可以在按本發明的模塊化的壓縮空氣供應系統中利用控制模塊的電供應。因此可以不用附加的電纜線和插頭來實現到電饋送控制閥的切換請求。無論是準備模塊還是多迴路保護閥在此都優選構造成氣動的組件。由此，這些組件優選不設置電傳感器和電操縱的閥。倘若設置有在多迴路保護閥的組件中的電裝置，那麼在其它有利的實施形式中，可電操縱的饋送控制閥可以整合到多迴路保護閥的組件中。在那裡，饋送控制閥的供應接口可以用很短的流動路徑，例如在多迴路保護閥的殼體壁中的很短的通道聯接在多迴路保護閥中的系統壓力主導在其中的管路部分。有利的是，包含控制單元的控制模塊可以套裝到多迴路保護閥的組件上並且具有通往至少一個壓縮空氣消耗設備迴路的管路區段。在此，在壓縮空氣消耗設備迴路的管路區段的至少一個中布置有與控制單元連接的壓力傳感器。控制單元因此可以檢測在至少一個壓縮空氣消耗設備迴路中的代表系統壓力的壓力值，壓力傳感器布置在該至少一個壓縮空氣消耗設備迴路中。用經測量的壓力值來操控饋送控制閥，其中，無論在壓縮空氣準備裝置的推送運行中還是在再生運行中都能精確地檢測用於壓縮空氣饋送的預先給定的切斷值。將壓力傳感裝置整合到控制模塊中具有如下優勢，S卩，不需要其它的纜線和插頭用於信號傳遞。控制模塊也能容易地被更換並且經改善的控制模塊可以利用其它的功能性來改裝。
在本發明的擴展方案中可以在壓縮空氣消耗設備迴路的每個中布置有與控制單元連接的壓力傳感器，從而使得控制單元可以由壓力傳感器的測量結果出發識別在壓縮空氣消耗設備迴路中的不同的系統壓力。在此，壓力傳感器中的至少一個可以用於壓力控制，也就是說用於與壓縮空氣饋送的切斷值調準。控制單元有利地構造用於平行控制車輛的多個系統，從而使得用一個共同的控制單元來滿足多個控制任務。由此減少了車輛中單獨的電的和氣動的系統的數量，這有利地影響了製造成本。在控制模塊中的壓力傳感器的測量值可以結合到車輛的其它的可控制的系統中，例如防抱死系統、電子制動系統或電子駐車制動系統。然後通過共同的控制單元進行控制。換句話說，可以由在不同的針對另外的系統作為壓縮空氣供應所需的壓縮空氣消耗設備迴路中的多個壓力傳感器中使用至少一個壓力傳感器用於壓縮空氣供應閥的控制。壓縮空氣供應系統的控制有利地使用了車輛的運行制動迴路的一個或多個壓力傳感器。 在壓縮空氣供應系統的構造的特別優選的實施形式中，針對其它可控制的系統的電子控制裝置安裝在控制模塊中，從而使得可供使用的電子裝置組合式地用於多個系統。特別有利的是，壓縮空氣供應系統的電子控制單元與電子駐車制動器(EPH)結合，其中，EPH系統的切換閥也可以安裝在控制模塊中。


本發明其它的實施形式由從屬權利要求和接下來藉助附圖詳細說明的實施例得出。附圖中圖I至圖7示出了壓縮空氣準備裝置的氣動線路圖，伴隨著通過饋送控制閥和排氣控制閥對再生路徑的控制；圖8和圖9示出了帶有氣動式操縱的排氣控制閥的壓縮空氣準備裝置的氣動線路圖；圖10示出了壓縮空氣供應系統的氣動線路圖；圖11示出了帶有附加的準備模塊的壓縮空氣準備裝置的氣動線路圖；圖12示出了帶有平行布置的準備模塊的壓縮空氣準備裝置的氣動線路圖；圖13示出了在按圖8、9或10的壓縮空氣準備裝置運行中的系統壓力分布的圖示；圖14示出了在按圖11的壓縮空氣準備裝置的情況下的系統壓力分布的圖示；以及圖15示出了壓縮空氣供應系統的運行方法的流程圖。
具體實施例方式圖I至圖9各示出了壓縮空氣準備裝置，在這些壓縮空氣準備裝置中，準備壓縮空氣以供應車輛的壓縮空氣消耗設備迴路。針對相同或彼此相應的元件在附圖中都使用同一個附圖標記。接下來先為所有的實施例闡釋共同的基本結構。緊接著藉助單個附圖來闡釋由各附圖代表的實施例的特點。這些壓縮空氣準備裝置具有各一個壓縮空氣輸入端I，其上可聯接壓縮機2。壓力管路3與壓縮空氣輸入端I連接。系統壓力管路5通過止回閥4聯接壓力管路3。多迴路保護閥6 (參看圖10)可以聯接系統壓力管路5。通過多迴路保護閥6來供應數個單個的壓縮空氣消耗設備迴路7、8、9、IO，例如車輛的壓縮空氣制動迴路。在壓力管路3中布置有乾燥裝置11，其在所有在此所示的實施例中包括各一個過濾器12和一個分離器13。但乾燥裝置11也可以僅由一個過濾器形成或具有另外的用於處理流過的壓縮空氣的裝置。乾燥裝置11將由壓縮機2饋送的壓縮空氣清除蒸汽和汙物顆粒。在壓縮空氣輸入端I和乾燥裝置11之間，從壓力管路3分支出排氣管路14，可氣動操縱的排氣閥15布置在該排氣管路中。排氣管路14在所示的實施例中的每個的情況下都從壓縮空氣準備裝置引出，並且可以與在此由消聲器16代表的排氣裝置連接。按圖I至圖9的實施例的壓縮空氣準備裝置中的每個都具有可電操縱的饋送控制閥17。該饋送控制閥17構造成3/2換向閥，它的供應接口 18聯接系統壓力管路5。作為對壓縮空氣準備裝置的每個可電操縱的磁閥的備選，可以設置氣動的3/2換向閥與電預控 閥的組合，其中，預控閥在操縱的情況下將系統壓力管路連通至氣動閥的控制輸入端的。饋送控制閥17的排氣接口 19在實施例中與排氣管路14連接，但也可以直接引出到環境空氣中。壓縮機控制管路21聯接饋送控制閥17的工作接口 20。工作接口在下文中指的是換向閥的如下接口，待由各自的閥來控制的裝置聯接該接口且該接口可以與各自的閥的至少一個其它的接口連接。在3/2換向閥的情況下，工作接口 20能擇一地與供應接口18或排氣接口 19連接。從壓縮機2向壓縮空氣輸入端I的壓縮空氣饋送可以直接通過壓縮機控制管路21控制。為此，壓縮機控制管路21作用到可壓力操縱的饋送控制元件上。該饋送控制元件可以是壓縮機2的可壓力操縱的控制開關，該控制開關在經由壓縮機控制管路21的氣動式操控的情況下關斷壓縮機2，例如經由離合器。作為備選，壓縮機的能開關的控制出口可以設置為可壓力操縱的控制元件，該控制出口在通過壓縮機控制管路操縱的情況下導出由壓縮機2發出的壓縮機流。饋送控制閥17在未通電的基本位置中處在如下切換位置中，在該切換位置中，壓縮機控制管路21與排氣管路14連接。為了切斷壓縮空氣饋送，給饋送控制閥17導入相應的電信號。饋送控制閥17在通電狀態下變換到如下切換位置中，在該切換位置中，它的工作接口 20與供應接口 18連接並且因此將來自系統壓力管路5的系統壓力連通到壓縮機控制管路21中進而最終用於切斷壓縮機2。為了乾燥裝置11的按需再生設置有再生路徑22，該再生路徑能夠依賴於排氣控制閥23的切換位置與系統壓力管路5連接並且在乾燥裝置11和止回閥4之間匯入壓力管路3中。當乾燥的空氣應當通過再生路徑被引回到乾燥裝置時，再生路徑22可以取代系統壓力管路5地與聯接系統壓力管路5的管路、尤其是壓縮空氣消耗設備迴路連接。在按圖I和圖2和圖8和圖9的實施例中，排氣控制閥23布置在再生路徑22中並且用其切換位置立刻確定了再生路徑22的通過性。在按圖3至圖7的實施例中，排氣控制閥通過其切換位置控制在再生路徑中的再生閥設施，從而使得再生路徑的釋放依賴於排氣控制閥23的切換位置。排氣控制閥23是3/2換向閥，其工作接口 24與排氣閥15的氣動控制輸入端25連接。排氣控制閥23的供應接口 26與系統壓力管路5通過供應管路5a連接以及排氣控制閥23的排氣接口 27與排氣管路14連接。在供應管路5a中，始終主導有如在系統壓力管路5中那樣的相同的壓力。該氣動的關係通過系統壓力管路5和供應管路5a的類似的附圖標記來強調。通過操縱排氣控制閥23可以在所有實施例中將排氣閥15的控制輸入端25與系統壓力管路5連接，從而使得排氣管路14被釋放。然後在壓縮空氣準備裝置的吹排運行(冷模式)中，可以在運行的壓縮機2的情況下通過排氣閥15來運送熱壓縮空氣。再生路徑22通過未操縱的排氣控制閥23向排氣管路14的或在系統壓力管路5的方向上的不期望的通流通過截止裝置、例如止回閥28被阻止。作為通過供應管路5a的連接的備選，饋送控制閥17和排氣控制閥23的供應接口26和19也可以通過壓縮空氣消耗設備迴路7、8、9、10中的一個(圖10)來供應，在這些壓縮空氣消耗設備迴路中主導代表系統壓力的壓力。再生路徑22的通過性在按圖I至圖7的實施例中既與排氣控制閥23的位置也與饋送控制閥17的切換位置緊密聯繫。由此確保，僅在再生運行中，當再生路徑在乾燥裝置 11的方向上的通流是所期望時，再生路徑22才以其完整的通過橫截面被釋放。由此抵抗在不同於再生運行的運行方式中的由於流走的壓縮空氣而在系統壓力管路和後置的壓縮空氣容器中的不期望的壓力降低。排氣控制閥23在按圖I至圖7的壓縮空氣準備裝置的實施例中是可電操縱的磁閥29。排氣控制閥23和饋送控制閥17因此可以由與按圖10的控制單元122類似的電子控制單元精確且相互協調地利用分別設置的電控制信號來操控。在圖I中示出了壓縮空氣準備裝置30，其中，再生路徑包括聯接排氣控制閥23的再生壓力管路31和聯接饋送控制閥17的平行管路32。在聯接排氣控制閥23的工作接口24的再生壓力管路31中布置有第一孔板33，以及在平行管路32中布置有第二孔板34。排氣閥15的控制輸入端25在第一孔板33和排氣控制閥23之間與再生壓力管路31聯動，從而使得第一孔板可以構建動壓頭(Staudruck)，控制輸入端25可以用該動壓頭以最大可能的壓力以及因而立刻被切換。無論在再生壓力管路31中還是在平行管路32中都各布置有止回閥28、28a，它們防止了到再生壓力管路31或平行壓力管路32中的不期望的回流。再生路徑22劃分成兩個平行的管路，亦即再生壓力管路31和平行管路32，它們彼此獨立地通過磁閥，亦即排氣控制閥23和饋送控制閥17來主導。因此可能的是，在再生運行中通過操縱排氣控制閥23和饋送控制閥17釋放再生路徑22的大的通過橫截面以及這樣將強烈的再生空氣流輸送通過乾燥裝置11。在此，相比總體積小的分流貫穿流過再生路徑22的平行管路分支中的每個，由此可以將很小的以及因而成本低廉的磁閥使用於排氣控制閥23和饋送控制閥17。在圖2至圖7中示出了壓縮空氣準備裝置的實施例，其中，再生路徑22僅可以通過在再生運行中累積地既操縱排氣控制閥23也操縱饋送控制閥17而釋放。僅在同時存在饋送控制閥17的和排氣控制閥23的為再生運行而設置的切換位置的情況下，再生路徑才被釋放，並在要麼饋送控制閥17要麼排氣控制閥23要麼兩個閥都保持未操縱時再生路徑保持關閉。在圖2至圖4的實施例中，為了在再生運行中的排氣控制閥23和饋送控制閥17的「和聯動」，要麼饋送控制閥17要麼排氣控制閥23以及再生閥設施35布置在再生路徑22中。另外那個沒有布置在再生路徑22中的磁閥，亦即要麼排氣控制閥23要麼饋送控制閥17與再生閥設施35連接，以便控制再生閥設施35。在圖2中示出了壓縮空氣控制裝置40，其中，聯接排氣控制閥23的再生壓力管路41是再生路徑22的部分。表示通往壓力管路3上止回閥4的旁路的再生路徑22在第一區段中由供應管路5a形成，排氣控制閥23聯接該供應管路。再生路徑22的第二區段由再生壓力管路41形成。在再生壓力管路41中布置有再生路徑22的止回閥28以及孔板42。再生壓力管路41在到壓力管路3中的匯入口和排氣閥15的控制輸入端25的聯接部之間的一個區段中布置有再生閥設施35。再生閥設施35在當前實施例中是可氣動操縱的再生閥43，它的控制輸入端44聯接到饋送控制閥17的工作接口 20上。再生閥43是2/2換向閥，其在未操縱的狀態下將再生路徑22保持關閉。一旦控制輸入端44在操縱饋送控制閥17的情況下與供應管路5a以及然後與系統壓力管路5連接，那麼再生閥43變換其切換位置並且釋放再生路徑22。一旦饋送控制閥17不再以電控制信號供應，因而變換其切換位置且壓縮機控制管路21排氣，那麼也中斷了在再生閥43的控制輸入端44上的氣動的切換信號並且再生閥43基於其閥彈簧45的回覆力而變換切換狀態。 再生路徑22因此僅當同時操縱排氣控制閥23和饋送控制閥17時才釋放。僅在此時，排氣控制閥23和饋送控制閥17共同操縱再生閥設施35。在壓縮空氣準備裝置40中，饋送控制閥17僅設置為用於氣動地操縱一方面的壓縮機2和另一方面的再生閥設施35的開關。不在壓縮空氣準備裝置40的任何一種運行方式中設置饋送控制閥17被用於再生的空氣持續通流。饋送控制閥17僅布置用於傳遞氣動切換信號。因為實際上在饋送控制閥17中不進行體積通過，所以有較小的打開橫截面和較弱的閥彈簧的磁閥就足以確保饋送控制閥17的功能。因此可以使用小的和成本低廉的磁閥作為饋送控制閥17。圖3示出了壓縮控制準備裝置50，帶有可電操縱的饋送控制閥17和同樣可電操縱的排氣控制閥23，其中，饋送控制閥17處在再生路徑22中。再生路徑22在第一區段中由聯接饋送控制閥17的供應管路5a形成。再生路徑的第二區段由再生壓力管路51形成，該再生壓力管路將饋送控制閥17的工作接口與壓力管路3連接起來。在再生壓力管路51中，與已描述的設施類似地布置著再生路徑22的止回閥28以及孔板52。在再生壓力管路51中設置有再生閥設施35,該再生閥設施在這個實施例中也如已相對圖2所述的那樣由可氣動操縱的磁閥43形成。為了與按圖2的實施例區分，在按圖3的壓縮空氣準備裝置50的情況下，磁閥43的控制輸入端44與排氣控制閥23連接。排氣控制閥23相應地同時切換排氣閥15以及再生閥設施35，由此實際上同時地釋放再生路徑22以及排氣管路15。因為在壓縮空氣準備裝置50的任何運行方式中都不必進行在排氣控制閥23中的有效通過，而是排氣控制閥23僅用於氣動地切換，所以可以使用小的和成本低廉的磁閥作為排氣控制閥23。由此，與公知的設施相反的是，在壓縮機和壓縮空氣準備裝置之間的不密封的壓力管路的情況下也可以沒有壓力洩漏。圖4示出了壓縮空氣準備裝置60，其除了下列區別外都相應於圖3的實施例。在該壓縮空氣準備裝置60的情況下，在再生路徑22內除了再生閥設施35外也布置有饋送控制閥17。排氣控制閥23用於氣動地操縱一方面的排氣閥15和另一方面的再生閥設施35。與按圖3的實施例區別地，壓縮空氣準備裝置60在再生路徑22中不具有止回閥。圖4示例性地表示，在再生路徑中可以選擇性地布置止回閥，但在很多應用情形下都是不必要的。再生路徑相對不期望的、在推送運行中的通流的截止的功能在該壓縮空氣準備裝置60的情況下由再生閥設施35來完成。若操縱排氣控制閥23進而打開排氣閥15，那麼壓力管路3也是無壓力的且在再生路徑22中可以不發生逆著所期望的流動方向的回流。若反之不操縱排氣控制閥23且由此也不操縱再生閥設施35，那麼再生路徑22在再生閥設施35中被中斷，從而使得在該切換位置中在再生路徑22中也不會發生逆著所期望的流動方向的回流。因此在帶有在再生路徑中的再生閥設施的壓縮空氣準備裝置的實施例中，在再生路徑中的止回閥大多是不需要的並且更確切地說是可選擇的。圖5至圖7示出了壓縮空氣準備裝置，這些壓縮空氣準備裝置中，各在再生路徑22中僅布置有再生閥設施35並且無論是饋送控制閥17還是排氣控制閥23都設置在再生路徑22之外。無論是饋送控制閥17還是排氣控制閥23在此都僅用於氣動的控制任務。饋 送控制閥17和排氣控制閥23因此可以是小的且因而成本低廉的磁閥。在按圖5和圖6的實施例中，在再生路徑22中的再生閥設施35是各一個帶有兩個氣動的控制輸入端54、55的、構造成2/2換向閥的再生閥53。再生閥53在此在未操縱狀態下處在如下切換位置中，在該切換位置中再生閥53不是可通過的並且因此再生路徑22截止。再生閥53僅當兩個氣動的控制輸入端54、55都用必需的控制壓力加載時才克服閥彈簧的復位力變換切換位置。控制輸入端54與饋送控制閥17連接以及控制輸入端55與排氣控制閥23連接。控制輸入端54、55在此這樣地設計，從而使得沒有控制輸入端54、55可以單獨克服閥彈簧的復位力。僅在同時操縱饋送控制閥17和排氣控制閥23進而操縱再生閥53的兩個控制輸入端54、55的情況下，再生路徑22才被釋放。在再生路徑22中，除了形成再生閥設施35的再生閥53外布置有孔板56。在按圖5的壓縮空氣準備裝置70的情況下，再生閥53布置得要比孔板56更為靠近壓力管路3。如按圖6的壓縮空氣準備裝置80的實施例所示那樣，作為按圖5的設施的備選，孔板56可以在再生路徑22中定位得比2/2換向閥更為靠近壓力管路3。在其它未示出的實施例中，孔板整合到再生閥設施35的閥內。圖7示出了壓縮空氣準備裝置98，其中，與圖5和圖6的實施例不同的是，再生閥設施35由帶有控制輸入端93的第一再生閥91和帶有控制輸入端94的串聯的第二再生閥92形成。第一再生閥91的控制輸入端93在此與饋送控制閥17連接以及第二再生閥92的控制輸入端94與排氣控制閥13連接。孔板56和再生閥91、92在此可以伴隨在很大程度上相同的效果以不同的順序布置。圖8中示出了壓縮空氣準備裝置100，其中，排氣控制閥23布置在再生路徑22中。再生路徑22在其第一區段中由供應管路5a構成以及在其第二區段中由再生壓力管路101構成，該再生壓力管路一方面聯接排氣控制閥23的工作接口 24並且另一方面則匯入壓力管路3中。在再生壓力管路101中以已描述的方式布置有再生路徑22的止回閥28以及孔板102。排氣閥15用其控制輸入端25聯接再生壓力管路101並且由此由排氣控制閥23來控制。排氣控制閥23與圖I至圖7的實施例不同地是可氣動操縱的調節閥103。該調節閥103是3/2換向閥，它的氣動控制輸入端104聯接供應管路5a。當氣動的控制輸入端104由相應於系統壓力的壓力信號來主導時，給出按本發明的功能。通過聯接供應管路5a，調節閥103的控制輸入端104持久地由主導在系統壓力管路5中的系統壓力加載。因此作為備選，氣動的控制輸入端104也可以與未限制壓力的壓縮空氣消耗設備迴路7、8、10中的一個(參看圖10)連接。在調節閥103的所示的第一切換位置中，再生壓力管路101與調節閥103的排氣接口 27連接以及因而再生路徑22關閉。調節閥103的排氣接口 27在當前實施例中聯接排氣管路14。一旦系統壓力達到調節閥103的轉換壓力，在該轉換壓力的情況下通過在控制輸入端104上的系統壓力產生的控制力大到足以克服調節閥103的閥彈簧105，那麼調節閥103自動變換到第二切換位置中，在該第二切換位置中，再生壓力管路101與供應管路5a進而與系統壓力管路5連接。閥彈簧105是可調整的，從而使得通過閥彈簧105的彈簧力，調節閥103的轉換壓力是可調整的。在已操縱的調節閥103的情況下的第二切換位置中，將系統壓力連通至排氣閥15的控制輸入端25進而排氣管路14被釋放。在壓縮空氣準備裝置100的這個切換狀態中將·再生運行導入。在此，乾燥的系統空氣經由壓力管路流過再生路徑2並且逆著在推送運行中的流動方向流過乾燥裝置11並且最後通過排氣管路14排出。一旦系統壓力降到回切壓力之下，那麼閥彈簧使調節閥103自動運動回到第一切換位置。因此再生路徑22被關閉，從而使向乾燥裝置11的進一步的回流被中斷。回切壓力由轉換壓力減去一定的壓力滯後確定，該壓力滯後由調節閥的特性確定。饋送控制閥17是可電操縱的3/2換向閥，其經由通往壓縮機2的壓縮機控制管路21通過接通和關斷壓縮機來控制壓縮空氣饋送。圖9示出了壓縮空氣準備裝置110，其除了下列區別外相應於按圖8的壓縮空氣準備裝置100，亦即具有受壓力控制的調節閥103作為排氣控制閥23。壓縮空氣準備裝置110的饋送控制閥17用其排氣接口 19與調節閥103的再生壓力管路101連接。通往壓縮機的壓縮機控制管路21可以由此一方面由電饋送控制閥17用壓力來加載，通過如下方式，即，饋送控制閥17通過操縱被帶至其第二切換位置中進而壓縮機控制管路21直接與供應管路5a連接。另一方面，壓縮空氣饋送也可以在饋送控制閥17的第一切換位置中通過調節閥103來切斷。一旦調節閥103在達到轉換壓力後變換其切換位置且打開再生路徑，那麼就因此發生壓縮機控制管路21的通風。也可以利用依賴壓力控制的調節閥103取代傳統的電的排氣控制閥在所有運行方式的完整的控制能力的情況下將成本極為低廉的閥用作排氣控制閥23。在其它未示出的實施例中，設置有與圖I至圖7類似的壓縮空氣準備裝置，其中，取代可電操縱的磁閥設置有依賴壓力控制的調節閥。按圖8和圖9的壓縮空氣準備裝置100、110的運行方法接下來藉助圖13中的圖表來說明。在按圖13的圖表中，作為實線示出了用於饋送控制閥17的電操縱信號IZ的時間分布，並且作為虛線曲線示出了在系統壓力管路5中的系統壓力的系統壓力P SYS的時間分布。在第一時間間隔I中(圖13)，壓縮空氣準備裝置處在推送運行中，在該推送運行的情況下由壓縮機2饋送的壓縮空氣通過壓力管路3被推送到系統壓力管路5中，壓縮空氣在那裡可提供用於壓縮空氣消耗設備迴路。在此，該壓縮空氣經過布置在壓力管路3中的乾燥裝置11地導引。在按間隔I的該推送運行中，不給饋送控制閥17饋送電操縱信號IZ，從而使得壓縮機工作且將壓縮空氣流排出到壓力管路3中。第二時間間隔II (圖13)相應於空轉運行(空轉模式)，其中，給饋送控制閥17饋送電信號IZ並且由此切斷壓縮機。倘若沒有已聯接的消耗設備迴路需要壓縮空氣，那麼系統壓力P SYS保持在恆定的水平，如在第二時間間隔II中所示那樣。一旦又切斷用於饋送控制閥的操縱電流IZ，那麼壓縮空氣準備裝置又變換到推送運行中。在此，系統壓力P SYS進一步升高，如在第三時間間隔III中所示。針對第四時間間隔IV，壓縮空氣準備裝置又變換到空轉運行中，其中，在示例性所示的狀況中，一個或多個壓縮空氣消耗設備迴路需要壓縮空氣並且因而系統壓力P SYS下降。推送運行和空轉運行是壓縮空氣準備裝置的正常運行的子運行方式，該正常運行在相應要求的情況下由伴隨再生運行的階段中斷。正常運行的控制，也就是說通過壓縮空氣饋送的接通和切斷在推送運行和空轉運行之間的變換，優選依賴於配設有壓縮空氣準備裝置的車輛的行駛狀況來進行。在此，當車輛處在沒有負荷運行的滑移階段中、例如向紅燈 行駛時，優選於是設置伴隨壓縮空氣推送的推送運行，也就是說壓縮機的接通。在這種滑移 運行階段中，行駛的車輛的能量可以被用於壓縮機的運行並且通過來自車輛動能的能量回收(回收利用)在不使用燃料的情況下來提供壓縮空氣。在車輛的伴隨高負荷的運行階段中設置，儘量切斷壓縮機以及在空轉運行中運行壓縮空氣準備裝置(時間間隔II、IV)，因為在這些運行階段中針對壓縮空氣饋送相比滑移運行階段需要不合比例的高的能量消耗。排氣閥15進而排氣管路14在這些運行階段中伴隨著壓縮機的切斷沒有同時再生地保持關閉，從而使得在壓力管路3和乾燥裝置11中的壓力幾乎保持恆定。在再次接通壓縮機2的情況下，由此幾乎立刻又達到在這個時間點主導在系統壓力管路5中的系統壓力並且將壓縮空氣推送到系統壓力管路5中。在按圖13的圖示分布中，按照前述實施形式，在第五時間間隔V中又存在車輛的滑移運行階段以及相應地存在推送運行，其中，系統壓力P SYS通過壓縮機的進一步的壓縮空氣饋送而升高。但一旦系統壓力P SYS達到調節閥103 (圖8、9)的轉換壓力PU，那麼調節閥103就變換其切換位置以及釋放再生路徑22。由此來變換到壓縮空氣準備裝置的再生運行模式中，其中，調節閥103通過操縱排氣閥15也釋放排氣管路14。在按圖13的圖表中作為第六時間間隔VI示出的再生運行中，壓縮空氣從系統壓力管路5通過再生路徑22以及乾燥裝置11最終流過排氣管路14，由此在系統壓力管路5中的系統壓力P SYS暫時下降。一旦控制單元以尚待說明的方式識別到調節閥的轉換以及再生路徑的因此造成的打開，那麼給饋送控制閥17饋送電操縱信號IZ。饋送控制閥17相應地切斷壓縮機2進而切斷進一步的壓縮空氣饋送，從而使壓縮機的能量消耗在第六時間間隔VI內被最小化。因此在正常運行中，壓縮空氣準備裝置在明智地充分利用滑移運行階段的情況下通過壓縮空氣饋送的接通和切斷來運行。在此，給產生用於饋送控制閥的操縱信號IZ的控制單元預先給定合適的壓力帶。在此，預先給定用於系統壓力的切斷值PA，在達到該切斷值的情況下中斷壓縮空氣饋送，倘若不希望再生的話。切斷壓力PA低於構造成調節閥103的排氣控制閥的轉換壓力W。切斷壓力PA優選處在由調節閥103的轉換壓力I3U和回切壓力PR確定的壓力窗口內。由此確保，在系統壓力接近轉換壓力的情況下中斷進一步的壓力提高進而中斷調節閥103的轉換。此外，在推送運行中為壓力控制提供儘量大的壓力帶。若例如調節閥的轉換壓力PU為12. 5bar，那麼用於推送運行的壓力帶大致為8至12. 3bar。通過將壓縮空氣饋送保持直至系統壓力P SYS超過轉換壓力PU且調節閥打開以及導入再生運行，隨時都能有針對性地導入再生運行。當基於詳細的測量值和相應的評估而期望乾燥裝置11的再生時，為了導入再生運行，饋送控制閥形成了由控制單元利用的開關。以此方式在系統壓力管路中的每個可能的壓力水平下能通過如下方式再生乾燥裝置，即，系統壓力P SYS通過有針對性地保持壓縮空氣饋送而被提高到調節閥的轉換壓力之上。在壓縮空氣準備裝置的再生運行中，一旦系統壓力P SYS超過調節閥103的轉換壓力，控制單元就促使壓縮機進而壓縮空氣饋送的切斷。在此，調節閥103的切換狀態被評估且在識別到切換狀態基於超過轉換壓力PU而變換的情況下中斷壓縮空氣饋送。控制單元122從代表系統壓力(P SYS)的壓力值的連續測量中識別到構造成調節閥103的排氣控制閥的切換狀態。為了檢測系統壓力P SYS或在壓縮空氣消耗設備迴路中代表系統壓力的壓力，設置有藉助圖10尚待詳細闡釋的壓力傳感器，這些壓力傳感器以能傳遞信號的方式與控制單元連接。作為備選可以設電傳感器。
為了導入吹排運行(冷模式)，相應於在再生運行中的做法，將系統壓力P SYS通過進一步的壓縮空氣饋送如下程度地提高，即，調節閥103變換切換位置進而排氣管路14通過操縱排氣閥15釋放。與再生運行有所區別的是，在吹排運行中，壓縮機2沒有被切斷，從而使得熱空氣由壓縮機2通過排氣管路輸送並且防止了結冰。為了確定結冰風險的存在，可以為控制單元配屬合適的溫度測量傳感器。在存在車輛的預先給定的運行狀態的情況下，向駕駛員顯示手動導入再生的需要，例如通過在車輛的駕駛室中為此設置的信號燈。當在寒冷的環境中存在乾燥裝置中的針對溼氣的特別的結冰風險時，用於手動導入的再生的這種運行狀態尤其在車輛靜止狀態中存在。若給出了結冰風險，那麼在車輛停止的情況下以及點火裝置關斷的情況下向駕駛員給出信號，該信號顯示了手動導入再生的需要。在馬達運行的狀態下由駕駛員的再生請求可以通過單獨的按鍵或通過已有的輸入媒介如加速踏板、離合器和制動器的結合進行。若識別到手動的再生請求，那麼饋送控制閥17被帶到其第一切換位置中，由此接入壓縮機以及保持壓縮空氣饋送直至達到轉換壓力PU。在優選的實施形式中，在手動的再生請求下在車輛的所述狀態下，同時地通過數據通信要求驅動壓縮機的馬達的更高的轉速，直至達到調節閥的轉換壓力。轉換壓力和回切壓力PR確定了如下階段，在該階段中，調節閥103釋放再生路徑22。轉換壓力和回切壓力PR在此可以通過調節閥103的閥彈簧調整並且這樣地選擇，從而使得所期望的空氣體積通過再生路徑22流動。這樣來進行調節閥103的調整，從而使得所述空氣體積吸收被吸收在乾燥裝置中的溼氣量。控制單元檢測由乾燥裝置吸收的溼氣量並且在已吸收的溼氣量相應於可再生的空氣體積時請求再生運行。為了檢測乾燥裝置中的溼氣，在實施例中設置有溼氣傳感器。作為備選，溼氣量通過已推送的空氣體積來估笪
ο在評估已吸收的溼氣量以通過提高系統壓力請求再生運行的情況下，控制單元通過相應的編程優選考慮額外的溼氣量的預測。額外的溼氣量直至到達轉換壓力PU伴隨著進一步流過乾燥裝置的空氣被帶入。為了精確地確定時間窗口直至到達轉換壓力以及為了預測直至那時仍帶入的溼氣量，可以考慮車輛在一定時間內的當前或平均的壓縮空氣消耗。此外，控制單元(圖10)檢測在再生運行期間在排氣控制閥23的轉換和回切之間的時間間隔內的壓力分布，並且由此計算回流的空氣體積。若識別到回流的體積不足以用於完整的再生，那麼在確定針對接下來的再生的時間點的情況下可以考慮已算出的保留的溼氣量。由此在再生期間測量實際上用於再生的 空氣量，以便必要時均衡在隨後的再生階段中的過小的再生。在圖10中示出了用於車輛的壓縮空氣供應系統120，該壓縮空氣供應系統具有壓縮機2、壓縮空氣準備裝置121、多迴路保護閥6和用於產生電的閥控制信號的電子控制單元 122。壓縮機2與準備模塊126的壓縮空氣輸入端126-1E連接，其是壓縮空氣準備裝置121的部分。照管四個壓縮空氣消耗設備迴路的多迴路保護閥6聯接壓縮空氣準備裝置121。在當前實施例中，車輛的兩個運行制動迴路7、8，一個掛車壓力迴路9和一個額外的用於聯接任意的氣動消耗設備的消耗設備壓力迴路10設置為壓縮空氣消耗設備迴路。在壓縮空氣消耗設備迴路7、8、9、10的每個中設置有溢流閥124、124a、124b、124c，其中，用於掛車的壓縮空氣消耗設備迴路9額外地配備有限壓閥125。壓縮空氣準備裝置121、多迴路保護閥6和控制單元122構造成模塊化的組件，如接下來詳細說明的那樣。除饋送控制閥127外，壓縮空氣準備裝置121布置在準備模塊126中。準備模塊126是模塊化的組件，其具有壓縮空氣準備裝置的氣動元件，壓縮空氣準備裝置的電饋送控制閥布置在準備模塊126之外。準備模塊126在氣動元件的布線方面相應於按圖I至圖9的壓縮空氣準備裝置的實施例，其中，在那分別設置的電饋送控制閥布置在準備模塊之外。在帶有電操縱的排氣控制閥的實施例的情況下，在準備模塊內的相應的設施中，排氣控制閥會構造成氣動操縱的調節閥。在準備模塊126的所示裝入狀態中，壓縮空氣供應系統的壓縮機2聯接準備模塊126的壓縮空氣輸入端126-1E。準備模塊126的壓力管路126-3與壓縮空氣輸入端126-1E連接。系統壓力管路126-5通過止回閥126-4聯接壓力管路126-3並且引向準備模塊126的壓縮空氣輸出端126-1A。在壓力管路126-3中布置有乾燥裝置126-11，其中，在壓縮空氣輸入端126-1E和乾燥裝置126-11之間從壓力管路126-3分支出排氣管路126-14。在排氣管路126-14中布置有可氣動操縱的排氣閥126-15。從系統壓力管路126-5分支出再生路徑126-22，該再生路徑在乾燥裝置126-11和止回閥126-4之間匯入壓力管路126-3中。在再生路徑126-22中的排氣控制閥構造成能氣動操縱的調節閥126-103，該調節閥可以持久地由系統壓力管路126-5中的系統壓力控制。排氣閥126-15的控制輸入端126-25與再生壓力管路126-101連接，該再生壓力管路形成再生路徑126-22的由調節閥126-103控制的、在調節閥126-103和壓力管路126-3之間的區段。在再生壓力管路中還布置有止回閥126-28和孔板126-102。多迴路保護閥6聯接準備模塊126的壓縮空氣輸出端126-1A。在壓縮空氣輸出端126-1A和多迴路保護閥6之間的連接是壓縮空氣準備裝置的系統壓力管路5的部分。這個連接可以由管路、通道或插塞連接形成。布置在準備模塊126之外的可電操縱的饋送控制閥127在其功能和其接口上相應於圖I至圖9的實施例的饋送控制閥127。在當前實施例中，饋送控制閥127配屬於壓縮機2。因此為了運行饋送控制閥127僅需要很短的壓縮機控制管路128和用於傳遞控制單元122的電操縱電流的電纜129。可電操縱的饋送控制閥127在這個實施例中也是3/2換向磁閥。饋送控制閥127的供應接130在當前實施例中聯接到系統壓力管路5上，從而使得在通過控制單元122操縱饋送控制閥127的情況下，來自系統壓力管路5的系統壓力通過壓縮機控制管路128連通至壓縮機2並且將壓縮空氣饋送中斷。在未示出的實施例中，供應接130聯接壓縮空氣消耗設備迴路中的一個，更確切地說聯接如下這樣的壓縮空氣消耗設備迴路，該壓縮空氣消耗設備迴路沒有通過限壓閥125的設施保持在低於系統壓力的壓力水平上。因此作為系統壓力管路5的備選，饋送控制閥127可以聯接運行制動迴路7、8中的一個或壓縮空氣消耗設備迴路9、10中的一個。通過將可電操縱的饋送控制閥127布置在準備模塊126之外，準備模塊126僅利用沒有電供應的氣動的部件控制。因此該準備模塊是簡單且成本低廉的構件，其能此外多 樣化且必要時冗餘地使用。用於準備模塊的冗餘設施的可能性在之後藉助圖11說明。在已有車輛中的純粹氣動的壓縮空氣供應系統利用外部的饋送控制閥127和控制模塊131的 改裝也是可行的，以便事後提高設備的能量效率。多迴路保護閥6在所示實施例中也是純氣動的構件，沒有電傳感器和電閥。控制模塊131是緊湊的組件，該組件包括控制單元122。信號輸出端134配屬於控制單元122，控制單元122通過該信號輸出端可以發出電控制信號。電饋送控制閥127聯接信號輸出端134。控制模塊131由此僅通過饋送控制閥127控制準備模塊126的和多迴路保護閥6的氣動的組件。通過饋送控制閥127的控制在此相應於上文藉助圖8和圖9所說明的運行方法進行。為此，控制模塊以如下方式構造，即，通過藉助饋送控制閥127接通和切斷壓縮空氣饋送可以控制壓縮空氣準備裝置的所期望的運行模式，尤其是推送運行、空轉運行和再生運行。運行模式的控制在此在考慮到系統壓力的情況下進行，該系統壓力可以用接下來還要詳細說明的方式藉助壓力傳感器檢測。信號輸出端134在所示實施例中布置在控制模塊的外側的區域中並且通過信號線路與在控制模塊的內部的控制單元連接。信號輸出端134由此可以從外部在控制模塊131處接近並且使得外部的饋送控制閥的容易的安裝成為可能。信號輸出端134也可以布置在控制單元122上，其中，在信號輸出端134和控制單元之間的內部的信號線路取消或者說非常短。在未示出的實施例中，可電操縱的饋送控制閥127安置在包含電子控制單元122的控制模塊131中。饋送控制閥在此在控制模塊131之內通過內部的信號線路，亦即布置在控制模塊131之內的信號線路聯接控制單元122。在帶有布置在控制模塊131之內的饋送控制閥127的實施形式中，設置有控制模塊131的從外部可接近的、用於將壓縮機控制管路與饋送控制閥127連接的接口。在饋送控制閥布置在控制模塊131中的情況下，在壓縮空氣供應系統120的三個模塊化組件中，僅控制模塊131配備有電供應。在此，帶有饋送控制閥127的控制模塊131或控制單元的控制饋送控制閥的那部分可以在結構上布置在壓縮機附近。在其它的未示出的實施例中，可電操縱的饋送控制閥127安置在多迴路保護閥的組件中。如已在上面所述的那樣，壓縮空氣供應系統的控制以如下方式基於系統壓力，SP，可以通過壓縮空氣饋送的接通和切斷來控制推送運行、再生運行和吹排運行。多迴路保護閥6的組件和控制模塊131獨立於壓縮空氣準備裝置地組裝，從而使得可以容易地更換準備模塊。包含控制單元122的控制模塊131可以套裝到多迴路保護閥6的組件上並且具有壓縮空氣消耗設備迴路的貫穿的管路區段。壓縮空氣消耗設備迴路的各自的裝置聯接控制模塊131。在壓縮空氣消耗設備迴路7、8、9、10的管路區段的每個中布置有壓力傳感器132、132a、132b、132c，壓力傳感器各與控制單元122連接。為了控制壓縮空氣饋送，控制單元122顧及到了在運行制動迴路6中的壓力傳感器132的測量值。在另外的壓縮空氣消耗設備迴路中的壓力傳感器顧及車輛的另外的系統的控制並且因此在附圖中用點線示出。但有利的是，為了細化控制，除了在運行制動迴路7中的壓力傳感器132外，針對壓縮空氣饋送的控制額外地顧及到來自不具有限壓閥的壓縮空氣消耗設備迴路的額外的測量值。為此，針對壓縮空氣饋送的控制考慮到在運行制動迴路8中的壓力傳感器132a的測量值或在額外的壓縮空氣消耗設備迴路10中的壓力傳感器132c的測量值。
為了控制壓縮空氣供應系統120以及必要時其它的系統，向控制單元122饋送一個或多個通信總線133的，如CAN或FlexRay的信號，這些信號提供關於車輛的動態特性，如馬達轉速、車輛的速度和踏板位置的信息。在此，可以在控制單元122的軟體中考慮用於系統、如馬達控制裝置、防抱死系統(ABS)、電子制動調節裝置(EBS)或滑差調節裝置、電子駐車輔助系統(EPH)和空氣懸架裝置(ECAS)的控制方法。也可以將應當用於輔助系統、如電子駐車輔助系統(EPH)的額外的控制閥和壓力傳感器整合在控制模塊131中。在未示出的實施例中，饋送控制閥127的排氣接口與圖9的實施例類似地聯接到再生路徑22的由調節閥103控制的區段上。由此可以在未操縱的饋送控制閥127的情況下或在停電的情況下通過調節閥103來切斷壓縮機。圖11示出了帶有壓縮空氣準備裝置140的壓縮空氣供應系統的一部分，壓縮空氣準備裝置包括主模塊141，該主模塊的設計遵循按圖I至圖7的實施例的原理上的結構。饋送控制閥17和排氣控制閥23在此各是可電操縱的磁閥。主模塊141可以相應於按圖I至圖7的壓縮空氣準備裝置的實施例中的每個。主模塊141包括壓縮空氣輸入端1，壓縮機2可以聯接該壓縮空氣輸入端，並且包括與壓縮空氣輸入端I連接的壓力管路3。系統壓力管路5通過止回閥4聯接壓力管路3。在壓力管路3中布置有乾燥裝置11。在壓縮空氣輸入端I和乾燥裝置11之間從壓力管路3分支出排氣管路14,可氣動操縱的排氣閥15布置在該排氣管路中。主模塊141的再生路徑22可以通過排氣控制閥23與系統壓力管路5連接。可電操縱的饋送控制閥17為了控制壓縮空氣饋送而布置在通往壓縮機2的壓縮機控制管路21和系統壓力管路5之間。在平行於壓力管路3的平行壓力管路142中設置有帶乾燥裝置126-11的準備模塊126。平行壓力管路142能夠備選於壓力管路由可氣動控制的換向閥145釋放。換向閥145是可氣動操縱的3/2換向閥，壓縮機2聯接該換向閥的供應接口 146。壓縮空氣輸入端I和準備模塊126的壓縮空氣輸入端149聯接換向閥145的輸出接口 147、148。換向閥145的氣動的控制輸入端150與主模塊141的排氣閥15的操縱緊密聯繫。一旦主模塊141的排氣控制閥23在再生運行中釋放再生路徑22進而同時通過排氣閥15釋放排氣管路14，換向閥145就變換切換位置以及將壓縮機2的壓縮空氣導引通過準備模塊126。以此方式也可以在乾燥裝置11必須被再生的運行階段中，同樣保持通過準備模塊126的壓縮空氣準備。準備模塊126在其結構上相應於按圖10的準備模塊126。它作為控制機構針對其乾燥裝置126-11的再生包含依賴壓力控制的調節閥126-103。調節閥126-103布置在準備模塊126的再生路徑126-22中。再生路徑126-22繞開止回閥126-4，該止回閥與在平行壓力管路142中的主模塊141的上述基本結構類似地將導引系統壓力的系統壓力管路126-5與帶有乾燥裝置126-11的壓力管路126-3分開。在準備模塊126的壓縮空氣輸入端126-1E和乾燥裝置126-11之間分支出排氣管路126-14。在準備模塊126的排氣管路126-14中布置有依賴壓力控制的排氣閥126-15，該排氣閥由調節閥126-103氣動地來切換。準備模塊126的排氣管路126-14可以與主模塊141的排氣管路14結合併且饋送給共同的排氣裝置。通過主模塊141和準備模塊126，壓縮空氣準備裝置140具有兩個乾燥腔，從而使得也在乾燥裝置中的一個再生的情況下實際上可以持續地保持壓縮空氣推送。在此，針對準備模塊不需要電構件，從而使得準備模塊可以成本低廉且簡單地製造。
準備模塊126也可以以很低的消耗通過如下方式來改裝，S卩，在現有的壓縮空氣供應系統中安置針對在系統壓力管路中的準備模塊的壓力接口。這可以在模塊化的系統中在準備模塊和多迴路保護閥的連接區域中進行。按圖11的壓縮空氣準備裝置利用氣動工作的準備模塊的運行在圖14的視圖中示出。在該視圖中，實線的分布相應於通過排氣控制閥的操控的再生的激活狀態Reg。點線代表在狀態「通」和「斷」之間的壓縮空氣饋送的激活狀態DZ。壓縮空氣饋送的激活狀態可以經由可電操縱的饋送控制閥影響。在狀態DZ=通時，饋送控制閥未激活，也就是說，壓縮空氣被饋送。虛線相應於在系統壓力管路中的系統壓力P SYS的時間上的分布。第一時間間隔I (圖14)相應於推送運行，其中，針對壓縮空氣饋送的激活狀態DZ是「通」且針對在主模塊中的乾燥裝置的再生的激活狀態Reg是「斷」。在此，在接通的壓縮機且分開的再生路徑的情況下，系統壓力P SYS通過持續的壓縮空氣饋送而提高。在第二間隔II中，乾燥裝置通過主模塊的再生路徑的激活(排氣控制閥23的操控)被再生，其中，壓縮空氣饋送保持接通。再生壓力管路101用壓力加載，由此使換向閥145變換到其第二切換位置中並且由壓縮機的壓縮空氣通過平行壓力管路142和在那附加的準備模塊126向系統壓力管路5推送。由此儘管在主模塊內的再生運行，仍能同時保持向壓縮空氣消耗設備迴路的壓縮空氣饋送。基於主模塊的乾燥裝置正在再生，由系統壓力管路出去地將再生空氣減去，從而使得系統壓力P SYS在時間間隔II中的上升要比在時間間隔I中不陡些。在第三間隔III中，再生的激活狀態Reg調節到「斷」，從而使得接通的壓縮機快速提高系統壓力P SYS。推送運行的這個階段由控制單元優選在車輛的有較小負荷的滑移階段中導入。在第四時間間隔IV中，又激活壓縮空氣準備裝置的主模塊的再生並且壓縮機的壓縮空氣流基於換向閥的同時的轉換而導引通過平行壓力管路和準備模塊。在氣動控制的準備模塊中的乾燥裝置的再生的控制以如按圖8和圖9的氣動控制的壓縮空氣準備裝置的再生那樣的類似的方式進行。因此可以參考藉助圖13對再生控制的說明。若請求準備模塊126的乾燥裝置126-11的再生，那麼通過保持壓縮氣體饋送，將系統壓力P SYS提高直至達到在準備模塊126中的調節閥126-103的轉換壓力TO。只要不要求在準備模塊126中的乾燥裝置126-11的再生，就在通過切斷壓力PA來限制的壓力帶內控制壓縮空氣饋送。切斷壓力PA處在調節閥126-103的轉換壓力I3U和回切壓力PR之間。如已經相對圖13所述的那樣，在請求準備模塊126中的乾燥裝置126-11的再生的情況下可以通過如下方式有針對性地導入再生，即，儘管達到了針對壓縮空氣饋送的切斷值PA，仍進一步保持壓縮空氣饋送，從而使得系統壓力P SYS達到準備模塊126內的調節閥126-103的轉換壓力。圖12示出了壓縮空氣準備裝置160，其中，布置有相對圖10和圖11已經描述過的類型的兩個並聯的氣動的準備模塊126、126a。每個準備模塊126、126a具有依賴壓力控制的調節閥126-103、126-103a，調節閥控制在各自的準備模塊126、126a的排氣管路126-14、126-14a中的各配屬的排氣閥126-15、126-15a，並且在可通過的切換狀態下打開相應的排氣管路 126-14、126-14a。
準備模塊126、126a在結構上相同並且備選地由換向閥155激活。換向閥155在所示實施例中是可電操縱的3/2換向閥並且在其切換狀態下將準備模塊126、126a中的一個與壓縮機2連接。一旦該最後激活的準備模塊切換到再生運行中，那麼通過未示出的控制裝置激活另外那個準備模塊126、126a。壓縮空氣饋送的控制通過外部的饋送控制閥127進行，如已相對圖10所述的那樣，該饋送控制閥在結構上可以配屬於壓縮機2或未示出的電子控制單元。在聯接換向閥155的平行壓力管路142、142a中布置有各一個準備模塊126、126a。乾燥裝置126-11、126-1 Ia能夠利用逆著在推送運行中的流動方向的乾燥的空氣各通過再生路徑126-22、126-22a供應。各自的準備模塊126、126a的調節閥126-103、126_103a布置在再生路徑126-22、126-22a中並且由系統壓力控制，該系統壓力於止回閥126-4之後在各自的平行壓力管路142、142a中主導。準備模塊126、126a的乾燥裝置126_11、126_lla的再生各由單獨的再生體積供料。壓縮空氣準備裝置160針對每個準備模塊126、126a具有單獨的再生存儲器162、162a，這些再生存儲器各布置在向壓縮空氣消耗設備迴路的平行壓力管路142、142a的導入系統壓力的區段中。壓縮空氣消耗設備迴路受到在平行壓力管路142、142a中的各一個止回閥163、163a保護。止回閥163、163a布置在各自的再生存儲器162、162a和消耗設備迴路之間。乾燥裝置126-11、126-1 Ia的再生可以各在通過相應的乾燥裝置126-11、126-1 Ia的推送階段結束時通過如下方式來導入，即，系統壓力P SYS被升高超過相關的準備模塊126、126a的調節閥126-103、126_103a的轉換壓力。止回閥163、163a在此防止了各恰好未激活的準備模塊126、126a的調節閥126-103、126_103a轉換。該再生被執行直至在各激活的再生存儲器162、162a中的壓力水平下降到調節閥126-103、126_103a的回切壓力之下。用於運行壓縮空氣準備裝置或者說壓縮空氣供應系統的按本發明的方法的可能的流程圖在圖15中示出。控制單元在第一步驟170中為了決定是否應當請求再生而檢測車輛的運行狀態171以及業已吸收在乾燥裝置中的溼氣量172。溼氣量172用溼度傳感器來測量或藉助已推送的空氣量來確定，該已推送的空氣量被測量或作為估算值被考慮。已吸收的溼氣量172也可以被估算。若存在預先給定的運行狀態，例如點火裝置關斷，那麼請求手動的再生172a。為此，在車輛的駕駛室中激活例如信號燈。若不存在針對手動再生的運行狀態，那麼進行針對再生運行的導入時間點173的確定，也就是說通過待預期的時間點，在該時間點上鑑於再生和為此要求的轉換壓力應當導入再生運行。在此，控制單元為了在直至達到轉換壓力的時間窗口上的預測而顧及到直至那時仍待吸收的溼氣體積174和已聯接的壓縮空氣消耗設備的平均消耗174a。一旦出現該時間點，在該時間點上利用預期的壓力上升和經預測的溼氣吸收可以及時地進行完整的再生，那麼就進行再生運行的導入175。在此，壓制用於壓縮空氣饋送的切斷值並且進一步輸送壓縮空氣直至超過轉換壓力。在系統壓力上升期間，進行調節閥的切換狀態的切換狀態檢測176。切換位置的監控在此可以備選地用配屬於調節閥的傳感器177或藉助系統壓力的測量178的壓力上升的 評估來進行。從系統壓力的下降可以推斷出調節閥的切換。傳感器177可以是電開關，該電開關用調節閥變換切換位置。傳感器177的信號可以由控制單元讀取。一旦調節閥轉換，就進行壓縮空氣饋送的切斷以及饋送控制閥的相應的操控。一旦切換狀態176又在超過回切壓力的情況下變換並且檢測到這個結果，那麼就進行在調節閥的轉換和回切之間的回流的空氣量的獲知179。保留的溼氣量180被用作針對隨後的再生時間點確定的開始溼氣值181。開始溼氣值181由此為了緊接著的計算過程而取代如下的值，該值迄今為止作為在乾燥裝置中吸收的溼氣量172在該圖開始時被考慮。在壓縮空氣準備裝置運行的情況下藉助圖15示出的做法以及壓縮空氣準備裝置的運行模式的控制由控制單元122 (圖10)來掌控，該控制單元可以是緊湊的組件的部分(控制模塊133)。在控制單元122中存儲或者說編程相應的算法以轉換壓縮空氣準備裝置的已描述的運行方式。所有在前面提到的

、權利要求和說明書簡介中提到的特徵既能單獨使用又能任意組合使用。由此，本發明並不局限於已描述的或者說所要求保護的特徵組合。更確切地說，所有的特徵組合都可以視作被公開。
權利要求
1.壓縮空氣準備裝置，帶有 -至少ー個壓縮空氣輸入端(1)，壓縮機(2)能夠聯接所述至少一個壓縮空氣輸入端， -與所述壓縮空氣輸入端(I)連接的壓カ管路(3 )， -通過止回閥(4 )聯接所述壓カ管路(3 )的系統壓カ管路(5 )， -布置在所述壓カ管路(3 )中的乾燥裝置(11)， -在所述壓縮空氣輸入端(I)和所述乾燥裝置(11)之間從所述壓カ管路(3)分支出的排氣管路(14)，在所述排氣管路中布置有能氣動地操縱的排氣閥(15)， -再生路徑(22)，所述再生路徑依賴於排氣控制閥(23)的切換位置能夠與所述系統壓カ管路(5)連接或者能夠與聯接所述系統壓カ管路(5)的管路、尤其是壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、9、10)連接，並且在所述乾燥裝置(11)和所述止回閥(4)之間匯入所述壓カ管路(3)， -能電操縱的饋送控制閥(17)，用於控制壓縮空氣向所述壓縮空氣輸入端(I)的饋送， 其特徵在幹， 所述再生路徑(22)的帶有完整通過橫截面的通過性既與所述饋送控制閥(17)的位置也與所述排氣控制閥(23)的位置緊密聯繫。
2.按權利要求I所述的壓縮空氣準備裝置，其特徵在於，所述再生路徑(22)包括聯接所述排氣控制閥(23)的再生壓カ管路(31)和聯接所述饋送控制閥(17)的平行管路(32)。
3.按權利要求I所述的壓縮空氣準備裝置，其特徵在於所述饋送控制閥(17)和所述排氣控制閥(23)的如下方式的布置，S卩，所述再生路徑(22)僅在同時存在所述饋送控制閥(17)和所述排氣控制閥(23)的分別為再生運行而設置的切換位置的情況下釋放。
4.按權利要求3所述的壓縮空氣準備裝置，其特徵在於，所述再生路徑(22)具有再生閥設施(35)，所述再生閥設施能夠累積地通過既操縱所述饋送控制閥(17)也操縱所述排氣控制閥(23)而切換到所述再生路徑(22)的能通過位置中。
5.按權利要求3所述的壓縮空氣準備裝置，其特徵在於，所述再生閥設施(35)要麼和所述饋送控制閥(17)要麼和所述排氣控制閥(23)布置在所述再生路徑(22)中，其中，所述再生閥設施(35)以能控制的方式與另外那個沒有布置在所述再生路徑(22)中的閥(排氣控制閥17/饋送控制閥23)連接。
6.壓縮空氣準備裝置，帶有 -至少ー個壓縮空氣輸入端(I )，壓縮機(2)能夠聯接所述至少一個壓縮空氣輸入端， -與所述壓縮空氣輸入端(I)連接的壓カ管路(3 )， -通過止回閥(4 )聯接所述壓カ管路(3 )的系統壓カ管路(5 )， -布置在所述壓カ管路(3 )中的乾燥裝置(11)， -在所述壓縮空氣輸入端(I)和所述乾燥裝置(11)之間從所述壓カ管路(3)分支出的排氣管路(14)，在所述排氣管路中布置有能氣動地操縱的排氣閥(15)， -再生路徑(22)，所述再生路徑依賴於排氣控制閥(23)的切換位置能夠與所述系統壓カ管路(5)連接或者能夠與聯接所述系統壓カ管路(5)的管路、尤其是壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、9、10)連接，並且在所述乾燥裝置(11)和所述止回閥(4)之間匯入所述壓カ管路(3)， -能電操縱的饋送控制閥(17)，用於控制壓縮空氣向所述壓縮空氣輸入端(I)的饋送，其特徵在幹， 在平行於所述壓カ管路(3 )的平行壓カ管路(142 )中設置有帶有乾燥裝置(126-11)的準備模塊(126)，所述準備模塊能夠備選於所述壓カ管路(3)地由換向閥(145)釋放。
7.按權利要求6所述的壓縮空氣準備裝置，其特徵在於，所述換向閥(145)能夠氣動地操 縱並且與所述壓縮空氣準備裝置(140)的主模塊(141)的排氣閥(15)的操縱緊密聯繫。
8.壓縮空氣準備裝置，帶有 -至少ー個壓縮空氣輸入端(1)，壓縮機(2)能夠聯接所述至少一個壓縮空氣輸入端， -與所述壓縮空氣輸入端(I)連接的壓カ管路(3 )， -通過止回閥(4 )聯接所述壓カ管路(3 )的系統壓カ管路(5 )， -布置在所述壓カ管路(3 )中的乾燥裝置(11)， -在所述壓縮空氣輸入端(I)和所述乾燥裝置(11)之間從所述壓カ管路(3)分支出的排氣管路(14)，在所述排氣管路中布置有能氣動地操縱的排氣閥(15)， -再生路徑(22)，所述再生路徑依賴於排氣控制閥(23)的切換位置能夠與所述系統壓カ管路(5)連接或者能夠與聯接所述系統壓カ管路(5)的管路、尤其是壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、9、10)連接，並且在所述乾燥裝置(11)和所述止回閥(4)之間匯入所述壓カ管路(3)， -能電操縱的饋送控制閥(17)，用於控制壓縮空氣向所述壓縮空氣輸入端(I)的饋送， 其特徵在幹， 所述排氣控制閥(23)構造成能氣動操縱的調節閥(103)，所述調節閥布置在所述再生路徑(22 )中並且能夠持久地由在所述系統壓カ管路(5 )中或在聯接所述系統壓カ管路(5 )的管路中、尤其是未限制壓カ的壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、10)中的系統壓カ(P SYS)控制。
9.按前述權利要求之一所述的壓縮空氣準備裝置，其特徵在幹，所述饋送控制閥(17)用其工作接ロ(20)聯接壓縮機(2)的壓縮機控制管路(21)，其中，所述饋送控制閥(17)的供應接ロ( 18)與所述系統壓カ管路(5)或所述壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、9、10)中的一 個連接。
10.按前述權利要求之一所述的壓縮空氣準備裝置，其特徵在於，所述排氣閥(15)以能由所述排氣控制閥(23)氣動控制的方式布置。
11.按前述權利要求之一所述的壓縮空氣準備裝置，其特徵在於，所述饋送控制閥(17)的排氣接ロ(19)與所述再生路徑(22)連接。
12.用於車輛的壓縮空氣供應系統，帶有 a)按權利要求I至11之一所述的壓縮空氣準備裝置， b)壓縮機(2)， c)聯接所述系統壓カ管路(5)的多迴路保護閥(6)，數個單個的壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、9、10)聯接所述多迴路保護閥， d)用於產生電的閥控制信號的電子控制単元(122)， 其特徵在幹， 所述壓縮空氣準備裝置(121)、所述多迴路保護閥(6)和所述控制単元(122)形成模塊化的組件，其中，所述壓縮空氣準備裝置(121)除了饋送控制閥(127)外布置在氣動的準備模塊(126、126a)中。
13.按權利要求12所述的壓縮空氣供應系統，其特徵在於，包含所述控制單元(122)的控制模塊(131)能夠套裝到所述多迴路保護閥(6)的組件上並且具有通往所述壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、9、10)中的至少ー個壓縮空氣消耗設備迴路的管路區段，其中，在所述壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、9、10)的所述管路區段中的至少ー個中布置有與所述控制単元(122)連接的壓カ傳感器(132、132a、132b、132c)。
14.按權利要求12或13所述的壓縮空氣供應系統，其特徵在於，所述控制單元(122)構造用於平行控制車輛的多個系統。
15.按權利要求12至15之一所述的壓縮空氣供應系統，其特徵在於，所述饋送控制閥(127)配屬於所述壓縮機(2)。
16.按權利要求12至16之一所述的壓縮空氣供應系統，其特徵在於，所述壓縮空氣準備裝置(160)具有兩個或更多並聯的準備模塊(126、126a)，所述兩個或更多並聯的準備模塊具有各一個能氣動操縱的調節閥(126-103、126-103a)作為排氣控制閥(23)並且能夠由換向閥(155)交替地激活。
17.用於按權利要求I至11之一所述的壓縮空氣準備裝置或按權利要求12至16之一所述的壓縮空氣供應系統的準備模塊，所述準備模塊僅具有氣動的元件，亦即 -壓縮空氣輸入端(126-1E)，壓縮機(2)能夠聯接所述壓縮空氣輸入端， -與所述壓縮空氣輸入端(126-1E)連接的壓カ管路(126-3)， -系統壓カ管路(126-5)，所述系統壓カ管路通過止回閥(126-4)聯接所述壓カ管路(126-3)並且引向所述壓縮空氣輸出端(126-1A)， -布置在所述壓カ管路(126-3)中的乾燥裝置(126-11), -在所述壓縮空氣輸入端(126-1E)和所述乾燥裝置(126-11)之間從所述壓カ管路(126-3)分支出的排氣管路(126-14)，在所述排氣管路中布置有能氣動操縱的排氣閥(126-15)， -再生路徑(126-22)，所述再生路徑從所述系統壓カ管路(126-5)中分支出來並且在所述乾燥裝置(126-11)和所述止回閥(126-4)之間匯入所述壓カ管路(126-3)中， -排氣控制閥，所述排氣控制閥布置在所述再生路徑(126-22)中並且構造成能氣動操縱的調節閥(126-103)，所述調節閥能夠持久地由在所述系統壓カ管路(126-5)中的系統壓カ(P SYS)控制。
18.按權利要求17所述的準備模塊，其特徵在於，所述排氣閥(126-15)的控制輸入端(126-25)與在所述調節閥(126-103)和所述壓カ管路(126-3)之間的再生壓カ管路(126-101)連接。
19.用於運行壓縮空氣準備裝置的方法，其中， -在推送運行中，壓縮空氣通過壓カ管路(3 )和布置在所述壓カ管路(3 )中的乾燥裝置(11)通過止回閥(4)被推送到系統壓カ管路(5)中， -在再生運行中，排氣控制閥(23)釋放在所述系統壓カ管路(5)或聯接所述系統壓カ管路(5)的管路、尤其是壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、9、10)與所述壓カ管路(3)之間的再生路徑(22)，並且使得所述乾燥裝置(11)的逆著在推送運行中的流動方向通過所述再生路徑(22)的通流成為可能，-向壓縮空氣準備裝置(100 ；110 ;121)的壓縮空氣饋送能夠藉助能電操縱的饋送控制閥(17)控制， 其特徵在幹， 所述排氣控制閥(23)能夠由在所述系統壓カ管路(5)中或在聯接所述系統壓カ管路(5)的管路中、尤其在未限制壓カ的壓縮空氣消耗設備迴路(7、8、10)中的系統壓カ(P SYS)氣動地操縱，並且在存在轉換壓力(PU)的情況下釋放所述再生路徑(22)並且在系統壓カ(P SYS)下降到回切壓カ(PR)的情況下截止所述再生路徑(22)，其中，藉助所述能電操縱的饋送控制閥(17)在考慮系統壓カ(P SYS)的情況下通過如下方式來控制所述壓縮空氣準備裝置(100、110 ;121)的期望的運行模式，S卩，在作為期望的運行模式的推送運行中，在達到系統壓カ(P SYS)的如下預先給定的切斷值(PA)的情況下中斷壓縮空氣饋送，所述預先給定的切斷值低於所述排氣控制閥(23)的轉換壓力(PU)，並且在請求再生運行的情況下接通並且保持壓縮空氣饋送，直至系統壓カ(P SYS)超過所述排氣控制閥(23)的轉換壓力(PU)並且所述排氣控制閥(23)被切換。
20.按權利要求19所述的方法，其特徵在於，監控所述排氣控制閥(23)的切換狀態(176)並且在識別到切換狀態(176)基於超過轉換壓力(PU)而變換的情況下中斷壓縮空氣饋送。
21.按權利要求19或20所述的方法，檢測由所述乾燥裝置(11)吸收的溼氣量(172)並且以此作為所述乾燥裝置(11)的再生請求的基礎。
22.帶有控制単元(122)的控制模塊，給所述控制單元配屬有信號輸出端(134)和/或內部的信號線路，所述內部的信號線路用於聯接按權利要求I至11之一所述的壓縮空氣準備裝置(100、110 ；121)的或按權利要求12至16之一所述的壓縮空氣供應系統的能電操縱的饋送控制閥(127)，其中，通過所述信號輸出端(134)和/或所述信號線路能夠發出所述控制単元(122)的用於所述饋送控制閥(127)的控制信號，並且通過所述控制信號能夠控制向所述壓縮空氣準備裝置(100、110 ；121)的壓縮空氣饋送，其中，以如下方式來構造所述控制模塊(131)的所述控制単元(122)，即，在考慮在所述壓縮空氣準備裝置(100、110 ；121)的系統壓カ管路(5)中的或聯接所述系統壓カ管路(5)的管路中的系統壓カ(PSYS)的情況下能夠通過如下方式來控制所述壓縮空氣準備裝置(100、110 ；121)的期望的運行模式，即，在作為期望的運行模式的推送運行中，在考慮系統壓カ(P SYS)的情況下在達到系統壓カ(P SYS)的如下預先給定的切斷值(PA)的情況下中斷壓縮空氣饋送，所述預先給定的切斷值低於所述壓縮空氣準備裝置的能氣動操縱的排氣控制閥(23)的轉換壓力(PU),並且在請求再生運行的情況下保持壓縮空氣饋送，直至系統壓カ(P SYS)超過所述排氣控制閥(23)的轉換壓力(PU)。
23.車輛，帶有按權利要求I至11之一所述的壓縮空氣準備裝置、按權利要求12或13所述的準備模塊、按權利要求14至18之一所述的壓縮空氣供應系統和/或按權利要求22所述的控制模塊。
全文摘要
本發明涉及壓縮空氣準備裝置、壓縮空氣供應系統和準備模塊以及用於運行壓縮空氣準備裝置的方法、控制模塊以及車輛。壓縮空氣準備裝置(30)具有壓縮空氣輸入端(1)，壓縮機(2)可以聯接該壓縮空氣輸入端。壓力管路(3)與壓縮空氣輸入端(1)連接，系統壓力管路(5)通過止回閥(4)聯接該壓力管路(3)。在壓力管路(3)中布置有乾燥裝置(11)。依賴於排氣控制閥(23)的切換位置可以與系統壓力管路(5)連接的再生路徑(22)在乾燥裝置(11)和止回閥(4)之間匯入壓力管路(3)中。壓縮空氣向壓縮空氣輸入端(1)的饋送可以用可電操縱的饋送控制閥(17)控制。為了以很小的成本使得多樣化且有效率的壓縮空氣準備成為可能，按照本發明設置再生路徑(22)的通過性既與饋送控制閥(17)的位置也與排氣控制閥(23)的位置緊密聯繫。
文檔編號B01D53/26GK102869554SQ201180021914
公開日2013年1月9日 申請日期2011年3月24日 優先權日2010年4月30日
發明者德特勒夫·艾格布雷希特, 康拉德·法伊爾阿本德 申請人:威伯科有限公司