超長地鐵區間通風排煙結構的製作方法
2023-12-12 05:59:57
超長地鐵區間通風排煙結構的製作方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種超長地鐵區間通風排煙結構，包括縱向風道和區間風井；所述縱向風道沿縱向布置在地鐵區間的側面或\和頂面，所述縱向風道中部設有與地鐵區間連通的多個電動排煙風閥，所述縱向風道一端通過聯絡風道與所述區間風井的風亭連通，另一端通過聯絡風道與車站一端的設置在地面上的風亭連通；所述區間風井設置在地鐵區間，將所述地鐵區間分為兩段區間，分別為縱向風道所在區間與未設置縱向風道所在區間；所述超長地鐵區間通風排煙結構通過組合縱向風道和區間風井的設置，結構簡單，排煙效果好，適用於貫穿水域的超長地鐵隧道。
【專利說明】超長地鐵區間通風排煙結構
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種用於地鐵區間隧道的通風排煙結構，尤其涉及一種超長地鐵區間通風排煙結構。
【背景技術】
[0002]對於一些跨越江河的地鐵線路，往往存在越江區間，與一般地鐵區間相比，越江區間行車密度大，區間較長(長度在2.5km以上，超過行車的最小追蹤間距1800m)，越江區間內存在多輛列車同時運行的可能，人員疏散難度更大，因此地鐵越江區間的防排煙設計顯得尤為重要。
[0003]目前，關於長大區間的通風防排煙依據是:當正常運行時，兩座車站之間地下區間內同時存在兩列或兩列以上列車同向運行時，應控制煙氣流動使非火災列車處於無煙區。通常做法是:採用分段縱向通風或採用橫向排煙方式。橫向排煙口數量多，漏風量較大，控制點多，控制模式相對複雜，目前在地鐵隧道中基本不採用。
[0004]當區間長度介於一倍與兩倍高峰時刻列車最小追蹤距離(通常為1800m)時，一般通過在區間設置至少一座中間風井，使得每個通風區段只有一輛列車運行。對於跨越江河湖泊地鐵線路，若中部不具備設置中間風井條件，也可採取中部設置集中排煙口的方式。由於隧道長度不是很長(1800m彡長度< 3600m之間)，中部不設置活塞風井，區間隧道內的溫度和新風量也可以滿足規範要求。
[0005]然而，對於區間長度更長(彡2倍最小追蹤距離，即通常彡3600m)且區間無條件設置中間風井或設置數量有限時，例如對於貫穿水域(如河流)的地鐵隧道，區間中間頂部不允許開設風井或只允許在區間靠近車站的非水域區段頂部開設風井，區間通風區段會更多，新風需求量會更大，隧道內溫度控制會更嚴格。如何採取有效的通風排煙結構使得長大區間的溫度、新風量和防排煙同時滿足要求是目前超長區間隧道通風的難題。
[0006]為了解決此類超長區間的O 2倍最小追蹤距離，即通常彡3600m)隧道通風難題，本實用新型提出了一種超長地鐵區間通風排煙結構。
實用新型內容
[0007]本實用新型的目的在於克服現有技術之缺陷，提供了一種適用於貫穿水域的超長地鐵區間通風排煙結構。
[0008]本實用新型是這樣實現的:
[0009]本實用新型提供一種超長地鐵區間通風排煙結構，包括縱向風道和區間風井；所述縱向風道沿縱向布置在地鐵區間的側面或\和頂面，所述縱向風道中部設有與地鐵區間連通的多個電動排煙風閥，所述縱向風道一端通過聯絡風道與所述區間風井的風亭連通，另一端通過聯絡風道與車站一端的設置在地面上的風亭連通；所述區間風井設置在地鐵區間，將所述地鐵區間分為兩段區間，分別為縱向風道所在區間與未設置縱向風道所在區間；當所述縱向風道所在區間發生火災時，所述縱向風道中部設置的電動排煙風閥開啟，通過設置在區間風井和車站的排煙設備將火災煙氣經過所述縱向風道引導至聯絡風道內，並通過風亭排向地面；當所述未設置縱向風道所在區間發生火災時，通過設置在區間風井內和車站的排煙設備將火災煙氣弓I導至聯絡風道內，並通過風亭排向地面。
[0010]進一步地，所述縱向風道的豎截面積不小於12平方米。
[0011]進一步地，所述縱向風道所在區間的長度大於高峰時刻列車最小追蹤距離，高峰時刻列車的最小追蹤距離為1800m。
[0012]進一步地，所述未設置縱向風道所在區間的長度小於高峰時刻列車最小追蹤距離，高峰時刻列車的最小追蹤距離為1800m。
[0013]進一步地，所述地鐵區間與聯絡風道連通的部位均設有電動組合風閥。
[0014]進一步地，所述區間風井及車站端部的風井的數量均為兩個，且分別對應區間隧道的上下行線路設置。
[0015]進一步地，縱向風道所在區間的隧道斷面為單洞雙線盾構斷面，其中，上下行線路之間設有中隔牆。
[0016]本實用新型具有以下有益效果:
[0017]所述區間風井設置在地鐵區間，將所述地鐵區間分為兩段區間，分別為縱向風道所在區間與未設置縱向風道所在區間；當所述縱向風道所在區間發生火災時，所述縱向風道中部設置的電動排煙風閥開啟，通過設置在區間風井和車站的排煙設備將火災煙氣經過所述縱向風道引導至聯絡風道內，並通過風亭排向地面；當所述未設置縱向風道所在區間發生火災時，通過設置在區間風井內和車站的排煙設備將火災煙氣引導至聯絡風道內，並通過風亭排向地面。所述超長地鐵區間通風排煙結構通過上述結構實現對貫穿水域的超長地鐵區間進行通風排煙，結構也較為簡單。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0018]為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其它的附圖。
[0019]圖1為本實用新型實施例提供的超長地鐵區間通風排煙結構的結構示意圖；
[0020]圖2為圖1中的1-1剖面示意圖；
[0021]圖3為圖1中的2-2剖面示意圖；
[0022]圖4為本實用新型實施例提供的超長地鐵區間通風排煙結構的使用狀態結構示意圖；
[0023]圖5為本實用新型實施例提供的地鐵列車在縱向風道所在區間發生車尾火災的結構示意圖；
[0024]圖6為本實用新型實施例提供的地鐵列車在未設置縱向風道所在區間發生車尾火災的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0025]下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動的前提下所獲得的所有其它實施例，都屬於本實用新型保護的範圍。
[0026]如圖1至圖4，本實用新型實施例提供一種超長地鐵區間通風排煙結構，包括縱向風道I和區間風井11。所述縱向風道I沿縱向布置在地鐵區間的側面或\和頂面，所述縱向風道I的豎截面積不小於12平方米。所述區間風井11設置在地鐵區間，將所述地鐵區間分為兩段區間，分別為縱向風道所在區間與未設置縱向風道所在區間。
[0027]如圖1至圖4，所述區間風井11裡面設有聯絡風道3a、3b、3c、3d、與所述縱向風道I連接的電動風閥、連通區間與風亭8a、8b的活塞風閥。所述活塞風閥兼做機械風閥，用於連通排煙設備、區間及風亭8a、8b。所述風亭8a、8b分別通過聯絡風道3a、3b與區間左右線連通。所述地鐵區間與聯絡風道連通的部位均設有電動組合風閥，所述電動組合風閥可直接將火災煙氣抽入所述聯絡風道內，並通過所述風亭排向地面，從而增加排煙效果。所述電動組合風閥包含設在左線排煙設備7a與縱向風道I的聯絡風道3c上的電動組合風閥4a和設在右線排煙設備7b與縱向風道I的聯絡風道3d上的電動組合風閥4b。所述活塞風閥包括連通左線區間和左線風亭8a的活塞風閥5a、6a及連通右線區間和右線風亭Sb的活塞風閥5b、6b。所述排煙設備包括分別服務於左線、右線區間的排煙設備7a、7b，其中排煙設備7a、7b通過電動風閥9實現相互備用的功能。其中，所述活塞風閥還可以實現列車正常運行時隧道的活塞通風，從而降低區間溫度，並提高區間內新風量。所述排煙設備能加速氣流的流動，從而增加排煙效果，並且所述排煙設備均有備用措施，進一步提高排煙的可靠性。
[0028]如圖1至圖4，所述縱向風道I中部設有與地鐵區間連通的多個電動排煙風閥2a、2b、2c、2d，所述縱向風道I 一端通過聯絡風道3a、3b、3c、3d與所述區間風井11的風亭8a、8b連通，另一端通過聯絡風道3a、3b、3c、3d與車站一端的設置在地面上的風亭連通。所述縱向風道所在區間的長度大於高峰時刻列車最小追蹤距離，所述未設置縱向風道所在區間的長度小於高峰時刻列車最小追蹤距離，其中，高峰時刻列車的最小追蹤距離通常為1800m。為保證縱向風道面積要求，所述縱向風道所在區間的隧道斷面通常為單洞雙線盾構斷面，其中，上下行線路(也稱左右線)之間通過中隔牆分割開。所述未設置縱向風道所在區間的隧道斷面採用盾構法、明挖法或礦山法施工。
[0029]如圖1所示，當1800m彡所述縱向風道所在區間長度< 3600m時，只需在所述縱向風道I中部對應左右線各設置一電動排煙風閥，所述縱向風道所在區間則被劃分為兩個通風區段，整個超長地鐵區間則被劃分為三個通風區段。當3600m <所述縱向風道I所在區間長度< 5400m時，在所述縱向風道I中部對應左右線各設置兩個電動排煙風閥，所述縱向風道所在區間則被劃分為三個通風區段，整個超長地鐵區間則被劃分為四個通風區段。依次類推。為保證所述縱向風道所在區間新風量和溫度滿足要求，所述縱向風道所在區間長度不宜過長，當正常運行時，所述縱向風道所在區間新風量和溫度不能滿足要求時，應在區間適當部位再增設區間風井，增加區間新風量。若區間不允許設置時，應採用機械通風方式。
[0030]如圖1至圖4，當所述縱向風道所在區間發生火災時，所述縱向風道中部設置的電動排煙風閥開啟，通過設置在區間風井11和車站的排煙設備將火災煙氣經過所述縱向風道引導至聯絡風道內，並通過風亭排向地面；當所述未設置縱向風道所在區間發生火災時，通過設置在區間風井11內和車站的排煙設備將火災煙氣引導至聯絡風道內，並通過風亭排向地面。另外，為保證所述縱向風道所在區間的溫度及新風量滿足要求，與所述縱向風道I連接的區間風井11及車站端部的風井均應採取雙風井模式，即數量均為兩個，分別對應區間隧道上下行線路各設一個風井，用於活塞通風。
[0031]圖5和圖6中，黑色填充的粗箭頭表示地鐵列車的行車方向，細箭頭表示人員疏散方向，空心箭頭表示氣流方向。「 V」表示閥門開啟，「X」表示閥門關閉。以下對所述縱向風道所在區間發生火災及未設置縱向風道所在區間發生火災時排煙及人員疏散情況進行舉例說明:
[0032]如圖5，當所述縱向風道所在區間右線電動排煙風閥2b與2d之間區段列車車尾發生火災時，開啟所述縱向風道中部設置的電動排煙風閥2b，通過設置在區間風井11和前一個車站右端的隧道風機房10的排煙設備7b將火災煙氣經過縱向風道I引導至區間風井11和隧道風機房10的聯絡風道3d內，並通過所述區間風井11和隧道風機房10的風亭Sb排向地面。同時，為保證阻塞段車輛空調正常運轉及保證火災時隧道的補風，動作後一個車站左端的隧道風機房12的排煙設備(7a和7b同時動作)，使其對右線隧道送風。這樣，火災和阻塞列車內人員均迎著新風方向疏散，從而避免了火災煙氣對地鐵區間人員疏散的影響。
[0033]如圖6，當未設置縱向風道所在區間右線列車頭部發生火災時，通過設置在後一個車站左端的隧道風機房12的排煙設備(排煙設備7a和7b同時動作)將火災煙氣經過區間引導至隧道風機房12的聯絡風道3b內，並通過所述風亭排向地面。同時，為保證阻塞段車輛空調正常運轉及保證火災時隧道的補風，動作前一個車站右端的隧道風機房10的排煙設備7 (7a和7b同時動作)，使其對右線隧道送風。這樣，火災和阻塞列車內人員均迎著新風方向疏散，從而避免了火災煙氣對地鐵區間人員疏散的影響。
[0034]綜上，本實用新型提供的超長地鐵區間通風排煙結構適用於區間長度彡3600m的超長隧道，特別適用於設置中間風井數量有限的超長越江隧道。所述超長地鐵區間通風排煙結構通過組合縱向風道和區間風井的設置，結構簡單，排煙效果好，適用於貫穿水域的超長地鐵隧道。
[0035]以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，並不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護範圍之內。
【權利要求】
1.一種超長地鐵區間通風排煙結構，其特徵在於，包括縱向風道和區間風井； 所述縱向風道沿縱向布置在地鐵區間的側面或\和頂面，所述縱向風道中部設有與地鐵區間連通的多個電動排煙風閥，所述縱向風道一端通過聯絡風道與所述區間風井的風亭連通，另一端通過聯絡風道與車站一端的設置在地面上的風亭連通； 所述區間風井設置在地鐵區間，將所述地鐵區間分為兩段區間，分別為縱向風道所在區間與未設置縱向風道所在區間。
2.如權利要求1所述的超長地鐵區間通風排煙結構，其特徵在於:所述縱向風道的豎截面積不小於12平方米。
3.如權利要求1所述的超長地鐵區間通風排煙結構，其特徵在於:所述縱向風道所在區間的長度大於高峰時刻列車最小追蹤距離，高峰時刻列車的最小追蹤距離為1800m。
4.如權利要求1所述的超長地鐵區間通風排煙結構，其特徵在於:所述未設置縱向風道所在區間的長度小於高峰時刻列車最小追蹤距離，高峰時刻列車的最小追蹤距離為1800mo
5.如權利要求1所述的超長地鐵區間通風排煙結構，其特徵在於:所述地鐵區間與聯絡風道連通的部位均設有電動組合風閥。
6.如權利要求1所述的超長地鐵區間通風排煙結構，其特徵在於:所述區間風井及車站端部的風井的數量均為兩個，且分別對應區間隧道的上下行線路設置。
7.如權利要求1所述的超長地鐵區間通風排煙結構，其特徵在於:所述縱向風道所在區間的隧道斷面為單洞雙線盾構斷面，其中，上下行線路之間設有中隔牆。
【文檔編號】E21F1/00GK203925559SQ201420339159
【公開日】2014年11月5日 申請日期:2014年6月24日 優先權日:2014年6月24日
【發明者】車輪飛, 朱丹, 付維綱, 林昶隆, 蔡崇慶, 劉俊, 唐凱, 夏繼豪, 陳玉遠, 甘甜, 張之啟 申請人:中鐵第四勘察設計院集團有限公司