廢氣門閥的製作方法

2024-04-08 00:46:05

本發明涉及通常被稱為廢氣門閥的渦輪增壓器渦輪廢氣門閥。本發明的方面涉及用於內燃發動機的排氣系統以及對與內燃發動機相關聯的催化轉化器進行加熱的方法。

背景技術：

眾所周知，需要並期望減少來自內燃(IC)發動機動力機動車輛的某些排放物。汽油和柴油的燃燒產生了對環境有害的排放物。通常，這種排放物包括碳氫化合物(HCs)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)和顆粒物質。

多年來，已對IC發動機進行了各種改進以提高效率並減少有害排放物。減少這種排放物的重要歷史發展涉及在配備有IC發動機的機動車輛的排氣系統中安裝催化轉化器。

在汽油動力IC發動機中，現代催化轉化器將HCs和CO催化氧化成CO2和H2O，同時將NOx還原成氮氣，這些催化轉化器是所謂的三元催化轉化器。這種轉化器通常包括攜帶起催化作用的貴金屬比如鉑、鈀等的陶瓷載體或者有時是金屬箔載體。在柴油動力IC發動機中，通常使用柴油氧化催化器，並且有時為了將NOx還原成氮氣而將柴油氧化催化器與其他處理裝置相結合。

為了使汽油動力IC發動機以最佳效率運行，通常使用非化學計量比的燃料和空氣。此外，為了使催化效率最佳，催化轉化器必須在升高的溫度(即，高於環境溫度)下進行操作。即便不是所有的，至少大部分催化轉化器都具有最佳工作溫度，同時它們也具有所謂的「起燃溫度」，「起燃溫度」是催化化學反應變得自維持時的溫度，並且由此產生的熱幫助將轉化器載體加熱達到其最佳溫度或朝該組最佳溫度加熱。因此，在非化學計量的燃燒混合和較低的催化器溫度下，存在排放可能增加的風險。

通常使用排氣的餘熱對催化轉化器進行加熱。顯然，在發動機起動時，在排氣能夠對催化轉化器和其他排放部件(這些排放部件具有相當大的熱質量)進行充分加熱以使催化轉化器達到其有效操作溫度之前存在一定的時間段。在溫度充分升高之前，催化轉化器將不是最有效的，因此排放將很可能高於期望。實際上，在IC發動機的預熱階段期間通常經歷了最大排放。

在某些車輛中，已知在排氣系統中設置渦輪增壓器。渦輪增壓器通常被設置用來增強發動機性能。然而，為了經受住排氣閥緊之後的排氣的高溫，渦輪增壓器的部件比如渦輪殼體可以由具有高熱慣性的鋼鑄成。因此，渦輪增壓器通常具有較高的熱慣性，並且由於渦輪增壓器通常定位於催化轉化器的上遊，導致在起動狀態中或在起動狀態緊之後到達催化轉化器的排氣的溫度降低。因此，在整個排氣系統達到至少一定程度的熱平衡之前，催化轉化器可能不會被加熱到其最佳操作溫度和/或起燃溫度，因此將不會有效地減少排放。

來自消費者方面的壓力正驅使製造商生產更大的機動車輛，例如運動型多用途車輛(SUV)、越野車輛、貨車等，而立法和社會壓力正在推動使發動機尺寸減小以試圖限制燃料消耗及伴隨的排放。然而，發動機尺寸的減小將很可能減少催化器可用的熱，而介於其間的部件(包括渦輪增壓器，如果存在的話)的熱質量可能保持相同或增加，致使進一步加劇該問題。例如，新的排放標準很可能將催化器的尺寸(體積)與車輛的尺寸或重量等級關聯起來。因此，較大的SUV將比較小的SUV具有更大的催化器體積，因此較大的SUV將比較小的SUV需要更大量的熱能以實現所需的起燃溫度。車輛(例如，SUV)的發動機尺寸減小的壓力將加劇較大車輛的加熱問題。

為了幫助解決催化轉化器加熱滯後問題，已經提出在催化轉化器內設置加熱盤管以將催化轉化器載體加熱達到最佳操作溫度或朝該最佳操作溫度加熱。顯然，這種解決方案可能增加排氣系統的成本和複雜性。例如，使用這種解決方案在批量生產方面可能是有問題的。此外，在柴油氧化催化器(DOC)與柴油顆粒過濾器(DPF)結合的某些柴油車輛中，DPF的在沒有相關聯的空氣流的情況下的局部加熱會導致燃燒風險。

本發明的目的是提供下述裝置：該裝置用於在不需要在催化轉化器內設置加熱盤管的情況下確保特別是起動期間IC發動機的低排放量。

技術實現要素：

本發明的方面涉及所附權利要求中所限定的廢氣門閥、排氣系統和加熱催化轉化器的方法。

根據本發明的方面，提供了一種用於內燃發動機中的渦輪增壓器的旁通路徑的廢氣門閥，該廢氣門閥包括閥座和閥構件，其中，閥座限定了與用於沿著旁通路徑流動的氣體的主流動軸線非正交的平面，並且閥構件能夠從打開位置樞轉至關閉位置，其中，在關閉位置中，閥構件座置在閥座上，而在完全打開位置中，閥構件定位成將離開旁通路徑的氣體引導到催化轉化器載體的前部面上以對載體進行加熱。

可以提供了一種用於內燃發動機中的渦輪增壓器的旁通路徑的廢氣門閥，該廢氣門閥包括閥座和閥構件，其中，閥座限定了與用於沿著旁通路徑流動的氣體的主流動軸線非正交的平面，並且閥構件能夠從打開位置樞轉至關閉位置，其中，在關閉位置中，閥構件座置在閥座上，而在完全打開位置中，閥構件定位成將離開旁通路徑的氣體朝向催化轉化器載體的前部面的中央引導。將理解的是，這是為了根據本文的進一步的說明特別地以有利的方式對載體進行加熱。

根據本發明的方面，提供了一種用於內燃發動機中的渦輪增壓器的旁通路徑的廢氣門閥，該廢氣門閥包括閥座和能夠在關閉位置與打開位置之間樞轉的閥構件，其中，在關閉位置中，閥構件座置在閥座上，而在打開位置中，閥構件被定位成將離開旁通路徑的氣體引導到催化轉換器載體的前部面上以對該載體進行加熱，其中，閥座限定了在使用時與載體的前部面非平行的平面，其中當閥座處於打開位置時氣體被朝向該前部面引導。

有利地，閥構件例如在發動機循環的起動階段或早期階段期間將熱氣體引導到催化轉化器元件的前部面上，以將催化轉化器加熱至最佳性能溫度或朝最佳性能溫度加熱。

閥構件在其完全打開位置處能夠相對於由閥座限定的平面樞轉到30°至70°的角度，例如35°至65°的角度，比如36°至63°的角度，優選地40°至60°的角度，比如40°至50°的角度。

本發明的有利特徵在於通過限制氣體在其離開旁通路徑時的重定向來減小氣體的動量變化並因此減少氣體的焓損失。因此，閥構件的增大的打開角度有助於限制氣體方向的變化。

閥構件在其完全打開位置處能夠相對於沿著旁通路徑的主流動軸線樞轉到0°或大於0°至60°或小於60°的角度。當閥構件相對於主流動軸線成0°角時，閥構件將平行於主流動軸線。閥構件可以相對於主流動軸線樞轉到5°至35°的角度，可選地10°至30°的角度。替代性地，當閥構件處於其完全打開位置時，閥構件可以相對於主流動軸線樞轉到45°至60°的角度。

旁通路徑可以由管道限定。旁通路徑可以伸入到腔室中或者可以不伸入到腔室中。

廢氣門可以但不必樞轉到腔室的中央以及朝腔室的中央樞轉。離開旁通路徑的所述氣體或至少一些氣體可以沿著相對於沿著腔室或所述腔室的主流動路徑軸線或所述主流動路徑軸線成角度地傾斜的流動路徑排出。

在旁通路徑朝向腔室的一側將氣體排出到腔室或所述腔室中的情況下，處於其完全打開位置的閥構件可以定位在或位於腔室的中央處或朝腔室的中央定位。因此，在實施方式中，閥構件沿使閥構件遠離腔室的壁的方向打開。

閥元件可以布置成使離開旁通路徑的氣體至少部分地沿著非平行流動路徑轉向。例如，閥元件可以定位成使得離開旁通流動路徑的氣體被至少部分地引導至下遊主流動軸線或者被朝向下遊主流動軸線引導，其中，該下遊主流動軸線例如是與腔室的主軸線對準的下遊主流動軸線。

根據本發明的方面，提供了一種用於內燃發動機的排氣系統，該排氣系統包括歧管、渦輪增壓器、旁通路徑、腔室和催化轉化器，其中，旁通路徑通過廢氣門閥選擇性地打開及關閉以允許或阻止從歧管流出的排氣繞過渦輪增壓器並由此進入腔室，其中，當廢氣門閥打開時，排氣通過廢氣門閥被至少部分地沿著腔室引導以撞擊在催化轉化器的前部面上。

有利地，允許氣體在發動機起動緊之後繞過渦輪增壓器確保了催化轉化器被排氣加熱得比以其他方式加熱得快。此外，使用廢氣門閥來影響氣體的流動方向確保了熱氣體儘可能快地到達其目標物(催化轉化器)。最優選地，廢氣門閥能夠操作成將離開旁通路徑的氣體中的至少一些氣體引導到前部面上，優選地引導到催化轉化器的前部面的中央處(即，大致遠離邊緣)或者被朝向催化轉化器的前部面的中央引導，其中，熱通量會徑向向外傳導。

旁通路徑可以具有主流動軸線。旁通路徑的主流動軸線或所述主流動軸線可以相對於腔室的主軸線成30°至70°的角度。在示例性實施方式中，該角度為40°。

旁通路徑可以伸入到腔室中或者可以不伸入到腔室中。

優選地，旁通閥與設置在旁通路徑的一端上的閥座接合或者旁通閥能夠與設置在旁通路徑的一端上的閥座接合。由閥座在旁通路徑的端部處限定的平面可以相對於沿著旁通路徑的主流動軸線成小於90°至45°的角度，比如50°至85°的角度，例如55°至80°的角度，60°至75°的角度，比如60°至70°的角度。額外地或替代性地，由閥座限定的平面與載體的前部面可以是非平行的。

旁通閥可以通過電致動器或真空致動器或其他機械致動器致動。

旁通閥可以在其可以是默認位置的打開位置與其關閉位置之間樞轉，在關閉位置中，旁通閥接合例如座置在位於旁通路徑的端部處的閥座上。

可選地，渦輪增壓器可以是雙渦旋渦輪增壓器。

根據本發明的方面，提供了一種例如在發動機的起動階段期間將發動機的催化轉化器加熱到有效溫度的方法，該方法包括將來自發動機的氣體通過旁通路徑引導繞過渦輪增壓器葉輪並且將氣引導到催化轉化器的載體的前部面上。

該方法的優點在於催化轉化器達到期望的操作溫度的時間減少，從而降低了排放。

為了避免疑問，本文中所描述的任一特徵同樣適用於本發明的任一方面。

在本申請的範圍內，明確的意圖是前面的段落、權利要求和/或所附描述和附圖中闡述的各個方面、實施方式、示例和替代方案以及特別是其各個特徵可以獨立地或以任意組合的方式應用。結合一個實施方式描述的特徵可應用於所有實施方式，除非這些特徵是不相容的。

附圖說明

現在將通過參照附圖僅藉助於示例來對本發明的一個或更多個實施方式進行描述，在附圖中：

圖1示出了結合本發明的發動機和排氣系統的一部分的示意性概圖；

圖2是圖1的發動機的一部分的截面圖；

圖3是圖2的一部分的放大圖；

圖4是圖3的一部分的細部；

圖5示出了在使用期間的本發明的渦輪增壓器單元；

圖6示出了在使用本發明之後的催化載體的熱圖；以及

圖7示出了渦輪增壓器單元。

具體實施方式

首先參照圖1，其示出了用於機動車輛的發動機E。發動機E設置有渦輪增壓器單元T，渦輪增壓器單元T以可操作的方式連接並緊固至排氣系統ES。渦輪增壓器單元T包括渦輪增壓器壓縮機殼體2和渦輪增壓器渦輪殼體3。按流動順序，以可操作的方式連接至渦輪增壓器單元T的排氣系統ES包括催化劑入口錐形部4、一級催化轉化器5a以及聯接至排氣系統ES的其餘部分的二級催化轉化器5b，其中，該其餘部分通常將排氣排放物引向車輛的後部。催化劑下流管9將一級化轉化器5a與二級催化轉化器5b互相連接。

渦輪增壓器單元T可以包括雙渦旋渦輪增壓器，但也可以使用任何的渦輪增壓器單元。將理解的是，本發明可以特別適用於設置有雙渦旋渦輪增壓器的車輛，因為這種渦輪增壓器通常比單渦旋渦輪增壓器具有更高的熱質量，因此雙渦旋渦輪增壓器傾向於使催化轉化器的起燃延遲得比單渦旋渦輪增壓器大。渦輪增壓器單元2包括渦輪(圖1中未示出)，渦輪設置在渦輪殼體2內並布置成由從發動機E排出的衝擊氣體驅動以便以常規方式驅動容置在壓縮機殼體2中的壓縮機(未示出)。渦輪增壓器單元T還包括廢氣門致動器7a和廢氣門曲柄7b，其目的將在下文中進行說明。

在使用中，離開發動機1的氣體被迫使沿著旁通路徑6通過或者被迫使穿過渦輪殼體3以接合渦輪。在任一情況下，氣體都將流入入口錐形部4中並接著穿過一級催化轉化器5a而流入排氣系統ES中並從排氣系統ES離開車輛。

圖2示出了渦輪增壓器單元T的渦輪殼體3的局部剖視圖。

渦輪殼體3以可操作的方式連接至排氣歧管10，排氣歧管10將氣體從發動機E引導到渦輪增壓器單元T中。流動穿過渦輪殼體3的氣體可以流經渦輪蝸殼11以接合渦輪葉輪12或者流經旁通路徑6。離開渦輪蝸殼11並隨後以可驅動的方式接合渦輪葉輪12的氣體將沿主流動軸線FC進入膨脹腔室13。

旁通路徑6是具有與渦輪殼體連通的近端6a和與膨脹腔室13連通的遠端6b並具有位於近端6a與遠端6b之間的主流動軸線FA的管道。旁通路徑6伸入到腔室13中並且通過被示出為處於其打開狀態的廢氣門閥8閉塞(或者能夠被該廢氣門閥8閉塞)。當關閉時，廢氣門閥8座置在位於旁通路徑6的遠端6b處的廢氣門閥座6c上。在廢氣門閥8的打開狀態下，廢氣門閥8繞廢氣門樞轉軸P樞轉離開旁通路徑6。廢氣門閥8通過廢氣門致動器7a的作用而被致動並在廢氣門閥8的關閉狀態與打開狀態之間移動，其中，廢氣門致動器7a優選地是電致動器7(未示出)。致動器7a可以包括一對致動臂。所述臂的往復式線性運動致使以可操作的方式連接至廢氣門閥8的曲柄7b來回地旋轉以使廢氣門閥8繞樞轉點P進行樞轉運動，從而使閥8從座部6c樞轉至腔室13的中央以及/或者使閥8從座部6c向腔室13的中央樞轉。

如示出的，載體M保持在催化轉化器單元5a內。載體M具有前部面MLF，該前部面MLF是位於腔室13和催化劑入口錐形部4的下遊的面。

如上所述，示出了旁通路徑6的並沿著旁通路徑6的主流動路徑軸線FA。同樣如上所述，流動路徑的遠端6b終止於廢氣門閥8的閥座6c。位於遠端6b處的閥座6c位於與旁通路徑6的主流動軸線FA非正交且與載體M的前部面MLF非平行的平面VP中。沿著腔室13的主流動路徑軸線FC被示出為從腔室13的近端13a延伸至腔室13的遠端13b以接觸載體M的前部面MLF，其中，在腔室13的近端13a處，氣體從渦輪葉輪12排出。沿著腔室13的主流動軸線路徑FC可以相對於沿著旁通路徑6的腔室的主軸線FA成30°與70°之間的角度。在示例性實施方式中，該角度為40°。從渦輪排出的氣體被引導至載體M的前部面是有益的，因為這減少了氣體在其到達載體M之前所損失的能量的量。儘管流動穿過渦輪的氣體可能會比流動穿過旁通路徑6的氣體損失更多能量，但流動穿過渦輪的氣體仍將有用的能量輸送至載體M。這在發動機在高載荷條件下運行時會是特別重要的，因為閥8的打開角度可以相對較小以促使更大比例的排出氣體流動穿過渦輪12而不是旁通路徑6。這使得流動穿過渦輪12的氣體在將能量輸送至載體M方面是特別重要的。

電致動器7a能夠使廢氣門閥8相對於主流動路徑軸線FA打開到較大的角度。該角度可以在小於90°的範圍內變化，並且該角度優選地為從55°至75°，比如從60°至70°。

圖3示出了旁通路徑6的遠端6b的放大圖，其中，廢氣門閥8從閥座6c移開並處於打開狀態8b。廢氣門閥8包括安裝在臂81上的閥構件80，其中，臂81經由曲柄82連接至繞樞轉點P樞轉的樞轉構件83。如示出的，由閥構件80的基部限定的平面與由閥座的平面VP限定的平面之間的角度「α」為30°至70°、優選地為40°至50°。閥座的平面VP與旁通路徑6的壁之間的角度「β」為從大於90°起至135°、優選地為105°至120°。在具體示例中，角度α為45°並且角度β為113°。閥座的平面VP與主流動軸線FA之間的角度「γ」為從小於90°起至45°。在具體示例中，角度γ為67°。由閥構件80限定的平面與主流動軸線FA之間的角度「δ」優選地為從0°或從大於0°起至60°或至小於60°。當閥構件相對於主流動軸線FA成0°角時，閥構件將平行於主流動軸線FA。優選地，閥構件可以樞轉至與主流動軸線FA成10°到30°的角度δ。在具體示例中，角度δ可以是從20°至25°，比如23°。

從圖4中的視圖可以最佳地觀察到，位於旁通路徑6的遠端6b處的閥座6c具有周緣壁61和橫向部分62，橫向部分62在直徑方向上延伸經過旁通路徑6以將流動路徑分成兩個相等的部分。橫向部分62的目的是在廢氣門閥8處於其關閉狀態8b時支承閥構件80。

在使用中，並且如圖5中所示，例如在發動機E起動時，廢氣門閥8通過電致動器7(未示出)保持處於其打開狀態8a。在該打開狀態8a，廢氣門閥8表示出與平面VP成45°的角度。從發動機1排出的氣體流入渦輪增壓器單元2中並且可以經由渦輪12或經由旁通路徑6流動。通常，氣體的大約10v/v％至80v/v％比如大約30v/v％至70v/v％，例如55v/v％至65v/v％將流經旁通路徑6，剩餘部分將流經渦輪12。沿著主流動軸線FA流動穿過旁通路徑6的熱氣體將經過旁通路徑6的遠端6b流出並通過處於其打開狀態8a的旁通閥8的閥構件80沿著主流動軸線FA』朝向載體M的前部面MLF轉向。

因此，旁通閥8促使離開旁通路徑6的遠端6b的氣體FA』沿著主流動路徑軸線FC或平行於主流動路徑軸線FC流動並與載體M接觸。因為氣體被促使沿著主流動路徑軸線FC或平行於主流動路徑軸線FC朝向載體M流動，所以氣體不與腔室13的壁接觸並且因此將最佳量的熱傳遞至載體M。這導致將載體M快速加熱到載體起燃溫度或朝該載體起燃溫度快速加熱，從而減少了排放。此外，由於較大部分的氣體通過渦輪增壓器渦輪12轉向，因此這些部件也被從發動機排出的氣體加熱，從而確保位於發動機1下遊但位於催化轉化器單元4上遊的部件中沒有部件成為散熱件。

圖6提供了使用了本發明的旁通閥8之後的載體M的前部面MLF的熱圖。影線越密，溫度越高。熱圖清楚地示出了在前部面MLF的中央處或朝向前部面MLF的中央感覺到最強的加熱，從而指示出氣體被有效地朝向載體M的中央而不是朝向殼體13的壁和/或錐形部14的壁引導。

為了進行對比，參照圖7，其示出了下述廢氣門閥設計：該廢氣門閥設計具有與穿過腔室的氣體的主流動方向FC」正交的閥座平面VP」以及打開到小角度的廢氣門閥8」(與現有技術廢氣門閥中的情況一樣)。如通過箭頭清楚地看到的，氣體FA」的流動方向是朝向腔室的壁並且因此朝向載體M」的一側，因而浪費了有價值的熱能並且未使熱流最大化以將載體朝起燃溫度加熱。

再參照圖1至圖6，一旦催化轉化器單元4的載體M已經被加熱至其最佳操作溫度(或可能被定義的其他溫度)，廢氣門閥8就會被通過電致動器10的作用而帶到處於其關閉狀態8a(即，使閥構件80與閥座6c相接觸)以確保從發動機1排出的所有氣體被經由渦輪葉輪12引導。電致動器7可以將廢氣門閥8間歇地打開及關閉以確保相關車輛的有效操作(例如，有時可以優選地從葉輪路徑洩掉排氣以確保渦輪增壓器單元T的最佳操作效率)。

貫穿前面的描述，已在圖中示出並描述了二維角度。本領域技術人員將理解，儘管已經使用了二維角度，但是所描述的部件是三維的，因此部件之間的角度是複合角度。因此，三維幾何形狀的變化會影響所提及的二維角度。

在本申請的範圍內，明確的意圖是在前面的段落、權利要求以及/或者所附描述和附圖中闡述的各個方面、實施方式、示例和替代方案以及特別是其各個特徵可以獨立地或以任意組合的方式應用。結合一個實施方式描述的特徵可應用於所有實施方式，除非這些特徵是不相容的。

在下述編號段落中描述了本發明的其他方面：

1.一種用於內燃發動機中的渦輪增壓器的旁通路徑的廢氣門閥，所述廢氣門閥包括閥座和閥構件，其中，所述閥座限定了與用於沿著所述旁通路徑流動的氣體的主流動軸線非正交的平面，並且所述閥構件能夠從打開位置樞轉至關閉位置，其中，在所述關閉位置中，所述閥構件座置在所述閥座上，而在完全打開位置中，所述閥構件定位成將離開所述旁通路徑的氣體引導到催化轉化器載體的前部面上以對所述載體進行加熱。

2.根據段落1所述的廢氣門閥，其中，所述閥構件在其完全打開位置處能夠相對於由所述閥座限定的平面樞轉到30°至70°的角度，例如35°至65°的角度，比如36°至63°的角度，優選地40°至60°的角度，比如40°至50°的角度。

3.根據段落1所述的廢氣門閥，其中，所述閥構件在其完全打開位置處能夠相對於沿著所述旁通路徑的主流動軸線樞轉到0°或大於0°至60°的角度。

4.根據段落1所述的廢氣門閥，其中，所述閥構件能夠相對於沿著所述旁通路徑的主流動軸線樞轉到10°至30°的角度。

5.根據段落1所述的廢氣門閥，其中，所述旁通路徑至少部分地由管道提供，所述閥座設置在所述管道的遠端上。

6.根據段落5所述的廢氣門閥，其中，所述旁通路徑布置成伸入到位於所述旁通路徑下遊的腔室中。

7.根據段落1所述的廢氣門閥，其中，所述閥構件樞轉到位於所述旁通路徑下遊的腔室或所述腔室的中央以及/或者朝向位於所述旁通路徑下遊的腔室或所述腔室的中央樞轉。

8.根據段落1所述的廢氣門閥，其中，離開所述旁通路徑的所述氣體或至少一些氣體沿著相對於沿著腔室或所述腔室的主流動路徑軸線或所述主流動路徑軸線成角度地傾斜的流動路徑排出。

9.一種用於內燃發動機的排氣系統，所述排氣系統包括渦輪增壓器、旁通路徑、腔室和催化轉化器，其中，所述旁通路徑能夠通過廢氣門閥元件選擇性地打開及關閉以允許或阻止從所述發動機流出的排氣繞過所述渦輪增壓器並由此進入所述腔室，其中，所述廢氣門閥元件在關閉狀態下座置在閥座上，並且當廢氣門閥打開時，排氣通過所述廢氣門閥元件被沿著所述腔室至少部分地引導以撞擊到所述催化轉化器的前部面上。

10.根據段落9所述的排氣系統，其中，所述旁通路徑由管道限定，並且所述管道的遠端伸入到所述腔室中。

11.根據段落10所述的排氣系統，其中，所述管道的遠端提供所述閥座。

12.根據段落9所述的排氣系統，其中，由所述閥座在所述旁通路徑的端部處限定的平面能夠相對於沿著所述旁通路徑的主流動軸線成小於90°至45°的角度，比如50°至85°的角度，例如55°至80°的角度，60°至75°的角度，比如60°至70°的角度。

13.根據段落9所述的排氣系統，其中，由所述閥座限定的平面與所述載體的前部面是非平行的。

14.根據段落9所述的排氣系統，包括用以打開及關閉所述廢氣門閥元件的致動器。

15.根據段落14所述的排氣系統，其中，所述致動器選自電致動器、真空致動器和機械致動器。

16.一種例如在發動機的起動階段期間將所述發動機的催化轉化器加熱至有效溫度的方法，所述方法包括使來自所述發動機的氣體中的至少一些氣體沿著旁通路徑繞過渦輪增壓器渦輪並且將離開所述旁通路徑的氣體引導到所述催化轉化器的載體的前部面上。