一種輪邊電驅動裝置的製作方法

2024-03-11 09:17:15 1

本發明屬於汽車傳動技術領域，尤其涉及一種輪邊電驅動裝置。

背景技術：

隨著特種越野車的發展，全電動特種越野車已成為人們受歡迎的產品。但是針對特種越野車的特殊行駛工況，原有的傳統系統各總成佔用空間太大，其結構與功能已不能滿足全電驅動越野車的需求。

基於此，本發明提供一種輪邊電驅動裝置，以解決上述技術問題。

技術實現要素：

針對現有技術存在的問題，本發明實施例提供了一種輪邊電驅動裝置，用於解決現有技術中的特種越野車底盤傳動系統不能滿足全電驅動特種越野車的傳動需求的技術問題。

本發明提供一種輪邊電驅動裝置，所述裝置包括：減速機構；所述減速機構集成有：

第一減速機構，所述第一減速機構安裝在車架上，所述第一減速機構與第一驅動部件相連，用於將動力傳遞至第一側輪邊輸出口；

第二減速機構，所述第二減速機構安裝在車架上，所述第二減速機構與第二驅動部件相連，用於將動力傳遞至第二側輪邊輸出口；其中，所述第一減速機構與所述第二減速機構的減速比為6.0～8.0。

上述方案中，所述裝置還包括：第一駐車機構及第二駐車機構；所述第一駐車機構與所述第一減速機構相連；所述第二駐車機構與所述第二減速機構相連。

上述方案中，所述第一減速機構包括：第一輸入軸、第一中間軸、第一輸出軸、第一級圓柱斜齒輪副及第二級螺旋錐齒輪副；

所述第一級圓柱斜齒輪副包括：第一主動圓柱斜齒輪及第一被動圓柱斜齒輪；所述第二級螺旋錐斜齒輪副包括：第一主動螺旋錐齒輪及第一被動螺旋錐齒輪；

所述第一輸入軸與箱體上的第一孔位相連，所述第一主動圓柱斜齒輪與所述第一輸入軸同軸，所述第一主動圓柱斜齒輪與所述第一被動圓柱斜齒輪嚙合；

所述第一被動圓柱斜齒輪與第一中間軸相連，所述第一主動螺旋錐齒輪與所述第一中間軸同軸，所述第一主動螺旋錐齒輪與所述第一被動螺旋錐齒輪嚙合；

所述第一被動螺旋錐齒輪與第一輸出軸相連，所述第一輸出軸將動力輸出至第一側輪邊輸出口。

上述方案中，所述第二減速機構包括：第二輸入軸、第二中間軸、第二輸出軸、第三級圓柱斜齒輪副及第四級螺旋錐齒輪副；

所述第三級圓柱斜齒輪副包括：第二主動圓柱斜齒輪及第二被動圓柱斜齒輪；所述第四級螺旋錐斜齒輪副包括：第二主動螺旋錐齒輪及第二被動螺旋錐齒輪；

所述第二輸入軸與箱體上的第二孔位相連，所述第二主動圓柱斜齒輪與所述第二輸入軸同軸，所述第二主動圓柱斜齒輪與所述第二被動圓柱斜齒輪嚙合；

所述第二被動圓柱斜齒輪與第二中間軸相連，所述第二主動螺旋錐齒輪與所述第二中間軸同軸，所述第二主動螺旋錐齒輪與所述第二被動螺旋錐齒輪嚙合；

所述第二被動螺旋錐齒輪與第二輸出軸相連，所述第二輸出軸將動力輸出至第二側輪邊輸出口。

上述方案中，所述第一駐車機構包括：

第一駐車復位部件，所述第一駐車復位部件安裝在箱體的一端，且所述第一駐車復位部件位於第一駐車齒套的一端；

第一駐車齒套，所述第一駐車齒套的一端與第一輸入軸的花鍵相連，所述第一駐車齒套的另一端與第一駐車制動盤的一端相連；

第一摩擦塊，所述第一摩擦塊安裝在所述第一駐車制動盤的另一端；

第一壓縮部件，所述第一壓縮部件安裝在所述第一摩擦塊的一端。

上述方案中，所述第二駐車機構包括：

第二駐車復位部件，所述第二駐車復位部件安裝在箱體的一端，且所述第二駐車復位部件位於第二駐車齒套的一端；

第二駐車齒套，所述第二駐車齒套的一端與第二輸入軸的花鍵相連，所述第二駐車齒套的另一端與第二駐車制動盤的一端相連；

第二摩擦塊，所述第二摩擦塊安裝在所述第二駐車制動盤的另一端；

第二壓縮部件，所述第二壓縮部件安裝在所述第二摩擦塊的一端。

上述方案中，所述第一駐車機構還包括：

第一發訊盤，所述第一發訊盤的一端與所述第一駐車齒套相連；

第一駐車活塞，所述第一駐車活塞設置在第一油缸內，所述第一駐車活塞與所述第一駐車齒套相連；

第一推桿，所述第一推桿的一端與所述第一發訊盤的另一端相連，所述第一推桿的另一端位於第一駐車行程開關的一端；

第一駐車行程開關，所述第一駐車行程開關的另一端與第一指示燈相連；

駐車電泵，所述駐車電泵的一端與所述第一油缸相連；

控制閥，所述控制閥與所述駐車電泵的另一端相連。

上述方案中，所述第二駐車機構還包括：

第二發訊盤，所述第二發訊盤的一端與所述第二駐車齒套相連；

第二駐車活塞，所述第二駐車活塞設置在第二油缸內，所述第二油缸還與駐車電泵的另一端相連；

第二推桿，所述第二推桿的一端與所述第二駐車活塞相連，所述第二推桿的另一端位於第二駐車行程開關的一端；

第二駐車行程開關，所述第二駐車行程開關的另一端與第二指示燈相連。

上述方案中，所述裝置還包括：後蓋總成，所述後蓋總成集成有溫度傳感器、壓力傳感器及行程開關信號採集器。

上述方案中，所述裝置還包括：

精濾器，所述精濾器的一端與駐車電泵相連；

第一潤滑油管，所述第一潤滑油管與所述精濾器的另一端相連。

本發明提供了一種輪邊電驅動裝置，所述裝置包括：減速機構；所述減速機構集成有：第一減速機構，所述第一減速機構安裝在車架上，所述第一減速機構與第一驅動部件相連，用於將動力傳遞至第一側輪邊輸出口；第二減速機構，所述第二減速機構安裝在車架上，所述第二減速機構與第二驅動部件相連，用於將動力傳遞至第二側輪邊輸出口；其中，所述第一減速機構與所述第二減速機構的減速比為6.0～8.0；如此，所述第一減速機構及所述第二減速機構集成為一體，減小了驅動裝置的佔用空間，第一減速機構與第二減速機構可以獨立工作，分別將動力傳遞至每側的輪邊輸出口；另外，由於第一減速機構與所述第二減速機構的減速比為6.0～8.0，因此可以滿足車輛的越野行駛功能及高速行駛的功能需求。

附圖說明

圖1為本發明實施例提供的輪邊電驅動裝置的俯視圖；

圖2為本發明實施例提供的第一減速機構的整體結構示意圖；

圖3為本發明實施例提供的第二減速機構的整體結構示意圖；

圖4為本發明實施例提供的第一減速機構的剖面圖；

圖5為本發明實施例提供的第一減速機構的俯視圖；

圖6為本發明實施例提供的第一駐車機構的工作原理示意圖。

具體實施方式

為了解決現有技術中的特種越野車底盤傳動系統不能滿足全電驅動特種越野車的傳動需求的技術問題，本發明提供了一種輪邊電驅動裝置，所述裝置包括：減速機構；所述減速機構集成有：第一減速機構，所述第一減速機構安裝在車架上，所述第一減速機構與第一驅動部件相連，用於將動力傳遞至第一側輪邊輸出口；第二減速機構，所述第二減速機構安裝在車架上，所述第二減速機構與第二驅動部件相連，用於將動力傳遞至第二側輪邊輸出口；其中，所述第一減速機構與所述第二減速機構的減速比為6.0～8.0。

下面通過附圖及具體實施例對本發明的技術方案做進一步的詳細說明。

本實施例提供一種輪邊電驅動裝置，如圖1所示，所述裝置包括：減速機構；為了減小減速機構的佔用空間，所述減速機構集成有：第一減速機構1及第二減速機構2；

所述第一減速機構1安裝在車架上，所述第一減速機構1與第一驅動部件3相連，用於將動力傳遞至第一側輪邊輸出口；所述第一驅動部件3具體為第一驅動電機。具體地，參見圖2，所述第一減速機構1通過第一輪邊支撐懸置21安裝在車架上，所述第一驅動部件3通過第一電機支撐懸22置安裝在車架上。

所述第二減速機構2安裝在車架上，所述第二減速機構2與第二驅動部件4相連，用於將動力傳遞至第二側輪邊輸出口；具體地，參見圖3，所述第二減速機構2通過第二輪邊支撐懸置31安裝在車架上，所述第二驅動部件4通過第二電機支撐懸置32安裝在車架上。

這裡，參見圖4，以第一減速機構1為例，所述第一減速機構1包括：第一輸入軸41、第一中間軸42；參見圖5，所述第一減速機構1還包括：第一輸出軸43。

為了可以滿足特種越野車的越野功能及高速行駛功能，所述第一減速機構1通過兩級減速齒輪副來實現減速功能，包括：第一級圓柱斜齒輪副及第二級螺旋錐齒輪副；其中，參見圖4，所述第一級圓柱斜齒輪副包括：第一主動圓柱斜齒輪及第一被動圓柱斜齒輪44；參見圖5，所述第二級螺旋錐齒輪副包括：第一主動螺旋錐齒輪及第一被動螺旋錐齒輪45。其中，所述第一級圓柱斜齒輪副的減速比可以達到2.56，所述第二級螺旋錐齒輪副的減速比可以達到2.5，所述第一減速機構1的減速比為6.0～8.0，具體可以為6.2、6.4、6.5、6.6、或6.8，當然在這個範圍的其他數值也是可以的。

這裡，在輪邊電驅動裝置的箱體上都安裝有各個軸的孔位，以便能將各個軸安裝在箱體中。所述第一輸入軸41與箱體上的第一孔位相連，所述第一主動圓柱斜齒輪與所述第一輸入軸41同軸，所述第一主動圓柱斜齒輪與所述第一被動圓柱斜齒輪44嚙合；其中，所述第一輸入軸41為高速輸入齒輪軸。

所述第一被動圓柱斜齒輪44與第一中間軸42相連，所述第一主動螺旋錐齒輪與所述第一中間軸42同軸，所述第一主動螺旋錐齒輪與所述第一被動螺旋錐齒輪45嚙合；其中，所述第一中間軸42錐齒輪軸。

所述第一被動螺旋錐齒輪45與第一輸出軸43相連，在第一減速機構1的工作過程中，輸入動力經第一驅動部件3傳遞至第一減速機構1中後，動力傳遞至第一輸入軸41，經第一輸入軸41帶動第一級圓柱斜齒輪副轉動，由第一被動圓柱斜齒輪44傳遞至第一中間軸42，第一中間軸42帶動第二級螺旋錐齒輪副轉動，動力由第一被動螺旋錐齒輪45傳遞至第一輸出軸43，所述第一輸出軸43將動力輸出至第一輪邊輸出法蘭46，進而傳遞至第一側輪邊輸出口，帶動整車車輪工作。

這裡，第一減速機構1還可以單側進行駐車制動，所述第一減速機構1還包括第一駐車機構，所述第一駐車機構可參見圖4，所述第一駐車機構包括：第一駐車復位部件47、第一駐車齒套48、第一駐車制動盤49、第一摩擦塊50、第一壓縮部件51；其中，

所述第一駐車復位部件47安裝在箱體的一端，且所述第一駐車復位部件位於第一駐車齒套48的一端；所述第一駐車齒套48的一端與第一輸入軸41的花鍵相連，所述第一駐車齒套48的另一端與第一駐車制動盤49的一端相連；所述第一摩擦塊50安裝在所述第一駐車制動盤49的另一端；所述第一壓縮部件51安裝在所述第一摩擦塊50的一端。其中，所述第一駐車復位部件47具體可以包括：駐車彈簧；所述第一壓縮部件51具體可以包括：駐車碟簧。所述第一摩擦塊50包括兩個，所述第一壓縮部件51包括兩個。

進一步地，所述第一駐車機構還包括：第一發訊盤52，第一駐車活塞53、第一油缸54、第一推桿55、第一駐車行程開關56、第一指示燈57；其中，

所述第一發訊盤52的一端與所述第一駐車齒套48相連；所述第一駐車活塞53設置在第一油缸54內，且所述第一駐車活塞53也與所述第一駐車齒套48相連；所述第一推桿55的一端與所述第一發訊盤52的另一端相連，所述第一推桿55的另一端位於第一駐車行程開關56的一端；所述第一駐車行程開關56的另一端與第一指示燈57相連。

這裡，參見圖6，所述第一駐車機構還包括：駐車電泵61及控制閥62；其中，所述駐車電泵61的一端與所述第一油缸54相連；所述控制閥62的一端與所述駐車電泵61的另一端相連。

在第一減速機構進行駐車制動時，控制控制閥62斷開，駐車系統管路內液壓為零，第一駐車復位部件47壓縮第一駐車齒套48使得所述第一駐車齒套48與所述第一輸入軸41上的花鍵相連，所述第一壓縮部件51壓縮所述第一摩擦塊50使得所述第一摩擦塊頂緊第一駐車制動盤49，所述第一駐車制動盤49保持壓緊處於駐車狀態。

同時，所述第一駐車活塞53帶動第一駐車齒套48運動，第一駐車齒套48帶動第一發訊盤52的斜面軸向移動，進而將第一推桿55壓縮至第一油缸54的一端，所述第一推桿55與第一駐車行程開關56分離，第一指示燈57處於亮燈狀態，表明此時車輛處於駐車制動狀態。

當接通控制閥62時，駐車電泵61產生的液壓進入第一油缸54中，在液壓作用下推動第一駐車活塞53，帶動第一駐車齒套48運動，使得所述第一駐車齒套48與第一輸入軸41上的花鍵分離；同時，所述第一駐車活塞53和第一發訊盤52向所述第一油缸54的另一端運動，所述第一推桿55與所述第一駐車行程開關56接觸，第一指示燈57處於滅燈狀態，解除車輛的駐車制動操作。

進一步地，為了確保車輛高速行駛的功能，第一驅動部件3的轉速高達10000r/min，因此，為了減少各個軸、齒輪及軸承的磨損，參見圖4及圖5，所述裝置還包括：精濾器58及第一潤滑油管59，所述精濾器58、第一潤滑油管59及駐車電泵61都集成在箱體的後蓋總成60中；所述精濾器58的一端與駐車電泵61相連；所述第一潤滑油管59與所述精濾器58的另一端相連。駐車電泵61經精濾器58從箱體底部抽油，經第一潤滑油管59將油輸送至第一輸入軸41、第一中間軸42、第一輸出軸43處以潤滑各個齒輪及支撐軸承。

另外，所述後蓋總成60集成有溫度傳感器、壓力傳感器及行程開關信號採集器，以能分別對該裝置的溫度、系統油壓和駐車信號進行實時檢測。

同樣地，所述第二減速機構2和第一減速機構1的結構相同。

所述第二減速機構2也是通過兩級減速齒輪副來實現減速功能，包括：第二輸入軸、第二中間軸、第二輸出軸、第三級圓柱斜齒輪副及第四級螺旋錐齒輪副；所述第三級圓柱斜齒輪副包括：第二主動圓柱斜齒輪及第二被動圓柱斜齒輪；所述第四級螺旋錐斜齒輪副包括：第二主動螺旋錐齒輪及第二被動螺旋錐齒輪。其中，所述第三級圓柱斜齒輪副的減速比可以達到2.56，所述第四級螺旋錐齒輪副的減速比可以達到2.5，所述第一減速機構1的減速比為6.0～8.0，具體可以為6.2、6.4、6.5、6.6、或6.8，當然在這個範圍的其他數值也是可以的。

這裡，在輪邊電驅動裝置的箱體上都安裝有各個軸的孔位，以便能將各個軸安裝在箱體中。具體地，所述第二輸入軸與箱體上的第二孔位相連，所述第二主動圓柱斜齒輪與所述第二輸入軸同軸，所述第二主動圓柱斜齒輪與所述第二被動圓柱斜齒輪嚙合；其中，所述第二輸入軸為高速輸入齒輪軸。

所述第二被動圓柱斜齒輪與第二中間軸相連，所述第二主動螺旋錐齒輪與所述第二中間軸同軸，所述第二主動螺旋錐齒輪與所述第二被動螺旋錐齒輪嚙合；其中，所述第二中間軸錐齒輪軸。

所述第二被動螺旋錐齒輪與第二輸出軸相連，所述第二輸出軸將動力輸出至第二側輪邊輸出口。在第二減速機構2的工作過程中，輸入動力經第二驅動部件傳遞至第二減速機構中後，動力傳遞至第二輸入軸，經第二輸入軸帶動第三級圓柱斜齒輪副轉動，由第二被動圓柱斜齒輪傳遞至第二中間軸，第二中間軸帶動第四級螺旋錐齒輪副轉動，動力由第二被動螺旋錐齒輪傳遞至第二輸出軸，所述第二輸出軸將動力輸出至第二輪邊輸出法蘭，進而傳遞至第二側輪邊輸出口，帶動整車車輪工作。

這裡，第二減速機構2還可以單側進行駐車制動，所述第二減速機構2還包括第二駐車機構，所述第二駐車機構的結構與所述第一駐車機構的結構完全相同，所述第二駐車機構包括：第二駐車復位部件、第二駐車齒套、第二駐車制動盤、第二摩擦塊及第二壓縮部件；

所述第二駐車復位部件安裝在箱體的一端，且所述第二駐車復位部件位於第二駐車齒套的一端；所述第二駐車齒套的一端與第二輸入軸的花鍵相連，所述第二駐車齒套的另一端與第二駐車制動盤的一端相連；所述第二摩擦塊安裝在所述第二駐車制動盤的另一端；所述第二壓縮部件安裝在所述第二摩擦塊的一端。其中，所述第二駐車復位部件具體可以包括：駐車彈簧；所述第二壓縮部件具體可以包括：駐車碟簧。所述第二摩擦塊包括兩個，所述第二壓縮部件51包括兩個。

進一步地，所述第一駐車機構還包括：第二發訊盤、第二駐車活塞、第二推桿、第二駐車行程開關；

所述第二發訊盤的一端與所述第二駐車齒套相連；所述第二駐車活塞設置在第二油缸內，且所述第二駐車活塞也與所述第二駐車齒套相連；所述第二推桿的一端與所述第二發訊盤的另一端相連，所述第二推桿的另一端位於第二駐車行程開關的一端；所述第二駐車行程開關的另一端與第二指示燈相連。

在第二減速機構進行駐車制動時，控制控制閥斷開，駐車系統管路內液壓為零，第二駐車復位部件壓縮第二駐車齒套使得所述第二駐車齒套與所述第二輸入軸上的花鍵相連，所述第二壓縮部件壓縮所述第二摩擦塊使得所述第一摩擦塊頂緊第二駐車制動盤，所述第二駐車制動盤保持壓緊處於駐車狀態。

同時，所述第二駐車活塞帶動第二駐車齒套運動，第二駐車齒套帶動第二發訊盤的斜面軸向移動，進而將第二推桿壓縮至第二油缸的一端，所述第二推桿與第二駐車行程開關分離，第二指示燈處於亮燈狀態，表明此時車輛處於駐車制動狀態。

當接通控制閥時，駐車電泵產生的液壓進入第二油缸中，在液壓作用下推動第二駐車活塞，帶動第二駐車齒套運動，使得所述第二駐車齒套與第二輸入軸上的花鍵分離；同時，所述第二駐車活塞和第二發訊盤向所述第二油缸的另一端運動，所述第二推桿與所述第二駐車行程開關接觸，第二指示燈處於滅燈狀態，解除車輛的駐車制動操作。

進一步地，為了確保車輛高速行駛的功能，第二驅動部件的轉速高達10000r/min，因此，為了減少各個軸、齒輪及軸承的磨損，所述裝置還包括：第二潤滑油管，第二潤滑油管集成在箱體的後蓋總成中；所述第二潤滑油管與所述精濾器的另一端相連。駐車電泵經精濾器從箱體底部抽油，經第二潤滑油管將油輸送至第二輸入軸、第二中間軸、第二輸出軸處以潤滑各個齒輪及支撐軸承。

本發明提供一種輪邊電驅動裝置，所述裝置包括：減速機構；所述減速機構集成有：第一減速機構，所述第一減速機構安裝在車架上，所述第一減速機構與第一驅動部件相連，用於將動力傳遞至第一側輪邊輸出口；第二減速機構，所述第二減速機構安裝在車架上，所述第二減速機構與第二驅動部件相連，用於將動力傳遞至第二側輪邊輸出口；其中，所述第一減速機構與所述第二減速機構的減速比為6.0～8.0；如此，所述第一減速機構及所述第二減速機構集成為一體，減小了驅動裝置的佔用空間，第一減速機構與第二減速機構可以獨立工作，分別將動力傳遞至每側的輪邊輸出口；另外，由於第一減速機構與所述第二減速機構的減速比為6.0～8.0，因此可以滿足車輛的越野行駛功能及高速行駛的功能需求；並且兩套減速機構中還集成有駐車機構和潤滑管路，這樣使得該裝置結構緊湊，便於安裝和維護；駐車機構採用電驅動液壓控制，還帶有壓力報警保護功能。

以上所述，僅為本發明的較佳實施例而已，並非用於限定本發明的保護範圍，凡在本發明的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發明的保護範圍之內。