車輛用門鎖裝置的製作方法

2024-03-30 21:49:05 2

本發明涉及車輛用門鎖裝置。

背景技術：

現有的車輛用門鎖裝置包括：合成樹脂制的主體，表面開口，並收容有卡鎖和能與所述卡鎖卡合的棘輪等嚙合機構；金屬制的蓋板，封閉主體的開口；以及嚙合單元(嚙合部組件)，包含固定在主體的背面的金屬制背板等(例如參照專利文獻1)。

在所述門鎖裝置中，為了利用多個螺栓將嚙合單元固定於車門的內面板，在蓋板上設有多個(三個)螺栓貫通孔，並且在背板上設有與插通螺栓貫通孔的螺栓螺紋連接的多個陰螺紋孔。

如專利文獻1記載的門鎖裝置那樣，在金屬制的背板上設置多個與螺栓螺紋連接的陰螺紋孔時，由於背板上需要設置陰螺紋孔的形成區域，所以背板額外變大，存在使門鎖裝置大型化、重量變大的問題。

專利文獻2記載了為了實現背板(副基座板)的小型、輕量化，在蓋板(基座板)側設置多個陰螺紋孔的門鎖裝置。

專利文獻1：日本專利公報第4765123號

專利文獻2：日本專利公開公報特開2013-130028號

如上述專利文獻2記載的門鎖裝置那樣，在蓋板側設置多個陰螺紋孔的門鎖裝置存在下述問題。

近年來，為了提高門鎖裝置的組裝效率，通常情況下是將嚙合單元例如在自動組裝線等中自動組裝。此時，在由定位用的夾具固定於規定位置的蓋板上，依次組裝卡鎖軸、卡鎖、棘輪、主體、背板等各種部件。例如專利文獻1記載的門鎖裝置那樣，此時的蓋板的定位採用蓋板上設置的多個螺栓貫通孔。

可是，在專利文獻2記載的門鎖裝置中，如果將螺栓貫通孔變更為陰螺紋孔，則在陰螺紋孔中插入定位用夾具的凸起部時，由於存在損傷陰螺紋的可能性，因此不能把陰螺紋孔用作定位孔。因此，需要在蓋板上另外設置定位孔。例如專利文獻2記載的門鎖裝置那樣，為了提高強度而在車外側的端部設置了形成有朝向主體側L形彎折的折曲部的蓋板的情況下，根據定位孔的位置而利用衝壓加工形成折曲部時，存在定位孔變形而導致定位用夾具的凸起部不能插入定位孔的可能性。

技術實現要素：

本發明鑑於上述問題，目的是提供能防止定位用夾具不能插入蓋板上設置的定位孔的車輛用門鎖裝置。

按照本發明，通過下述方式解決上述問題。

第一發明的車輛用門鎖裝置的特徵在於，包括：主體，具有鎖止銷能進入的鎖止銷進入槽，並收容有能將車門限制在關閉位置的嚙合機構；以及金屬制的蓋板，封閉所述主體的表面，並具有與所述鎖止銷進入槽形狀大體相同的鎖止銷進入槽，以及在與所述鎖止銷進入槽的進入口相反側的側部向所述主體側大體彎折成直角的折曲部，在所述蓋板的隔著所述鎖止銷進入槽的兩側的任意一方，在靠近與所述折曲部相反側的側端部的位置設置有能與車門固定用的螺栓螺紋連接的至少一個陰螺紋孔，在所述蓋板的隔著所述鎖止銷進入槽的兩側的任意另一方，在所述鎖止銷的進入方向上分開地設置有能與車門固定用的螺栓螺紋連接的至少兩個陰螺紋孔，在所述蓋板的所述一個陰螺紋孔的附近以及所述兩個陰螺紋孔之間分別設有定位孔，所述定位孔用於在向所述蓋板組裝所述嚙合機構的各種部件時將所述蓋板定位。

第二發明的特徵在於，在上述第一發明的基礎上，所述定位孔中的任意一方為圓形孔，另一方為在連接定位孔的中心的直線方向上較長的長孔。

第三發明的特徵在於，作為所述長孔的定位孔的短徑方向的尺寸與所述圓形孔的直徑相同。

按照本發明，通過在蓋板上把多個定位孔設置在與蓋板的鎖止銷進入槽的進入口相反側的側緣上設置的折曲部分開的位置，由此穿設定位孔後利用衝壓加工彎折折曲部時不會使定位孔變形，不會導致定位用夾具的凸起部不能插入。

附圖說明

圖1是從車內側的斜後方觀察本發明的門鎖裝置和安裝有門鎖裝置的車門的立體圖。

圖2是將嚙合單元和操作單元一體化之前的門鎖裝置的後視圖。

圖3是將嚙合單元和操作單元一體化之後的門鎖裝置的後視圖。

圖4是從斜後方觀察同一門鎖裝置的立體圖。

圖5是從車內側觀察輔助蓋和輔助蓋安裝之前的門鎖裝置的下部的立體圖。

圖6是從車內側觀察將輔助蓋安裝於蓋的狀態的門鎖裝置的側視圖。

圖7是從車內側觀察關閉同一輔助蓋的狀態的門鎖裝置的側視圖。

圖8是從前方觀察嚙合單元的主視圖。

圖9是從後方觀察外殼和主體的立體圖。

圖10是沿圖7的X-X線的放大斷面圖。

圖11是沿圖1的XI-XI線的放大斷面圖。

附圖標記說明

1門鎖裝置，2嚙合單元，3操作單元，4主體，5螺栓，6蓋板，6a內側折曲部，6b外側折曲部，7鎖止銷，8嚙合機構，9鎖止銷進入槽，10a、10b、10c陰螺紋孔，11作為長孔的定位孔，12作為圓形孔的定位孔，13樞軸，14卡鎖，15樞軸，16棘輪，17背板，18螺栓，19外殼，20操作機構收容部，21主體收容部，21a外周壁部，21b減震片，22蓋，23第一鋼閘線，24鎖止杆，25第二鋼閘線，26內側操作杆，27打開操作杆，28支承軸，29外側操作杆，30陰螺紋孔，31卡合片，32卡合槽，33防護壁，34上部雨水引導凸起部，35下部雨水引導凸起部，36前壁部，36a嵌合槽，37下壁部，38中間壁部，38a嵌合槽，39線纜保持部，39a保持槽，40長孔，41切口，42輔助蓋，191第一外殼，192第二外殼，192a開口部，193基部，201凸條，211厚壁部，221線纜連接區域部，222安裝部，222a開口部，222b合頁軸，223卡合孔，224凸條，231、251外管，232、252大徑端部，233、253內線纜，233a、253a連接部，241凹部，261嵌合孔，351被卡合爪部，421側壁部，421a壓槽，422上壁部，423第一中間側壁部，424第二中間側壁部，423a、424a壓槽，425樞軸支撐部，425a旋轉限制部，426卡合片，426a卡合爪，427卡合爪部，428凸條，D車門，D1內面板

具體實施方式

以下，根據附圖說明本發明的一個實施方式。

如圖1～圖4所示，本發明的門鎖裝置1例如在車輛右側的前車門(以下簡稱為車門)D內，固定在車門D的內面板D1的後端部，門鎖裝置1具備用於將車門D保持成關閉狀態的嚙合單元2，以及用於操作所述嚙合單元2的操作單元3。上述嚙合單元2和操作單元3構成為一體化。

嚙合單元2具有合成樹脂制的箱狀的主體4和金屬制的蓋板6，蓋板6固定於主體4的後表面，且利用三個螺栓5與主體4一起固定在車門D內的內面板D1的後部。在主體4與蓋板6之間的內部空間中，收容有將車門限制在關閉狀態的嚙合機構8。蓋板6的車內側的側緣的上下方向的中間部形成有內側折曲部6a，所述內側折曲部6a朝向前方(主體4側)大體彎折成直角，並與主體4的車內側的側面抵接(參照圖1)。此外，在蓋板6的與鎖止銷進入槽9的進入口相反側亦即車外側的側緣的上下方向的中間部，形成有外側折曲部6b。蓋板6的外側折曲部6b朝向前方(主體4側)大體彎折成直角，是與主體4的車外側的側面抵接的尺寸短的部分(參照圖2、圖4、圖8)。另外，蓋板6也可以省略內側折曲部6a而僅具有外側折曲部6b。在主體4和蓋板6上，分別形成有對應於關閉車門D而供鎖止銷7進入的鎖止銷進入槽9。主體4和蓋板6的鎖止銷進入槽9為大體相同形狀。

在蓋板6的鎖止銷進入槽9的上側，利用翻邊加工朝向前方形成有一個陰螺紋孔10a，此外，在蓋板6的鎖止銷進入槽9的下側，利用翻邊加工朝向前方形成有兩個陰螺紋孔10b、10c。陰螺紋孔10a、10b以使與所述陰螺紋孔10a、10b螺紋連接的螺栓5不與構成嚙合機構8的後述卡鎖14和棘輪16發生幹擾的方式，設置在與卡鎖14和棘輪16的轉動區域分開的位置。即，上部的陰螺紋孔10a設置在蓋板6的外側折曲部6b的相反側亦即靠近車內方向的側端部的位置。下部的兩個陰螺紋孔10b、10c設置在蓋板6的下端部的車內側和車外側的兩端部附近，且在鎖止銷7的進入方向上分開。通過使螺栓5與上述各陰螺紋孔10a、10b、10c螺紋連接，將嚙合單元2固定於內面板D1(參照圖1)。

如圖2和圖3所示，在蓋板6的隔著鎖止銷進入槽9的上方和下方，分別穿設有作為長孔的定位孔11和作為圓形孔的定位孔12。上方的定位孔11設置在上方的陰螺紋孔10a附近的斜下方，且靠近蓋板6的車內側的側端部，此外，下方的定位孔12設置在下方的兩個陰螺紋孔10b、10c之間，且位於車內側的陰螺紋孔10b附近。此外，作為長孔的上方的定位孔11的長徑方向，與連接兩定位孔11、12的中心的直線為相同方向，且定位孔11的短徑方向的尺寸與下方的定位孔12的直徑相同，以使上下的定位孔11、12中能插入相同尺寸的定位用凸起部。定位孔11、12的大小在不降低蓋板6強度的情況下儘可能縮小。另外，上方的定位孔11的位置例如可以設置在上方的陰螺紋孔10a附近的靠近車外側，或設置在蓋板6的車內外方向的中央部附近。此外，可以與上述實施例相反，將上方的定位孔11設為圓形孔，將下方的定位孔12設為長孔。

在自動組裝線等中自動組裝嚙合單元2時，上下的定位孔11、12用於由定位用夾具對蓋板6進行定位並固定。即，此時的定位通常利用蓋板6上設置的三個螺栓貫通孔，如上所述，如果三個螺栓貫通孔形成有陰螺紋孔10a、10b、10c，則將定位用夾具的凸起部嵌合於陰螺紋孔10a、10b、10c時，存在損傷陰螺紋孔10a、10b、10c的陰螺紋的可能性。因此，另外設置上述的定位孔11、12。此外，將上方的定位孔11設為長孔，是為了使與所述定位孔11嵌合的定位用夾具的凸起部容易插拔。另外，將定位孔11的長徑方向設為連接兩定位孔11、12的中心的直線方向，是為了在把相同外徑的定位用凸起部插入上下的定位孔11、12時，防止蓋板6以下方的定位孔12為中心轉動而發生位置偏移。

上方的定位孔11設置在靠近蓋板6的車內方向的側端部的位置。下方的定位孔12設置在下方的兩個陰螺紋孔10b、10c之間。由於如此使兩定位孔11、12遠離蓋板6的外側折曲部6b，因此在穿設定位孔11、12之後利用衝壓加工彎折外側折曲部6b時，定位孔11、12不會變形，不存在定位用夾具的凸起部不能插入的可能性。另外，內側折曲部6a形成有鎖止銷進入槽9，與利用衝壓加工彎折外側折曲部6b的情況相比，彎曲剛性較小，因而可以利用衝壓加工容易地彎折內側折曲部6a。因此，即使將上方的定位孔11設置在接近內側折曲部6a的位置，定位孔11也不會變形。

嚙合機構8具有卡鎖14和棘輪16。卡鎖14由樞軸13樞軸支撐在主體4內，並且被未圖示的彈簧在打開方向(圖2中的順時針方向)加力，能與車身側的鎖止銷7卡合。棘輪16由樞軸15樞軸支撐在主體4內，能與卡鎖14的外周緣卡合。當關閉車門D時，鎖止銷7與卡鎖14卡合，並且棘輪16與卡鎖14的外周緣卡合，阻止卡鎖14向打開方向轉動，由此使車門D保持關閉狀態。

此外，當操作單元3的鎖止杆24處於解鎖位置時，如果基於設在車門D的車外側的外側把手或設在車內側的內側把手(都省略圖示)的打開操作，使外側操作杆29或內側操作杆26轉動，則利用與外側操作杆29保持聯繫的打開操作杆27，使與卡鎖14的外周緣卡合的棘輪16進行釋放動作並向解除方向轉動，由此可以打開車門D。

如圖8所示，樞軸13、15的前端部利用鉚接固定於朝向上下方向的金屬制的背板17，所述背板17貫穿主體4並固定於主體4的前表面(背面)。由此，主體4被蓋板6和背板17牢固地夾持。另外，從主體4的下端向下方突出的背板17的下端部，利用從後述外殼19的第二外殼192的前面側插入的螺栓18固定在第二外殼192的後表面下部。

操作單元3具備俯視呈大體L形的合成樹脂制的外殼19(參照圖9)。外殼19具備合成樹脂制的第一外殼191、合成樹脂制的第二外殼192和合成樹脂制的蓋22。第一外殼191在車門D內與內面板D1的車內側的側面接近配置，並具有車內側開口的操作機構收容部20。第二外殼192從第一外殼191的上下方向的中間部的後端部朝向車外方向大體呈直角延伸，並具有後表面側開口的主體收容部21。蓋22以使嚙合單元2的主體4的鎖止銷進入槽9附近露出的方式，封閉第一外殼191的操作機構收容部20的開口部。另外，外殼19和蓋22例如由聚甲醛樹脂(POM)成形。如圖4所示，在第一外殼191的操作機構收容部20的車外側的側面，形成有網眼狀的凸條201，以便在握持門鎖裝置1而組裝於車門D時防滑。此外，如圖1所示，在蓋22的車內側的側面的上部，也形成有防滑用的網眼狀的凸條224。

形成在第一外殼191的操作機構收容部20和蓋22之間的收容空間中，收容有操作機構。操作機構通過操作嚙合單元2的嚙合機構8，能將嚙合機構8在能解除與鎖止銷7的卡合狀態的解鎖狀態，以及不能解除卡合狀態的鎖定狀態之間進行切換，操作機構包括：包含自動進行鎖定及解鎖操作的電機的致動器(省略圖示)、與鎖芯的操作聯動的鍵杆(都省略圖示)、鎖止杆24、內側操作杆26和打開操作杆27(參照圖2)等。鎖止杆24構成鎖定和開鎖構件的一部分，藉助作為操作力傳遞構件的第一鋼閘線23(參照圖6)與設置在車門D的車內側的鎖定捏手(省略圖示)保持聯繫，利用鎖定捏手的操作或致動器而向鎖定位置和解鎖位置動作。內側操作杆26藉助第二鋼閘線25(參照圖6)與設置在車門D的車內側的內側把手(省略圖示)保持聯繫，並與內側把手的打開操作聯動而轉動。第二鋼閘線25是操作力傳遞構件。打開操作杆27與外側操作杆29的車內側的端部連接，並且與鍵杆和鎖止杆24保持聯繫，能移動到鎖定位置和解鎖位置，所述外側操作杆29與設置在車門D的車外側的外側把手(省略圖示)的打開操作聯動。另外，由於操作機構的結構部件與本發明沒有直接關係，並且是組裝於通常的門鎖裝置的公知部件，所以省略其具體說明。

如圖3所示，在把嚙合單元2組裝於主體收容部21的狀態下，第二外殼192的基部193的下端部比嚙合單元2更向下方突出。並且如圖9所示，前後方向的支承軸28向後一體地突出設置於基部193的後表面。朝向車內外方向的外側操作杆29的中間部以能在上下方向轉動的方式樞軸支撐於支承軸28。外側操作杆29的車外側的端部從第二外殼192突出。第二外殼192的安裝外側操作杆29的安裝部附近，即比主體4更靠下方的與車門D的內面板D1相對的面，以使外側操作杆29除了車內側的端部以外的部分露出的方式開放。

如圖2和圖3所示，在第二外殼192的主體收容部21的外周壁部21a的下端部，一體地連接設置有與外側操作杆29的車外側的後表面接近的減震片21b。通過由所述減震片21b和第二外殼192的基部193夾著外側操作杆29的車外側的端部，防止外側操作杆29在前後方向晃動。另外，減震片21b還作為防護壁發揮作用，防止插入車門D內的非法構件侵入操作機構收容部20內。

如圖3所示，在將嚙合單元2組裝於主體收容部21時，支承軸28的後表面和外側操作杆29的中間部附近的後表面被朝向嚙合單元2的下方突出的背板17的下端部覆蓋。在與支承軸28相對的背板17的下端部形成有陰螺紋孔30。通過把從第二外殼192的前面側插入的螺栓18貫穿支承軸28並螺紋連接於所述陰螺紋孔30，將外側操作杆29的中間部以能轉動的方式保持於第二外殼192和背板17的相對面。外側操作杆29的車內側的端部藉助開口部192a(參照圖4、圖9)連接於打開操作杆27。開口部192a形成在外殼19的比嚙合單元2更靠下方的部分，將第一外殼191的操作機構收容部20與第二外殼192連通。打開操作杆27構成收容在操作機構收容部20內的操作機構的一部分。

如圖2、圖8和圖9所示，在主體4的車外側的側面的下方附近，一體地設有向車外方向突出的板狀的卡合片31。此外，在第二外殼192的主體收容部21中，形成在車外側的側壁部的內表面上的厚壁部211形成有卡合槽32。在將嚙合單元2連接於操作單元3而一體化時，卡合片31能從車內方向卡合於卡合槽32，並且卡合槽32在車門D的內面板D1方向(車內方向)上開口。利用所述卡合片31和卡合槽32，構成用於把嚙合單元2定位並固定於第二外殼192的主體收容部21的定位構件。

如圖2～圖4和圖9所示，在主體4的下表面的車內外方向的中間部，一體地設有防護壁33。防護壁33在外側操作杆29的中間部接近於外側操作杆29的後表面，並以接近與上述的操作機構收容部20連通的開口部192a的方式朝下設置。利用所述防護壁33，從車外方向覆蓋開口部192a。設置有這種防護壁33時，例如即使將特殊工具等非法構件從車門的外面板和車門玻璃之間的間隙朝向外殼19的外側操作杆29的安裝部插入，也能被防護壁33阻止。由此，非法構件不會藉助開口部192a侵入至操作機構收容部20的內部。因此，操作機構收容部20內收容的打開操作杆27等的鎖定和開鎖構件不會因非法構件而向解鎖方向移動，從而不存在使車門開放的危險。

此外，相比於在金屬制的背板17上設置防護壁33的情況，由於防護壁33一體地設置於合成樹脂制的主體4，所以能實現背板17的小型化和輕量化，還能實現門鎖裝置1的小型化和輕量化。另外，如上所述，由於作為定位構件的卡合片31也不是設置在金屬制的背板17上，而是一體地設置於合成樹脂制的主體4，所以能夠使門鎖裝置1進一步輕量化。

如圖5和圖6所示，在蓋22的朝向車內側的側面的下部，形成有向車內方向突出且向後下降傾斜的房簷形的上部雨水引導凸起部34和下部雨水引導凸起部35。所述上部雨水引導凸起部34和下部雨水引導凸起部35將經過蓋22的表面流下的雨水向後下方引導，防止雨水流向後述的線纜連接區域部221。

線纜連接區域部221以向後下降傾斜的方式，形成在蓋22的下部雨水引導凸起部35的下方。線纜連接區域部221用於把第一鋼閘線23和第二鋼閘線25分別連接於鎖止杆24和內側操作杆26。所述線纜連接區域部221由下述構件包圍形成：下部雨水引導凸起部35；沿蓋22的前緣設置並向車內側突出的傾斜上下方向的前壁部36；以及沿蓋22的向後下降傾斜的下緣設置並向車內側突出的前後方向的下壁部37。

在線纜連接區域部221形成有上下方向的中間壁部38、上下方向的線纜保持部39、長孔40和切口41。中間壁部38與前壁部36相對並向車內方向突出。線纜保持部39在中間壁部38的略後方與中間壁部38相對，並向車內方向突出。長孔40以與外殼19的操作機構收容部20的內部連通的方式開口，具有沿著鎖止杆24的下端部的轉動軌跡的形狀。切口41與操作機構收容部20的內部連通，內側操作杆26的下端部向線纜連接區域部221側突出，並且切口41具有沿著內側操作杆26的下端部的轉動軌跡的形狀。前壁部36形成有供第一鋼閘線23、第二鋼閘線25的外管231、251的端部嵌合的兩個嵌合槽36a、36a。中間壁部38形成有供第一鋼閘線23、第二鋼閘線25的大徑端部232、252嵌合的兩個嵌合槽38a、38a。此外，線纜保持部39形成有保持槽39a、39a，所述保持槽39a、39a通過與第一鋼閘線23、第二鋼閘線25的大徑端部232、252的前端部上形成的環狀槽嵌合，將兩大徑端部232、252保持成不能在軸向移動。

第一鋼閘線23的內線纜233的終端部的呈球形的連接部233a，藉助長孔40嵌合於鎖止杆24的下端部上形成的向車內側開口的半球面狀的凹部241。此外，第二鋼閘線25的內線纜253的終端部的呈軸狀的連接部253a，嵌合於內側操作杆26的從切口41突出的下端部上形成的嵌合孔261。另外，利用封閉線纜連接區域部221的後述輔助蓋42，防止兩連接部233a、253a脫離凹部241和嵌合孔261。另外，上述鎖止杆24的凹部241和內側操作杆26的嵌合孔261相當於被連接部。

將第一鋼閘線23、第二鋼閘線25分別與鎖止杆24和內側操作杆26連接後，利用與蓋22獨立的由聚丙烯等合成樹脂構成的輔助蓋42封閉線纜連接區域部221。

如圖5所示，輔助蓋42與線纜連接區域部221呈大體相同形狀，在封閉線纜連接區域部221的狀態下，在前緣處，與蓋22的前壁部36的前表面接近的側壁部421朝向線纜連接區域部221的方向突出。此外，在封閉線纜連接區域部221的狀態下，在輔助蓋42的下緣處，在與蓋22的下部雨水引導凸起部35接近的下方能與車內側的側面抵接的上壁部422，以與側壁部421連續的方式，朝向線纜連接區域部221的方向突出。側壁部421形成有壓槽421a、421a，在封閉線纜連接區域部221的狀態下，壓槽421a、421a能從車內側按壓並保持第一鋼閘線23、第二鋼閘線25的外管231、251。

而且，在封閉線纜連接區域部221的狀態下，在輔助蓋42的背面(在封閉線纜連接區域部221的狀態下，與其相對的面)的前部，位於蓋22的前壁部36和中間壁部38之間的第一中間側壁部423以及位於蓋22的中間壁部38和線纜保持部39之間的第二中間側壁部424，分別朝向線纜連接區域部221的方向突出。第一中間側壁部423和第二中間側壁部424形成有上下各兩個壓槽423a、424a，在封閉線纜連接區域部221的狀態下，壓槽423a、424a能從車內側按壓並保持第一鋼閘線23、第二鋼閘線25的大徑端部232、252。

也如圖10的斷面圖所示，在輔助蓋42的上緣(在封閉線纜連接區域部221的狀態下為下緣)的前部和後部，一體地形成有呈U形斷面的一對樞軸支撐部425、425，在封閉線纜連接區域部221的狀態下，樞軸支撐部425、425向車內方向開口。兩樞軸支撐部425的自由端(前端)設有旋轉限制部425a(具體後述)，在封閉線纜連接區域部221的狀態下，所述旋轉限制部425a朝向下方，並且在開放線纜連接區域部221的狀態下，所述旋轉限制部425a朝向上方，從而阻止與蓋22連接的輔助蓋42旋轉越過開放位置。

如圖5所示，安裝部222、222朝下突出設置在蓋22的線纜連接區域部221的下端的前部和後部。兩安裝部222設有開口部222a和前後方向的合頁軸222b，所述開口部222a能供輔助蓋42的樞軸支撐部425插入，所述合頁軸222b在所述開口部222a的下方能夠將樞軸支撐部425的U形折曲部的內表面樞軸支撐成旋轉自如。

在輔助蓋42的與上緣接近的背面的前端部和後部，突出設置有前端部具有卡合爪426a的卡合片426、426，在封閉線纜連接區域部221的狀態下，所述卡合片426、426朝向車外方向。

此外，輔助蓋42的上壁部422的與樞軸支撐部425、425相反側的前後兩端部的下表面(在封閉線纜連接區域部221的狀態下為上表面)，突出設置有卡合爪部427、427(參照圖10)。

當線纜連接區域部221被輔助蓋42封閉時，上述的兩卡合片426與設置在蓋22的線纜連接區域部221的下端部的前端部和後部的卡合孔223、223嵌合，使兩卡合片426的卡合爪426a卡合於卡合孔223、223的進深端的開口緣。

此外，如圖10所示，當線纜連接區域部221被輔助蓋42封閉時，上述的兩卡合爪部427與設置在蓋22的下部雨水引導凸起部35的下表面的前後兩端部上的被卡合爪部351卡合。利用上述前後各兩個卡合爪426a和卡合爪部427，輔助蓋42的四個部位不搖晃地穩定固定於蓋22的線纜連接區域部221。

如圖7所示，輔助蓋42的表面(在封閉線纜連接區域部221的狀態下為車內側的側面)上形成有防滑用的網眼狀的凸條428，當把門鎖裝置1組裝於車門D時，通過用手握持蓋22的凸條224形成部、輔助蓋42的凸條428形成部以及第一外殼191的操作機構收容部20的凸條201形成部，可以在防滑的同時把門鎖裝置1高效地組裝於車門D。

向蓋22安裝輔助蓋42時，將設置在輔助蓋42上的兩樞軸支撐部425的旋轉限制部425a，從與蓋22的車內側的面大體垂直的方向插入蓋22的兩安裝部222上設置的開口部222a，並且使輔助蓋42整體朝下地旋轉，使樞軸支撐部425的內周面與安裝部222的合頁軸222b嵌合。由此，如圖6和圖10所示，輔助蓋42在線纜連接區域部221的下端的各安裝部222處以合頁軸222b為中心，上下方向旋轉自如地樞軸支撐在將線纜連接區域部221開放的開放位置(圖10的雙點劃線的位置)，以及將線纜連接區域部221封閉的封閉位置(圖10的實線位置)。

當輔助蓋42處於開放位置時，如圖10的雙點劃線所示，各樞軸支撐部425的前端部的旋轉限制部425a通過與安裝部222的基端部的車外側的面抵接，阻止輔助蓋42越過開放位置向車外方向旋轉。由此，由於輔助蓋42保持在開放位置，所以將第一鋼閘線23、第二鋼閘線25安裝於線纜連接區域部221時以及把第一鋼閘線23、第二鋼閘線25的內線纜233、253與鎖止杆24和內側操作杆26連接時，減小了輔助蓋42隨意旋轉而成為障礙的可能性。

在將第一鋼閘線23、第二鋼閘線25安裝於線纜連接區域部221，並將內線纜233、253與鎖止杆24和內側操作杆26連接後，把輔助蓋42旋轉到封閉位置時，輔助蓋42的卡合片426和卡合爪部427分別與蓋22側的卡合孔223和被卡合爪部351卡合，輔助蓋42被保持在封閉位置(參照圖7、圖10)。由此，線纜連接區域部221被輔助蓋42覆蓋，防止了雨水浸入線纜連接區域部221內。此外，因為輔助蓋42的前後和上下的四個部位被穩定地固定於蓋22的線纜連接區域部221，所以防止了輔助蓋42的晃動。另外，在由輔助蓋42封閉線纜連接區域部221的狀態下，由於輔助蓋42的上方被把經過蓋22的表面落下的雨水向後下方引導的上下兩條房簷形的上部雨水引導凸起部34和下部雨水引導凸起部35覆蓋，所以進一步減小了雨水浸入線纜連接區域部221內的可能性。

如上所述，在上述實施方式的門鎖裝置中，通過在蓋板6上設置與車門D的內面板D1上固定的螺栓5螺紋連接的陰螺紋孔10a、10b、10c，由此與在背板17上設置陰螺紋孔的現有門鎖裝置相比，使包含背板17的門鎖裝置1整體實現了小型化和輕量化。

此外，由於設置在蓋板6上的上下的定位孔11、12遠離蓋板6的外側折曲部6b，所以在穿設定位孔11、12之後利用衝壓加工彎折外側折曲部6b時，不存在定位孔11、12變形而導致定位用夾具的凸起部不能插入的可能性。

而且，由於上方的定位孔11為在連接上下的定位孔11、12的中心的直線方向上較長的長孔，因此向上下的定位孔11、12插入定位用夾具的凸起部時，不存在蓋板6以下部的定位孔12為中心轉動而發生位置偏移的可能性，且定位用夾具的凸起部相對於上方的定位孔11的插拔變得容易。此外，由於呈長孔的上方的定位孔11的短徑方向的尺寸與下方的定位孔12的直徑相同，所以可以使定位用夾具的兩個凸起部的外徑相同。因此，不必每次確認定位用夾具的兩個凸起部與上下的定位孔11、12的位置關係，所以使定位用夾具對蓋板6的定位作業變得容易。