基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺的製作方法
2024-03-22 09:57:05
專利名稱：基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及軌道車輛轉向架懸掛動態特性檢測設備，特別是涉及一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺。
背景技術：
軌道車輛是一個多自由度系統，根據多自由度振動系統的特性，作為質量體的車體、構架應具有振動振型和自振頻率，一般稱之為懸掛自振特性。根據車體和構架的運動自由度，對相應自由度進行強迫激振，便可測出相應的自振頻率。根據激振信號的不同，對機車車輛的懸掛自振頻率的測定方法可分為正弦掃頻法、階躍激振法和隨機激振法。本試驗臺採用正弦掃頻法實現轉向架自振頻率的測試。用滾振試驗臺的滾輪或單純激振試驗臺的活動軌道，根據振型的需要，對車輪進行正弦激振，測定構架和車體的位移(或加速度)響應，通過連續改變正弦激振的頻率，以 0. 05Hz/s的掃頻速度，記錄連續變化的響應曲線，根據車體或構架的最大振動響應點的振動頻率，確定該振型下的自振頻率。1、國外公司轉向架檢測設施情況歐洲主要有兩個大型的轉向架生產基地，一個是西門子的GRAZ公司，另一個是 ALSTOM的科露索公司。歐洲的轉向架生產基地與車體生產在不同的地點，所以在進行轉向架各項參數檢測時多不考慮車體，而是在轉向架上部安裝平臺模擬車體。歐洲公司在新型轉向架研製過程中，根據線路譜對轉向架的懸掛參數進行計算和優化，但這僅僅是理論計算，轉向架組裝完成後，轉向架懸掛系統的動態及靜態參數是否達到設計要求，必須通過參數測試臺獲取，並進行適當的修正。2、國內轉向架參數試驗臺情況國內在新型轉向架設計時，無論是機車、貨車還是客車轉向架，動力學的選取、計算以及整車的滾振試驗都在西南交通大學完成，西南交通大學也具有參數檢測設施。國內各鐵路製造公司以前都沒有轉向架的參數檢測設備，但隨著鐵路車輛的發展，鐵路客車引進200km/h和300km/h技術，鐵路貨車向重載發展，轉向架的參數檢測設備越來越重要、株洲電力機車廠、青島四方公司都計劃組建轉向架整體參數檢測設備。這些試驗臺能夠進行轉向架一系及二系懸掛的垂向、橫向、縱向及抗菱剛度，而對轉向架自身自振特性無法測試。因此，研製開發結構合理，測試方法操作簡單有效的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，以此來檢測轉向架自振頻率，確保車輛運行的安全性、平穩性以及動力學性能， 已是一項迫在眉睫的任務。目前，對基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗還沒有專門的設備或儀器。
發明內容[0012]本實用新型的目的在於開發一種結構合理，測試操作簡單有效的基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，以此來檢測轉向架自振頻率等動態特性參數，確保車輛運行的安全性、平穩性以及動力學性能。本實用新型上述目的通過以下技術方案實現，結合
如下一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，主要由鑄鐵平臺總成A、激振橫梁總成B、橫向作動器支承橫梁C、車體縱向固定座總成D及上車軌道總成E組成，所述的激振橫梁總成B包括激振橫梁3、垂向作動器4、橫向作動器5、活動軌U型擋夾具總成6和激振橫梁縱向連接杆總成7，激振橫梁3為2個，分別對被測轉向架的前後兩條輪對進行支撐和激振，每個激振橫梁3通過其側面的上車軌道固定板27與上車軌道總成E 螺栓連接，激振橫梁3的上、下表面分別與活動軌U型擋夾具總成6和垂向作動器4螺紋連接，活動軌U型擋夾具總成6通過螺釘固定在激振橫梁3上面，垂向作動器4與鑄鐵平臺1 通過螺釘連接，激振橫梁3的一個端面通過橫向作動器5與橫向作動器支承橫梁C螺釘連接，一個側面與4根激振橫梁縱向連接杆總成7連接，激振橫梁縱向連接杆總成7通過螺釘與基礎預埋板相連。所述的鑄鐵平臺總成A主要包括鑄鐵平臺1和地錨器網2，鑄鐵平臺1通過地錨器網2固定在試驗臺基礎(III)底面上，鑄鐵平臺1上面預製螺紋孔，用以安裝垂向作動器 4，並根據不同的螺紋孔調節垂向作動器4的安裝位置。活動軌U型擋夾具總成6包括U型擋8、掃頻活動軌道9和U型擋斜鐵10，掃頻活動軌道9與U型擋斜鐵10通過螺釘連接，U型擋斜鐵10與U型擋8螺釘連接，當被測轉向架車輪停在掃頻活動軌道9後，利用調整螺栓將U型擋斜鐵10擠入U型擋8和輪緣之間， 對車輪橫向進行約束；同時利用摩擦力可以對車輪縱向和垂向進行一定程度的約束。所述的橫向作動器支承橫梁C通過螺栓固定在預埋於試驗臺基礎(III)中的鐵板上，橫向作動器支承橫梁C側面有多排螺栓孔，用於調整橫向作動器5的安裝位置，以適應不同軸距轉向架。所述的車體縱向固定座總成D包括車體縱向支承反力支座16、地軌17、車身連接法蘭盤18、車身連接杆19，地軌17預埋於試驗臺基礎(III)上，車體縱向支承反力支座16 通過T型螺栓固定在地軌17上，車身連接杆19通過車身連接法蘭盤18與車體縱向支承反力支座16連接，且與被測車體車端車鉤連接，使車體在試驗時不能發生縱向移動。所述的上車軌道總成E包括上車入口段軌道總成20和上車中間段軌道總成24，上車入口段軌道總成20通過T型螺栓與上車入口處的激振橫梁3連接，上車中間段軌道總成 24通過T型螺栓與兩個激振橫梁3連接，上車入口段軌道總成20包括上車入口工字鋼21、 上車入口軌道22和上車橋支承杆與千斤頂總成23，上車中間段軌道總成M包括上車中間橋工字鋼25、上車中間軌道沈和上車橋支承杆與千斤頂總成23，上車橋支承杆與千斤頂總成23上端與上車入口工字鋼21和上車中間橋工字鋼25連接，下端與鑄鐵平臺1連接。所述的激振橫梁縱向連接杆總成7包括縱向連接杆11、杆端關節軸承連接杆12、 銷軸13和球關節支座14，縱向連接杆11與杆端關節軸承連接杆12螺紋連接，杆端關節軸承連接杆12與球關節支座14通過銷軸13連接，縱向連接杆11長度可調。所述的調節垂向作動器4在鑄鐵平臺1的安裝位置、橫向作動器5在橫向作動器支承橫梁C上的安裝位置以及激振橫梁縱向連接杆總成7的長度可調，用以改變兩條激振
5橫梁3之間的間距以適應不同軸距轉向架進行測試的需要；安裝在激振橫梁3上兩個活動軌U型擋夾具總成6之間距離可調，用以適應不同軌距轉向架進行測試的需要。本實用新型的技術效果本實用新型提供了一種軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，以滿足在落車狀態下對軌道車輛一位轉向架自振頻率等動態特性參數檢測的需要。該試驗臺利用橫向和垂向作動器以及激振橫梁分別對軌道車輛轉向架兩條輪對進行橫向和垂向激勵，採用正弦掃頻的方法實現轉向架橫向及垂向振型自振頻率的檢測。該裝置採用了緊湊、合理的結構設計方法，測試過程自動化、程序化較高，檢測更加準確、高效。該轉向架懸掛自振特性試驗臺解決了由於製造工藝等因素使轉向架在製造後達不到設計性能要求的問題。通過參數測試調整後的轉向架在動力學試驗過程中的動力學性能一次就達到要求，大大縮短了產品研製開發周期，節省了大量的試驗時間及經費，該測試系統的研製成功，將在加速我國鐵路貨車產品的升級換代過程中起到重要作用，應用前景十分廣闊。具有一定的社會效益和經濟效益，有利於社會的發展。
附圖說明[0025]圖1轉向架懸掛自振特性試;險臺試驗狀態示意圖。[0026]圖2轉向架懸掛自振特性試;險臺試驗狀態示意圖(隱藏被試軌道車輛車體)。[0027]圖3轉向架懸掛自振特性試;險臺示意圖(帶試驗臺基礎)。[0028]圖4轉向架懸掛自振特性試;險臺示意圖(隱藏試驗臺基礎)。[0029]圖5轉向架懸掛自振特性試;險臺示意圖-右視圖(隱藏試驗臺基礎)。[0030]圖6轉向架懸掛自振特性試;險臺示意圖-前視圖(隱藏試驗臺基礎)。[0031]圖7鑄鐵平臺總成示意圖。[0032]圖8鑄鐵平臺示意圖。[0033]圖9激振橫梁總成示意圖。[0034]圖10激振橫梁示意圖。[0035]圖11激振橫梁-俯視圖。[0036]圖12活動軌U型擋夾具總成示意圖。[0037]圖13活動軌U型擋夾具總成工作示意圖。[0038]圖14激振橫梁縱向連接杆總成示意圖。[0039]圖15橫向作動器支承橫梁示意圖。[0040]圖16車體縱向固定座總成示意圖。[0041]圖17車體縱向固定座總成-前視圖。[0042]圖18上車入口段軌道總成示意圖。[0043]圖19上車中間段軌道總成示意圖。[0044]圖20 (a)測點前視圖；[0045]圖20(b)測點左視圖；[0046]圖20 (c)測點俯視圖。[0047]圖中ι-轉向架懸掛自振特性試驗臺Ii-被試軌道車輛車體πι-試驗臺基IV-被試軌道車輛轉向架V-車輪[0048]A-鑄鐵平臺總成B-激振橫梁總成C-橫向作動器支承橫梁D-車體縱向固定座總成E-上車軌道總成1-鑄鐵平臺；2-地錨器網；3-激振橫梁；4-垂向作動器；5-橫向作動器；6_活動軌U型擋夾具總成；7-激振橫梁縱向連接杆總成；8-U型擋；9-掃頻活動軌道；IO-U型擋斜鐵；11-縱向連接杆；12-杆端關節軸承連接杆；13-銷軸；14-球關節支座；16-車體縱向支承反力支座；17-地軌；18-車身連接法蘭盤；19-車身連接杆；20-上車入口段軌道總成； 21-上車入口工字鋼；22-上車入口鋼軌；23-上車橋支承杆與千斤頂總成；24-上車中間段軌道總成；25-中間橋工字鋼；26-上車中間鋼軌；27-上車軌道固定板
具體實施方式
以下結合附圖所示實施例對本實用新型的具體內容和工作過程作進一步詳細說明。參閱圖1、2、3、4、5、6，本實用新型涉及的一種軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，主要由鑄鐵平臺總成A、激振橫梁總成B、橫向作動器支承橫梁C、車體縱向固定座總成 D及上車軌道總成E組成。其中，鑄鐵平臺總成A主要包括鑄鐵平臺1、地錨器網2 ；激振橫梁總成B包括激振橫梁3、垂向作動器4、橫向作動器5、活動軌U型擋夾具6、激振橫梁縱向連接杆總成7，其中，垂向作動器4通過螺栓與鑄鐵平臺總成A固連；橫向作動器支承橫梁C 通過螺栓固定在預埋於試驗臺基礎(III)中的鐵板上；車體縱向固定座總成D包括車體縱向支承反力支座16、地軌17、車身連接法蘭盤18、車身連接杆19，其中，地軌預埋於試驗臺基礎(III)中；上車軌道總成E包括上車入口段軌道總成20和上車中間段軌道總成對。參閱圖7、8，鑄鐵平臺總成A包括鑄鐵平臺1、地錨器網2。鑄鐵平臺1通過地錨器網2固定在試驗臺基礎(III)底面，鑄鐵平臺1數量為兩塊，鑄鐵平臺1對整個試驗臺起到支承作用，並為垂向作動器4動作提供反力；鑄鐵平臺1上面預製螺紋孔，用以安裝垂向作動器4，根據不同的螺紋孔可以方便的調節垂向作動器4的安裝位置，以適應不同軸距不同軌距轉向架進行測試的需要。通過調節地錨器網2來調整鑄鐵平臺1的整體水平度。參閱圖9、10、11、12、13、14，激振橫梁總成B包括激振橫梁3、垂向作動器4、橫向作動器5、活動軌U型擋夾具6、激振橫梁縱向連接杆總成7。激振橫梁3的側面焊有四塊上車軌道固定板27，目的是上車軌道總成E通過螺栓連接在上車軌道固定板27上，保證上車過程中軌道穩定性；激振橫梁3的上、下表面有不同螺紋孔，活動軌U型擋夾具總成6和垂向作動器4通過螺栓分別與激振橫梁3上下表面連接，通過調整活動軌U型擋夾具總成6在激振橫梁3上表面的安裝位置來適應不同軌距轉向架測試的要求。自振頻率試驗臺由2個激振橫梁3組成，分別對被測轉向架的前後兩條輪對進行支撐和激振。激振橫梁3的下表面通過螺釘與2個垂向作動器4連接，激振橫梁3的一個端面通過螺釘與1個橫向作動器 5連接，激振橫梁3的一個側面通過螺釘與4根激振橫梁縱向連接杆總成7連接；2個垂向作動器4與鑄鐵平臺1通過螺釘連接；1個橫向作動器5與橫向作動器支承橫梁C通過螺釘連接；4根激振橫梁縱向連接杆總成C通過螺釘與基礎預埋板相連；2個活動軌U型擋夾具總成6通過螺釘固定在激振橫梁3上面。參閱圖12、13，活動軌U型擋夾具總成6包括U型擋8，掃頻活動軌道9和U型擋斜鐵10。掃頻活動軌道9與U型擋8通過螺釘連接，U型擋斜鐵10與U型擋8螺釘連接。當被測轉向架車輪停在掃頻活動軌道9後，利用調整螺栓將U型擋斜鐵10擠入U型擋8和輪緣之間，對車輪橫向進行約束；同時利用摩擦力可以對車輪縱向和垂向進行一定程度的約束。參閱圖14，激振橫梁縱向連接杆總成7包括縱向連接杆11、杆端關節軸承連接杆 12、銷軸13、球關節支座14。縱向連接杆11與杆端關節軸承連接杆12螺紋連接，可以用來調整激振橫梁縱向連接杆總成7長短以適應不同軸距轉向架測試的要求；杆端關節軸承連接杆12與球關節支座14通過銷軸13連接。激振橫梁縱向連接杆總成7起到約束導向作用，試驗臺激振橫梁3提供了橫向和垂向的移動以及繞自身縱向中心的轉動3個自由度，其它3個自由度被4根激振橫梁縱向連接杆總成7約束。參閱圖15，橫向作動器支承橫梁C通過螺栓固定在預埋於試驗臺基礎中的鐵板上，橫向作動器支承橫梁C側面有多排螺栓孔，目的是能夠調整橫向作動器5的安裝位置， 從而適應不同軸距轉向架測試的要求。參閱圖16、17，根據權利要求1所述的一種軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺， 其特徵在於車體縱向固定座總成D包括車體縱向支承反力支座16、地軌17、車身連接法蘭盤18、車身連接杆19。地軌17預埋於試驗臺基礎(III)上，車體縱向支承反力支座16通過T型螺栓固定在地軌17上，車身連接杆19通過車身連接法蘭盤18與車體縱向支承反力支座16連接，且與被測車體車端車鉤連接，使車體在試驗時不能發生縱向移動，起到固定作用。參閱圖18、19，根據權利要求1所述的一種軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺， 其特徵在於上車軌道總成E包括上車入口段軌道總成20和上車中間段軌道總成M，上車入口段軌道總成20通過螺栓與上車入口處的激振橫梁3連接，上車中間段軌道總成M通過螺栓連接兩個激振橫梁3。上車入口段軌道總成20包括上車入口工字鋼21、上車入口鋼軌 22、上車橋支承杆與千斤頂總成23。上車中間段軌道總成M包括上車中間橋工字鋼25、上車中間鋼軌26、上車橋支承杆與千斤頂總成23。兩段軌道總成下表面分別與上車橋支承杆與千斤頂總成23相連，方便拆卸。根據權利要求1所述的一種軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，其特徵在於通過調節垂向作動器4在鑄鐵平臺1的安裝位置、橫向作動器5在橫向作動器支承橫梁C上的安裝位置以及激振橫梁縱向連接杆總成7的長度來改變兩條激振橫梁3之間的間距以適應不同軸距轉向架進行測試的需要；通過調節安裝在激振橫梁3上兩個活動軌U型擋夾具總成6之間距離來適應不同軌距轉向架進行測試的需要。工作原理用滾振試驗臺的滾輪或單純激振試驗臺的活動軌道，根據振型的需要， 對車輪進行正弦激振，測定構架和車體的位移(或加速度)響應，通過連續改變正弦激振的頻率，以0. 05Hz/s的掃頻速度，記錄連續變化的響應曲線，根據車體或構架的最大振動響應點的振動頻率，確定該振型下的自振頻率。在條件限制時允許離散改變頻率進行掃頻，頻率變化間隔為0. 5Hz，但在自振頻率附近的0. 5Hz範圍內，頻率變化間隔為0. IHz0工作過程測試時，被測軌道車輛1位轉向架的兩條輪對分別停在激振橫梁的活動軌U型擋夾具上，通過夾具對車輪橫向進行定位。車體通過車端車鉤與試驗臺基礎上的車體縱向固定座連接，約束車輛縱向運動。垂向作動器通過激振橫梁對輪對施加垂向激勵，橫向作動器通過激振橫梁對輪對施加橫向激勵。通過位移或加速度傳感器測量，分析處理後得到轉向架自振頻率和一定頻率下的振型。
權利要求1.一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，主要由鑄鐵平臺總成 (A)、激振橫梁總成(B)、橫向作動器支承橫梁(C)、車體縱向固定座總成(D)及上車軌道總成(E)組成，其特徵在於，所述的激振橫梁總成(B)包括激振橫梁(3)、垂向作動器、橫向作動器(5)、活動軌U型擋夾具總成(6)和激振橫梁縱向連接杆總成(7)，激振橫梁(3) 為2個，分別對被測轉向架的前後兩條輪對進行支撐和激振，每個激振橫梁C3)通過其側面的上車軌道固定板(XT)與上車軌道總成E螺栓連接，激振橫梁(3)的上、下表面分別與活動軌U型擋夾具總成(6)和垂向作動器(4)螺紋連接，活動軌U型擋夾具總成(6)通過螺釘固定在激振橫梁C3)上面，垂向作動器(4)與鑄鐵平臺(1)通過螺釘連接，激振橫梁(3) 的一個端面通過橫向作動器(5)與橫向作動器支承橫梁(C)螺釘連接，一個側面與4根激振橫梁縱向連接杆總成(7)連接，激振橫梁縱向連接杆總成(7)通過螺釘與基礎預埋板相連。
2.根據權利要求1所述的一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，其特徵在於，所述的鑄鐵平臺總成(A)主要包括鑄鐵平臺(1)和地錨器網O)，鑄鐵平臺 (1)通過地錨器網O)固定在試驗臺基礎(III)底面上，鑄鐵平臺(1)上面預製螺紋孔，用以安裝垂向作動器G)，並根據不同的螺紋孔調節垂向作動器的安裝位置。
3.根據權利要求1或2所述的一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，其特徵在於，活動軌U型擋夾具總成(6)包括U型擋(8)、掃頻活動軌道(9)和U型擋斜鐵(10)，掃頻活動軌道(9)與U型擋斜鐵(10)通過螺釘連接，U型擋斜鐵(10)與U型擋(8)螺釘連接，當被測轉向架車輪停在掃頻活動軌道(9)後，利用調整螺栓將U型擋斜鐵 (10)擠入U型擋(8)和輪緣之間，對車輪橫向進行約束；同時利用摩擦力可以對車輪縱向和垂向進行一定程度的約束。
4.根據權利要求1所述的一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，其特徵在於，所述的橫向作動器支承橫梁(C)通過螺栓固定在預埋於試驗臺基礎(III) 中的鐵板上，橫向作動器支承橫梁(C)側面有多排螺栓孔，用於調整橫向作動器(5)的安裝位置，以適應不同軸距轉向架。
5.根據權利要求1所述的一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，其特徵在於，所述的車體縱向固定座總成(D)包括車體縱向支承反力支座(16)、地軌 (17)、車身連接法蘭盤(18)、車身連接杆(19)，地軌(17)預埋於試驗臺基礎(III)上，車體縱向支承反力支座(16)通過T型螺栓固定在地軌(17)上，車身連接杆(19)通過車身連接法蘭盤(1 與車體縱向支承反力支座(16)連接，且與被測車體車端車鉤連接，使車體在試驗時不能發生縱向移動。
6.根據權利要求1所述的一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，其特徵在於，所述的上車軌道總成(E)包括上車入口段軌道總成00)和上車中間段軌道總成(M)，上車入口段軌道總成00)通過T型螺栓與上車入口處的激振橫梁C3)連接， 上車中間段軌道總成04)通過T型螺栓與兩個激振橫梁C3)連接，上車入口段軌道總成 (20)包括上車入口工字鋼、上車入口軌道0 和上車橋支承杆與千斤頂總成(23)，上車中間段軌道總成04)包括上車中間橋工字鋼(25)、上車中間軌道06)和上車橋支承杆與千斤頂總成(23)，上車橋支承杆與千斤頂總成上端與上車入口工字鋼和上車中間橋工字鋼05)連接，下端與鑄鐵平臺(1)連接。
7.根據權利要求1所述的一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，其特徵在於，所述的激振橫梁縱向連接杆總成(7)包括縱向連接杆(11)、杆端關節軸承連接杆(12)、銷軸(1 和球關節支座(14)，縱向連接杆(11)與杆端關節軸承連接杆(12) 螺紋連接，杆端關節軸承連接杆(1 與球關節支座(14)通過銷軸(1 連接，縱向連接杆 (11)長度可調。
8.根據權利要求1所述的一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺，其特徵在於，所述的調節垂向作動器(4)在鑄鐵平臺(1)的安裝位置、橫向作動器(5) 在橫向作動器支承橫梁(C)上的安裝位置以及激振橫梁縱向連接杆總成(7)的長度可調， 用以改變兩條激振橫梁(3)之間的間距以適應不同軸距轉向架進行測試的需要；安裝在激振橫梁(3)上兩個活動軌U型擋夾具總成(6)之間距離可調，用以適應不同軌距轉向架進行測試的需要。
專利摘要本實用新型涉及一種基於正弦掃頻法的軌道車輛轉向架懸掛自振特性試驗臺。該設備是為了滿足對軌道車輛轉向架懸掛動態特性檢測需要設計的。主要包括鑄鐵平臺總成、激振橫梁總成、橫向作動器支承橫梁、車體縱向固定座總成及上車軌道總成。其中，鑄鐵平臺總成主要包括鑄鐵平臺、地錨器網；激振橫梁總成包括激振橫梁、垂向作動器、橫向作動器、活動軌U型擋夾具、激振橫梁縱向連接杆總成；橫向作動器支承橫梁通過螺栓固定在預埋於試驗臺基礎中的鐵板上；車體縱向固定座總成包括車體縱向支承反力支座、地軌、車身連接法蘭盤、車身連接杆；上車軌道總成包括上車入口段軌道總成和上車中間段軌道總成。
文檔編號G01H17/00GK202083536SQ20102059552
公開日2011年12月21日 申請日期2010年11月8日 優先權日2010年11月8日
發明者劉曉錄, 劉玉梅, 宮海彬, 張棟林, 張立斌, 徐觀, 戴建國, 林慧英, 潘洪達, 蘇建, 賈永幸, 陳熔 申請人:吉林大學