高配置的混合動力系及其控制系統的製作方法

2023-12-09 06:43:06

專利名稱：：高配置的混合動力系及其控制系統的製作方法高配置的混合動力系及其控制系統相關申請的交叉引用本申請要求了2006年11月28日提出的序列號為60/861638的美國臨時申請的優先權，該申請在此弓間作為參考。
技術領域：
本申請涉及混合動力系系統。技術背景本部分的描述僅提供涉及本申請的背景信息，並不構成現有技術。車輛動力繫結構包括轉矩生成裝置，其包括內燃機與電機，它們通過傳動裝置將機械轉矩傳遞至輸出。公知的發動機還可以生成能夠傳遞至電機以產生電力的轉矩，該電能作為電能電勢存儲在車載電能存儲裝置中。在當車止，例如駐車期間，電能存儲裝置可以電連接至用於電力充電的遠端電源。
發明內容車輛動力系系統包括發動機與變速器。^!器包括，器輸入元件，第一與第二電機，包括各自的第一、第二與第三齒輪元件的第一行星齒輪組，以及變速箱。第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置位於第一行星齒輪組的第一齒輪元件與變速箱之間。第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置位於第一行星齒輪組的第一齒輪元件與第一電機之間。第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置當被嚙合時可操作地連接第一電機與變速器輸入元件。變速器輸出元件連接至第一行星齒輪組的第二齒輪元件。並且，第二電機連接至第一行星齒輪組的第三齒輪元件。本發明可以採用以特定的零件與零件布置的形態，其實施例在結合構成該實施例一部分的附圖的情況下作了詳細說明，其中圖1和2是根據本發明的典型動力系和控制系統的示意圖；圖3是根據本發明的邏輯流程圖的示意圖；禾口圖4、5和6是根據本發明的典型動力系系統的示意圖。具體實施方式現在參考附圖，其中這些描述僅為了解釋待定典型實施例，而不是為了限制相同的，而且其中典型實施例和圖中的相同元件用相同編號，圖1描述了動力系系統IOA和控制系統15的實施例，其可操作地將轉矩傳送到變3I器輸出元件64，例如，至變速器輸出軸，其連接到車輛的傳動系統90。該動力系系統10A包括內燃機20和電子-機械變速器30A，該魏器30A包括第一電機('MG-A，)40、第二電機('MG-B')50、和行星或平行軸減速齒輪組('PG')34。將第一和第二電機40和50齢入M器30A進行描述，但本發明並不限於此。電能存儲裝置(以下為'ESD')60電連接於逆變器模i央('IM，)45，下文將描述，和ESD充電裝置70。當處於靜止位置時，ESD充電裝置70M電連接件72選擇性地連接於遠端電源80。發動機20fflil變速器輸入軸24操作地連接到第一電機40，以產生電力。第二電機50如所示的通過齒輪組34可操作地連接於變速器輸出元件64，或者不用中間齒輪糹m接連接於^I器輸出元件64。第二電機50可以將牽弓瞎矩M^I器30A傳送到傳動系統90，用於車輛推進和再生制動。傳動系統90可以包括fT^驅動系統、後輪驅動系統、和其他傳動系統結構，前輪驅動系統包括連接至驅動輪的驅動橋和半軸，後輪驅動系統包括連接至驅動輪的差速器和軸，它們均未詳細示出。控制系統15M控制發動機20、變速器30A、和第一和第二電機40和50的運行提供動力系系統10A的配合系統控制，其包括控制動力系系統10A在多種動力系運行狀態中的其中一種的運行。控制系統15包括混合動力控制模i央(以下為WCP，)12、發動機控制模塊(以下為(ECM，)22、變速器控制模塊(以下為7CM')32、電機控制模塊(以下為'MCP')52、和電池組，或ESD控制模塊(以下為'BPCM')62。控制系統15ffi31區域網(以下為'LAN')總線連接16從操作人員界面模塊CUT)14接收操作人員的命令和其他輸入。，器30Affi51齒輪組34選擇性地在發動機20、第一電機40、第二電機50和傳動系統90之間傳送功率，包括選擇性應用轉矩傳遞裝置，以下稱為離合器(未示)，但是旨在包括所有轉矩傳遞驢，其包括例如溼式和乾式離合器、帶式離合器、和制動器。，器30A由TCM32控制。TCM32信號地和可操作地連接到變速器30A,並起到從傳感器(未示)獲得數據和提供指令信號的作用。TCM32確定離合器轉矩，監控來自變3ttl輸出傳感裝置(未示)的旋轉輸出速度，並監控來自變速器中的液壓傳感器(未示)的輸出。TCM32選擇地控制壓力控制螺線管(未示)，並切換螺線管(未示)以控制轉矩傳遞離合器達到一個動力系運行狀態。發動機20優選包括多缸內燃機，其操作地產生並傳遞轉矩到第一電機40。發動機20可以是點燃型、壓燃型、或利用可用燃料的其他操作循環，所述可用燃料包括但不局限於汽油、柴油和基於酒精的燃料。發動機20由ECM22控制，所述ECM信號地和可操作地連接於發動機20、且起到從多個傳感器(未示)獲得數據和在多條離散線路(未示)上控制多個致動器(未示)的作用。所獲得的數據包括來自曲軸位置傳感器(未示)的輸入，以提供發動機,。ECM22檢觀啲其他參數包括發動機冷卻齊U溫度、歧管壓力、環境空氣溫度和環境壓力，所有這些均未示出。可以由ECM22控制的多個致動器包括燃料噴射器、點火模塊、禾口節氣門控制模土央，所有這些均未示出。ECM22可操作地控制發動機20至發動機狀態，所述發動機狀態包括發動機啟動狀態r開')，即給發動機加燃料並點火，和發動機停止狀態('關')，即沒給發動機加燃料且不點火。在正在進行的^f兩運行期間，ECM22能切斷且隨後重啟發動機20。ECM22MilLAN總線16與其他控制模±央通信。第一和第二電機40和50是三相AC電機，其電連接於逆變器模塊45，並由逆變器模塊控制。第一電機40包括轉子(未示)和定子(未示)，轉子可操作地連接到變速器輸入軸24，而且定子接地至^I器30A的箱(未示)。第二電機50tt^包括轉子(未示)和定子(未示)，如所描述的轉子M齒輪組34可操作:kK接到，器輸出元件64，但是此處的公開不是受限的。定子接地至魏器30A的箱。逆變器模塊45是通過傳遞導體61而DC連接於ESD60的高電壓。逆變器模塊45tt^包括一對互補三相功率逆變器(未示)，其適於分別3151傳遞導體41和51將電功率傳送至傑一和第二電機40和50和從第一和第二電機傳送電功率。每個三相功率逆變器優選包括多個半導體功率開關裝置，例如絕緣柵雙極電晶體CIGBT')(未示)，其形成構造為接收來自MCP52的控制指令的開關模式電源。典型地存在一對用於每個三相電機的各相的IGBT。控制IGBT的狀態以提供電機驅動或電功率再生功能。三相逆變器通過傳遞導體41接收(或供給)DC電功率，並將其轉變為三相AC功率(或從三相AC功率轉變)，將其傳導至第一和第二電機40和50(或從第一和第二電機傳導出)用於作為電機(或發動機)運行。MCP52控制逆變器模塊45以獲得期望的電機轉矩。MCP52控制逆變器模塊45的IGBT，以fflil傳遞導體41控制至和來自第一電機40的電功率傳送，而且ilil傳遞導體51控制至和來自第二電機50的電功率傳送。根據在^ffi運行期間逆變器模塊45是否給ESD60充電或放電，ffiil傳遞導體61將電流傳送至ESD60和傳送來自ESD60的電流。ESD60包括高壓電能存儲裝置，(例如，一個或多個電池或超電容器、或其組合物)，,地用於在動力系運行期間存儲和提供使用的電能的電池。BPCM62信號地連接於一個或多個用於監控ESD60的電流、電壓和溫度的傳感器(未示)，以確定電池的參數狀態。這種參數狀態包括電池荷電狀態、安時容許量、電壓、可用電功率和裝置溫度。ESD60電連接於ESD充電裝置70，當車輛處於靜止位置時，ESD充電裝置通過電連接件72可連接至遠端電源80。ESD充電裝置70將AC電功率轉換為DC電功率，並將其傳遞到ESD60。電連接件72可以通過傳導觸點以歐姆(ohmically)地電連接電流或通過已知電感連接裝置電感地電連接電流。己知遠端電源80包括用於將電功率供給居民和商業消費者的固定電網。操作人員界面模塊14可操作糹接於多個裝置，通31所述多個裝置確定來自操作人員的需求，以控制和指導動力系系統10A的運行。所述體可以包括油門踏板OAP')和剎車踏板('BP')、變速擋位選擇器(未示)、和車速巡航控制(未示)，根據油門踏板和殺陣踏板確定操作人員轉矩需求。魏擋位選擇器具有離散數目的操作人員可選位置，包括變速器輸出元件64的方向，即，向前和倒退方向之一。操作人員界面裝置OOID')18可以包括控制面板，其包括多個元件，例如觸摸可MM示屏、操作人員可選或操作人員可調節的按鈕、開關和旋鈕，它們均未示出。操作人員界面裝置18優選地置於,車輛操作人員的控制臺中，而且接收來自操作人員的控制輸入，以及將信息傳遞到操作人員，所述控制輸入包括請求動力系以電動車輛OEV')運行狀態運行的輸入。操作人員界面裝置18可以為車載導航系統的元件，其可以包括全球定位系統(GPS)，和無線通訊系統，它們均未示出。車載導航系統和全球定位系統能夠提供至控制系統15的信號輸入，控制系統15可用於操作動力系系統10。HCP12提供動力系系統的監督控制，提供ECM22、TCM32、MCP52和BPCM62的配合操作。這些控制模i央包括齡ffi控制體系的子系統，而且包括提供動力系系統10的配合系統控制的控制系統15。如下文的詳細描述，控制系統15綜合輸入，以確定操作人員需求和運行^f牛，並執行算法以控制多個致動器，從而獲得用於某些參數的控制目標，所述參數包括燃油經濟性、排放、性能和駕駛性能，而且從而保護傳動系統硬體。基於來自操作人員界面模±央14和包括ESD60的動力系的多個輸入信號，控制系統15產生多個指令，包括操作人員轉矩請求；至傳動系統90的指令輸出轉矩；發動機輸入轉矩；用於變速器30的轉矩傳遞離合器的離合器轉矩；和用於第一和第二電機40和50的電機轉矩指令。如在此所描述的，戰控制模塊可以MLAN總線16與其他控制模塊、傳感器、和致動器通信。LAN總線16便於在包含傳輸出、控制參數和裝置指令的多個控制模塊之間構魏訊。所用的通訊協議是專用的。LAN總線16提供，控制模塊之間，以及其他控制模塊之間的魯棒性通信和交互，所述其他控制模i央提供例如，防抱死制動、牽引控制、和車輛穩定性的功能。多通訊總線可以用於提高通訊速度並提供信號冗餘和完整性。每個上述的控制模i央優選為通用數字計算機，其包括微處理器或中央處理單元、包含只讀存儲器CROM')、隨機存儲器CRAM')和電可編程只讀存儲器('EPROM，)的存儲介質、高速時鐘、模數轉換('A/D')和數模轉換(力/A，)電路，和輸A/輸出電路和裝置('I/0')和適當的信號調節和緩衝電路。^控制模塊具有一組控制算法，包括存儲在ROM中的常駐執tff，指令和校準，執行其以提供每個計算機的各自功能。使用，LAN總線16，完成多個計^t幾之間的信息傳遞。在預設循環期間執行用於控制動力系系統10並估計參數狀態的算法，以便每個循環至少執行一次每個算法。將算法存儲在非易失性存儲裝置中，且由中央處理單元之一執行，以監控來自檢測裝置的輸入，並執行控制和診斷程序，以使用預設校準控制各個裝置的運行。在正在進行的發動機和車輛運行期間定期執行循環，例如每3.125、6.25、12.5、25禾口100毫秒。可替換地，可以響應事件的出現執行算法。參照圖1所述的動力系系統IOA可選擇地操作於幾個動力系運行狀態之一中，其fflil控制發動機狀態和操作第二電機40以產生牽引車魏，所述牽引轉矩能被傳遞至傳動系統90，如表1所詳述。表ltableseeoriginaldocumentpage12在電動車輛('EV')運行狀態中，第二電機50產生牽弓l轉矩，而且發動機狀態為關。發動機20和第一電機40j腿從魏器輸出元件64斷開。在電動ffi充電('EV—C')運行狀態中，第二電機50產生牽引鞭，而且發動機狀態為開，產生用於ffiil第一電機40給ESD60充電的功率。在充電('C')運行狀態中，發動機狀態為開，產生用於ffiil第一電機40給ESD60充電的功率，而且沒有牽引轉矩產生。無論動力系運行狀態如何，在制動或滑行期間能夠再生電功率。圖2描述了動力系系統10B和控制系統15的第二實施例。動力系系統10B包括發動機20和電子-機械^I器30B，所述變速器30B包括第一和第二電機40和50、優選地包括行星齒輪組的齒輪組('PG')34'，和可選擇性可接合的離合器A、B禾BC。齒輪組34'的第一齒輪元件連接至lj第二電機50上。齒輪組34'的第二齒輪元件連接到器輸出元件64上。齒輪組34'的第三齒輪元件可以選擇性地通過使用離合器A連接到變速箱(即，接地)。齒輪組34，的第三齒輪元件可以選擇性地M:使用離合器B選擇性地連接至第一電機40。而且，發動機20連接到變速器輸入元件24，其可以M使用離合器C選擇性地連接至第一電機40。參照圖2所述的動力系系統IOB，選擇性地操作於幾個動力系運行狀態之一中，其M控制發動機狀態和操作第一和第二電機40和50，以產生牽引辦巨，所述牽引轉矩能ffl3i^擇性使用的離合器被傳3IM傳動系統90，如表2所詳述。表2_動力系運行狀態所使用的離合器牽引轉矩產生裝置發動機狀態EV1A第二電機關EV2B第一和第二電機關EVTB，C發動機，第一和第二電機開EV1—CA，C第二電機開充電C沒有牽引轉矩產生開在第一電動車輛('EV1')運行狀態中，第二電機50產生傳遞到傳動系統90的牽引轉矩，而且發動機狀態為關。在電動運行狀態中，發動機20和第一電機40優選與變速器斷開。在第二電動('EV2')運行狀態中，第一和第二電機40和50產生牽引轉矩，而且發動機狀態為關。在電子變速傳動CEVT')運行狀態中發動機狀態為開，而且發動機20、和第一和第二電機40和50產生牽引轉矩。在第一電動，充電('EV1—C，)運行狀態(可替換地稱為串聯混合動力運行狀態)，第二電機50產生牽引轉矩。發動機20和第一電機40與傳動系統90斷開，而且發動機狀態為開，產生用於fflil第一電機40為ESD60充電的功率。在充電運行狀態中，發動機狀態可以為開，而且發動機20產生用於通過第一電機40為ESD60充電的功率，而且發動機與傳動系統90斷開，即，無牽引轉矩從發動機20傳遞到傳動系統90。而且，例如，在充電運行狀態中，育的多控制第一電機40以啟動發動機20。無論動力系運行狀態如何，在制動或滑行期間冑的多再生電功率。圖3描述了作為禾旨代碼執行的控制程序200，包括在預設循環中的一個或多個控制模塊中的一個或多個算法，以操作動力系系統IO，例如參照圖1、2、4、5和6所示的典型實施例。整個控制程序200包括確定操作人員需求、當前動力系運行狀態、和基於運行需求的ffi運行條件。基於操作人員需求、當前動力系運行狀態、和運行條件，皿擇運行策略。基於運行策略和操作人員需求、動力系運行狀態和運行條件，控制動力系系統10至一個動力系運行狀態，以傳動系統的牽弓l轉矩和電功率產生的形式傳遞功率。本領域普通技術人員應該認識到其中所述的控制禾辦200應用於多個電子-機械混合動力繫結構，包括串聯混合動力系統、並聯混合動力系統、功率懶軒昆合動力系統、和其它混合動力系統。這包括其中遠離，器30安裝發動機20和第一電機40的系統。在，運行期間，tfcM過操作人員界面模塊14，監,作人員需求。確定當前動力系運行狀態和當前運行條件(205)。控制系統15確定操作人員需求和運4於^^牛是否指^^擇包括強制發動機運行的運行策略(210)，其包括將發動機狀態設為開(236)。當可用電池功率或能量低於預設閾值時，例如，如ESD60的荷電狀態所確定的，控制系統15可以強制發動機運行。可以基於車速和操作人員車轉巨請求，確定用於ESD60充電狀態的預設閾值。im地在BPCM62中，基於電池信息，包括荷電狀態、電池溫度、電池壽命、平均溫度歷史、當前放電深度、累積放電深度、累積安時容許量、和其它因素，確定可用電池功率和能量的估計值。而且，當ESD60的、鵬艦預設閾值時，控制系統15可以強帝撥動機運行。而且，控制系統15可以強制發動機運行，以在低環境溫度條件下提供駕駛室加熱，以滿足操作人員對舒適的期望。而且，控制系統15可以強制發動機運行，以提供系統冷卻和保護部件以免過熱，例如第一和第二電機40和50、和逆變器模塊45。而且，控制系統15可以根據預定時亥l康周期性地強制發動t腿行，以系統地^頓發動機部件。這包括操作發動機和發動機子系統，例如潤滑例如活塞和軸承的基本的發動機燃料系統(未示)，而且循:^文動器以防止由缺少使用引起的退化。而且，控制系統15可以強制發動機運行，以可控的方式加熱排放後處理，從而獲得或維持排放後處理裝置(未示)的溫度。確定是否強制發動機運行後，然後確定優選的運行策略是否包含電動裡程最大化策略(以下為"EV裡程最大化策略")(212，230)。運行EV裡程最大化策略以最大化在一個EV運行狀態中的裡程能力，例如在可允許發動機20運行的區域中連續操作^R。執行EV裡程最大化策略，而且隨後觸發一個EV運行狀態，以下將進一步描述。當觸發EV裡程最大化策略時，控制系統15設置優選充私放電率，以強制發動機操作，從而以最大充電率為ESD60充電，以便ESD的荷電狀態皿預定最小荷電狀態並且在可允許的範圍內，同時滿足所有對轉矩禾嚇助功能的操作人員指令(228，232)。因此，EV裡程最大化策略包括發動機的運行和ESD60的充電，而且可以在非純電動運行狀態(即，其中發動機狀態為關的運行狀態)的傳動系運行狀態中完成，而且包括具有適當動力分散的串聯或並聯混合動力繫結構，以保證滿足傳動系統傲巨需求，滿足輔助功率功能，而且滿足1繼充電率。因此本領域普通技術人員應當意識到在執行EV裡程最大化策略中，可以使用圖1和2中所示的實施例的充電運行狀態和電子變速傳動運行狀態。類似的，本領域普通技術人員應當意識到在執行EV裡程最大化策略中，也可以使用替換的動力繫結構，其包括固定齒輪運行狀態，例如在下文中所述的根據圖4-6的實施例。因此本領域普通技術人員將意識到在執行EV裡程最大化策略中，動力系運行狀態將包括開的發動機狀態。當ESD60獲得在可允許範圍內的荷電狀態時，伏選相當於相對高的荷電狀態，或者通過^操作人員對操作人員界面裝置18的輸入，或通過關於運行的其它動作，控制系統15維持ESD60處於充電狀態，直到使EV裡程最大化策略無效或初始化一個EV運行狀態中的運行。根據優選充電率和進行中的ffi行駛時刻表，能或不能命令發動機20保持，教賣運行。如在此所用的，術語充電率和充El/放電率指的是流入或流出ESD60的電功率基於時間的比率，為安時(amp-hours》能夠自動觸發EV裡程最大化策略，例如當確定初始電動車輛運行狀態時。例如，使用當車輛運行時通過無線網絡先驗可用或獲得的來自GPS系統和地圖信息的信息，當ffl接近和誕限制^ffi僅EV運行的區域時，可以觸發EV裡程最大化策略。可替換地，操作人員可以至操作人員界面裝置18的輸入，選擇和指定一個或多個期望EV運行的區域。可替換地，如果己知包括需要或期望僅EV運行的部分的預設行駛路徑時，那麼可以觸發EV裡程最大化策略。可替換地，^W喿作人員可以通過傳遞至顯^it行在EV運行狀態中的優先選擇的操作者界面18的輸入，選擇EV裡程最大化策略，導致控制系統15在EV運行狀態中的運行之前觸發EV裡程最大化策略。然後先於進入EV運行區域或在電動車輛運行狀態預期之前，觸發EV裡程最大化策略，以獲得有效地允許使用隨後的電量消,行策略來運行的ESD60荷電狀態。當沒有強制發動機20運行而且沒有指示EV裡程最大化策略時，確定是否允許電量消耗運行策略(214)。控制系統15確定是否存在防止消耗ESD60的電量消耗的運行狀態。這包括監控ESD60的健康和性育g。例如，當來自ESD60的可用功率和/或能劃氐於預設閾值時，不允許電量消瓶行策略。基於包括荷電狀態、電池溫度、電池壽命、平均溫度歷史、當前放電深度、累積放電深度和累積安時容許量的電池信息，BPCM62估計來自ESD60的可用功率和能量。當允許電量消耗運行策略時，確定發動機停止運行是否是優選的(216)。控制系統15監控並檢查防止控制系統15強制發動機20運行的條件。這些^j牛包括預設的動力系運行狀態，其中預設的動力系運行狀態包括以一個EV運行狀態運行，直到ESD60的荷電狀態低於閾值，艮卩，ESD60已經耗盡。車輛操作人員可以選擇EV運行狀態為使用車載輸/^置的動力系運行狀態，例如，選擇用於操作人員界面裝置18的EV運行。當車輛,限制車輛僅EV運行的地理區域時，控制系統15可以基於從GPS系統到操作人員界面裝置18的輸/\來角蟲發一'個-EV運打^"(態禾f5發動豐幾停止is4丁。可替、換地，禾ll用當^^運行時ffiil無線網絡先驗可用或獲得的GPS系統和車載電子地圖，操作人員可以選擇和指定期望僅EV運行的特定區域。可選擇地，控制系統15可以基於操作人員執行預設行駛路徑來觸發一個EV運行狀態，包括具有所需或所期望的僅EV運行的部分。當控制系統15確定EV運^f狀態為優選時，將發動機狀態設為關，而且關閉發動機或當發動機已經關閉時繼續關閉發動機(220)。在部分行程期間允許發動機運行時，改進電量消耗運行策略，以包括用於ESD60的優選充Ei/放電率(218)。在部分行程期間強制發動機運行時，包括確定用於ESD60的伏選充私放電率(234)。基於運行斜牛，包括關於當前^f呈和操作人員的駕駛鵬的信息，來確定雌充私放電率。操作人員將涉及當前行程的信息輸入操作人員界面裝置18，包括例如距離或目的地。控制系統15監控和確定操作人員駕駛風格，以優化ESD60的電量消耗率。tt^以分等級的方式組織信息，其中更多的特定信息允許行駛策略改變以提高性能。存在基本充私放電校準，其包括用於電功率消耗的最小放電率。控制系統15j柳最小放電率作為沒有其他信息時的優選充私放電率。最小放電率可以最小化用於^f呈距離和駕駛風格的期望分配的燃料的使用和/或操作人員成本。可以基於目標車輛市場中的行程的統計說明設計最小放電率。當重複操作車輛時，用於特定可確認的fi^呈的行駛模式可以根據速度、加速度和停止次數統計表徵。可替換地，操作人員可以M51包括例如城市、市區、尖峰時間、和巡航模式之一的用戶輸A^擇行駛模式，其具有用於所選行駛模式確定的相應4繼充fiy放電率。另外，如由GPS翻或由傳感翻定的高度信息可以用於確定地形是否陡或平。根據該信息，可以修改最小放電率，例如以M^用於使用中驅動類型的燃料使用。運行中，控制系統15可以確認是否正在進行特定可確認的fi^呈。如果已知特定行程，可以在行程的多個點優化優選充El/放電率，以最小化燃料使用率或運行成本。如果已知行程高度與距離之比，可以使用該信息，以在車輛運行期間優化電勢再生制動能量的獲取。控制系統15確定4繼充私放電率，包織軍決以下因素的電量消耗率，已知的行fSI度與距離之比、總4亍程長度、在行程端的期望未來再充電行為、和行程高度與距離之比。可以使用多種方法以確認特定t，呈的出現，以允許控制系統15監控和獲得關於，，呈的信息。其包括操作人員通過操作人員界面裝置18進入行程距離；操作人員確認特定fi^呈，包括從所剤於程的預設表中的選擇，或路點確認；控制系統15使用GPS信息匹配行程的出現；或使用關於速度、加速度、時間和距離的信息。而且，在車輛偏離期望行程行為的情況下，可以調節優選充i/放電率以考慮偏離。這種偏離包括，例如，期望和實際速度之間的不匹配、期望^f呈路線的偏離、和實時魏信息。以這種方式，基線或預設的雌充私放電率4樣最小期壁性能。在學習和適應期間後，期望由基本充^/放電率提高車輛性能。當沒有強制發動機20運行，而且沒有觸發EV裡程最大化策略，沒有允許電量消耗運行策略時，選擇電荷維持運行策略，其包括將優選充私放電率設為弓胞平均SOC超宗期望目標值的值(222)。當將雌充私放電率設為零時，控制系統15控制動力系系統10的運行，以便ESD60的平均荷電狀態在期望目標SOC的測量誤差之內，而且在滯後的預定水平中，以防止發動機循環。期望目標SOC不需要為固定值，而且可以在車輛運行的過程中改變，所述運行的過程考慮以下因素例如用於傳遞功率和能量的期望需求和電池容量，由於地形和/或再充電機會的再生制動能量的期望供給，而且以最小化電池組長期暴露於充電狀態，其弓胞增加的退化率或磨損率。控制發動機20、和第一和第二電機40和50，以產生電功率和轉矩，從而最小化系統損耗同時維持ESD60的荷電狀態(224，226)。當確定了雌充私放電率，例如，最優發動機狀態的任意一禾中(218，222，228)被確定為最小系統功率損失(224)。這包括基於充El/放電率、ESD60的狀態以及其他因素，判斷是否動力系系運行狀態包括作為關的發動機狀態或作為開的發動機狀態。控制系統15確定最優運行點，在該運行點處，控制動力系統10以產生傳遞至傳動系統90的牽引轉矩，產生傳遞至第一電機40的功率，該電機產生電功率，再生制動車輛，並由此產生電功率。這包括確定來自控制發動機20、第一和第二電機40與50的車鍵與轉矩輸出，以滿，作人員的轉矩請求以及為ESD60充電的任意請求，並且當控制到選擇的動力系運行狀態時，基於操作人員需求、動力系狀態以及運行狀態(226)，最小化動力系系統10中的能量消耗和功率損失。該操作包括選擇可獲得的動力系運行狀態中的，一個，包括，例如，電動車輛運行狀態、電子變速傳動運行狀態、電動車輛充電運行狀態、^f+"丄nm't-^入二^^.z—、ii、,、iT71".山、"^.z—、ii、.~*^TJ"、山卞匕廣/士mAAt一J^丄1可屯裂忿、回疋兇T匕7^yi丁^iA厄、、kA戊f|:±/兀^&1」^^^，^tt)u犬丁wn丈/t)tf、j"j力系系統10的特定實施例。需要考慮的其他運行斜牛包括從ESD60可獲得的電能。考慮在ESD60中可獲得的電能是為了使衝氏於先於連續充電機會的預定最小荷電狀態下ESD60不育訪文電的概率最小化。在BPCM62中基於荷電狀態、電池溫度、電池壽命、平均溫度歷史、當前放電深度、放電累積深度、以及累積安時容許量確定可用電能。車輛能量^ffi率包括估測的滾動損失與道路載荷，這些可被監控並且考慮用於調節能量消耗的設計率。並且，為了在燃料與電力之間選擇最節省成本的控制，系統可以使用燃料成本信息。可以基於位置，或手動添加，或經由與車輛通訊從外部資源更新而確定燃料與電力成本。圖4描繪了包括發動機20與電子-機械變速器30C的動力系系統10C的另一實施例，該變速器包括第一和第二電機40和50，第一行星齒輪組34A，第二行星齒輪組34B，選擇性地可接合離合器C181，C283,C385，以及C487。齒輪組34A的第一齒輪元件，本實施例中的太陽輪SA，連接至第一電機40。齒輪組34A的第二齒輪元件，本實施例中的齒圈RA，連接至變速器輸入元件24，該輸入元件3yi接至發動機20。齒輪組34A的第三齒輪元件，本實施例中連接至雙行星齒輪PA的雙齒輪行星架CA，連接至第二電機50及齒輪組34B的第一齒輪元件，本實施例中的太陽輪SB。齒輪組34B的第二齒輪元件，本實施例中連接至行星齒輪PB的行星架CB，連接至變速器輸出元件64。齒輪組34B的第三齒輪元件，本實施例中的齒圈，可以經由離合器C181選擇性:t1^接至M箱(即，接地)。齒輪組34B的第三齒輪元件可以經由離合器C283選擇性i鵬接至齒輪組34A的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SA)及第一電機40。第二電機50與齒輪組34B的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SB)可以經由離合器C385選擇性地連接至^I箱(即，接地)。齒輪組34A的第二齒輪元件(本實施例中的齒圈RA)與變速器輸入元件24(其殘接至發動機20)可以經由離合器C487選擇性地連接至齒輪組34A的第三齒輪元件(本實施例中連接至雙行星齒輪PA的雙齒輪行星架CA)，並且連接至第二電機50及齒輪組34B的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SB)。如表3所祥述的，ilil控制發動機狀態以及操作第一和第二電機40和50產生經由變速器輸出元件64，通,擇性地應用離合器而傳遞至傳動系統90的牽弓囀矩，參照圖4所描繪的動力系系統10C在幾種動力系運行狀態之一中tableseeoriginaldocumentpage19在第一電動車輛('EVr)運行狀態中，第二電機50產生牽引襟巨，並且發動機狀態為關。在第二電動車輛CEV2')運行狀態中，第一和第二電機40和50產生牽弓l轉矩，並且發動機狀態為關。在第一電子變速傳動0EVT1，)運行狀態中，發動機狀態為開，並且發動機20與第二電機50主要產生牽引轉矩，本領域技術人員可以認識至U第一電機40可以提供作用於牽弓瞎矩的反轉矩。在第二電子M傳動0EVT2')運行狀態中，發動機狀態為開，並且發動機20，第一和第二電機40和50產生牽弓囀矩。在第一固定齒縱行狀態('FG1')中，發動機20，第一和第二電機40和50產生牽弓瞎矩。在第二固定齒^it行狀態CFG2')中，發動機20與第二電機50主要產生牽引總巨。在第三固定齒輪運行狀態('FG3')中，發動機20、和第一和第二電機40和50產生牽引轉矩。在第四固定齒輪運行狀態(TG4')中，發動機20與第一電機40主要產生牽引轉矩。在第一、第二、第三與第四固定齒輪運行狀態的每一個中，變速器輸出元件64的速Jgm接對應於發動機轉速與固定傳動比。當發動機狀態為開時，在任何運行狀態過程中，發動機20均可以通過第一電機40產生用於為ESD60充電的功率。在中掛充電運行狀態中，發動機狀態可以為開，發動機20ffijl第一電機40產生用於為ESD60充電的功率，並且從傳動系統90斷開，艮卩，沒有牽引轉矩從發動機20傳,傳動系統90。並且，可以控制第一電機40，以在發動機狀態可以為開的任意動力系運行狀態中啟動發動機20。無論動力系運行狀_^丄—_^A4_,|—_L_po,mZ一^ir/丄、二T門山厶kA、乂W1"J，tt幣'J^/J現/冃TJ爭T十Xi々主T》J行'土fB目5。圖5描繪了包括發動機20與電子-機械變速器30D的動力系統10D的另一實施例，該魏器包括第一和第二電機40和50，第一行星齒輪組34A，第二行星齒輪組34B，選擇性地可接合離合器C181、C283、C385、C487以及C589。齒輪組34A的第一齒輪元件，本實施例中的太陽輪SA，連接至第一電機40。齒輪組34A的第二齒輪元件，本實施例中的齒圈RA，連接至變速器輸入元件24，該變速器輸入元件X^接至發動機20。齒輪組34A的第三齒輪元件，本實施例中連接至雙行星齒輪PA的雙齒輪行星架CA，連接至第二電機50及齒輪組34B的第一齒輪元件，本實施例中的太陽輪SB。齒輪組34B的第二齒輪元件，本實施例中連接至行星齒輪PB的行星架CB，連接至魏器輸出元件64。齒輪組34B的第三齒輪元件，本實施例中的齒圈，可以經由離合器C181選擇性地連接至變速箱(即，接地)。齒輪組34B的第三齒輪元件可以經由離合器C283選擇性iM接至齒輪組34A的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SA)及第一電機40。第二電機50與齒輪組34B的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SB)可以經由離合器C385選擇性地連接至變速箱(B卩，接地)。齒輪組34A的第二齒輪元件(本實施例中的齒圈RA)與，器輸入元件24(其X3i接至發動機20)可以經由離合器C487選擇性地連接至齒輪組34A的第三齒輪元件(本實施例中連接至雙行星齒輪PA的雙齒輪行星架CA)，並且連接至第二電機50及齒輪組34B的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SB)。齒輪組34A的第二齒輪元件(本實施例中的齒圈RA)與'魏器輸入元件24(其避接至發動機20)可以經由離合器C589選擇性地連接至變速器箱(gp，接地)。如表4所祥述的，ffiil控制發動機狀態以及操作第一和第二電機40和50產生經由變速器輸出元件64，通iM擇性地應用離合器而傳遞至傳動系統90的牽弓瞎矩，參照圖5所描繪的動力系系統10D在幾種動力系運行狀態之一中選擇性地運行。表4_動力系運行狀態所使用的離合器牽引總巨產生裝置發動機狀態EV1Cl，C5第一與第二電機關tableseeoriginaldocumentpage21在第一電動車輛CEV1')運行狀態中，第二電機50產生牽引轉矩，並且發動機狀態為關。在第二電動車輛('EV2')運行狀態中，第一和第二電機40和50產生牽引轉矩，並且發動機狀態為關。在第一電子變速傳動('EVT1')運行狀態中，發動機狀態為開，並且發動機20與第二電機50主要產生牽引轉矩，但是本領域技術人員可以認識到第一電機40可以提供作用於牽引轉矩的反轉矩。在第二電子變速傳動('EVT2')運行狀態中，發動機狀態為開，並且發動機20，第一和第二電機40和50產生牽引轉矩。在第一固定齒l^行狀態(卞G1')中，發動機20、與第一和第二電機40和50產生牽引徵巨。在第二固定齒輪運行狀態('FG2')中，發動機20與第二電機50主要產生牽引車轉巨。在第三固定齒輪運行狀態(TG3，)中，發動機20、與第一和第二電機40和50產生牽引轉矩。在第四固定齒輪運行狀態(TG4')中，發動機20與第一電機40主要產生牽引辦巨。在第一、第二第三與第四固定齒輪運行狀態的每一個中，變速器輸出元件64的3M直接對應於發動機轉速與固定傳動比。當發動機狀態為開時，在任何運行狀態過程中，發動機20均可以通過第一電機40產生用於為ESD60充電的功率。在中掛充電運行狀態中，發動機狀態可以為開，發動機20M31第一電機40產生用於為ESD60充電的功率，並且從傳動系統90斷開，即，沒有牽引轉矩從發動機20傳，傳動系統90。並且，可以控制第一電機40，以在發動機狀態可以為開的任意動力系運行^t態中啟動發動機20。無論動力系運行狀態如何，在制動或滑行事件過程中均再生電能。圖6描繪了包括發動機20與電子-機械變速器30E的動力系系統10E的另一實施例，該變速器包括第一和第二電機40和50，第一行星齒輪組34A，第二行星齒輪組34B，選擇性地可接合離合器C181，C283,C385，C487，以及C691。齒輪組34A的第一齒輪元件，本實施例中的太陽輪SA，連接至第一電機40。齒輪組34A的第二齒輪元件，本實施例中的齒圈RA，可以選擇性i鵬接至變速器輸入元件24及以下將進一步描述的齒輪組34A的第二齒輪元件。齒輪組34A的第三齒輪元件，本實施例中連接至雙行星齒輪PA的雙齒輪行星架CA，連接至第二電機50及齒輪組34B的第一齒輪元件，本實施例中的太陽輪SB。齒輪組34B的第二齒輪元件，本實施例中連接至行星齒輪PB的行星架CB，連接至變速器輸出元件64。齒輪組34B的第三齒輪元件，本實施例中的齒圈，可以經由離合器C181選擇性土接至箱(即，接地)。齒輪組34B的第三齒輪元件可以經由離合器C283選擇性地連接至齒輪組34A的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SA)及第一電機40。第二電機50與齒輪組34B的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SB)可以經由離合器C385選擇性地連接至，箱(即，接地)。齒輪組34A的第二齒輪元件(本實施例中的齒圈RA)可以經由離合器C691選擇性地連接至與發動機20連接的變速:^l輸入元件24。齒輪組34A的第二齒輪元件(本實施例中的齒圈RA)可以經由離合器C487選擇性地連接至齒輪組34A的第三齒輪元件(本實施例中連接至雙行星齒輪PA的雙齒輪行星架CA)，並且連接至第二電機50及齒輪組34B的第一齒輪元件(本實施例中的太陽輪SB)。如表5所祥述的，通過控制發動機狀態以及操作第一和第二電機40和50產生經由變速器輸出元件64，通,擇性地應用離合器而傳遞至傳動系統90的牽引轉矩，參照圖6所描繪的動力系系統10E在幾種動力系運行狀態之一中選擇性地運行。表5_動力系運行狀態所使用的離合器牽引轉矩產生裝置發動機狀態EV1Cl，C6第二電機關EV2C2，C6第一與第二電機關EV3Cl，C4第一與第二電機關EV4C2，C4第一與第二電機關EVT1Cl，C6發動機與第二電機開EVT2C2，C6發動機，第一與第二.電機開FG1Cl，C4，C6發動機，第一與第二.電機開FG2Cl，C2，C6發動機與第二電機開FG3C2，C4，C6發動機，第一與第二電機開r/"t4n，^,/H一L丄riI~^A^r丄n"rrrU4OLO漢柳幾巧鄰一PB機丌中ft/充電C6_^_開或關在第一電動糊CEVr)運行狀態中，第二電機50產生牽引糊，並且發動機狀態為關。在第二電動輔('EV2')運行狀態中，第一和第二電機40和50產生牽引轉矩，並且發動機狀態為關。在第三電動車輛('EV3')運行狀態中，第一和第二電機40和50產生牽引轉矩，並且發動機狀態為關。在第四電動CEV4')運行狀態中，第一和第二電機40和50產生牽引轉矩，並且發動機狀態為關。在第一電子變速傳動0EVT1')運行狀態中，發動機狀態為開，並且發動機20與第二電機50主要產生牽引轉矩，但是本領域技術人員可以認識到第一電機40可以提供作用於牽引轉矩的反轉矩。在第二電子變il傳動CEVT2')運行狀態中，發動機狀態為開，並且發動機20、與第一和第二電機40和50產生牽引轉矩。在第一固定齒輪運行狀態(TG1，)中，發動機20、與第一和第二電機40和50產生牽引轉矩。在第二固定齒輪運行狀態(TG2，)中，發動機20與第二電機50主要產生牽引轉矩。在第三固定齒輪運行狀態('FG3')中，發動機20、與第一和第二電機40和50產生牽引轉矩。在第四固定齒輪運行狀態('FG4')中，發動機20與第一電機40主要產生牽引轉矩。在第一、第二第三與第四固定齒輪運行狀態的每一個中，^!器輸出元件64的速度直接對應於發動機轉速與固定傳動比。當發動機狀態為開時，在任何運行狀態過程中，發動機20均可以通過第一電機40產生用於為ESD60充電的功率。在中掛充電運行狀態中，發動機狀態可以為開，發動機20ffiil第一電機40產生用於為ESD60充電的功率，並且從動力傳動系統90斷開，艮卩，沒有牽引轉矩從發動機20傳輕傳動系統90。並且，可以控制第一電機40，以在發動機狀態可以為開的任意動力系運行狀態中啟動發動機20。無論動力系運行狀態如何，在制動或滑行事件過程中均再生電能。己經以特定的優選實施例及其變形對本發明作了說明。通過閱讀及理解說明書可以產生其他進一步的修改及改變。因此，本發明並不限於作為預期實現本發明的最佳模式而公開的特定實施例，本發明將包括落入所附權利要求範圍內的所有實施例。權利要求1.一種用於車輛的動力系系統，包括發動機；以及變速器，其包括變速器輸入元件，第一與第二電機，包括各自的第一，第二與第三齒輪元件的第一行星齒輪組，變速箱，位於所述第一行星齒輪組的所述第一齒輪元件與所述變速箱之間的第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置，位於所述第一行星齒輪組的所述第一齒輪元件與所述第一電機之間的第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置，第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置，當其被接合時可操作地連接所述第一電機與所述變速器輸入元件，連接至所述第一行星齒輪組的所述第二齒輪元件的變速器輸出元件，以及連接至所述第一行星齒輪組的所述第三齒輪元件的所述第二電機。2.根據權利要求1所述的動力系系統，進一步包括建立動力系運行狀態的控制系統，包括電動車輛運行狀態，包括以下之一，a)所述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，所述第二與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，並且所述第二電機提供轉矩，以及b)所述第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第3^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，電力可變運行狀態，包括所述第一選擇性捏合的轉矩傳遞裝置去嚙合，並且所述第二與第3^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，電動車輛充電運行狀態，包括所述第一與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及充電運行狀態，包括所述第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合。3.根據權利要求2所述的動力系系統，其中M^:動力系運行狀態的控制系統建立所述動力系運行狀態，以影響動力系運行策略、所述動力系運行策略包括電量消耗策略、電量保持策略、以及電動裡程最大化策略之一。4.根據權禾腰求3所述的動力系系統，其中電量消耗策略受電動運行狀態、電力可變運行狀態、電動充電運行狀態以及其組合之一影響。5.根據權利要求3所述的動力系系統，其中電量保持策略受電動ffi運行狀態、電力可變運行狀態、電動充電運行狀態以及其組合之一影響。6.根據權利要求1所述的動力系系統，其中所述第3^捧性可嚙合的轉矩傳遞裝置位於所述第一電機與所述變速^l輸入元件之間。7.根據權利要求1所述的動力系系統，其中所述變速器包括第二行星齒輪組，所述第二行星齒輪組包括各自的第一，第二與第三齒輪元件；所述M器輸入元件連接至所述第二行星齒輪組的所述第一齒輪元件；所述第二行星齒輪組的所述第二齒輪元件連接至所述第一電機；以及所述第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置位於所述第三行星齒輪組元件與所述變速器輸入元件之間。8.根據權禾腰求7所述的動力系系統，其中所述變速器包括位於所述變速器輸入元件與所述變速箱之間的第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置。9.根據禾又利要求7所述的動力系系統，其中所述變速器包括位於所述器輸入元件與所述發動機之間的第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置。10.根據權利要求7所述的動力系系統，其中所述變速器包括位於所述第二電機與所述變速箱之間的第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置。11.根據權利要求9所述的動力系系統，其中所述變速器包括位於所述第二電機與所述變速箱之間的第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置。12.根據權利要求8所述的動力系系統，其中所述變速器包括位於所述第二電機與所述變速箱之間的第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置。13.根據權利要求9所述的動力系系統，其中所述變速器包括位於所述第二電機與所述變速箱之間的第五選擇性嚙合轉矩傳遞裝置。14.根據權利要求7所述的動力系系統，進一步包括Kt動力系運行狀態的控制系統，包括電動車輛運行狀態，包括以下之一a)所述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第3^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及b)所述第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，電力變速傳動運行狀態，包括以下之一a)所述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及b)所述第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第Hi^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及固定齒,行狀態，包括以下之一a)所述第一與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二轉矩傳遞驢去嚙合，b)所述第一與第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及c)所述第二與第，擇性可嚙合的轉矩傳遞體嚙合，並_§^述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合。15.根據權利要求8所述的動力系系統，進一步包括建立動力系運行狀態的控制系統，包括電動車輛運行狀態，包括所述第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合和以下之一a)所述第一選擇性可嚙合的傲巨傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及b)所述第二選擇性可嚙合的轉巨傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第H^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，電力變速傳動運行狀態，包括以下之一a)所述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第，擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及b)所述第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第3I擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及固定齒^i行狀態，包括以下之一a)所述第一與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二轉矩傳遞裝置去嚙合，b)所述第一與第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及C)所述第二與第，擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合。16.根據權利要求10所述的動力系系統，進一步包括建立動力系運行狀態的控制系統，包括電動車輛運行狀態，包括以下之一a)所述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第Hj^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及b)所述第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，電力變速傳動運行狀態，包括以下之一a)所述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及b)所述第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞，嚙合，並且所述第一與第H^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及固定齒^行狀態，包括以下之一a)所述第一與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，b)所述第一與第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第三與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及c)所述第二與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及d)所述第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第H^擇性可嚙合的車錄巨傳遞體去嚙合。17.根據權利要求9所述的動力系系統，進一步包括建立動力系運行狀態的控制系統，包括電動車輛運行狀態，包括以下之一a)所述第一與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，b)所述第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第H^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，c)所述第一與第H^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及d)所述第二與第H^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，電力變速傳動運行狀態，包括以下之一a)所述第一與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及b)所述第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第，擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及固定齒,行狀態，包括以下之一a)所述第一，第三與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，b)所述第一，第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第HJ^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及c)所述第二，第三與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合。18.根據權利要求ll所述的動力系系統，進一步包括建立動力系運行狀態的控制系統，包括電動車輛運行狀態，包括以下之一，a)所述第一與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二，第三與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，b)所述第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一，第三與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，c)所述第一與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二，第四與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及d)所述第二與第3^擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一，第四與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，電力變速傳動運行狀態，包括以下之一a)所述第一與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二，第三與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及b)所述第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一，第三與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及固定齒輪運行狀態，包括以下之一a)所述第一，第三與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第二與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，b)所述第一，第二與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第三與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及c)所述第二，第三與第四選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合，以及d)所述第二，第四與第五選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置嚙合，並且所述第一與第三選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置去嚙合。全文摘要車輛的混合動力系系統包括發動機與變速器。變速器包括變速器輸入元件，第一與第二電機，第一與第二行星齒輪組，以及多個選擇性可嚙合的轉矩傳遞裝置，該轉矩傳遞裝置能夠以各種形式配置動力系，以便以電動驅動，電力可變，固定齒輪以及中性充電運行狀態運行。文檔編號B60W20/00GK101254743SQ20071030749公開日2008年9月3日申請日期2007年11月28日優先權日2006年11月28日發明者A·G·霍爾姆斯,B·M·康倫,E·D·小塔特,E·M·拉斯克申請人:通用汽車環球科技運作公司