用於選擇和/或切換變速器的擋位級的切換選擇槓桿裝置的製作方法
2023-12-09 15:19:51 3
本發明涉及一種根據權利要求1的前序部分所述的特徵的用於選擇和/或切換機動車的變速器的擋位級的切換選擇槓桿裝置。
背景技術：
在現有技術中，已經大量已知用於選擇和/或切換機動車的變速器的擋位級的切換選擇槓桿裝置。這種類型的切換選擇槓桿裝置首先具有至少一個切換選擇槓桿。藉助於切換選擇槓桿，一方面可選出和/或相應地切換機動車的變速器的相應的擋位級(確切地說不同的變速器擋位級)。為此通常的是所謂的「H形換擋方案」。如果切換選擇槓桿大致橫向於車輛方向(Y方向)運動，尤其地從空擋位置中運動出來，則首先由此選擇相應的擋位級的相應的換擋叉軸撥塊凹槽。隨後，切換選擇槓桿基本上在車輛縱向(X方向)上運動(向前或向後)，以便之後也切換特定地選出的擋位級，確切地說相應地實現接入在變速器中的該擋位級。切換選擇槓桿裝置通常具有殼體，其中，切換選擇槓桿至少部分地布置在殼體中，至少部分地延伸到殼體的上部區域中和/或支承在此。那麼此外，為了傳遞切換選擇槓桿的相應的運動，尤其地在殼體的上部區域中設置和/或構造聯結機構。聯結機構通常具有第一和第二聯結杆。現在，切換選擇槓桿一方面與用於選擇相應的擋位級的第一聯結杆並且與用於切換相應的擋位級的第二聯結杆在功能上有效連接。此外，第一和第二回行槓桿至少部分地可擺動地布置和/或支承在殼體之內，其中，第一聯結杆與第一回行槓桿有效連接並且第二聯結杆與第二回行槓桿有效連接。第一回行槓桿尤其地在回行槓桿的相應的端部區域中與第一操縱拉索有效連接，並且第二回行槓桿尤其地同樣在相應的端部區域中與第二操縱拉索有效連接。尤其地，相應的操縱拉索藉助於可擺動地布置的鉸接頭與相應的回行槓桿相連接。切換選擇槓桿裝置、確切地說切換選擇槓桿裝置的殼體相應地安裝在機動車中、尤其地機動車的控制臺中。那麼尤其地，在切換選擇槓桿裝置已安裝在機動車中的狀態中，殼體具有大致垂直的、尤其地平行於車輛豎軸線伸延的殼體豎軸線(Z軸)，大致橫向於、尤其地平行於車輛橫軸線伸延的殼體橫軸線(Y軸)和大致縱向地、尤其地平行於車輛縱軸線伸延的殼體縱軸線(X軸)。
那麼，由文件DE 698 01 608 T2已知一種切換選擇槓桿裝置，其具有尤其地可根據「H形換擋方案」運動的切換選擇槓桿，以便於選出並且切換變速器的擋位級。切換選擇槓桿經由第一和第二聯結元件或第一和第二回行槓桿與相應的操縱拉索有效連接，尤其地回行槓桿的端部區域與操縱拉索的相應的端部有效連接。此外，每個操縱拉索關聯有操縱拉索保持元件，其中，操縱拉索保持元件布置在共同的支座元件處。操縱拉索保持元件或支座元件用於，在操縱/擺動的情況中，相應的操縱拉索的回行槓桿可相對於大多構造成軟套管鋼絲索的操縱拉索的外套運動。在此處已知的切換選擇槓桿裝置中，切換選擇槓桿的軸線大致平行於殼體豎軸線(Z軸)延伸，其中，操縱拉索保持元件、確切地說其軸線也大致平行於車輛豎軸線或殼體豎軸線(Z軸)延伸，並且由此相應地預設了操縱拉索的從回行槓桿的端部區域延伸到操縱拉索保持元件的引導/取向。換句話說，在相應的操縱拉索的該(上部)區域中，至少操縱拉索的該「上部部分區域」同樣在車輛豎軸線的方向上或殼體豎軸線(Z軸)的方向上延伸。
那麼，由文件DE 10 2007 060 538 A1已知一種操縱拉索保持元件，藉助於該操縱拉索保持元件尤其地可將外包圍套、即外部的軟管式的元件定位和/或固定在隨後可與切換選擇槓桿裝置的殼體相連接的共同的支座元件處。
由文件DE 698 01 608 T2已知的切換選擇槓桿裝置或還有另一例如在文件DE 10 2007 060 538 A1中說明的切換選擇槓桿裝置尤其地適合用於「左置方向盤車輛」。在左置方向盤車輛的情況中，方向盤和從屬的組件主要布置在車輛左半部中。那麼，尤其地大致在車輛豎軸線的方向上或在殼體豎軸線(Z軸)的方向上從切換選擇槓桿裝置的殼體中離開的操縱拉索被引向相應的通道通過部，並且從該處開始經由通道引導至機動車的發動機艙，以便之後可在此藉助於相應的操縱拉索(軟套管鋼絲索)和隨後與操縱拉索的端部在此處相連接的組件、尤其地變速器側的換擋操縱裝置實現在變速器之內的相應的擋位級、確切地說相應的不同的變速器擋位級。
在典型的左置方向盤車輛中，通道通過部和/或變速器側的換擋操縱裝置布置在與切換選擇槓桿裝置相同的縱向半部中、也就是說機動車的左側半部中。如此，為了本文的目的，將車輛簡稱為「非對稱車輛」。非對稱車輛典型地是最初設計成左置方向盤車輛的車輛，該車輛具有橫向布置的動力傳動系，其中，發動機布置在右側而變速器布置在左側，其原因尤其是因為在僅僅帶有駕駛員行駛的情況中更好的重量分布。那麼，通道通過部和/或變速器側的換擋操縱裝置也布置在左側的縱向半部中。但是，非對稱車輛相應地也可以是最初設計成右置方向盤車輛的車輛，其將發動機布置在左側而將變速器布置在右側，那麼其中，通道通過部和/或變速器側的換擋操縱裝置也布置在右側的縱向半部中。一種設有縱向布置的傳動系的車輛也可理解成「非對稱車輛」，在其中，發動機和變速器大致布置在車輛的縱軸線上，並且變速器側的換擋操縱裝置位於與切換選擇槓桿裝置或方向盤相同的側處。
在這種非對稱機動車的情況中，藉助於已知的切換選擇槓桿裝置可實現相應的舒適的拉索半徑，其引起小的拉索摩擦。
那麼然而，在「右置方向盤車輛」的情況中不是這樣的，即在該處，方向盤和從屬的組件主要設置或布置在車輛右半部中。一方面，駕駛員在此利用左手切換切換選擇槓桿(這例如適用於在英國和澳大利亞的「右置方向盤車輛」)，另一方面，這尤其地適用於較大的車輛，例如皮卡、載重貨車等，那麼在右置方向盤車輛的情況中，切換選擇槓桿裝置也不是必須主要布置在機動車的中間，而是主要還更寧願布置在車輛的右半部中，確切地說(在車輛向前方向上觀察)從機動車中縱軸線向右地偏置。由於左置方向盤車輛和從中派生的右置方向盤車輛主要僅僅通過方向盤和從屬的組件，例如切換選擇槓桿裝置、駕駛踏板、配件等的布置方案彼此區別，但是相應的車輛的其它組件基本上是相同的，尤其地相應的通道通過部、通道自身以及發動機和/或變速器在發動機艙中的布置方案幾乎是相同的，通常在右置方向盤車輛的情況中，不僅操縱拉索構造成比在左置方向盤車輛的情況中更長，而且操縱拉索也以不同的方式伸延。
在典型的從左置方向盤中派生的右置方向盤機動車的情況中，通道通過部和/或變速器側的換擋操縱裝置布置在機動車的與位於右側的切換選擇槓桿裝置不同的縱向半部中、也就是說左側的半部中。如此，為了本文的目的，車輛簡稱為「對稱車輛」。但是，當然對稱車輛也可以是初始設計成右置方向盤車輛的、使發動機布置在左側且使變速器布置在右側的左置方向盤車輛(Linkslenker)，那麼其中，通道通過部和/或變速器側的換擋操縱裝置也布置在右側的縱向半部中並且現在具有在左側上的切換選擇槓桿裝置。同樣，對稱車輛可以是帶有縱向布置的傳動系的車輛，在其中，發動機和變速器大致布置在車輛縱軸線上，並且變速器側的換擋操縱裝置位於與切換選擇槓桿裝置或方向盤不同的側處。
術語「非對稱」或「對稱」不應如此狹隘地理解成所提及的組件布置成準確對稱、也就是說與車輛的縱軸線相距相同的距離，實質上是與車輛的一半或另一半部的關聯性。
由此，圖1顯示了在現有技術中已知的用於選擇和/或切換機動車的未詳細示出的變速器的擋位級的切換選擇槓桿裝置1，其中，切換選擇槓桿裝置1具有殼體2和切換選擇槓桿3。在圖1可良好地看出的是也大致在殼體豎軸線(Z軸)的方向上向下引離的操縱拉索4a,4b和基本上布置在相同的方向上的操縱拉索保持元件5a或5b，以及在此共同實現的幾乎也部分地構造成殼體形的支座元件6。此外，現在在圖1中示出了操縱拉索4a和4b的走向，且更確切地在此示出的用於「對稱車輛」的切換選擇槓桿裝置1的布置方案，其中，操縱拉索4a和4b必須至少部分地側向被引離直至通道通過部7，並且因此在一定區域中得到操縱拉索4a和5b的窄的拉索半徑。用於操縱拉索4a和4b的窄的拉索半徑一方面提高了拉索摩擦，另一方面操縱拉索4a和4b的引導在結構上非常複雜並且也相應地提高了裝配消耗。因此，已知的切換選擇槓桿裝置不適合用於對稱車輛，確切地說，為了對稱車輛，其必須在結構上非常高成本地單獨地製成完全獨立的不同的切換選擇槓桿裝置。這帶來的其它問題點是，例如不僅單獨地製造適合用於對稱車輛的獨立的切換選擇槓桿裝置，而且也必須單獨貯存和/或另外維護，這帶來相應的其它成本。因此，已知的切換選擇槓桿裝置的構造/實施方案還不是最優的，尤其地因為已知的切換選擇槓桿裝置不獨立于于車輛的特定實施方案，即不能用於非對稱車輛並且同時也用於對稱車輛。
技術實現要素：
因此本發明提出的目的是，用於選擇和/或切換機動車的變速器的擋位級的已知的切換選擇槓桿裝置現在設計和改進成，使得改善操縱拉索從切換選擇槓桿裝置到通道通過部的引導，尤其地切換選擇槓桿裝置不僅適合用於非對稱車輛也適合用於對稱車輛，其中，在最終效果中相應地減小裝配和/或製造消耗以及與此相關的成本。
對於切換選擇槓桿裝置，以上指出的目的現在首先通過權利要求1的特徵實現。
現在，首先第一和/或第二回行槓桿的相應的擺動軸線以確定的第一角度相對於由殼體縱軸線(X軸)和殼體橫軸線(Y軸)形成的平面傾斜地來布置。由此，現在尤其地，如此構造的切換選擇槓桿裝置原則上不僅適合用於非對稱車輛也適合用於對稱車輛。因為，現在尤其地在將切換選擇槓桿裝置使用在對稱車輛中的情況中，操縱拉索可構造成至少部分地相對於切換選擇槓桿裝置的側傾斜，確切地說構造成相應地向下離開切換選擇槓桿裝置的殼體，這在接下來還可詳細闡述。
尤其地，第一和/或第二回行槓桿的相應的擺動軸線以確定的第一角度相對於殼體橫軸線(Y軸)傾斜地布置或者以確定的第一角度相對於殼體橫軸線(Y軸)的平行線傾斜地布置，其中，第一和/或第二回行槓桿的相應的擺動軸線位於通過殼體豎軸線(Z軸)和通過殼體橫軸線(Y軸)形成的平面中或與此平行的平面中。因此，在根據本發明的切換選擇槓桿裝置的優選的實施形式中，第一和/或第二回行槓桿的傾斜地布置的相應的擺動軸線尤其地位於通過殼體豎軸線(Z軸)和通過殼體橫軸線(Y軸)形成的平面中或與此平行的平面中(尤其地與坐標系的原點位於切換選擇槓桿裝置的殼體之內的何處相關)。
第一和/或第二回行槓桿的相應的端部區域現在尤其地經由鉸接頭與相應的第一和/或第二操縱拉索有效連接。現在，為了在切換選擇槓桿裝置已安裝的情況中至少在切換選擇槓桿裝置的殼體的下部區域中的第一和/或第二操縱拉索的引導和/或方向預設，設置第一和第二操縱拉索保持元件。第一和/或第二操縱拉索保持元件基本上設置成鄰近於回行槓桿的端部區域，尤其地第一和第二操縱拉索保持元件布置在共同的支座元件處。現在，根據切換選擇槓桿裝置應構造成用於對稱車輛還是非對稱車輛，相應地特定地設計由兩個操縱拉索保持元件、即由第一和第二操縱拉索保持元件和支座元件組成的「結構單元」，那麼確切地說，在分別不同的位置中布置或定位支座元件與兩個操縱拉索保持元件在切換選擇槓桿裝置的殼體處的相對位置，這在接下來還詳細闡述。
現在，尤其有利的是，操縱拉索保持元件和/或支座元件布置和/或構造成，基本上在一平面中或與該平面平行的平面中實現離開切換選擇槓桿裝置的殼體的操縱拉索的引導或方向預設、即操縱拉索在其上部區域中的引導，該平面通過殼體豎軸線(Z軸)和通過殼體橫軸線(Y軸)形成(又與所述坐標系的原點所在何處相關)。
對於切換選擇槓桿裝置構造成用於對稱車輛的情況，現在以確定的第二角度相對於殼體豎軸線(Z軸)傾斜地或相對於殼體豎軸線(Z軸)的平行線傾斜地實現在回行槓桿的端部區域附近的、尤其地用於離開切換選擇槓桿裝置的殼體的操縱拉索的引導或方向預設。在此，相應地相對於可擺動的回行槓桿布置和/或定位操縱拉索保持元件和/或支座元件。以上所述確定的第二角度基本上構造成以上所述的確定的第一角度的兩倍那麼大。這當然具有多個優點。首先，大致傾斜地側向向下從切換選擇槓桿裝置的殼體中離開地實現至少在其上部區域中的操縱拉索的引導。但是，由於確定的第二角度構造成確定的第一角度的兩倍大小，現在切換選擇槓桿裝置也可同時尤其地構造成用於非對稱車輛，但是具有以下不同點，即在此大致在殼體豎軸線(Z軸)的方向上或平行於殼體豎軸線(Z軸)實現從切換選擇槓桿裝置的殼體中出來的(至少在其上部區域中的)操縱拉索的引導或方向預設。那麼在此，相應地相對於可擺動的回行槓桿布置和/或定位操縱拉索保持元件和/或支座元件，尤其地使得實現大致相對於用於非對稱車輛的切換選擇槓桿裝置的殼體大致垂直向下地離開切換選擇槓桿裝置的殼體的操縱拉索。
對於上述兩種情況，即當切換選擇槓桿裝置構造成用於對稱車輛時以及用於非對稱車輛時，相應的回行槓桿基本上可相應地在相應的一平面中擺動，該平面通過分別平分確定的第二角度的角平分線確定。當切換選擇槓桿裝置構造成用於對稱車輛或用於非對稱車輛時，在上述角平分線與相應的操縱拉索的引導之間的相應角度基本上相應於上述確定的第一角度。這具有運動學和換擋技術上的優點。由此，不僅與切換選擇槓桿裝置構造成用於對稱車輛還是非對稱車輛無關地，相應地部分地彼此補償相應組件的相應的操縱力，而且實現的另一優點是：在構造成用於非對稱車輛或用於對稱車輛的切換選擇槓桿裝置的情況中，亦即操縱拉索的相應的運動/偏轉在殼體豎軸線(Z軸)的方向上和在殼體橫軸線(Y軸)的方向上基本上總是同樣大的。由此，可實現換擋技術上的優點，尤其地也由此顯著簡化了操縱拉索的裝配和調整。
現在，與切換選擇槓桿裝置構造成用於非對稱車輛還是用於對稱車輛無關地，對於如此設計的切換選擇槓桿裝置，尤其地在保持上述優點的情況下也可使用在發動機艙的方向上一致的通道通過部。
尤其地，第一和第二操縱拉索保持元件基本上至少部分地構造成套形，其中，套形地構造的操縱拉索保持元件的縱軸線基本上預設或基本上同時定義了操縱拉索的相應的上部區域的引導方向，這在接下來還將詳細闡述。
因此，根據本發明的切換選擇槓桿裝置不僅很好地適合用於非對稱車輛也適合用於對稱車輛，其中，切換選擇槓桿設置成大致平行於殼體豎軸線(Z軸)並且為了將切換選擇槓桿的相應運動傳遞到第一和/或第二聯結杆上，在殼體的上部區域中設置和/或構造聯結機構。那麼，尤其地，殼體的下部區域也可根據切換選擇槓桿裝置是用於非對稱車輛還是對稱車輛的構造方案(那麼尤其地藉助於相應地可(相對地)裝配在不同位置中的操縱拉索保持元件或相應的支座元件)特定地來構造。
因此避免了開頭描述的缺點並獲得了相應的優點。
附圖說明
現在，存在多種以有利的方式設計和改進根據本發明的切換選擇槓桿裝置的可能性。為此，應首先參考權利要求1的從屬權利要求。現在，接下來根據附圖和從屬的說明詳細闡述本發明的優選的實施形式。其中：
圖1以示意圖顯示了開頭已經敘述的並且在現有技術中已知的用於對稱車輛的切換選擇槓桿裝置，
圖2a、2b以示意圖顯示了根據本發明的切換選擇槓桿裝置以及用於對稱車輛(圖2a)或用於非對稱車輛(圖2b)的布置方案，帶有支座元件與兩個操縱拉索保持元件等的相應的不同的鉸接和布置方案，
圖3a、3b從後部(圖3a)或前部(圖3b)以示意圖顯示了構造成用於對稱車輛的根據本發明的切換選擇槓桿裝置，
圖4a、4b從後部(圖4a)和前部(圖4b)以示意圖顯示了構造成用於非對稱車輛的根據本發明的切換選擇槓桿裝置，
圖5以示意圖顯示了根據本發明的切換選擇槓桿裝置的重要組件，然而在一個且相同的圖(在此圖5)中，為了詳細說明「操縱拉索離開部」，僅僅以殼體的部分圖示示出了分別用於對稱車輛和非對稱車輛的情況，
圖6a、6b從後部(圖6a)或側向(圖6b)以相應的示意圖顯示了構造成用於對稱車輛的根據本發明的切換選擇槓桿裝置，然而圖6b未示出殼體，
圖7a、7b從後部(圖7a)或側向(圖7b)以相應的示意圖顯示了構造成用於非對稱車輛的根據本發明的切換選擇槓桿裝置，然而圖7b未示出殼體，以及
圖8僅以示意圖示出了軸系(確切地說坐標系)，即，X、Y、和Z軸，連同回行槓桿的傾斜的軸線的、回行槓桿的在角平分線上指出的擺動運動的簡化圖示，以及在切換選擇槓桿裝置構造成用於非對稱或對稱車輛的情況中相應的操縱拉索的相應角度和拉動方向的圖示。
附圖標記清單
1切換選擇槓桿裝置
2殼體
3切換選擇槓桿
4a第一操縱拉索
4b第二操縱拉索
5a第一操縱拉索保持元件
5b第二操縱拉索保持元件
6支座元件
7通道通過部
8a第一聯結杆
8b第二聯結杆
9a第一回行槓桿
9b第二回行槓桿
10a調整裝置
10b調整裝置
SW擺動軸線
SW9a第一回行槓桿9a的擺動軸線
SW9b第二回行槓桿9a的擺動軸線
WH角平分線
FRL對稱車輛的操縱拉索的引導
FLL非對稱車輛的操縱拉索的引導
α第一角度
β第二角度
β1角度
β2角度。
具體實施方式
圖1以示意圖顯示了在現有技術中已知的切換選擇槓桿裝置1，開頭已經說明。
現在，接下來應根據圖2至8詳細說明根據本發明的切換選擇槓桿裝置1。已經在圖1中以相應的附圖標記表示的組件在圖2至8中基本上也附有相同的附圖標記：
現在，圖2至7(至少部分地)分別顯示了用於選擇和/或切換未單獨詳細示出的機動車的變速器的擋位級的根據本發明的切換選擇槓桿裝置1。
在圖2至8中至少部分地示出的相應的根據本發明的切換選擇槓桿裝置1尤其地構造成不僅用於非對稱車輛也用於對稱車輛，確切地說不僅適合用於非對稱車輛也適合用於對稱車輛，尤其地可相應地設計成用於非對稱車輛也用於對稱車輛，這帶來開頭已經提及的優點，並且現在在此詳細闡述。首先，應概括性地但接下來也參考圖2至8進行闡述：
切換選擇槓桿裝置1具有在圖中部分地示出的、部分未示出的殼體2。此外，切換選擇槓桿裝置1具有至少一個切換選擇槓桿3，確切地說設置至少一個切換選擇槓桿3，其至少部分地延伸到切換選擇槓桿裝置1的殼體2中，確切地說布置和/或支承在此處。切換選擇槓桿3尤其地設置或布置成大致平行於殼體豎軸線(Z軸)，其中，為了傳遞切換選擇槓桿3的運動，在殼體2的上部區域中設置和/或構造有未詳細繪出的聯結機構。因此，切換選擇槓桿裝置1首先具有切換選擇槓桿3，其與用於選擇相應的擋位級的第一聯結杆8a和用於切換相應的擋位級的第二聯結杆8b在功能上有效連接。此外，設置第一和第二回行槓桿9a和9b，其中，第一和第二回行槓桿9a和9b至少部分地可擺動地布置和/或支承在殼體2之內。第一聯結杆8a與第一回行槓桿9a有效連接，並且第二聯結杆8b與第二回行槓桿9b有效連接。以上所述尤其地也可從圖3至4中、但尤其地也可從圖5中看出。
此外圖2至7顯示出，第一回行槓桿9a與第一操縱拉索4a有效連接，並且第二回行槓桿9b與第二操縱拉索4b有效連接。操縱拉索4a和4b尤其地在圖2a、2b中以及在圖6a和6b中示出，其中，在圖3至5和圖7中未詳細示出操縱拉索，而是在此但基本上可看出調整裝置10a,10b，但是尤其地，在所有圖中也可良好地看出操縱拉索保持元件5a,5b和支座元件6。
兩個操縱拉索4a和4b尤其地經由未詳細示出的、確切地說經由部分地未詳細繪出的鉸接頭與相應的第一或第二回行槓桿9a或9b相連接。在已安裝在機動車中的狀態的情況中，殼體2可具有相應的虛擬「坐標系」，為了更好地理解本發明，以下尤其地也在圖2至7中示意性地指出了該坐標系，其中，尤其地在圖8中再次以放大圖示出了該坐標系，包括第一和/或第二回行槓桿9a或9b的布置方案和/或擺動的簡化的示意圖，這關於圖8在接下來還將詳細闡述。
但是，現在應普遍適用的是，殼體2在已安裝在機動車中的狀態中具有大致垂直地、尤其地平行於車輛豎軸線伸延的殼體豎軸線，即，Z軸，大致橫向於、尤其地平行於車輛橫軸線伸延的殼體橫軸線，即，Y軸，和大致縱向於、尤其地平行於縱軸線伸延的殼體縱軸線，即，X軸。這種類型的虛擬坐標系對於用於說明大致向下從殼體2中引導出來的操縱拉索4a或4b的上部區域的平面、角度和/或走向/取向而言是必需的。
現在，首先通過以下方式避免開頭所述的缺點，或通過以下方式實現獲得的優點，即第一和/或第二回行槓桿9a或9b的相應的擺動軸線SW，即相應的擺動軸線SW9a或SW9b以確定的第一角度α相對於由殼體縱軸線、即X軸和殼體橫軸線、即Y軸形成的平面傾斜地來布置。
在圖8中詳細示出了第一和第二回行槓桿9a或9b的擺動軸線SW、尤其地擺動軸線SW9a和SW9b兩者的優選的特定的布置方案，但是其尤其地也可從圖3、4以及圖6和7中看出。通過第一和第二回行槓桿9a和9b的擺動軸線SW9a和SW9b的相應地傾斜的布置方案，現在尤其地實現了針對以下情況的前提，即切換選擇槓桿裝置1現在適合、確切地說能夠用於非對稱車輛以及對稱車輛。尤其地，現在，一方面當切換選擇槓桿裝置1用於對稱車輛時，例如在圖2a中示出，可將各個操縱拉索4a和4b傾斜地側向向下從殼體2中引導出來。對於切換選擇槓桿裝置1構造成用於非對稱車輛的情況，例如在圖2b中示出，現在同樣可將操縱拉索4a和4b大致垂直向下從殼體2中引導出來，尤其地在殼體豎軸線的方向上，即在Z方向上，例如在圖2b中示出。在這一點上還應指出的是，圖2a和2b應分別示出或指出切換選擇槓桿3的不同位置。
對於所有在圖2至7中示出的實施形式基本上相同的是，第一和/或第二回行槓桿9a或9b的相應的未詳細繪出的端部區域與相應的第一和/或第二操縱拉索4a或4b有效連接，即尤其地經由未詳細繪出的鉸接頭相連接。
在圖2a、2b以及在圖6a和6b中可良好地看出操縱拉索4a和4b。為了第一和/或第二操縱拉索的引導，確切地說其在切換選擇槓桿裝置1的殼體2的區域中的相應的方向預設，現在設置第一和第二操縱拉索保持元件5a和5b，其分別設置、布置和/或構造在共同的支座元件6處。第一和第二操縱拉索保持元件5a和5b以及支座元件6基本上也設置成相應地鄰近回行槓桿9a和9b的端部區域或在與回行槓桿9a和9b的端部區域稍微間隔開的附近中，因為回行槓桿9a和9b的端部區域藉助於未詳細示出的鉸接頭與操縱拉索4a和4b有效連接。
此外，從圖2a、2b、3、4以及5至7中也尤其地以示意性的方式示出了相應的調整裝置10a和10b，藉助於調整裝置10a和10b可調整相應的操縱拉索4a和4b的有效長度，其中，該調整裝置10a和10b基本上設置或布置在回行槓桿9a和9b的相應的端部區域與相應的操縱拉索保持元件5a和5b之間，這例如可至少部分地從圖2至7中看出。
也尤其有利的是，切換選擇槓桿裝置1構造成用於非對稱車輛或者用於對稱車輛，可使用相同的通道通過部7，從而同樣不必改變車輛的通道通過部7、通道以及其它組件。後者尤其地可從圖2a和2b中看出，在此處示出在用於與操縱拉索4a和4b的相應的引導或取向相組合的用於對稱車輛(見圖2a)或用於非對稱車輛(見圖2b)的相應的切換選擇槓桿裝置1的定位中的區別。因此，尤其地第一和第二操縱拉索保持元件5a和5b布置或構造在共同的支座元件6處，其中，用於構造成用於非對稱車輛的切換選擇槓桿裝置1的支座元件6可構造成與用於構造成用於對稱車輛的切換選擇槓桿裝置1的支座元件稍微不同。那麼，相應的支座元件6相對地在殼體2處布置或固定和/或定位在相應的相對地另一位置處，例如尤其地在圖3a或圖4a中示出。在切換選擇槓桿裝置1用於對稱車輛的構造方案中，大致傾斜地側向向下從殼體2中離開地實現至少在其上部區域中的操縱拉索4a和4b的引導，相應地例如在圖3a、3b、6a和6b以及圖2a中示意性地示出。現在，如果當切換選擇槓桿裝置1構造成用於非對稱車輛時，大致在殼體豎軸線的方向上、即在Z軸的方向上或平行於殼體豎軸線(平行於Z軸)地實現至少在其上部的區域中的操縱拉索4a和4b的引導，例如在圖2b、4a、4b和7a或7b中示意性地示出，則在此，操縱拉索保持元件5a和5b和/或支座元件6相應地與當切換選擇槓桿裝置1用於構造成對稱車輛時不同地相對於可擺動的回行槓桿9a和9b布置和/或定位。
為了更好地理解相應組件的運動學或角度布置方案，現在應尤其地參考圖8：
在此，圖8以示意圖顯示了至少一個回行槓桿，第一或第二回行槓桿9a或9b及其相應的擺動軸線SW，即其擺動軸線SW9a或SW9b。
在切換選擇槓桿裝置1的優選的實施形式中，第一和/或第二回行槓桿9a或9b的相應的擺動軸線SW，即相應的擺動軸線SW9a或SW9b以確定的第一角度α相對於殼體橫軸線、即相對於Y軸傾斜地或以確定的第一角度α相對於殼體橫軸線、即相對於Y軸的平行線傾斜地來布置。在此處在圖8中示出的優選的情況中，現在相應的擺動軸線SW9a或SW9b以第一角度相對於殼體橫軸線、即相對於Y軸傾斜地來布置，因為在此選擇的坐標系即，X、Y和Z軸相應地如此布置或定位。
現在，第一和/或第二回行槓桿或的相應的擺動軸線SW9a 或SW9b也尤其地位於通過殼體豎軸線、即通過Z軸和通過殼體橫軸線、即通過Y軸形成的平面中(或者當坐標系的原點沿著X軸相應移動時，位於與此平行的平面中)。
在切換選擇槓桿裝置1的優選的實施形式中，確切地說與切換選擇槓桿裝置是構造成用於對稱車輛還是非對稱車輛無關地，使操縱拉索保持元件5a或5b和/或支座元件6布置和/或構造成，使得基本上在一平面中或與該平面平行的平面中實現操縱拉索4a和4b的引導或方向預設，該平面通過殼體豎軸線、即通過Z軸和通過殼體橫軸線、即通過Y軸形成，其中，在此在圖8中示出了後者的「平行平面」的情況。
通過利用字母「F」表示的相應的箭頭示意性地示出操縱拉索4a和4b的方向或在此作用的力，其中，在此在圖8中應示出兩種情況，即切換選擇槓桿裝置1構造成用於對稱車輛的情況(通過箭頭FRL示出操縱拉索4a或4b的引導/方向)以及切換選擇槓桿裝置1構造成用於非對稱車輛的情況(通過箭頭FLL示出操縱拉索4a或4b的引導/方向)。
在圖8中即示出，根據坐標系，第一或第二回行槓桿9a或9b的傾斜的軸線SW首先以確定的第一角度α相對Y軸、即相對於殼體橫軸線傾斜地伸延。那麼，當通過力F杆使第一或第二回行槓桿9a和/或9b運動時，相應的回行槓桿9a或9b繞該擺動軸線SW、即繞SW9a或SW9b相應地擺動，其中，力F杆(視情況而定)通過相應的第一或第二聯結杆8a或8b施加，並且之後相應的第一或第二回行槓桿9a和9b基本上在確定的平面中擺動，該平面通過角平分線WH定義，這在以下還應詳細闡述。
對於切換選擇槓桿裝置1構造成用於對稱車輛的情況，現在從圖8中可看出，以確定的第二角度β相對於殼體豎軸線、即Z軸傾斜地(或相對於殼體豎軸線、即Z軸的平行線傾斜地)實現大致在回行槓桿9a和9b的端部區域附近中的操縱拉索4a和4b的特定引導。那麼為此，操縱拉索保持元件5a和5b和/或支座元件6也相應地相對於相應的回行槓桿9a和9b布置和/或定位在切換選擇槓桿裝置1的殼體2處，即例如可從圖3a、3b或從圖6a和6b中看出。但現在，尤其地確定的第二角度β大致為確定的第一角度α的兩倍那麼大，因此適用β=2α。
這首先導致，根據箭頭FRL大致傾斜地側向向下從殼體2中伸出地實現操縱拉索4a和4b的引導或方向預設，但是還具有其它的附加優點，現在應在接下來對其進行闡述：
即如果切換選擇槓桿裝置1構造成用於非對稱車輛(這在圖2b、4a、4b以及圖7a和7b中示出)，大致在殼體豎軸線的方向上、即Z軸(或者相對於殼體豎軸線、即相對於Z軸的平行線)的方向上實現操縱拉索4a和4b的引導。那麼在此，操縱拉索保持元件5a和5b和/或支座元件6相應地相對於可擺動的回行槓桿9a和9b布置和/或定位成，使得實現、即尤其地在箭頭FLL的方向上實現操縱拉索4a和4b的上述引導。
現在，在圖8中示出了兩種情況，即當切換選擇槓桿裝置1構造成用於對稱車輛的情況，那麼利用箭頭FRL示出操縱拉索4a或4b的引導，以及對於切換選擇槓桿裝置1構造成用於非對稱車輛的情況，那麼利用箭頭FLL示出操縱拉索4a,4b的引導。因此從圖8中也可看出，相應的回行槓桿9a或9b可大致在一平面中擺動，該平面通過平分確定的第二角度β的角平分線WH確定。在此，該角平分線以虛線示出並且以相應的短的「箭頭端部」限制。
如圖8另外表明，當切換選擇槓桿裝置1構造成用於對稱車輛時，在角平分線WH與操縱拉索4a或4b的引導/FRL之間的角度β1基本上相應於確定的第一角度α，即α=β1。對於圖8顯示的當切換選擇槓桿裝置1構造成用於非對稱車輛時的另一情況，在角平分線WH與操縱拉索4a或4b的引導/FLL(通過FLL示出)之間的角度β2基本上相應於確定的第一角度α，即適用β2=α。尤其適用β1+β2=β=2α。
但是，圖8尤其地現在表明，在切換選擇槓桿裝置1構造成用於非對稱車輛或對稱車輛的情況中，操縱拉索4a或4b的相應的運動/偏轉在殼體豎軸線的方向上、即在Z軸的方向上和在殼體橫軸線的方向上、即在Y軸的方向上是大致相同的。尤其地，在相應的第一或第二回行槓桿9a或9b的擺動運動處，在殼體橫軸線的方向上的運動在通過角平分線WH定義的平面中。
尤其地，由於如以上闡述的以及還可從圖2至8中看出的相應的第一和第二回行槓桿9a,9b的擺動軸線SW、確切地說相應的擺動軸線SW9a和SW9b的傾斜的布置方案，現在構造成用於非對稱車輛的切換選擇槓桿裝置1和構造成用於對稱車輛的切換選擇槓桿裝置1也可使用共同的或一致的通道通過部7。換句話說，在切換選擇槓桿裝置1用於非對稱車輛或用於對稱車輛的不同布置方案的情況中，也不必改變機動車的其它組件，這帶來很大的優點。
尤其地，第一和第二操縱拉索保持元件5a或5b基本上至少部分地分別構造成套形，其中，套形地構造的操縱拉索保持元件5a和5b的縱軸線基本上也預設根據箭頭FRL或FLL的操縱拉索4a和4b的相應的上部區域的引導方向並且也基本上定義該方向。那麼因此，操縱拉索保持元件5a和5b在圖8中所示出的相應的箭頭FRL或FLL的取向的含義上相應地布置和/或藉助於共同的支座元件6定位，例如可從圖2至7中看出。
因此避免了開頭所說明的缺點並獲得了相應的優點。