車輛用空調裝置的製造方法
2024-04-05 03:26:05 1
車輛用空調裝置關聯申請的相互參照本申請以在2013年12月26日申請的日本專利申請2013-268580為基礎，通過參照將該公開內容編入本申請。技術領域本發明涉及用於車輛的空調裝置。
背景技術：
以往，在專利文獻1中記載有如下的車輛用空調裝置：利用蒸發器冷卻向室內吹送的送風空氣並且利用冷凝器進行加熱。蒸發器是使製冷循環的低壓側製冷劑與送風空氣進行熱交換而使低壓側製冷劑蒸發並且冷卻送風空氣的熱交換器。冷凝器是使製冷循環的高壓側製冷劑與送風空氣進行熱交換而使製冷劑冷凝並且加熱送風空氣的熱交換器。在該以往技術中，為了控制向車室內吹送的吹出空氣的溫度而進行製冷循環的控制。現有技術文獻專利文獻專利文獻1：日本特開2012-225637號公報在上述以往技術中，由於利用蒸發器和冷凝器使向車室內吹送的送風空氣與製冷循環的製冷劑進行熱交換，因此如果在蒸發器或者冷凝器中製冷劑洩漏則製冷劑也會向車室內洩漏。並且，以往由於承擔製冷劑的冷凝和蒸發中的任意一個的室外熱交換器配置在車輛最前部，因此即使在不會對車身的重要機構(框架、驅動機構、原動機等)帶來損害程度的輕度碰撞時也存在室外熱交換器被破壞的情況。因此，伴隨著製冷劑的再填充的修理費變得高額，變暖係數較高的製冷劑有可能向大氣放出。因此，本申請人研究了如下車輛用空調裝置(以下，稱為研究例。)，該車輛用空調裝置利用蒸發器和冷凝器使製冷循環的製冷劑與冷卻水進行熱交換，使由蒸發器冷卻後的冷卻水在空氣冷卻用熱交換器中與向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換而冷卻送風空氣，使由冷凝器加熱後的冷卻水在空氣加熱用熱交換器中與向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換而加熱送風空氣。根據該研究例，由於不使向車室內吹送的送風空氣由蒸發器和冷凝器進行熱交換，因此即使製冷劑由蒸發器或者冷凝器洩漏也能夠防止製冷劑向車室內洩漏。並且，由於配置於車輛最前部的室外熱交換器被替換成經由冷卻水的熱交換器，因此在輕碰撞時製冷劑不會被放出，而且能夠抑制修理費並且能夠防止破壞環境。但是，在該研究例中，由於與上述以往技術相比系統結構顯著不同，因此即使與上述以往技術同樣地進行製冷循環的控制，也無法適當地控制向車室內吹出的空氣的溫度。並且，在該研究例中，需要適當地控制空氣冷卻用熱交換器的表面溫度。即，如果空氣冷卻用熱交換器的表面溫度低於冰點，則附著於空氣冷卻用熱交換器的表面的冷凝水凍結而產生結霜(霜)，其結果，空氣冷卻用熱交換器的空氣通路被堵塞從而向車室內的送風量降低，空調性能會降低。另一方面，如果空氣冷卻用熱交換器超過規定溫度，則附著於空氣冷卻用熱交換器的表面的冷凝水蒸發從而送風空氣的溼度上升導致車窗起霧，或者溶入冷凝水的黴菌或微粒子等也因混入蒸氣而產生臭味從而會降低乘員的舒適性。
技術實現要素：
本發明是鑑於上述問題而完成的，其目的在於，在對向車室內吹送的送風空氣進行熱交換的車輛用空調裝置中，能夠適當地控制對向車室內吹送的送風空氣進行熱交換的熱交換器的溫度。本發明的第1方式的車輛用空調裝置具有：泵，該泵吸入並排出熱介質；第1熱介質空氣熱交換器，該第1熱介質空氣熱交換器使通過泵循環的熱介質與向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換而調整送風空氣的溫度；第1熱傳遞設備，該第1熱傳遞設備具有供熱介質流通的流路，在與通過泵循環的熱介質之間進行熱傳遞；熱介質溫度調整部，該熱介質溫度調整部對通過泵循環的熱介質的溫度進行調整；熱交換器用調整部，該熱交換器用調整部調整與第1熱傳遞設備中的熱介質的熱傳遞量、或者調整第1熱介質空氣熱交換器的熱交換能力，以使與由第1熱介質空氣熱交換器進行溫度調整後的送風空氣的溫度相關聯的溫度接近第1目標溫度；壓縮機，該壓縮機吸入並排出製冷循環的製冷劑；以及製冷劑流量調整部，該製冷劑流量調整部調整從壓縮機排出的製冷劑的流量，熱介質溫度調整部使通過泵循環的熱介質與製冷劑進行熱交換而加熱或者冷卻熱介質，熱交換器用調整部對第1熱介質空氣熱交換器和第1熱傳遞設備中的至少一方的設備中的熱介質的流量進行調整，熱交換器用調整部和製冷劑流量調整部調整製冷劑的流量和熱介質的流量中的一方的流量，以使與由第1熱介質空氣熱交換器進行顯熱交換後的送風空氣的溫度相關聯的溫度接近第1目標溫度，熱交換器用調整部和製冷劑流量調整部調整製冷劑的流量和熱介質的流量中的另一方的流量，以使與第1熱傳遞設備的溫度相關聯的溫度接近第2目標溫度。由此，能夠適當地控制第1熱介質空氣熱交換器的溫度。本發明的第2方式的車輛用空調裝置具有：第1泵和第2泵，該第1泵和第2泵吸入並排出熱介質；第1熱介質空氣熱交換器，該熱交換器用調整部使通過第1泵和第2泵中的一方的泵循環的熱介質與向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換而調整送風空氣的溫度；第1熱傳遞設備，該第1熱傳遞設備具有供熱介質流通的流路，在與通過一方的泵循環的熱介質之間進行熱傳遞；第2熱傳遞設備，該第2熱傳遞設備具有供熱介質流通的流路，在與通過第1泵和第2泵中的另一方的泵循環的熱介質之間進行熱傳遞；壓縮機，該壓縮機吸入並排出製冷劑；熱介質加熱用熱交換器，該熱介質加熱用熱交換器使從壓縮機排出的製冷劑和通過第2泵循環的熱介質進行熱交換而加熱熱介質；減壓裝置，該減壓裝置使從熱介質加熱用熱交換器流出的製冷劑減壓膨脹；熱介質冷卻用熱交換器，該熱介質冷卻用熱交換器使由減壓裝置減壓膨脹後的製冷劑與通過第1泵循環的熱介質進行熱交換而冷卻熱介質；以及熱交換器用調整部，該熱交換器用調整部調整與第2熱傳遞設備中的熱介質的熱傳遞量，以使與由第1熱介質空氣熱交換器進行溫度調整後的送風空氣的溫度相關聯的溫度接近第1目標溫度。由此，能夠適當地控制第1熱介質空氣熱交換器的溫度。在本發明中，與由第1熱介質空氣熱交換器溫度調整後的送風空氣的溫度相關聯的溫度是指由第1熱介質空氣熱交換器溫度調整後的送風空氣的溫度本身、與第1熱介質空氣熱交換器的表面溫度相關聯的溫度、與在第1熱介質空氣熱交換器中流動的熱介質的溫度相關聯的溫度等。附圖說明圖1是第1實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。圖2是第1實施方式的第1切換閥的截面圖。圖3是第1實施方式的第1切換閥的截面圖。圖4是第1實施方式的第2切換閥的截面圖。圖5是第1實施方式的第2切換閥的截面圖。圖6是第1實施方式的冷卻器芯的示意性立體圖。圖7是第1實施方式的車輛用熱管理系統的電控制部的框圖。圖8是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的控制裝置所執行的控制處理的流程圖。圖9是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的製冷模式的控制處理的流程圖。圖10是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的製冷模式的冷卻水流動的圖。圖11是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的結霜抑制模式的控制處理的流程圖。圖12是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的結霜抑制模式的冷卻水流動的圖。圖13是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的散熱模式的控制處理的流程圖。圖14是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的散熱模式的冷卻水流動的圖。圖15是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的吸熱模式的控制處理的流程圖。圖16是表示第1實施方式的車輛用熱管理系統的吸熱模式的冷卻水流動的圖。圖17是第2實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。圖18是第3實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。圖19是第4實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。圖20是第5實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。圖21是第6實施方式的室內空調單元的主要部分截面圖。圖22是第7實施方式的室內空調單元的主要部分截面圖。圖23是第8實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。圖24是第8實施方式的車輛用熱管理系統的外氣吸熱熱泵模式的概略結構圖。圖25是表示第8實施方式的車輛用熱管理系統的發動機吸熱熱泵模式的概略結構圖。圖26是表示第8實施方式的車輛用熱管理系統的輔助熱泵模式等的概略結構圖。圖27是表示第8實施方式的車輛用熱管理系統的發動機廢熱直接利用模式的概略結構圖。圖28是表示第8實施方式的車輛用熱管理系統的熱質量利用製冷模式的概略結構圖。圖29是表示第8實施方式的車輛用熱管理系統的外氣吸熱熱泵模式的例子的整體結構圖。圖30是表示第8實施方式的車輛用熱管理系統的發動機吸熱熱泵模式的例子的整體結構圖。圖31是表示第8實施方式的車輛用熱管理系統的發動機加熱熱泵模式的例子的整體結構圖。圖32是第9實施方式的車輛用熱管理系統的概略結構圖。圖33是表示第9實施方式的車輛用熱管理系統的發動機吸熱熱泵模式的概略結構圖。圖34是表示第9實施方式的車輛用熱管理系統的發動機加熱熱泵模式的概略結構圖。圖35是表示第9實施方式的車輛用熱管理系統的發動機廢熱直接利用模式的概略結構圖。圖36是第10實施方式的第1實施例的車輛用熱管理系統的整體結構圖。圖37是第10實施方式的第2實施例的車輛用熱管理系統的整體結構圖。圖38是第11實施方式的車輛用熱管理系統的概略結構圖。圖39是其他的實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。具體實施方式以下，根據附圖對實施方式進行說明。另外，在以下的各實施方式相互之間，在圖中對彼此相同或者等同的部分標註同一符號。(第1實施方式)圖1所示的車輛用熱管理系統10用於將車輛所具備的各種設備或車室內調整成適當的溫度。在本實施方式中，將熱管理系統10應用於從發動機(內燃機構)和行駛用電動機得到車輛行駛用的驅動力的混合動力車輛。本實施方式的混合動力車輛構成為能夠將在車輛停車時從外部電源(商用電源)供給的電力向搭載於車輛的電池(車載電池)充電的充電式混合動力車輛。作為電池例如可以使用鋰離子電池。從發動機輸出的驅動力不僅用作車輛行駛用，還用於使發電機進行動作。並且，能夠將由發電機發電的電力和從外部電源供給的電力積蓄在電池中，積蓄在電池中的電力不僅向行駛用電動機供給，還向以構成熱管理系統10的電動式結構設備為首的各種車載設備供給。如圖1所示，熱管理系統10具有：第1泵11、第2泵12、散熱器13、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、冷卻器芯16、加熱器芯17、第1切換閥18、以及第2切換閥19。第1泵11和第2泵12是吸入並排出冷卻水(熱介質)的電動泵。冷卻水是作為熱介質的流體。在本實施方式中，作為冷卻水使用至少包含乙二醇、二甲基聚矽氧烷或者納米流體的液體，或者使用防凍液體。散熱器13、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、冷卻器芯16、以及加熱器芯17是供冷卻水流通的冷卻水流通設備(熱介質流通設備)。散熱器13是使冷卻水與車室外空氣(以下，稱為外氣。)進行熱交換(顯熱交換)的冷卻水外氣熱交換器(熱介質外氣熱交換器)。通過使外氣溫度以上的溫度的冷卻水流過散熱器13而能夠從冷卻水向外氣散熱。通過使外氣溫度以下的冷卻水流過散熱器13而能夠使冷卻水從外氣吸熱。換言之，散熱器13能夠發揮作為從冷卻水向外氣散熱的散熱器的作用以及作為使冷卻水從外氣吸熱的吸熱器的作用。散熱器13是具有供冷卻水流通的流路，在與由冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15溫度調整後的冷卻水之間進行熱傳遞的熱傳遞設備。室外送風機20是向散熱器13吹送外氣的電動送風機(外氣送風機)。散熱器13和室外送風機20配置在車輛的最前部。因此，能夠在車輛行駛時使行駛風碰到散熱器13。冷卻水冷卻器14和冷卻水加熱器15是使冷卻水進行熱交換而調整冷卻水的溫度的冷卻水溫度調整用熱交換器(熱介質溫度調整用熱交換器)。冷卻水冷卻器14是對冷卻水進行冷卻的冷卻水冷卻用熱交換器(熱介質冷卻用熱交換器)。冷卻水加熱器15是對冷卻水進行加熱的冷卻水加熱用熱交換器(熱介質加熱用熱交換器)。冷卻水冷卻器14是通過使製冷循環21的低壓側製冷劑與冷卻水進行熱交換而使低壓側製冷劑從冷卻水吸熱的低壓側熱交換器(熱介質用吸熱器)。冷卻水冷卻器14構成製冷循環21的蒸發器。製冷循環21是具有壓縮機22、冷卻水加熱器15、接收器23、膨脹閥24、以及冷卻水冷卻器14的蒸氣壓縮式制冷機。在本實施方式的製冷循環21中，作為製冷劑使用氟利昂系製冷劑，構成高壓側製冷劑壓力不超過製冷劑的臨界壓力的亞臨界製冷循環。壓縮機22是通過從電池供給的電力被驅動的電動壓縮機，其將製冷循環21的製冷劑吸入並壓縮而排出。冷卻水加熱器15是通過使從壓縮機22排出的高壓側製冷劑與冷卻水進行熱交換而使高壓側製冷劑冷凝(潛熱變化)的冷凝器。接收器23是使從冷卻水加熱器15流出的氣液二相製冷劑分離成氣相製冷劑和液相製冷劑而使分離後的液相製冷劑向膨脹閥24側流出的氣液分離器。膨脹閥24是使從接收器23流出的液相製冷劑減壓膨脹的減壓裝置。冷卻水冷卻器14是通過使由膨脹閥24減壓膨脹後的低壓製冷劑與冷卻水進行熱交換而使低壓製冷劑蒸發(潛熱變化)的蒸發器。由冷卻水冷卻器14蒸發後的氣相製冷劑被吸入壓縮機22而被壓縮。在散熱器13中通過外氣對冷卻水進行冷卻，與此相對在冷卻水冷卻器14中通過製冷循環21的低壓製冷劑對冷卻水進行冷卻。因此，能夠使由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水的溫度比由散熱器13冷卻後的冷卻水的溫度低。具體而言，在散熱器13中無法將冷卻水冷卻到比外氣的溫度低的溫度，與此相對在冷卻水冷卻器14中能夠將冷卻水冷卻到比外氣的溫度低的溫度。冷卻器芯16和加熱器芯17是使由冷卻水冷卻器14和冷卻水加熱器15溫度調整後的冷卻水與向車室內吹送的送風空氣進行熱交換而調整送風空氣的溫度的熱介質空氣熱交換器。冷卻器芯16是使冷卻水與向車室內吹送的送風空氣進行熱交換(顯熱交換)而冷卻向車室內吹送的送風空氣的空氣冷卻用熱交換器。加熱器芯17是使向車室內吹送的送風空氣與冷卻水進行熱交換(顯熱交換)而加熱向車室內吹送的送風空氣的空氣加熱用熱交換器。第1泵11配置於第1泵用流路31。在第1泵用流路31中在第1泵11的排出側配置有冷卻水冷卻器14。第2泵12配置於第2泵用流路32。在第2泵用流路32中在第2泵12的排出側配置有冷卻水加熱器15。散熱器13配置於散熱器用流路33。冷卻器芯16配置於冷卻器芯用流路36。加熱器芯17配置於加熱器芯用流路37。第1泵用流路31、第2泵用流路32、以及散熱器用流路33與第1切換閥18和第2切換閥19連接。第1切換閥18和第2切換閥19是對冷卻水的流動進行切換的切換部。第1切換閥18作為冷卻水的入口具有第1入口18a和第2入口18b，作為冷卻水的出口具有第1出口18c。第2切換閥19作為冷卻水的出口具有第1出口19a和第2出口19b，作為冷卻水的入口具有第1入口19c。第1切換閥18的第1入口18a與第1泵用流路31的一端連接。換言之，第1切換閥18的第1入口18a與冷卻水冷卻器14的冷卻水出口側連接。第1切換閥18的第2入口18b與第2泵用流路32的一端連接。換言之，第1切換閥18的第2入口18b與冷卻水加熱器15的冷卻水出口側連接。第1切換閥18的第1出口18c與散熱器用流路33的一端連接。換言之，第1切換閥18的第1出口18c與散熱器13的冷卻水入口側連接。第2切換閥19的第1出口19a與第1泵用流路31的另一端連接。換言之，第2切換閥19的第1出口19a與第1泵11的冷卻水吸入側連接。第2切換閥19的第2出口19b與第2泵用流路32的另一端連接。換言之，第2切換閥19的第2出口19b與第2泵12的冷卻水吸入側連接。第2切換閥19的第1入口19c與散熱器用流路33的另一端連接。換言之，第2切換閥19的第1入口19c與散熱器13的冷卻水出口側連接。第1切換閥18和第2切換閥19成為能夠任意或者選擇性地切換各入口與各出口的連通狀態的構造。具體而言，第1切換閥18對於散熱器13能夠切換如下狀態：流入從第1泵11排出的冷卻水的狀態、流入從第2泵12排出的冷卻水的狀態、不流入從第1泵11排出的冷卻水和從第2泵12排出的冷卻水的狀態。第2切換閥19對於散熱器13能夠切換如下狀態：冷卻水向第1泵11流出的狀態、冷卻水向第2泵12流出的狀態、以及冷卻水不向第1泵11和第2泵12流出的狀態。第1切換閥18和第2切換閥19能夠調整閥開度。由此，能夠調整在散熱器13中流動的冷卻水的流量。第1切換閥18和第2切換閥19能夠使從第1泵11排出的冷卻水和從第2泵12排出的冷卻水以任意的流量比例混合而流入散熱器13。冷卻器芯用流路36的一端與第1泵用流路31中的第1泵11的冷卻水吸入側的部位連接。冷卻器芯用流路36的另一端與第1泵用流路31中的冷卻水冷卻器14的冷卻水出口側的部位連接。在冷卻器芯用流路36中配置開閉閥38。開閉閥38是對冷卻器芯用流路36進行開閉的流路開閉部。加熱器芯用流路37的一端與第2泵用流路32中的第2泵12的冷卻水吸入側的部位連接。加熱器芯用流路37的另一端與第2泵用流路32中的冷卻水加熱器15的冷卻水出口側的部位連接。冷卻器芯16和加熱器芯17收納於車輛用空調裝置的室內空調單元50的殼體51。殼體51形成被吹送至車室內的送風空氣的空氣通路，具有一定程度的彈性，由強度上優越的樹脂(例如，聚丙烯)成型。在殼體51內的空氣流動最上遊側配置內外氣切換箱52。內外氣切換箱52是對內氣(車室內空氣)和外氣(車室外空氣)進行切換導入的內外氣導入部。在內外氣切換箱52形成有向殼體51內導入內氣的內氣吸入口52a以及導入外氣的外氣吸入口52b。在內外氣切換箱52的內部配置有內外氣切換門53。內外氣切換門53是使向殼體51內導入的內氣的風量與外氣的風量的風量比例變化的風量比例變更部。具體而言，內外氣切換門53連續地調整內氣吸入口52a和外氣吸入口52b的開口面積，從而使內氣的風量與外氣的風量的風量比例發生變化。內外氣切換門53被電動致動器(未圖示)驅動。在內外氣切換箱52的空氣流動下遊側配置有室內送風機54(鼓風機)。室內送風機54是將經由內外氣切換箱52吸入的空氣(內氣和外氣)朝向車室內吹送的送風裝置。室內送風機54是利用電動機驅動離心多翼風扇(斯洛克風扇)的電動送風機。在殼體51內，在室內送風機54的空氣流動下遊側配置有冷卻器芯16和加熱器芯17。在殼體51的內部在冷卻器芯16的空氣流動下遊側部位形成有加熱器芯旁通通路51a。加熱器芯旁通通路51a是使通過冷卻器芯16後的空氣以不通過加熱器芯17的方式流動的空氣通路。在殼體51的內部，在冷卻器芯16與加熱器芯17之間配置有空氣混合門55。空氣混合門55是使向加熱器芯17流入的空氣和向加熱器芯旁通通路51a流入的空氣的風量比例連續地變化的風量比例調整部。空氣混合門55是能夠轉動的板狀門或能夠滑動的門等，由電動致動器(未圖示)驅動。根據通過加熱器芯17的空氣和通過加熱器芯旁通通路51a的空氣的風量比例而使向車室內吹出的吹出空氣的溫度變化。因此，空氣混合門55是調整向車室內吹出的吹出空氣的溫度的溫度調整部。在殼體51的空氣流動最下遊部配置有吹出口51b，吹出口51b向作為空調對象空間的車室內吹出送風空氣。作為該吹出口51b具體而言設置有除霜吹出口、面部吹出口、以及腳部吹出口。除霜吹出口朝向車輛前窗玻璃的內側的面吹出空調風。面部吹出口朝向乘員的上半身吹出空調風。腳部吹出口朝向乘員的腳邊吹出空調風。在吹出口51b的空氣流動上遊側配置有吹出口模式門(未圖示)。吹出口模式門是對吹出口模式進行切換的吹出口模式切換部。吹出口模式門由電動致動器(未圖示)驅動。作為由吹出口模式門切換的吹出口模式例如存在面部模式、雙級模式、腳部模式、以及腳部除霜模式。面部模式是將面部吹出口全開而從面部吹出口朝向車室內乘員的上半身吹出空氣的吹出口模式。雙級模式是將面部吹出口和腳部吹出口這雙方開口而朝向車室內乘員的上半身和腳邊吹出空氣的吹出口模式。腳部模式是將腳部吹出口全開並且將除霜吹出口僅以小開度開口，而主要從腳部吹出口吹出空氣的吹出口模式。腳部除霜模式是將腳部吹出口和除霜吹出口以同程度開口而從腳部吹出口和除霜吹出口這雙方吹出空氣的吹出口模式。根據圖2～圖7說明第1切換閥18和第2切換閥19的詳細情況。第1切換閥18和第2切換閥19在基本構造上彼此相同，區別在於冷卻水的入口與流體的出口彼此相反。如圖2所示，第1切換閥18具有形成有第1入口18a、第2入口18b、以及第1出口18c的主體部181。在主體部181的內部形成有使第1入口18a和第2入口18b與第1出口18c連通的連通流路181a。在連通流路181a中配置有對第1入口18a和第2入口18b與第1出口18c的連通狀態進行切換的門式的閥芯182。當閥芯182被旋轉操作到圖2所示的位置的情況下，第1入口18a與第1出口18c連通，第2入口18b與第1出口18c的連通被切斷。因此，從第1入口18a流入的冷卻水從第1出口18c流出，從第2入口18b流入的冷卻水不會從第1出口18c流出。通過在閥芯182關閉第2入口18b側的狀態下調整第1出口18c側的開度，從而能夠調整從第1入口18a向第1出口18c流動的冷卻水的流量。當閥芯182被旋轉操作到圖3所示的位置的情況下，第1入口18a與第1出口18c的連通被切斷，第2入口18b與第1出口18c連通。因此，從第1入口18a流入的冷卻水不會從第1出口18c流出，從第2入口18b流入的冷卻水從第1出口18c流出。通過在閥芯182關閉第1入口18a側的狀態下調整第1出口18c側的開度，從而能夠調整從第2入口18b向第1出口18c流動的冷卻水的流量。如圖4所示，第2切換閥19具有形成有第1出口19a、第2出口19b、以及第1入口19c的主體部191。在主體部191的內部形成有使第1出口19a和第2出口19b與第1入口19c連通的連通流路191a。在連通流路191a中配置有對第1出口19a和第2出口19b與第1入口19c的連通狀態進行切換的門式的閥芯192。當閥芯192被旋轉操作到圖4所示的位置的情況下，第1出口19a與第1入口19c連通，第2出口19b與第1入口19c的連通被切斷。因此，從第1入口19c流入的冷卻水從第1出口19a流出，不會從第2出口19b流出。通過在閥芯192關閉第2出口19b側的狀態下調整第1入口19c側的開度，從而能夠調整從第1入口19c向第1出口19a流動的冷卻水的流量。當閥芯192被旋轉操作到圖5所示的位置的情況下，第1出口19a與第1入口19c的連通被切斷，第2出口19b與第1入口19c連通。因此，從第1入口19c流入的冷卻水不會從第1出口19a流出，而從第2出口19b流出。通過在閥芯192關閉第1出口19a側的狀態下調整第1入口19c側的開度而能夠調整從第1入口19c向第2出口19b流動的冷卻水的流量。第1切換閥18的閥芯182和第2切換閥19的閥芯192被單獨的電動機獨立地旋轉驅動。第1切換閥18的閥芯182和第2切換閥19的閥芯192也可以被共通的電動機連動地旋轉驅動。根據圖6對冷卻器芯16的詳細情況進行說明。冷卻器芯16具有第1熱交換芯部161a、第2熱交換芯部162a、第1上側箱部161b、第1下側箱部161c、第2上側箱部162b、以及第2下側箱部162c。第1熱交換芯部161a、第1上側箱部161b、以及第1下側箱部161c構成冷卻器芯16中的空氣流F1的上遊側區域，第2熱交換芯部162a、第2上側箱部162b、以及第2下側箱部162c構成冷卻器芯16中的空氣流F1的下遊側區域。第1上側箱部161b位於第1熱交換芯部161a的上方側。第1下側箱部161c位於第1熱交換芯部161a的下方側。第2上側箱部162b位於第2熱交換芯部162a的上方側。第2下側箱部162c位於第2熱交換芯部162a的下方側。第1熱交換芯部161a和第2熱交換芯部162a分別具有在上下方向上延伸的多個管163。在管163的內部形成有供冷卻水流動的冷卻水通路。在多個管163彼此之間形成的空間構成供空氣流動的空氣通路。在多個管163彼此之間配置有翅片164。翅片164與管163接合。熱交換芯部161a、162a由管163和翅片164的層疊構造構成。管163與翅片164在熱交換芯部161a、162a的左右方向上交互地層疊配置。也可以採用廢除翅片164的結構。在圖6中，為了方便圖示而僅圖示出管163與翅片164的層疊構造的一部分，在第1熱交換芯部161a和第2熱交換芯部162a的整個區域中構成管163和翅片164的層疊構造，使室內送風機54的送風空氣通過該層疊構造的空隙部。管163由截面形狀為沿著空氣流動方向扁平的扁平管構成。翅片164是將薄板材彎曲成型為波狀的波紋翅片，與管163的平坦的外表面側接合，並擴大空氣側傳熱面積。第1熱交換芯部161a的管163與第2熱交換芯部162a的管163構成彼此獨立的冷卻水通路。第1上側箱部161b和第2上側箱部162b構成彼此獨立的冷卻水通路空間。第1下側箱部161c和第2下側箱部162c構成彼此連通的冷卻水通路空間。在第1上側箱部161b形成有冷卻水的出口165。在第2上側箱部162b形成有冷卻水的入口166。由此，第2上側箱部162b實現向第2熱交換芯部162a的多個管163分配製冷劑流的作用，第2下側箱部162c實現對來自第2熱交換芯部162a的多個管163的製冷劑流進行集合的作用，第1下側箱部161c實現向第1熱交換芯部161a的多個管163分配製冷劑流的作用，第1上側箱部161b實現對來自第1熱交換芯部161a的多個管163的製冷劑流進行集合的作用。作為管163、翅片164、第1上側箱部161b、第1下側箱部161c、第2上側箱部162b、以及第2下側箱部162c等冷卻器芯結構部件的具體的材質優選作為在熱傳導性或釺焊性上優越的金屬的鋁，通過利用該鋁材料成型各部件而能夠一體釺焊冷卻器芯16的整體結構而進行組裝。若對冷卻器芯16整體的冷卻水流路進行具體的說明，像圖6的箭頭W1那樣從冷卻水入口166流入第2上側箱部162b內的冷卻水像箭頭W2那樣在第2熱交換芯部162a的多個管163中下降而流入第2下側箱部162內。第2下側箱部162的冷卻水像箭頭W3那樣向第1下側箱部161c移動。第1下側箱部161c的冷卻水像箭頭W4那樣在第1熱交換芯部161a的多個管163中上升而流入第1上側箱部161b，從冷卻水出口165流出。接著，根據圖7對熱管理系統10的電控制部進行說明。控制裝置60是由包含CPU、ROM、以及RAM等的公知的微型計算機及其周邊電路構成的控制部，其根據存儲在該ROM內的空調控制程序進行各種運算、處理，對與輸出側連接的各種控制對象設備的動作進行控制。由控制裝置60控制的控制對象設備是對第1泵11、第2泵12、第1切換閥18、第2切換閥19、室外送風機20、壓縮機22、室內送風機54、配置於殼體51的內部的各種門(內外氣切換門53、空氣混合門55、吹出口模式門等)進行驅動的電動致動器等。控制裝置60將對與其輸出側連接的各種控制對象設備進行控制的控制部一體地構成，但控制各個控制對象設備的動作的結構(硬體和軟體)構成對各個控制對象設備的動作進行控制的控制部。在本實施方式中，將控制第1泵11和第2泵12的動作的結構(硬體和軟體)設為泵控制部60a。泵控制部60a是對冷卻水的流量進行控制的流量控制部(熱介質流量調整部)。也可以使泵控制部60a相對於控制裝置60獨立地構成。泵控制部60a是對在散熱器13中流動的冷卻水的流量進行調整的散熱器用調整部(熱交換器用調整部)。在本實施方式中，將控制第1切換閥18和第2切換閥19的動作的結構(硬體和軟體)設為切換閥控制部60b。也可以使切換閥控制部60b相對於控制裝置60獨立地構成。切換閥控制部60b是對在散熱器13中流動的冷卻水的流量進行調整的散熱器用調整部(熱交換器用調整部)。切換閥控制部60b是對在各冷卻水流通設備中流動的冷卻水的流量進行調整的流量調整部(熱介質流量調整部)。在本實施方式中，將控制室外送風機20的動作的結構(硬體和軟體)設為室外送風機控制部60c(外氣送風機控制部)。也可以使室外送風機控制部60c相對於控制裝置60獨立地構成。室外送風機控制部60c是對在散熱器13中流動的送風空氣的流量進行控制的散熱器用調整部(熱交換器用調整部、熱介質外氣熱交換器用調整部)。在本實施方式中，將控制壓縮機22的動作的結構(硬體和軟體)設為壓縮機控制部60d。也可以使壓縮機控制部60d相對於控制裝置60獨立地構成。壓縮機控制部60d是對從壓縮機22排出的製冷劑的流量進行控制的製冷劑流量調整部。在本實施方式中，將控制開閉閥38的動作的結構(硬體和軟體)設為開閉閥控制部60e。也可以使開閉閥控制部60e相對於控制裝置60獨立地構成。開閉閥38和開閉閥控制部60e是對在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量進行調整的冷卻器芯用調整部(熱交換器用調整部、空氣冷卻熱交換器用調整部)。在本實施方式中，將控制室內送風機54的動作的結構(硬體和軟體)設為室內送風機控制部60f。也可以使室內送風機控制部60f相對於控制裝置60獨立地構成。室內送風機控制部60f是對在冷卻器芯16中流動的送風空氣的流量進行控制的冷卻器芯用調整部(熱交換器用調整部)。室內送風機54和室內送風機控制部60f是對向車室內吹出的送風空氣的風量進行控制的風量控制部。在本實施方式中，將對配置於殼體51的內部的各種門(內外氣切換門53、空氣混合門55、吹出口模式門等)的動作進行控制的結構(硬體和軟體)設為空調切換控制部60g。也可以使空調切換控制部60g相對於控制裝置60獨立地構成。空氣混合門55和空調切換控制部60g是對由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣中的在加熱器芯17中流動的送風空氣和迂迴加熱器芯17而流動的送風空氣的風量比例進行調整的風量比例調整部。內外氣切換門53和空調切換控制部60g是對向車室內吹出的送風空氣中的內氣與外氣的比例進行調整的內外氣比例調整部。向控制裝置60的輸入側輸入內氣傳感器6、外氣傳感器62、日照傳感器63、第1水溫傳感器64、第2水溫傳感器65、冷卻器芯溫度傳感器66、製冷劑溫度傳感器67等傳感器組的檢測信號。內氣傳感器61是對內氣的溫度(車室內溫度)進行檢測的檢測裝置(內氣溫度檢測裝置)。外氣傳感器62是對外氣的溫度(車室外溫度)進行檢測的檢測裝置(外氣溫度檢測裝置)。日照傳感器63是對車室內的日照量進行檢測的檢測裝置(日照量檢測裝置)。第1水溫傳感器64是對在第1泵用流路31中流動的冷卻水的溫度(例如被吸入第1泵11的冷卻水的溫度)進行檢測的檢測裝置(第1熱介質溫度檢測裝置)。第2水溫傳感器65是對在第2泵用流路32中流動的冷卻水的溫度(例如被吸入第2泵12的冷卻水的溫度)進行檢測的檢測裝置(第2熱介質溫度檢測裝置)。冷卻器芯溫度傳感器66是對冷卻器芯16的表面溫度進行檢測的檢測裝置(冷卻器芯溫度檢測裝置)。冷卻器芯溫度傳感器66例如是對冷卻器芯16的熱交換翅片的溫度進行檢測的翅片熱敏電阻器66a(圖1)、或對在冷卻器芯16中流動的冷卻水的溫度進行檢測的水溫傳感器66b(圖1)等。製冷劑溫度傳感器67是對製冷循環21的製冷劑溫度(例如從壓縮機22排出的製冷劑的溫度)進行檢測的檢測裝置(製冷劑溫度檢測裝置)。向控制裝置60的輸入側輸入來自各種空調操作開關的操作信號，該各種空調操作開關設置於配置在車室內前部的儀錶盤附近的操作面板69。作為設置於操作面板69的各種空調操作開關設置有空調開關、自動開關、室內送風機52的風量設定開關、車室內溫度設定開關等。空調開關是對空調(製冷或者供暖)的動作/停止(打開/關閉)進行切換的開關。自動開關是對空調的自動控制進行設定或者解除的開關。車室內溫度設定開關是通過乘員的操作來設定車室內目標溫度的目標溫度設定部。接著，對上述結構的動作進行說明。控制裝置60通過對第1泵11、第2泵12、第1切換閥18、第2切換閥19、壓縮機22、內外氣切換門53、空氣混合門55、吹出口模式門等的動作進行控制而切換到各種動作模式。控制裝置60執行圖8的流程圖所示的控制處理。在步驟S100中，判定目標吹出空氣溫度TAO是否低於冷卻器芯流入空氣溫度TI。目標吹出空氣溫度TAO由以下的公式F1計算出。TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C…F1在數式F1中，Tset是由車室內溫度設定開關設定的車室內設定溫度，Tr是由內氣傳感器61檢測出的車室內溫度(內氣溫度)。Tam是由外氣傳感器62檢測出的外氣溫度。Ts是由日照傳感器63檢測出的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益。C是補正用的常數。由於目標吹出空氣溫度TAO相當於為了將車室內保持在期望的溫度而需要由車輛用空調裝置產生的熱量，因此可以理解為車輛用空調裝置所要求的空調熱負荷(製冷負荷和供暖負荷)。即，在車輛用空調裝置所要求的製冷負荷較高的情況下，目標吹出空氣溫度TAO處於低溫域，在車輛用空調裝置所要求的供暖負荷較高的情況下，目標吹出空氣溫度TAO處於高溫域。冷卻器芯流入空氣溫度TI是流入冷卻器芯16的送風空氣的溫度，由以下的公式F2計算。TI＝Tr×0.01A+Tam×0.01(1-0.01A)…F2在數式F2中，A是以百分率表示的通過內外氣切換箱52而被導入殼體51內的內氣和外氣中的內氣的風量比例(內氣率)。也可以利用專用的溫度傳感器直接檢測冷卻器芯流入空氣溫度TI。當在步驟S100中判定為目標吹出空氣溫度TAO低於冷卻器芯流入空氣溫度TI的情況下，進入步驟S110，過渡到製冷模式。圖9中表示製冷模式中的控制處理。在步驟S111中，操作第1切換閥18和第2切換閥19而切換到冷卻水的流動成為圖10所示的製冷模式的流動。具體而言，切換到由第2泵12吸入·排出的冷卻水在散熱器13中循環的狀態。此外，在步驟S111中，打開開閉閥38而切換到由第1泵11吸入·排出的冷卻水在冷卻器芯16中循環的狀態。由此，由於由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水在冷卻器芯16中流動，因此由冷卻器芯16冷卻向車室內吹送的送風空氣，由於由冷卻水加熱器15加熱後的冷卻水在加熱器芯17和散熱器13中流動，因此由加熱器芯17加熱向車室內吹送的送風空氣，並且利用散熱器13從冷卻水向外氣散熱。在步驟S112中，控制壓縮機22的製冷劑排出能力(具體而言，壓縮機22的轉速)以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近目標表面溫度TCO(第1目標溫度)。具體而言，在冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標表面溫度TCO的情況下，通過使壓縮機22的轉速增加而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低，在冷卻器芯16的表面溫度TC低於目標表面溫度TCO的情況下，通過使壓縮機22的轉速減少而使冷卻器芯16的表面溫度TC上升。在步驟S112中，也可以取代冷卻器芯16的表面溫度TC而使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關聯的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風空氣的溫度、在冷卻器芯16中流動的冷卻水的溫度等)。在步驟S113中，判定吹出空氣溫度TAV是否超過目標吹出空氣溫度TAO(第2目標溫度)。吹出空氣溫度TAV是從室內空調單元50向車室內吹出的空氣的溫度，由以下的公式F3計算。TAV＝TC×0.01(1-SW)+TH×0.01SW……F3在公式F3中，TC是冷卻器芯16的表面溫度，TH是加熱器芯17的表面溫度，SW是以百分率表示的從冷卻器芯16流出的送風空氣中流入加熱器芯17的空氣的風量比例(空氣混合門開度)。也可以利用專用的溫度傳感器直接檢測吹出空氣溫度TAV。在步驟S113中，也可以取代吹出空氣溫度TAV而使用與吹出空氣溫度TAV相關聯的各種溫度(例如，流入加熱器芯17的冷卻水的溫度)。當在步驟S113中判定為吹出空氣溫度TAV超過目標吹出空氣溫度TAO的情況下，進入步驟S114，控制空氣混合門55的動作以使空氣混合門開度減少。當在步驟S113中判定為吹出空氣溫度TAV不超過目標吹出空氣溫度TAO的情況下，進入步驟S115，控制空氣混合門55的動作以使空氣混合門開度增加。由此，在製冷模式中，以使吹出空氣溫度TAV接近目標吹出空氣溫度TAO的方式進行控制，而對車室內進行製冷。當在圖8所示的步驟S100中判定為目標吹出空氣溫度TAO不低於冷卻器芯流入空氣溫度TI的情況下，進入步驟S120，判定冷卻器芯16的表面溫度TC是否低於結霜界限溫度TCF(規定溫度)。結霜界限溫度TCF是在冷卻器芯16產生霜(結霜)的界限的溫度(例如0℃)。也可以取代冷卻器芯16的表面溫度TC而使用從冷卻器芯16流出的送風空氣的溫度。在判定為冷卻器芯16的表面溫度TC低於結霜界限溫度TCF的情況下，進入步驟S130，過渡到結霜抑制模式。圖11中表示結霜抑制模式中的控制處理。在步驟S131中，操作第1切換閥18和第2切換閥19而切換到冷卻水的流動成為圖12所示的結霜抑制模式的流動。具體而言，使散熱器13與冷卻水冷卻器14側連接。換言之，切換到由第1泵11吸入·排出的冷卻水在散熱器13中循環的狀態。此時，第1切換閥18和第2切換閥19使散熱器用流路33為全開(最大開度)，而使在散熱器13中循環的冷卻水的流量成為最大流量。由此，由於由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水在散熱器13中流動，因此通過散熱器13冷卻水從外氣吸熱，由於由冷卻水加熱器15加熱後的冷卻水在加熱器芯17中流動，因此由加熱器芯17加熱向車室內吹送的送風空氣。即，在結霜抑制模式中，製冷循環21的製冷劑通過散熱器13從外氣吸熱，通過冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠實現汲取外氣的熱量的熱泵運轉。在步驟S132中，將空氣混合門55操作到最大供暖狀態(MAXHOT)的位置上。空氣混合門55的最大供暖狀態的位置是指將加熱器芯旁通通路51a全閉的位置。若操作到空氣混合門55的最大供暖狀態的位置，則從冷卻器芯16流出的送風空氣的全量在加熱器芯17中流動而被加熱。因車輛使用時的環境變動(外氣溫度的急變動、主要因車速的變動導致的在散熱器13中流動的風量等的變動)導致的製冷循環變動(高壓製冷劑溫度變動、低壓製冷劑溫度變動)，在利用壓縮機22的製冷劑流量控制無法完全控制的情況下，也有暫時地利用空氣混合門55的開度控制來控制吹出空氣溫度的情況。這是因為與壓縮機22的製冷劑流量控制相比，空氣混合門55的開度控制的響應性好。在步驟S133中，控制壓縮機22的製冷劑排出能力(具體而言，壓縮機22的轉速)以使吹出空氣溫度TAV接近目標吹出空氣溫度TAO(第2目標溫度)。具體而言，在吹出空氣溫度TAV超過目標吹出空氣溫度TAO的情況下，通過使壓縮機22的轉速減少而使吹出空氣溫度TAV降低，在吹出空氣溫度TAV低於目標吹出空氣溫度TAO的情況下，通過使壓縮機22的轉速增加而使吹出空氣溫度TAV上升。在步驟S133中，也可以取代吹出空氣溫度TAV而使用與吹出空氣溫度TAV相關聯的各種溫度(例如，流入加熱器芯17的冷卻水的溫度)。在步驟S134中，使開閉閥38間歇性地開閉而控制在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量(冷卻器芯通水量)以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近目標表面溫度TCO(第1目標溫度)。冷卻器芯16的目標表面溫度TCO被設定在0～10℃的範圍。具體而言，在冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標表面溫度TCO的情況下，通過打開開閉閥38而使由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水在冷卻器芯16中流動從而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低，在冷卻器芯16的表面溫度TC低於目標表面溫度TCO的情況下，通過關閉開閉閥38而切斷冷卻水向冷卻器芯16的流動從而使冷卻器芯16的表面溫度TC上升。由此，對在冷卻器芯16中流動的冷卻水的時間平均流量進行調整以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近目標表面溫度TCO，從而抑制附著於冷卻器芯16的表面的冷凝水凍結、或者因附著於冷卻器芯16的表面的冷凝水蒸發而產生車窗起霧或臭味的情況。在步驟S134中，也可以取代冷卻器芯16的表面溫度TC而使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關聯的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風空氣的溫度)。在步驟S134中，也可以取代使開閉閥38間歇性地開閉，而通過將開閉閥38的開度控制為中間開度從而對在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量進行調整。也可以通過控制第1泵11的冷卻水排出能力(具體而言第1泵11的轉速)而調整在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量。在結霜抑制模式中，由於由冷卻器芯16冷卻除溼後的送風空氣被加熱器芯17加熱而向車室內吹出，因此能夠在車室內進行除溼供暖。在圖8所示的步驟S140中，對第1切換閥18和第2切換閥19進行操作，切斷冷卻水向散熱器13的流動(通水關閉)並打開開閉閥38，從而切換到由第1泵11吸入·排出的冷卻水在冷卻器芯16中循環的(通水打開)狀態。由此，由於由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水在冷卻器芯16中流動，因此利用冷卻器芯16冷卻水從向車室內吹送的送風空氣吸熱，由於由冷卻水加熱器15加熱後的冷卻水在加熱器芯17中流動，因此利用加熱器芯17加熱向車室內吹送的送風空氣。即，製冷循環21的製冷劑通過冷卻器芯16從向車室內吹送的送風空氣吸熱，通過冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠實現汲取向車室內吹送的送風空氣的熱量的熱泵運轉。在步驟S140中，也可以對第1切換閥18和第2切換閥19進行操作而使在散熱器13中流動的冷卻水的流量小於規定量。在步驟S150中，將空氣混合門55操作到最大供暖狀態(MAXHOT)的位置。在步驟S160中，控制壓縮機22的製冷劑排出能力(具體而言為壓縮機22的轉速)以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近目標表面溫度TCO。具體而言，在冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標表面溫度TCO的情況下，通過使壓縮機22的轉速增加而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低，在冷卻器芯16的表面溫度TC低於目標表面溫度TCO的情況下，通過使壓縮機22的轉速減少而使冷卻器芯16的表面溫度TC上升。在步驟S160中，也可以取代冷卻器芯16的表面溫度TC而使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關聯的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風空氣的溫度)。在步驟S170中，判定吹出空氣溫度TAV是否超過目標吹出空氣溫度TAO。在步驟S170中，也可以取代吹出空氣溫度TAV而使用與吹出空氣溫度TAV相關聯的各種溫度(例如，流入加熱器芯17的冷卻水的溫度)。在判定為吹出空氣溫度TAV超過目標吹出空氣溫度TAO的情況下，進入步驟S180，過渡到散熱模式。在圖13中表示散熱模式中的控制處理。在步驟S181中，操作第1切換閥18和第2切換閥19而切換到冷卻水的流動成為圖14所示的散熱模式的流動。具體而言，將散熱器13連接於冷卻水加熱器15側。換言之，切換到由第2泵12吸入·排出的冷卻水在散熱器13中循環的狀態。此時，第1切換閥18和第2切換閥19將散熱器用流路33節流到最小開度，使在散熱器13中循環的冷卻水的流量成為最小流量。此外，在步驟S181中，打開開閉閥38，而切換到由第1泵11吸入·排出的冷卻水在冷卻器芯16中循環的狀態(冷卻器芯通水打開)。由此，由於由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水在冷卻器芯16中流動，因此利用冷卻器芯16冷卻水從向車室內吹送的送風空氣吸熱，由於由冷卻水加熱器15加熱後的冷卻水在加熱器芯17中流動，因此利用加熱器芯17加熱向車室內吹送的送風空氣，由於由冷卻水加熱器15加熱後的冷卻水在散熱器13中以最小流量流動，因此利用散熱器13從冷卻水向外氣以最小熱量散熱。即，製冷循環21的製冷劑通過冷卻器芯16從向車室內吹送的送風空氣吸熱，通過冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠實現汲取向車室內吹送的送風空氣的熱量的熱泵運轉。在步驟S182中，將空氣混合門55操作到最大供暖狀態(MAXHOT)的位置。空氣混合門55的最大供暖狀態的位置是指將加熱器芯旁通通路51a全閉的位置。如果操作到空氣混合門55的最大供暖狀態的位置，則從冷卻器芯16流出的送風空氣的全量在加熱器芯17中流動而被加熱。因車輛使用時的環境變動(外氣溫度的急變動、主要因車速的變動導致的在散熱器13中流動的風量等的變動)導致的製冷循環變動(高壓製冷劑溫度變動、低壓製冷劑溫度變動)，在利用壓縮機22的製冷劑流量控制無法完全控制的情況下，也有暫時地利用空氣混合門55的開度控制來控制吹出空氣溫度的情況。這是因為與壓縮機22的製冷劑流量控制相比，空氣混合門55的開度控制的響應性好。在步驟S183中，控制壓縮機22的製冷劑排出能力(具體而言為壓縮機22的轉速)以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近目標表面溫度TCO。具體而言，在冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標表面溫度TCO的情況下，通過使壓縮機22的轉速增加而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低，在冷卻器芯16的表面溫度TC低於目標表面溫度TCO的情況下，通過使壓縮機22的轉速減少而使冷卻器芯16的表面溫度TC上升。在步驟S183中，也可以取代冷卻器芯16的表面溫度TC而使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關聯的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風空氣的溫度)。在步驟S184中，控制在散熱器13中循環的冷卻水的流量(散熱器通水量)以使吹出空氣溫度TAV接近目標吹出空氣溫度TAO。具體而言，在吹出空氣溫度TAV超過目標吹出空氣溫度TAO的情況下，通過以散熱器用流路33的開度增加規定量的方式對第1切換閥18和第2切換閥19進行操作，而使在散熱器13中循環的冷卻水的流量增加從而使吹出空氣溫度TAV降低，在吹出空氣溫度TAV低於目標吹出空氣溫度TAO的情況下，通過以使散熱器用流路33的開度減少規定量的方式對第1切換閥18和第2切換閥19進行操作，而使在散熱器13中循環的冷卻水的流量減少從而使吹出空氣溫度TAV上升。由此，調整在散熱器13中循環的冷卻水的流量以使吹出空氣溫度TAV接近目標吹出空氣溫度TAO，而在車室內進行供暖。在步驟S184中，也可以取代吹出空氣溫度TAV而使用與吹出空氣溫度TAV相關聯的各種溫度(例如，流入加熱器芯17的冷卻水的溫度)。在步驟S184中，也可以取代第1切換閥18和第2切換閥19使散熱器用流路33的開度增減規定量，而通過第1切換閥18和第2切換閥19間歇性地使散熱器用流路33開閉，從而調整在散熱器13中循環的冷卻水的時間平均流量。也可以通過控制第2泵12的冷卻水排出能力(具體而言為第2泵12的轉速)而調整在散熱器13中循環的冷卻水的流量。在步驟S184中，也可以取代調整在散熱器13中循環的冷卻水的流量，而調整在散熱器13中流動的外氣的流量。具體而言，也可以通過控制室外送風機20的動作而調整在散熱器13中流動的外氣的流量。在散熱模式中，由於由冷卻器芯16冷卻除溼後的送風空氣由加熱器芯17加熱而向車室內吹出，因此能夠在車室內進行除溼供暖。在散熱模式中，由於通過冷卻器芯16冷卻水從向車室內吹送的送風空氣吸熱的熱量中的相對於車室內的供暖剩餘的熱量通過散熱器13向外氣散熱，因此能夠抑制在車室內過度地供暖的情況。當在步驟S170中判定為吹出空氣溫度TAV不超過目標吹出空氣溫度TAO的情況下，進入步驟S190，過渡到吸熱模式。在圖15中表示吸熱模式中的控制處理。在步驟S191中，操作第1切換閥18和第2切換閥19而切換到冷卻水的流動成為圖16所示的吸熱模式的流動。具體而言，將散熱器13連接於冷卻水冷卻器14側。換言之，切換到由第1泵11吸入·排出的冷卻水在散熱器13中循環的狀態。此時，第1切換閥18和第2切換閥19將散熱器用流路33節流到最小開度，而使在散熱器13中循環的冷卻水的流量成為最小流量。此外，在步驟S191中，打開開閉閥38而切換到由第1泵11吸入·排出後的冷卻水在冷卻器芯16中循環的狀態(冷卻器芯通水打開)。由此，由於由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水在冷卻器芯16中流動，因此利用冷卻器芯16冷卻水從向車室內吹送的送風空氣吸熱，由於由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水在散熱器13中以最小流量流動，因此利用散熱器13冷卻水從外氣以最小熱量吸熱，由於由冷卻水加熱器15加熱後的冷卻水在加熱器芯17中流動，因此利用加熱器芯17加熱向車室內吹送的送風空氣。即，製冷循環21的製冷劑通過冷卻器芯16從向車室內吹送的送風空氣吸熱，並且通過散熱器13從外氣吸熱而在冷卻水加熱器15中向冷卻水散熱。因此，能夠實現汲取向車室內吹送的送風空氣和外氣的熱量的熱泵運轉。在步驟S192中，將空氣混合門55操作到最大供暖狀態(MAXHOT)的位置。空氣混合門55的最大供暖狀態的位置是指將加熱器芯旁通通路51a全閉的位置。如果操作到空氣混合門55的最大供暖狀態的位置，則從冷卻器芯16流出的送風空氣的全量在加熱器芯17中流動而被加熱。因車輛使用時的環境變動(外氣溫度的急變動、或主要因車速的變動導致的在散熱器13中流動的風量等的變動)導致的製冷循環變動(高壓製冷劑溫度變動、低壓製冷劑溫度變動)，在利用壓縮機22的製冷劑流量控制無法完全控制的情況下，也有暫時地利用空氣混合門55的開度控制來控制吹出空氣溫度的情況。這是因為與壓縮機22的製冷劑流量控制相比，空氣混合門55的開度控制的響應性好。在步驟S193中，控制壓縮機22的製冷劑排出能力(具體而言為壓縮機22的轉速)以使吹出空氣溫度TAV接近目標吹出空氣溫度TAO。具體而言，在吹出空氣溫度TAV超過目標吹出空氣溫度TAO的情況下，通過使壓縮機22的轉速減少而使吹出空氣溫度TAV降低，在吹出空氣溫度TAV低於目標吹出空氣溫度TAO的情況下，通過使壓縮機22的轉速增加而使吹出空氣溫度TAV上升。在步驟S193中，也可以取代吹出空氣溫度TAV而使用與吹出空氣溫度TAV相關聯的各種溫度(例如，流入加熱器芯17的冷卻水的溫度)。在步驟S194中，控制在散熱器13中循環的冷卻水的流量(散熱器通水量)以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近目標表面溫度TCO。具體而言，在冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標表面溫度TCO的情況下，通過以使散熱器用流路33的開度減少規定量的方式對第1切換閥18和第2切換閥19進行操作，而使在散熱器13中循環的冷卻水的流量減少從而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低，在冷卻器芯16的表面溫度TC低於目標表面溫度TCO的情況下，通過以使散熱器用流路33的開度增加規定量的方式對第1切換閥18和第2切換閥19進行操作，而使在散熱器13中循環的冷卻水的流量增加從而使冷卻器芯16的表面溫度TC上升。由此，調整在散熱器13中循環的冷卻水的流量以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近目標表面溫度TCO，從而抑制附著於冷卻器芯16的表面的冷凝水的凍結和蒸發。在步驟S194中，也可以取代冷卻器芯16的表面溫度TC而使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關聯的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風空氣的溫度)。在步驟S194中，也可以取代第1切換閥18和第2切換閥19使散熱器用流路33的開度增減規定量，而通過第1切換閥18和第2切換閥19使散熱器用流路33間歇性地開閉，從而調整在散熱器13中循環的冷卻水的時間平均流量。也可以通過控制第1泵11的冷卻水排出能力(具體而言為第1泵11的轉速)，而調整在散熱器13中循環的冷卻水的流量。在步驟S194中，也可以取代調整在散熱器13中循環的冷卻水的流量而調整在散熱器13中流動的外氣的流量。具體而言，也可以通過控制室外送風機20的動作而調整在散熱器13中流動的外氣的流量。在吸熱模式中，由於由冷卻器芯16冷卻除溼後的送風空氣由加熱器芯17加熱而向車室內吹出，因此能夠在車室內進行除溼供暖。在吸熱模式中，作為由加熱器芯17加熱由冷卻器芯16冷卻除溼後的送風空氣用的熱源可以使用利用冷卻器芯16冷卻水從向車室內吹送的送風空氣吸熱的熱量、利用散熱器13冷卻水從外氣吸熱的熱量這雙方，因此與散熱模式相比能夠以高的供暖能力在車室內進行供暖。在吸熱模式中，由於調整在散熱器13中循環的冷卻水的流量，不調整在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量，因此與像結霜抑制模式那樣調整在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量的情況相比，能夠使在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量增加。因此，與結霜抑制模式相比能夠提高冷卻器芯16的冷卻能力(除溼能力)。在本實施方式中，在吸熱模式和散熱模式中，控制裝置60調整在散熱器13中流動的冷卻水和外氣中的至少一方的流量以使與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC接近第1目標溫度TCO。由此，在吸熱模式和散熱模式中，能夠適當地控制冷卻器芯16的溫度。控制裝置60也可以調整在散熱器13中流動的冷卻水和外氣中的至少一方的流量以使與由加熱器芯17加熱後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TH、TAV接近第1目標溫度THO、TAO。即，控制裝置60隻要調整在熱傳遞設備13中流動的熱介質的流量以使與由熱介質空氣熱交換器16、17溫度調整後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC、TH、TAV接近第1目標溫度TCO、THO、TAO即可。在本實施方式中，在吸熱模式中，控制裝置60調整在散熱器13中流動的冷卻水和外氣中的至少一方的流量以使與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC接近第1目標溫度TCO，控制裝置60調整從壓縮機22排出的製冷劑的流量以使與吹出空氣溫度TH、TAV相關聯的溫度接近第2目標溫度THO、TAO。由此，在吸熱模式中，能夠適當地控制冷卻器芯16的表面溫度和車室內吹出空氣溫度。與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度是指由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度本身、與冷卻器芯16的表面溫度TC相關聯的溫度、與在冷卻器芯16中流動的冷卻水的溫度相關聯的溫度等。與吹出空氣溫度TAV相關聯的溫度是指與由冷卻器芯16和加熱器芯17中的至少一方的熱交換器溫度調整而向車室內吹出的送風空氣的溫度相關聯的溫度，具體而言為在加熱器芯17中流動的送風空氣與迂迴加熱器芯17而流動的送風空氣混合後的混合空氣的溫度TAV、或由加熱器芯17加熱後的送風空氣的溫度TH、流入加熱器芯17的熱介質的溫度、迂迴加熱器芯17而流動的送風空氣的溫度等。第1目標溫度TCO優選被設定為不會在冷卻器芯16產生霜，並且附著於冷卻器芯16的表面的冷凝水不會蒸發的溫度範圍內的溫度。在本實施方式中，作為第1目標溫度TCO使用冷卻器芯16的目標表面溫度TCO。第2目標溫度TAO優選被設定為為了將車室內保持在期望的溫度車輛用空調裝置需要產生的吹出空氣溫度。在本實施方式中，作為第2目標溫度TAO使用目標吹出空氣溫度TAO。在本實施方式中，在散熱模式中，控制裝置60調整從壓縮機22排出的製冷劑的流量以使與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC接近第2目標溫度TCO，控制裝置60調整在散熱器13中流動的冷卻水和外氣中的至少一方的流量以使與吹出空氣溫度TAV相關聯的溫度接近第1目標溫度TAO。由此，在散熱模式中，能夠適當地控制冷卻器芯16的表面溫度和車室內吹出空氣溫度。在本實施方式中，在結霜抑制模式中，控制裝置60調整在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量以使與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC接近第1目標溫度TCO。由此，在結霜抑制模式中，能夠適當地控制冷卻器芯16的溫度。控制裝置60也可以調整在加熱器芯17中流動的冷卻水的流量以使與由加熱器芯17加熱後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TH、TAV接近第1目標溫度THO、TAO。即，控制裝置60隻要調整在熱傳遞設備13中流動的熱介質的流量以使得與由熱介質空氣熱交換器16、17溫度調整後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC、TH、TAV接近第1目標溫度TCO、THO、TAO即可。在本實施方式中，在結霜抑制模式中，控制裝置60調整在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量以使與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC接近第1目標溫度TCO，壓縮機控制部60d調整從壓縮機22排出的製冷劑的流量以使與吹出空氣溫度TH、TAV相關聯的溫度接近第2目標溫度THO、TAO。由此，在結霜抑制模式中，能夠適當地控制冷卻器芯16的表面溫度和車室內吹出空氣溫度。在本實施方式中，在製冷模式中，控制裝置60調整從壓縮機22排出的製冷劑的流量以使與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC接近第1目標溫度TCO，控制裝置60調整由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣中在加熱器芯17中流動的送風空氣和迂迴加熱器芯17而流動的送風空氣的風量比例以使與吹出空氣溫度TAV相關聯的溫度接近第2目標溫度TAO。由此，在製冷模式中，能夠適當地控制冷卻器芯16的表面溫度和車室內吹出空氣溫度。此外，在製冷模式中，控制裝置60也可以調整在散熱器13中流動的冷卻水和外氣中的至少一方的流量。由此，由於能夠控制散熱器13中的從冷卻水向外氣的散熱能力，因此能夠使來自加熱器芯17的吹出空氣溫度穩定化，而提高吹出空氣溫度TAV的控制性。並且，通過節流在散熱器13中流動的冷卻水和外氣中的至少一方的流量而能夠相對於車輛使用時的環境變動(外氣溫度的急變動、主要因車速的變動導致的在散熱器13中流動的風量等的變動)減小吹出空氣溫度的變動。在本實施方式中，當在散熱模式中判斷為在散熱器13中流動的冷卻水或者外氣的流量不足規定量，並且判斷為吹出空氣溫度TAV低於第2目標溫度TAO的情況下，第1切換閥18和第2切換閥19切換到在散熱器13中流動由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水的狀態，控制裝置60調整在散熱器13中流動的冷卻水和外氣中的至少一方的流量以使與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC接近第1目標溫度TCO，控制裝置60調整從壓縮機22排出的製冷劑的流量以使與吹出空氣溫度TAV相關聯的溫度接近第2目標溫度TAO。由此，當在散熱模式中供暖用熱量不足的情況下，能夠切換到吸熱模式而確保供暖用熱量。當在散熱模式中判斷為在散熱器13中流動的冷卻水或者外氣的流量不足規定量，並且判斷為與吹出空氣溫度TAV相關聯的溫度低於第2目標溫度TAO的情況下，第1切換閥18和第2切換閥19也可以在切換到在散熱器13中不流動由冷凝器15加熱後的冷卻水的狀態之後，切換到吸熱模式。在本實施方式中，當在吸熱模式中判斷為在散熱器13中流動的冷卻水或者外氣的流量不足規定量，並且判斷為吹出空氣溫度TAV超過第2目標溫度TAO的情況下，第1切換閥18和第2切換閥19切換到在散熱器13中流動由冷凝器15加熱後的冷卻水的狀態，控制裝置60調整從壓縮機22排出的製冷劑的流量以使與由冷卻器芯16冷卻後的送風空氣的溫度相關聯的溫度TC接近第1目標溫度TCO，控制裝置60調整在散熱器13中流動的冷卻水和外氣中的至少一方的流量以使與吹出空氣溫度TAV相關聯的溫度接近第2目標溫度TAO。由此，當在吸熱模式中供暖用熱量過高的情況下，能夠切換到散熱模式而利用散熱器13向外氣散熱。當在吸熱模式中判斷為在散熱器13中流動的冷卻水或者外氣的流量不足規定量並且判斷為與吹出空氣溫度TAV相關聯的溫度超過第2目標溫度TAO的情況下，第1切換閥18和第2切換閥19也可以在切換到在散熱器13中不流動由冷卻水冷卻器14冷卻後的冷卻水的狀態之後，切換到散熱模式。在本實施方式中，當在散熱模式中判斷為目標吹出空氣溫...