用於氣體成分傳感器補償的噴射器流率計算的製作方法

2023-12-06 12:07:01 2

用於氣體成分傳感器補償的噴射器流率計算的製作方法
【專利摘要】本發明提供一種方法和系統，其用於計算在一定條件期間與諸如燃料蒸汽吹掃系統的發動機系統的出口串聯設置的噴射器的吸入口處的流率。在一個示例中，可以基於在噴射器吸入口處的流率通過調節排氣再循環來減小對噴射器吸入口處的傳感器的需求，所述流率基於噴射器的流特徵和發動機系統的流特徵。來自發動機系統的氣體的流率和還原劑濃度然後可以被用作由在發動機進氣通道中的噴射器出口下遊設置的氣體成分傳感器所獲得的稀釋濃度測量補償的基礎，例如以便基於被補償的稀釋濃度測量來改進對排氣再循環的調節。
【專利說明】用於氣體成分傳感器補償的噴射器流率計算
【技術領域】
[0001]本申請涉及進入噴射器吸入口的來自車輛系統的氣體的流率的計算，以及基於氣體的計算流率的氣體成分傳感器稀釋濃度測量的補償。
【背景技術】
[0002]在一些車輛系統中，來自其它發動機組件的排氣和氣體在一定條件期間可進入發動機進氣流。因為這些氣體包含還原劑、氧化劑和稀釋劑的各種組合，所以會希望確定氣體的成分和流率，從而確定它們會怎樣影響燃燒並且執行適當的燃燒控制動作。為了該目的，一個或更多個氣體成分傳感器可以被放置在車輛發動機的進氣通道中，從而測量還原齊[J (例如HC)、氧化劑和稀釋劑(例如CO2和H2O)在進氣流中的存在性。然而，在一些車輛系統中，進入氣體成分傳感器上遊的進氣通道的氣體可導致氣體成分傳感器對稀釋劑的誤讀。考慮到偏置氣體成分傳感器讀數的氣體存在的傳統解決方案包括，確定進入進氣通道的氣體流率，並且結合如由氣體成分傳感器測量的氣體濃度來使用該流率以確定如何校準氣體成分傳感器的測量。確定進入進氣通道的氣體流率可通常僅使用現有傳感器來實現，例如通常存在於車輛系統中的傳感器，諸如大氣壓力(BP)、壓縮機入口壓力(CIP)以及歧管空氣壓力(MAP)傳感器。例如，在經由碳罐吹掃閥(CPV)從燃料蒸汽吹掃系統向發動機進氣抽送的燃料蒸汽的情況下，流率可以是蒸汽進入進氣通道處的真空水平和CPV開口量(例如佔空比)的函數。
[0003]然而，本發明人在此已經認識到，確定以上述方式進入發動機進氣通道的氣體流率可能在包括噴射器以生成真空(例如用於吹掃(purge)燃料蒸汽存儲碳罐的真空、用於從曲軸箱吸取漏氣到進氣通道中的真空或用於再循環排氣到進氣通道中的真空)的車輛系統中是不可用的。例如，噴射器的吸入口可與燃料蒸汽吹掃系統、曲軸箱通風系統或排氣再循環系統耦接，以代替或補充與進氣通道直接耦接的系統。噴射器的運動出口可與進氣通道耦接，以使得進入噴射器吸入口中的氣體經由噴射器的運動出口被引導到進氣通道。在這些示例中，可能無法計算進入進氣通道中的氣體流率，因為可能無法僅使用來自現有壓力傳感器的測量來計算進入噴射器吸入口中的氣體流率。在一些系統中，額外的壓力傳感器可以被添加在噴射器吸入口處從而使得能夠計算進入噴射器吸入口中的氣體流率，這可構成進入到進氣通道中的氣體流率的全部或部分(並且因此構成在氣體成分傳感器處的氣體流率的全部或部分)。然而，由於在噴射器吸入口處(或在多於一個的系統包括噴射器以吸取氣體進入進氣通道中的示例中，在每個噴射器吸入口處)增加壓力傳感器的成本，該方法可能不可取。
[0004]本發明人已經僅認識到，通過將噴射器流率特徵與車輛系統的流率特徵重疊，在不需要在噴射器吸入口處的專用壓力傳感器的情況下，可確定從車輛系統進入噴射器吸入口的氣體流率。例如，在車輛系統輸出與噴射器吸入口串聯設置的情況下，車輛系統流率特徵和噴射器流率特徵的交叉可提供在噴射器吸入口處的氣體流率，以及在噴射器吸入口處的壓力。在車輛系統輸出沒有與噴射器吸入口串聯設置的示例中，可使用傳統方法(例如，基於來自現有壓力傳感器的數據和諸如燃料蒸汽吹掃氣體的CPV佔空比的其它已知參數值)確定在通向吸入口的路徑之外的路徑中的氣體流率，並且基於在通向吸入口的路徑之外的路徑中的氣體流率可以變換車輛系統流率特徵。變換特徵和噴射器流率特徵然後可重疊，並且特徵的交叉可提供在噴射器吸入口處的氣體流率，以及在噴射器吸入口處的壓力。在這些示例中，在噴射器吸入口處的流率然後可與在通向氣體成分傳感器上遊進氣通道的任何其它路徑中的氣體流率相加，從而確定如由氣體成分傳感器看出的氣體流率。控制器然後可以基於如由氣體成分傳感器看出的來自車輛系統的氣體流率和如由氣體成分傳感器推斷的氣體濃度，來確定如何補償由氣體成分傳感器獲得的測量。

【發明內容】

[0005]因此，在一個示例中，從車輛系統進入噴射器吸入口的氣體流率可以通過用於發動機的如下方法而確定，所述方法包括將噴射器吸入口流率與真空的關係特徵和與埠連通的發動機系統的流速與真空的關係特徵重疊，並且基於特徵的交叉來確定來自發動機系統的氣體流率。控制系統然後可以使用該流率計算來自發動機系統的氣體的還原劑(例如燃料蒸汽)濃度，以及計算在發動機進氣通道中的噴射器出口下遊設置的氣體成分傳感器(例如進氣UEGO傳感器)處的總流動的還原劑濃度測量。在一些示例中，計算的還原劑濃度然後可以用於確定還原劑對氣體成分傳感器的稀釋劑濃度測量的影響，以便為測量確定適當補償。由於稀釋劑濃度測量可以在一些系統中用作排氣再循環調節的基礎，所以除了其它優點之外，補償稀釋劑濃度測量還可以改進排氣再循環的調節。
[0006]應該理解的是，提供的上述概要以簡化形式引入在詳細描述中被進一步描述的概念選擇。這並不意味著識別所要求主題的關鍵或必要特徵，所要求主題的範圍由隨附詳細說明的權利要求唯一地限定。此外，所要求主題並不限於解決上述或本公開任何部分中的任何缺點的實施方式。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0007]圖1示出車輛系統的示意圖。
[0008]圖2示出說明在噴射器吸入口處的流率和真空之間關係的曲線圖、說明在燃料蒸汽吹掃系統出口處的流率和真空之間關係的曲線圖以及其中噴射器吸入口和燃料蒸汽吹掃系統流率/真空特徵被重疊的曲線圖。
[0009]圖3示出說明用於基於來自燃料蒸汽吹掃系統的氣體的流率和濃度來補償設置在發動機進氣通道中的氣體成分傳感器的測量的方法的流程圖。
[0010]圖4示出說明用於確定如由在發動機進氣通道中的氣體成分傳感器所看出的來自燃料蒸汽吹掃系統的氣體流率的方法的流程圖，其可以結合圖3和圖5的方法被使用。
[0011]圖5示出說明用於計算在燃料蒸汽吹掃氣體中的燃料蒸汽濃度的方法的流程圖，其可以結合圖3和圖4的方法被使用。
【具體實施方式】
[0012]以下描述涉及用於在車輛系統中的發動機的系統和方法，所述車輛系統包括與發動機系統(例如燃料蒸汽吹掃系統)出口耦接的噴射器吸入口，其中噴射器出口與諸如進氣UEGO傳感器的氣體成分傳感器上遊的發動機進氣通道連通。如由圖1中所示，EGR系統還可以與氣體成分傳感器上遊的進氣通道連通。在一些實施例(諸如燃料蒸汽吹掃系統出口與噴射器吸入口連通的圖1的實施例)中，燃料蒸汽吹掃系統和噴射器的流特徵可以用作獨立於傳感器讀數獲得在噴射器吸入口處的來自燃料蒸汽吹掃系統的氣體的流率的基礎，如在圖2中所示。例如，儘管一些系統可以包括在噴射器吸入口處的壓力或流率傳感器，但是在圖2中所示的流特徵可代替用作用於獲得在系統中該點處的流率(和壓力)的基礎。部分地基於該流率，可能可以補償噴射器出口下遊的氣體成分傳感器的讀數，如相對於圖3-5的方法所描述的。補償的讀數可以改進發動機操作的調節，例如EGR的調節。
[0013]圖1示出車輛系統100的示意圖。車輛系統100包括發動機10，其可被包括在汽車的推進系統中。進入發動機10的進氣通道22的大氣空氣被引導到進氣歧管44。進氣歧管44被配置成供應來自進氣裝置22的進入空氣或空氣燃料混合物到發動機10的一個或更多個燃燒室30。車輛系統100進一步包括最終通向排氣管(未示出)的排氣歧管48和排氣通道148，所述排氣管最終引導排氣到大氣。發動機10可至少部分被包括控制器12的控制系統14和經由輸入裝置(未示出)的來自車輛操作員的輸入控制。
[0014]環境空氣溫度(AAT)傳感器120可以被設置在進氣通道22的入口處，以測量環境空氣的溫度。此外，大氣壓力(BP)傳感器26可以被設置在進氣通道22的入口處，以測量環境空氣的大氣壓力。
[0015]在AAT和BP傳感器的下遊，進入進氣通道22的環境空氣可以被空氣過濾器32過濾。空氣引入系統(AIS)節氣門34可以被設置在空氣過濾器32下遊的進氣通道22中。AIS節氣門34可以經由控制系統14被控制，從而節流在進氣通道22中流動的空氣。AIS節氣門下遊的壓力可以經由調節AIS節氣門的節流板而被調節。在一些示例中，當AIS節氣門的節流板被控制以致AIS節氣門處於打開位置時，AIS下遊的壓力可以增加到使得來自燃料蒸汽吹掃系統的氣體不在流動路徑C中流動的程度，如將在下面描述的。此外，AIS節氣門34的位置可以確定排氣是否再循環到進氣通道22中，如下面所述。
[0016]在AIS節氣門34下遊，發動機10進一步包括諸如至少包括壓縮機52的渦輪增壓器或機械增壓器的壓縮裝置。對於渦輪增壓器，壓縮機52可經由沿著排氣通道設置的軸(未示出)至少部分地被渦輪機54驅動。例如，提供廢氣門55以便使排氣轉向以調節渦輪機54的速度。對於機械增壓器，壓縮機52可以被發動機和/或電機至少部分地驅動，並且可能不包括渦輪機。因此，經由渦輪增壓器或機械增壓器提供給發動機的一個或更多個汽缸的壓縮量可以由控制器12改變。
[0017]排放控制裝置71被示為沿著渦輪機54下遊的排氣通道設置。排放控制裝置71可以是選擇性催化還原(SCR)系統、三元催化劑(TWC)、NOx捕集器、各種其它排放控制裝置或其組合。例如，裝置71可以是TWC，並且裝置72 (在圖1中未示出)可以是顆粒過濾器(PF)。此外，在一些實施例中，在發動機10操作期間，可以通過在具體空氣/燃料比內操作發動機的至少一個汽缸來周期性地重置排放控制裝置71。
[0018]車輛系統100進一步包括壓縮機旁通閥(CBV) 53，以便當發動機增壓時釋放在進氣系統中的壓力。CBV53可以允許壓縮空氣被再循環到壓縮機52上遊的進氣通道22中。例如，在所選條件期間CBV53可打開以便再循環在壓縮機52上遊的壓縮空氣從而釋放在進氣系統中的壓力，以減少壓縮機喘振載荷的影響。在一個具體示例中，CBV53是被真空致動的。
[0019]車輛系統100進一步包括沿著壓縮機52下遊的進氣通道22設置的增壓空氣冷卻器(CAC) 60。CAC60可以冷卻由於壓縮機52的壓縮而已經被加熱的進氣空氣，以便增加被提供給發動機10的空氣充氣的密度。通過增加空氣充氣密度，可以增加發動機10的燃燒效率。
[0020]在CAC60的下遊和進氣歧管44的上遊，進氣通道22可以包括節氣門20。節氣門20的位置可以經由被提供給包括有節氣門20的電機或致動器(通常被稱為電子節氣門控制(ETC)的構造)的信號被控制器12改變。以這種方式，節氣門20可操作成改變被提供給發動機10的燃燒室30的進氣空氣。將理解的是，在包括機械增壓器而不是渦輪增壓器的構造中，節氣門20可以被省略。
[0021]車輛系統100進一步包括燃料蒸汽吹掃系統102。燃料蒸汽吹掃系統102包括燃料箱80，其可以容納多種燃料混合物，包括具有一定範圍的醇濃度的燃料，諸如各種汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等以及其組合。燃料箱壓力換能器86可以被包括在燃料箱80和燃料蒸汽碳罐82之間，以提供對燃料箱壓力的估計，並且例如用於發動機關機洩漏檢測。燃料蒸汽碳罐82可以填充有吸附劑，從而在燃料箱再填充操作和「運行損失」(即在車輛操作期間蒸發燃料)期間暫時捕集燃料蒸汽(包括汽化的烴類)。在一種示例中，使用的吸附劑是活性碳。在加油期間，從箱80排出的空氣經由碳罐通風閥(CVV)95離開到大氣。此夕卜，當空氣正經過燃料蒸汽存儲介質時，該空氣可以通過CVV95源自大氣。在燃料蒸汽碳罐82和大氣之間的空氣和蒸汽流可以經由CVV95調節。例如，當存儲或捕集來自燃料箱80的燃料蒸汽時，CVV95可以引導離開燃料蒸汽吹掃系統102的氣體(例如空氣)到大氣。當將存儲的燃料蒸汽抽送到進氣通道22時，CVV95還可以允許新鮮空氣被吸入到燃料蒸汽吹掃系統102中ο
[0022]例如在吹掃操作期間從燃料蒸汽碳罐82釋放的燃料蒸汽可以被引導到進氣通道22中，並且最終到進氣歧管44中。蒸汽流可由碳罐吹掃閥(CPV)83調節，所述碳罐吹掃閥(CPV) 83被耦接在燃料蒸汽碳罐和進氣通道22之間。例如，控制器12可以控制CPV83的位置，以便改變CPV83的佔空比，其中0%的佔空比與完全閉合的位置對應，而100%的佔空比與CPV83完全打開的位置對應。控制器12可以將CPV83的當前位置存儲在存儲器中(例如作為「命令閥位置」)，並且該信息可以用作用於吹掃流率計算的基礎，如下詳述。
[0023]在流過CPV83之後，蒸汽流可以被引導到一個或更多個流路徑中。如在圖1中所示，流路徑A經由管線74將CPV83耦接於緊接著在進氣歧管44上遊的進氣通道22，而流路徑B和C (分別經由管線76和78)將CPV83耦接於吸入口以及與壓縮機52並行設置的噴射器36的出口。通過噴射器36的壓縮的進氣空氣的運動流(例如從壓縮機52下遊的噴射器36的入口到壓縮機52上遊的噴射器36的出口的運動流)可產生真空，其可以被用於經由流路徑B將燃料蒸汽從燃料蒸汽碳罐82抽吸到壓縮機52上遊的進氣通道22中。無論進氣系統內的壓力差如何，流路徑B總是打開的。止回閥64可以被設置在管線76中從而防止在該管線中的逆向流(例如從噴射器36朝向CPV83的流)，止回閥62可以被設置在管線74中從而防止在該管線中的逆向流(例如從進氣歧管朝向CPV83的流)，以及止回閥66可以被設置在管線78中從而防止在管線中的逆向流(例如從壓縮機52上遊的進氣通道22朝向CPV83的流)。[0024]當進氣歧管壓力小於大氣壓力時，除了流路徑B之外，來自燃料蒸汽吹掃系統102的蒸汽流還可以在流路徑A中流動。例如，離開CPV83的蒸汽流可被分散到第一和第二流中，其中第一流經由流路徑A進入進氣通道22，而第二流經由流路徑B進入噴射器36的吸入口。在該情況下在路徑A和B中流動的相應蒸汽量可以取決於在吸入口和進氣歧管處的壓力。例如，如果吸入口壓力相對於進氣歧管壓力較低(並且因此真空較高)，則第二流會大於第一流。
[0025]當壓縮機入口壓力小於大氣壓力時，除了在路徑B中的流，或除了在路徑A和B中的流，蒸汽還可以在流路徑C中流動。同樣在此，在路徑B和C (或路徑A、B和C)中流動的相應蒸汽量可以取決於其中路徑終止(例如對於流路徑B是噴射器吸入口，對於流路徑A是進氣歧管，以及對於流路徑C是壓縮機入口 /噴射器36出口)處的壓力。例如，當AIS節氣門的節流板受控以致AIS節氣門處於打開位置時，在AIS下遊的壓力會增加到使得來自燃料蒸汽吹掃系統的氣體不在流路徑C中流動的程度。
[0026]將理解的是，在蒸汽僅在路徑B中而不在路徑A或C中流動的條件期間，CPV83和噴射器36的吸入口被串聯設置，並且通過CPV83的流率等於進入到吸入口的流率。
[0027]曲軸箱強制通風(PCV)系統104還可以被包括在車輛系統100內。燃燒室30可以被設置在填充有潤滑劑的曲軸箱106之上，其中燃燒室的往復運動活塞旋轉曲軸。往復運動活塞可以經由一個或更多個活塞環基本上與曲軸箱隔離，所述活塞環抑制空氣燃料混合物和燃燒氣體流入曲軸箱中。然而，隨時間推移，足夠量的燃料蒸汽會使活塞環「漏氣」並且進入曲軸箱。為了減少燃料蒸汽對發動機潤滑劑粘度的退化影響並且減少向大氣的蒸汽排放，曲軸箱可以經由PCV系統104連續或周期性通風。在圖1中示出的構造中，PCV系統104包括在管線116中設置的PCV閥108，所述管線116經由進氣保護油分離器110耦接進氣歧管44和曲軸箱106。PCV閥可以是任意固定或可調節的分配閥。在一種實施例中，通過曲軸箱的通風氣流的方向取決於歧管空氣壓力(MAP)和大氣壓力(BP)的相對值。在未增壓或最小增壓的條件下(例如當BP>MAP)並且當PCV閥108打開時，空氣經由曲軸箱通風管114進入曲軸箱，並且經由管線116從曲軸箱排出到進氣歧管44。在一些實施例中，第二油分離器112可以存在於曲軸箱106和曲軸箱通風管114之間，如圖所示。
[0028]此外，排氣再循環(EGR)系統可以經由EGR通道140將排氣的期望部分從排氣通道148引導到進氣通道22。被提供到進氣通道22的EGR的量可以經由EGR閥142通過控制器12改變。另外或可替代地，當AIS節氣門34部分關閉時，EGR可以從排氣系統被抽吸到進氣系統。此外，EGR傳感器144可以被設置在EGR通道內，並且可以提供對排氣的壓力、溫度和濃度中的一個或更多個的指示。在一些條件下，EGR系統可以被用於調節燃燒室內的空氣和燃料混合物的溫度，因此提供在一些燃燒模式期間控制點火正時的方法。此外，在一些條件期間，燃燒氣體的一部分可以通過控制排氣門正時(諸如通過控制可變氣門正時機構)被保留或捕集在燃燒室中。
[0029]節氣門入口壓力(TIP)傳感器35可以被設置在CAC60的下遊和節氣門20的上遊。此外，諸如進氣通用排氣氧(UEGO)傳感器50的氣體成分傳感器可以被設置在CAC60的下遊和節氣門20的上遊。進氣UEGO傳感器50的主要功能可以是稀釋劑濃度的測量，具體關於稀釋劑N2、CO2和H20。例如，進氣UEGO傳感器50可以被設置在EGR通道140、曲軸箱通風管114交界處的下遊，如在圖1中所示，並且因此傳感器可以測量來自EGR系統的稀釋劑N2、CO2和H20、來自曲軸箱氣體的N2、CO2和H2O以及在進氣空氣中的H2O (由於溼度)的濃度。然而，如在圖1中所示，進氣UEGO傳感器50還可以被設置在管線78的下遊，並且因此進入進氣UEGO傳感器50上遊的進氣通道22內的來自燃料蒸汽吹掃系統102的燃料蒸汽和空氣的混合物會影響進氣UEGO傳感器的測量。例如，燃料蒸汽(例如HC)會表現為在進氣UEGO傳感器處的還原劑，從而減少由傳感器測量的氧氣分壓，並且導致傳感器對稀釋劑的誤讀。
[0030]為補償燃料蒸汽/空氣混合物對進氣UEGO傳感器測量的影響，可能有必要確定從管線78進入進氣通道22的燃料蒸汽的濃度，以及從管線78進入進氣通道22的燃料蒸汽吹掃氣體的總流率。如關於圖3-5將描述的，可以通過將噴射器吸入口流率/真空特徵與燃料蒸汽吹掃系統流率/真空特徵重疊，來確定在進氣UEGO傳感器處的吹掃氣體的流率。然後，基於由進氣UEGO傳感器測量的燃料蒸汽濃度和在進氣UEGO傳感器處的吹掃氣體流率，可以確定吹掃氣體的燃料蒸汽濃度。最後，吹掃氣體的燃料蒸汽濃度可以被用於確定如何補償由進氣UEGO傳感器測量的稀釋劑濃度，從而提供更準確的稀釋劑濃度，例如用於確定如何調節EGR。
[0031]將理解的是，可採取額外測量以補償影響進氣UEGO傳感器50的測量的其它因素。例如，增加的(升壓)壓力可以提高由傳感器50測量的空氣分壓。因此，當傳感器50可以被設置在如圖1中所示的壓縮機52的下遊時，在進氣UEGO傳感器位置處的壓力傳感器(在圖1中的示例中，TIP傳感器35)可以被用於補償壓縮機升壓對由傳感器50測量的氧氣分壓的影響。
[0032]如上所述，車輛系統100包括控制系統14。控制系統14被不為從多個傳感器16(其各種示例在此描述)接收信息並且發送控制信號到多個致動器75 (其各種示例在此描述)。作為一種示例，傳感器16可以包括被定位在空氣過濾器32上遊的進氣通道22中的大氣壓力(BP)傳感器26、被定位在壓縮機52上遊的進氣通道22中的壓縮機入口壓力(CIP)傳感器28、被設置在節氣門20上遊的節氣門入口壓力(TIP)傳感器35和進氣UEGO傳感器50以及被定位在進氣歧管44中的歧管空氣壓力(MAP)傳感器24。額外地，諸如燃料箱壓力、進氣歧管UEG0、溫度、空氣燃料比和組分傳感器的其它傳感器可以被耦接到車輛系統100中的各種位置。作為另一示例，致動器可以包括用於燃料噴射器(未示出)、AIS節氣門34、節氣門20、碳罐吹掃閥(CPV) 83、碳罐通風閥(CVV) 95、壓縮機旁通閥(CBV) 53、廢氣門55和在圖1中未示出的其它控制閥的致動器。
[0033]控制系統14包括控制器12。控制器12可以是包括以下的微計算機，雖然在圖1中未示出:微處理器單元、輸入/輸出埠、用於可執行程序和校準值的電子存儲介質(例如只讀存儲器晶片)、隨機存取存儲器、保活存儲器和數據總線。存儲介質只讀存儲器可以由表示由微處理器可執行的指令的計算機可讀數據編程，以用於執行以下描述的方法以及預期但沒有具體列出的其它變體。例如，控制器可以從各種傳感器接收通信(例如輸入數據)、處理輸入數據並且基於與一個或更多個例程對應而被編程其內的指令或代碼而響應於處理的輸入數據來觸發致動器。示例控制例程在此關於圖3-5被描述。
[0034]圖2示出說明在噴射器吸入口處的流率和真空之間關係的曲線圖200、說明在通過燃料蒸汽吹掃系統的CPV的流率和CPV下遊真空之間關係的曲線圖202以及噴射器吸入口和CPV流率/真空特徵重疊的曲線圖204。如同圖1，圖2示出噴射器生成真空的實施例，其中所述真空從燃料蒸汽吹掃系統吸取氣體到發動機進氣通道內。然而，將理解的是，在其它實施例中，曲線圖202和204可以由示出用於引導氣體到噴射器吸入口內的另一車輛系統的流率/真空特徵的曲線圖以及噴射器吸入口特徵和該車輛系統特徵重疊的曲線圖所代替。例如，在一個替代性實施例中，曲線圖202可以示出通過EGR通道的流率和在EGR系統出口處的真空。在另一示例性實施例中，曲線圖202可以示出通過PCV系統的曲軸箱氣體的流率和在PCV系統的出口處的真空。曲線圖200、202和204可以表示被存儲在控制系統(例如圖1的控制系統14)的存儲器中的一個或更多個查找表中的數據。可替代地，每個曲線圖可以示出被存儲在控制系統存儲器中的函數表達式的輸出。如在此使用，「重疊」或「疊加」曲線圖200和202以實現曲線圖204在一個示例中可以指的是將用於在曲線圖200中示出的特徵之一的函數表達式設定成等於用於在曲線圖202中示出的特徵之一的函數表達式以找到交叉。可替代地，另一合適方法可以被用於找到來自曲線圖200和202的特徵的交叉。
[0035]圖2的曲線圖200示出在噴射器吸入口處的流率和真空(例如負壓)之間的關係。曲線圖200的Y軸線表示在噴射器吸入口處的流率(以克/秒為單位)，而曲線圖200的X軸線表示在大氣壓力之下在噴射器吸入口處的真空(以kPa為單位)。如在曲線圖200中所示，隨著在噴射器吸入口處真空增加，在噴射器吸入口處的流率會降低。例如，在噴射器與具有CPV的燃料蒸汽吹掃系統耦接的背景下，在CPV完全打開時，到噴射器吸入口中的吹掃氣體的流率會相對較高。此外，因為在這些條件期間CPV完全打開，所以在噴射器吸入口和壓縮機入口(吹掃氣體結束處)之間的壓力差可能相對較低。因此，到噴射器吸入口中的吹掃氣體的相對高的流率可以與噴射器真空的相對低水平(例如低於大氣壓力的較小kPa)對應。與此相反，隨著其排盡在閉合的CPV下遊的餘留氣體，由於在噴射器吸入口處產生的相對大的真空，當CPV完全閉合時，在噴射吸入口和壓縮機入口之間的壓力差可能相對較高。在圖2的示例中，流率和真空之間的關係對於不同的TIP值是不同的。出於該討論的目的，TIP是表壓(gauge pressure)。然而,將理解的是,在傳動系統控制模塊內(例如在控制系統14內)，TIP通常被測量並且表示為絕對壓力。雖然示出用於30、40和50kPa的TIP值的特徵時，不過將理解的是，控制系統可以在查找表中存儲用於其它可能TIP值的特徵。可替代地，控制系統可以使用函數表達式確定與給定TIP值對應的特徵，以便可以針對當前感測的TIP值來確定特徵，而不需要存儲大範圍的查找表。儘管特徵的斜率對於30、40和50kPa的TIP值是基本上相同的，但是特徵的X和Y截距對於更大的TIP值更大，而對於更小的TIP值更小。因此，在TIP相對很高的條件期間，最大噴射器流率和最大噴射器真空會比在TIP相對很低的條件期間的最大噴射器流率和最大噴射器真空更大。在圖2中示出的噴射器特徵實質上是示例性的；將理解的是，不同的噴射器可以具有不同的特徵，其可在不背離本發明範圍的情況下被使用。
[0036]圖2的曲線圖202示出在通過燃料蒸汽吹掃系統CPV(例如燃料蒸汽吹掃系統102的CPV83)的流率和CPV下遊的真空之間的關係。曲線圖202的Y軸線表示通過CPV的流率(以克/秒為單位)，而曲線圖202的X軸線表示在大氣壓力之下CPV下遊的真空(以kPa為單位)。如圖所示，通過CPV的流率會與CPV下遊的真空成正比，以便曲線圖202的特徵是具有正斜率的線。正斜率可以表示燃料蒸汽存儲碳罐的流動阻力效應(例如由於由碳罐提供的流動阻力，流過燃料蒸汽存儲碳罐的大氣空氣壓力會降低，以致在碳罐下遊生成真空)。曲線圖202的每個特徵與CPV的不同佔空比對應。例如，標記「100%佔空比」的特徵表示當CPV完全打開時在通過CPV的流率和CPV下遊的真空之間的關係，標記「50%佔空比」的特徵表示當CPV打開50%或在50%的時間打開時在通過CPV的流率和CPV下遊的真空之間的關係，並且標記「25%佔空比」的特徵表示當CPV打開25%或在25%的時間打開時在通過CPV的流率和CPV下遊的真空之間的關係。如圖所示，相對於當CPV佔空比更小時(在更小的CPV佔空比處)的情況，當CPV佔空比更大時，需要更高的流率來實現給定真空水平，CPV的流動阻力會增加燃料蒸汽存儲碳罐的流動阻力，從而增加在(在燃料蒸汽存儲碳罐上遊的)BP和CPV下遊的區域之間的壓力差。在圖2中示出的CPV流率和真空特徵實質上是示例性的；將理解的是，不同的燃料蒸汽吹掃系統和不同的CPV可以具有不同的特徵，其可在不背離本發明範圍的情況下被使用。例如，CPV的流率與真空的關係曲線取決於使用的閥技術。層流元件、銳緣孔和聲波扼流圈均會產生特徵不同的壓力與流率關係曲線。
[0037]在圖2的曲線圖204中，來自每個曲線圖200和202的特徵被重疊以實現交叉點。具體地，疊加與40kPa的TIP值對應的曲線圖200的特徵以及與100%佔空比對應的曲線圖202的特徵。曲線圖204僅示出一個示例；在TIP具有不同於40kPa的值的條件和/或CPV佔空比不是100%的條件期間，將理解的是，可以以類似的方式重疊與當前TIP值和CPV佔空比對應的不同特徵。如圖所示，曲線圖204的X軸線表示在噴射器吸入口和CPV下遊處的真空，而曲線圖204的Y軸線表示通過噴射器吸入口的流率和通過CPV的流率。在CPV和噴射器吸入口串聯設置的條件期間，在噴射器吸入口處的真空可能等於在CPV下遊的真空，而通過噴射器吸入口的流率可能等於通過CPV的流率。例如，在一些系統中，CPV可以將燃料蒸汽存儲系統僅耦接於噴射器吸入口，在該情況下CPV通常與噴射器吸入口串聯。在這樣的系統中，在CPV下遊的真空等於在噴射器吸入口處的真空，而通過CPV的流率等於在噴射器吸入口處的流率。因此，因為在這種系統中的曲線圖200和202的X和Y軸線表示相同參數，所以曲線圖可以被重疊。以這種方式，雖然在噴射器吸入口處的流率(其等於通過CPV的流率)和在噴射器吸入口處的真空水平(其等於在CPV下遊的真空水平)對於給定的CPV佔空比和TIP值而言是未知的，但是它們可以通過重疊曲線圖200和202被確定。具體地，在特徵交叉點處的X坐標可以是在噴射器吸入口處(和CPV的下遊)的真空水平，而在特徵交叉點處的Y坐標可以是通過噴射器吸入口(和通過CPV)的流率。因此，可以確定在噴射器吸入口處的流率和真空，而不需要在噴射器吸入口處添加額外的壓力傳感器到系統。
[0038]然而，在另一些系統中，諸如圖1的車輛系統100，設置有CPV的通道可以將燃料蒸汽吹掃系統耦接於噴射器吸入口以及其它發動機組件。例如，如在圖1中所示，CPV83下遊的流可以分散到流路徑A、B和C中。在基本上所有的發動機操作條件期間，吹掃氣體可以在流路徑B中流動，因為在基本上所有的發動機操作條件期間在噴射器吸入口處的壓力會小於BP。當MAP小於BP時，除了流路徑B之外，吹掃氣體還可以在流路徑A中流動。此夕卜，當CIP小於BP時，除了流路徑B或除了流路徑A和B之外，吹掃氣體可以在流路徑C中流動。在除了流路徑B之外吹掃氣體還在流路徑A和/或C中流動的條件期間(例如小於離開發動機系統的所有流進入噴射器吸入口的條件期間)，燃料蒸汽吹掃系統102可能不與噴射器吸入口串聯設置。因此，在這樣的條件期間，可能有必要在重疊噴射器和CPV的特徵(例如在圖2的曲線圖200和202中所示出的那些)之前，基於離開燃料蒸汽吹掃系統出口和繞過噴射器吸入口的每個流路徑(例如流路徑A和/或C)中的流率，調節CPV流特徵。例如，可能有必要變換與當前CPV佔空比對應的CPV特徵，從而考慮在流路徑A和/或C中的吹掃氣體流，如相對於圖4將描述的。以這種方式，可能可以確定在噴射器吸入口處的流率和真空水平，而不需要添加額外的壓力傳感器到系統，即使當CPV和噴射器吸入口不串聯設置時仍如是。可替代地，並不是變換CPV流特徵，而是在一些實施例中，僅在離開燃料蒸汽吹掃系統出口的所有流進入噴射器吸入口的條件期間(例如當AIS節氣門打開並且進氣歧管壓力大於或等於大氣壓力時)，可確定在噴射器吸入口處的流率和真空水平。
[0039]與此相反，在離開燃料蒸汽吹掃系統出口的所有流進入噴射器吸入口的條件期間，可能沒必要變換CPV流特徵，或者以其它方式考慮除了流路徑B之外的流路徑中的流動。
[0040]圖3示出說明用於基於來自燃料蒸汽吹掃系統的吹掃氣體的流率和燃料蒸汽濃度來補償設置在發動機進氣通道中的氣體成分傳感器(例如進氣UEGO傳感器，諸如圖1的傳感器50)所測量的稀釋劑濃度的方法300的流程圖。燃料蒸汽的(例如在進入氣體成分傳感器上遊的進氣通道的吹掃氣體中的燃料蒸汽)存在對氣體成分傳感器讀數的影響可能被補償，以便氣體成分傳感器讀數更準確地反映存在於進氣流中的稀釋劑(諸如來自EGR的CO2和H2O)的量。被補償的氣體成分傳感器測量然後可以被用作EGR調節的基礎，例如在進氣流中實現所需的稀釋劑濃度水平的EGR調節。
[0041]在310處，方法300包括確定在進氣UEGO傳感器(例如圖1的進氣UEGO傳感器50)處的吹掃氣體的流率。在一個示例中，可以經由在圖4中示出並且在下面描述的方法確定在進氣UEGO傳感器處的吹掃氣體的流率。如在此使用的，「吹掃氣體」指來自燃料蒸汽吹掃系統(諸如圖1的系統102)的氣體。
[0042]在310之後，方法300進行到312。在312處，方法300包括確定吹掃氣體的燃料蒸汽濃度(例如與由進氣UEGO傳感器所看出的總流的燃料蒸汽濃度相對的吹掃氣體的燃料蒸汽濃度)。該確定在一個非限制性示例中可以通過執行圖5中所示的方法而做出。在一些示例中，濃度可以由控制系統存儲為燃料蒸汽(例如HC)摩爾與氧氣升的比率，或作為百分比組合物。
[0043]在312之後，方法300進行到314。在314處，方法300包括測量在進氣UEGO傳感器處的稀釋劑濃度(例如由進氣UEGO傳感器所看出的總流的稀釋劑濃度)。在一個示例中，傳感器可以輸出與在傳感器處的總流中的稀釋劑(例如N2、H2O, CO2)濃度成比例的電壓，並且該電壓可以被發送到控制系統(例如圖1的控制系統14)。控制系統然後可以基於該電壓執行計算以確定在傳感器處所看出的總流的稀釋劑濃度(例如N2濃度)。測量稀釋劑濃度可以包括測量一種感興趣的稀釋劑的濃度，或測量一種以上稀釋劑的濃度。此外，控制器可以控制進氣UEGO傳感器，以便在第一操作條件期間測量一種或更多種稀釋劑中的第一組的濃度，並且在第二操作條件期間測量一種或更多種稀釋劑中的第二組(不同組)的濃度。
[0044]在314之後，方法300進行到316。在316處，方法300包括，基於吹掃氣體的燃料蒸汽濃度(例如如在步驟312處所確定的)來補償稀釋劑濃度測量(例如來自步驟314)。在一個示例中，控制系統可以在存儲器中存儲查找表(其包含與不同燃料蒸汽濃度對應的補償量)，並且執行包括補償量的計算以實現補償的稀釋劑濃度。在另一示例中，補償可以由控制系統通過解方程來執行，其中具有燃料蒸汽濃度和被測量稀釋劑濃度作為輸入，而被補償稀釋劑濃度作為輸出。
[0045]在316之後，方法300進行到318。在318處，方法300包括，基於被補償的稀釋劑濃度來調節EGR。作為一個示例，可以調節諸如圖1的閥142的EGR閥，其可以調節被再循環到發動機進氣通道的排氣量。雖然在方法300的示例中基於被補償的稀釋劑濃度測量來調節EGR，但是在另一些示例中，在不背離本公開範圍的情況下，還可以基於被補償的稀釋劑濃度來調節其它操作或參數值(例如PCV系統操作、AIS節氣門開度、主節氣門開度等)。
[0046]圖4示出說明用於確定如由在發動機進氣通道中的氣體成分傳感器(例如進氣UEGO傳感器)所看出的來自燃料蒸汽吹掃系統的氣體流率的方法400的流程圖，其可以結合圖3的方法被使用。具體地，在一些示例中，可以在方法300的步驟310處執行方法400。
[0047]在410處，方法400包括確定CPV (例如圖1的CPV83)的佔空比。例如，CPV的當前佔空比可以被存儲在控制系統的存儲器中，在該情況下確定CPV的佔空比可以包括訪問該存儲值。100%的佔空比可以與完全打開的CPV閥對應，50%的佔空比可以與在50%時間打開的或在全部時間的中途打開CPV閥對應，並且0%的佔空比可以與完全閉合的CPV閥對應。
[0048]在412處，方法400包括測量AAT、BP、CIP、TIP和MAP的值。在一個示例中，該步驟可以包括從AAT、BP、CIP、TIP和MAP傳感器(例如傳感器120、26、28、35和24)接收感測值的控制系統。
[0049]在412之後，方法400進行到414。在414處，方法400包括，基於BP、MAP和CPV佔空比，確定在流路徑A中的吹掃氣體的流率。在一個非限制性示例中，在流路徑A中的吹掃氣體的流率可以是BP、MAP和CPV佔空比的函數。控制器可以通過將在步驟412處測量的BP和MAP的值以及在步驟410處確定的CPV佔空比的值替換到函數表達式中來計算該流率。
[0050]在414之後，方法400進行到416。在416處，方法400包括，基於BP、CIP和CPV佔空比，確定在流路徑C中的吹掃氣體的流率。例如，在流路徑C中的吹掃氣體的流率可以是BP、CIP和CPV佔空比的函數。控制器可以通過將在步驟412處測量的BP和CIP的值以及在步驟410處確定的CPV佔空比的值替換到函數表達式中來計算該流率。
[0051]在416之後，方法400進行到418。在418處，方法400包括，通過減去在流路徑A和C中的吹掃氣體的流率，變換當前CPV佔空比的CPV流率/真空特徵。如相對於圖2所述，除了流路徑B之外吹掃氣體還在流路徑A和C的一個或兩者中流動的條件期間，燃料蒸汽吹掃系統出口可以不與噴射器吸入口串聯。因此，為了通過重疊特徵並且找出它們的交叉(如在圖2的曲線圖204中所示)來確定在噴射器吸入口處的流率和真空，表示通過CPV的流和在CPV下遊的真空的特徵可能需要被調節，以考慮到在這些條件期間除了流路徑B之外的流路徑中的吹掃氣體流。例如，當吹掃氣體流過路徑A和/或C時，在其與噴射器吸入口特徵(例如在與當前TIP對應的曲線圖200中示出的特徵)重疊以找出如在曲線圖204中所示的交叉之前，會需要從CPV特徵(例如在與當前佔空比對應的曲線圖202中示出的特徵)中減去在路徑中的吹掃氣體流率之和。在CIP和MAP兩者均小於BP的一個非限制性示例中，在流路徑A中的吹掃氣體流率可以在步驟414中被確定為0.lg/s,並且在流路徑C中的吹掃氣體流率可以在步驟416中被確定為0.2g/s。如果當前佔空比是100%，則對於這個CPV佔空比在曲線圖202中被示出的特徵可以在418處變換-0.3g/s。在變換之前，這個特徵的斜率可以如圖所示是1/100，並且Y截距可以是O，如在曲線圖202中所示，在該情況下用於該特徵的方程是Y= (1/100)X，其中Y表示通過CPV的流率，而X表示CPV下遊的真空。在變換之後，用於該特徵的方程可以改變為Y= (1/100)X-0.3。將理解的是，對於非線性特徵，變換會涉及不同的計算方法。此外，在不背離本公開範圍的情況下，其它方法可以被用於考慮到在流路徑A和/或C中的吹掃氣體流。在吹掃氣體不在流路徑A和C中流動的示例中，步驟418可以被跳過。在實踐中，取決於系統，壓力差可以閉合在流路徑A或流路徑C中的止回閥，以便流路徑A和C不同時打開。
[0052]在418之後，方法400進行到420。在420處，方法400包括將變換的CPV流率/真空特徵和用於TIP當前值的噴射器吸入口流率/真空特徵(例如在412處測量的)重疊，從而確定特徵的交叉。變換的CPV流率/真空特徵可以表示相對於在流路徑B中的吹掃氣體的真空水平在流路徑B中的吹掃氣體的流率。因為流路徑B與噴射器吸入口串聯，所以變換特徵可以被疊加在噴射器吸入流特徵上，並且兩個特徵的交叉可以表示通過噴射器吸入口的流率和在噴射器吸入口處的真空。如關於圖2在上文描述的，在一個非限制性示例中，「重疊」變換的CPV流率/真空特徵和噴射器吸入口流率/真空特徵可以指的是將變換的CPV流率/真空特徵的函數表達式設定成等於噴射器吸入口流率/真空特徵的函數表達式，以找到交叉。在另一些示例中，重疊可以指的是找出兩個特徵的交叉的另一方法。將理解的是，特徵的重疊可以線性或形象性地發生，這取決於控制系統如何在存儲器中存儲CPV流率和真空之間的變換關係，並且取決於控制系統如何在存儲器中存儲噴射器吸入口流率和真空之間的關係。
[0053]在420之後，方法400進行到422。在422處，方法400包括求和在流路徑B和C中的燃料蒸汽吹掃氣體的流率，從而獲得在進氣UEGO傳感器處的燃料蒸汽吹掃氣體的流率。例如，在步驟420處確定的流路徑B中的流率可以被存儲在存儲器中，在步驟416處確定的流路徑C中的流率也可以被存儲在存儲器中，並且控制器可以將這兩個流率加一起以獲得在進氣UEGO傳感器處的吹掃氣體的流率。雖然在步驟414處確定在流路徑A中的燃料蒸汽吹掃氣體的流率，但是在本文描述的示例車輛系統中，流路徑A終止在進氣UEGO傳感器的下遊，並且因此在流路徑A中的吹掃氣體的流率僅被用於確定在流路徑B中的吹掃氣體的流率和真空水平，並且不在步驟422處被使用。然而，在另一些示例性車輛系統中，流路徑A可以終止在進氣UEGO傳感器的上遊，或進氣UEGO傳感器可以被設置在流路徑A的下遊。在這樣的系統中，在流路徑A中的吹掃氣體的流率也可以是步驟422中的加數。
[0054]在步驟422處獲得的進氣UEGO傳感器處的燃料蒸汽吹掃氣體的流率可以被用於確定吹掃氣體的燃料蒸汽濃度(例如經由圖5的方法)。然後，基於燃料蒸汽吹掃氣體的燃料蒸汽濃度，可以補償由進氣UEGO傳感器測量(或基於來自進氣UEGO傳感器的測量而計算)的稀釋劑濃度。最後，基於被補償的稀釋劑濃度可以調節EGR。因此，通過經由方法400確定由進氣UEGO傳感器所看出的燃料蒸汽吹掃氣體的流率，由進氣UEGO傳感器測量的稀釋劑濃度可以被補償以改進EGR的調節，而不需要在噴射器吸入口處的額外壓力或流率傳感器。將理解的是，取決於如果它們的流率/真空特徵與噴射器吸入口流率/真空特徵被重疊，所述特徵是否交叉，類似方法可以被執行用於與噴射器吸入口進口連通的其它車輛系統。此外，將理解的是，被補償的稀釋劑濃度可以被用於除了 EGR調節之外或補充EGR調節的目的。[0055]圖5示出說明用於計算在燃料蒸汽吹掃氣體中的燃料蒸汽的濃度的方法500的流程圖，其可以結合圖3和圖4的方法被使用。具體地，在一些示例中，可以在方法300的步驟312處執行方法500。經由方法500計算的燃料蒸汽濃度是在離開燃料蒸汽吹掃系統的(例如在流路徑A、B和C中的一個或更多個)吹掃氣體中的燃料蒸汽濃度。
[0056]在510處，方法500包括確定在進氣UEGO傳感器處的總流率。在一個示例中，控制系統可以作為TIP (例如如由在圖1系統中的TIP傳感器35測量的)和進氣通道(例如圖1的進氣通道22)直徑的函數來計算在進氣UEGO傳感器處的總流率。可替代地，另一個方法可以被用於確定在進氣UEGO傳感器處的總流率。在圖1示出的示例車輛系統中，在進氣UEGO傳感器處的流率可以是經由流路徑A、B和C中的一個或更多個進入進氣通道的吹掃氣體流率以及升壓進氣流的流率的函數，所述進氣流可以包括EGR流和/或曲軸箱通風流。
[0057]在510之後，方法500進行到512。在512處，方法500包括確定吹掃氣體在總流中的百分比。該確定可包括，將在進氣UEGO傳感器處的吹掃氣體的流率(例如經由方法400確定的)除以在進氣UEGO傳感器處的總流率(例如在步驟510處確定的)並且將商乘以100。在一個說明性示例中，在步驟512處可以確定吹掃氣體構成在進氣UEGO傳感器處總流率的10%。取決於車輛系統的配置以及發動機操作條件，餘留的90%可以包括進氣空氣、來自EGR系統的再循環排氣、曲軸箱漏氣等。
[0058]在512之後，方法500進行到514。在514處，方法500包括測量在進氣UEGO傳感器處的燃料蒸汽濃度。在一個示例中，傳感器可以輸出與在傳感器處的總流中的燃料蒸汽(例如HC)濃度成比例的電壓，並且該電壓可以被發送到控制系統(例如圖1的控制系統14)。控制系統然後可以基於該電壓執行計算以確定在傳感器處的燃料蒸汽濃度。應該理解的是，甚至在燃料蒸汽吹掃系統是進氣UEGO傳感器上遊的燃料蒸汽的唯一源的實施例中，在進氣UEGO傳感器處的燃料蒸汽濃度也可能不等於在吹掃氣體中的燃料蒸汽濃度，這是因為除了吹掃氣體之外，在進氣UEGO傳感器處的總流中還可能存在其它成分(例如進氣空氣、來自EGR的稀釋劑等)。
[0059]在514之後，方法500進行到516。在516處，方法500包括，基於在進氣UEGO傳感器處的燃料蒸汽濃度(例如在步驟514處所確定的)和吹掃氣體在總流中的百分比(例如在512處所確定的)確定吹掃氣體的燃料蒸汽濃度。該確定可以包括將吹掃氣體在總流中的百分比與在進氣UEGO傳感器處的燃料蒸汽濃度相乘，其中在進氣UEGO傳感器處的燃料蒸汽濃度通過控制系統被轉換為百分比組合物。在這種示例中，在進氣UEGO傳感器處的總流的10%可以構成吹掃氣體，並且在進氣UEGO傳感器處的總流中的燃料蒸汽百分比組合物可以是5%。通過將這兩個量相乘，可以確定吹掃氣體的燃料蒸汽濃度(以百分比組合物形式)是50%燃料蒸汽、50%空氣。該信息然後可以結合在進氣UEGO傳感器處的吹掃氣體的流率(例如經由方法400所確定的)被使用，從而確定如何補償由進氣UEGO傳感器測量的稀釋劑濃度。被補償的稀釋劑濃度然後可以被用作EGR調節的基礎。例如，當EGR關閉時，進氣UEGO傳感器可以起進氣HC傳感器的作用，從而感測燃料蒸汽濃度。與此相反，當燃料蒸汽吹掃關閉時，進氣UEGO傳感器可以起稀釋劑濃度傳感器的作用。然而，在EGR和燃料蒸汽吹掃均開啟的條件期間，燃料蒸汽濃度可以緩慢變化，並且因此稀釋劑可以容易地與對進氣UEGO傳感器讀數的吹掃蒸汽影響分離。[0060]應該注意，這裡包括的示例控制和估計例程(routine)能夠被用於各種發動機和/或車輛系統配置。這裡描述的具體例程可表示任意數量的處理策略，如事件驅動、中斷驅動、多任務、多線程等中的一個或更多個。類似地，各種示出的行為、操作或函數可以以示出的序列並行執行，或在一些情形中被省略。同樣地，為了實現這裡描述的示例實施例的特徵和優點，處理順序並不是必要的，而是被提供便於示出和描述。示出的行為或函數的一個或更多個可以根據使用的具體策略被反覆執行。此外，所述行為可以用圖形表示在發動機控制系統中編程到計算機可讀存儲介質中的代碼。
[0061]應該要理解，這裡公開的配置和例程本質上是示例性的，並且這些具體實施例不被認為具有限制意義，因為許多變化是可能的。例如，上面的技術可應用在V-6、1-4、1-6、V12、對置式四缸和其它發動機類型。本公開的主題包括各種系統和配置的所有新穎性和非易見性的組合和子組合，和這裡公開的其它特徵、功能和/或屬性。
[0062]下面的權利要求具體指出視為新穎性和非易見性一定的組合和子組合。這些權利要求可指「一個」元件或「第一」元件或其中的等同物。這類權利要求應該理解為包括一個或多個這類元件的結合，既不要求也不排除兩個或更多這類元件。本公開的特徵、功能、元件和/或屬性的其它組合和子組合，可通過本權利要求的修正或通過本應用或相關應用中的新權利要求的說明而要求。
[0063]這類權利要求，在原權利要求保護範圍內無論是否更寬泛，更窄化，平等或不同，也被視為包括在本公開主體範圍之內。
【權利要求】
1.一種用於發動機的方法，其包括: 基於在噴射器吸入口處的流率調節排氣再循環，即EGR，所述流率基於所述噴射器的流特徵和發動機系統的流特徵，而不基於傳感器讀數，所述發動機系統的出口與所述噴射器吸入口耦接。
2.根據權利要求1所述的方法，其進一步包括，基於在所述噴射器吸入口處的流率，補償設置在所述噴射器的出口下遊的發動機進氣裝置中的氣體成分傳感器的測量。
3.根據權利要求2所述的方法，其進一步包括確定來自所述發動機系統的氣體中的還原劑的濃度，其中補償所述氣體成分傳感器的所述測量進一步基於所述還原劑的濃度。
4.根據權利要求3所述的方法，其進一步包括: 在全部離開所述發動機系統出口的流進入所述噴射器吸入口的第一條件期間，基於在所述噴射器吸入口處的流率調節EGR ;以及 在少於全部離開所述發動機系統出口的流進入所述噴射器吸入口的第二條件期間，基於在離開所述發動機系統出口及繞過所述噴射器吸入口的每個流路徑中的流率調節所述發動機系統的流特徵，並且基於在所述噴射器吸入口處的被調節流率調節EGR，在所述噴射器吸入口處的所述被調節流率基於所述噴射器的流特徵和所述發動機系統的被調節流特徵。
5.根據權利要求4所述的方法，其中在離開所述發動機系統出口及繞過所述噴射器吸入口的每個流路徑中的流率基於溫度和壓力的感測值。
6.根據權利要求5所述的方法，其中所述發動機系統是燃料蒸汽吹掃系統，並且其中所述燃料蒸汽吹掃系統的出口在所述燃料蒸汽吹掃系統的碳罐吹掃閥，即CPV，的下遊。
7.根據權利要求6所述的方法，其中在離開所述燃料蒸汽吹掃系統的出口及繞過所述噴射器吸入口的每個流路徑中的流率進一步基於所述CPV的佔空比。
8.一種發動機系統，其包括: 繞過進氣壓縮機的噴射器，所述噴射器的吸入口被耦接到燃料蒸汽吹掃系統的下遊，且沒有傳感器被設置在所述吸入口和所述燃料蒸汽吹掃系統之間； 排氣再循環系統，即EGR系統，其被耦接於所述進氣通道；以及氣體成分傳感器，其被設置在所述EGR系統和所述噴射器的出口的下遊的所述進氣通道中。
9.根據權利要求8所述的系統，其進一步包括: 空氣引入系統節氣門，即AIS節氣門，其被設置在所述壓縮機上遊的所述進氣通道中；以及 主節氣門，其被設置在所述氣體成分傳感器下遊和所述進氣歧管上遊的所述進氣通道中。
10.根據權利要求9所述的系統，其進一步包括: 第一流路徑，當進氣歧管壓力小於大氣壓力時，所述第一流路徑將所述燃料蒸汽吹掃系統的碳罐吹掃閥，即CPV，耦接於所述氣體成分傳感器下遊的所述進氣通道； 第二流路徑，其將所述CPV耦接於所述噴射器吸入口 ；以及 第三流路徑，當壓縮機進氣壓力小於大氣壓力時，所述第三流路徑將所述CPV耦接於所述AIS節氣門下遊的所述進氣通道。
11.根據權利要求10所述的系統，其進一步包括具有計算機可讀指令的控制系統，該指令用於: 基於在所述噴射器吸入口處的流率調節排氣再循環，即EGR，所述流率基於所述噴射器的流特徵和所述CPV的流特徵，而不基於傳感器讀數。
12.根據權利要求11所述的系統，其中所述控制系統進一步包括用於基於在所述噴射器吸入口處的流率補償所述氣體成分傳感器的測量的計算機可讀指令。
13.根據權利要求12所述的系統，其中所述控制系統進一步包括用於確定離開所述燃料蒸汽吹掃系統的氣體中的燃料蒸汽的濃度的計算機可讀指令，並且其中補償所述氣體成分傳感器的測量進一步基於燃料蒸汽的濃度。
14.根據權利要求13所述的系統，其中所述控制系統進一步包括用於基於所述補償的測量調節EGR的計算機可讀指令。
15.—種用於發動機的方法,其包括: 當全部離開燃料蒸汽吹掃系統出口的流進入噴射器吸入口時，基於所述噴射器吸入口的流特徵和所述燃料蒸汽吹掃系統的流特徵，獨立於傳感器讀數來確定在所述噴射器吸入口處的流率。
16.根據權利要求15所述的方法，其中所述燃料蒸汽吹掃系統的流特徵基於所述燃料蒸汽吹掃系統的碳罐吹掃閥，即CPV，的佔空比，並且其中所述燃料蒸汽吹掃系統的出口在所述CPV的下遊。
17.根據權利要求16所述的方法，其中當設置在所述噴射器出口上遊的空氣引入系統節氣門，即AIS節氣門，打開並且進氣歧管壓力大於或等於大氣壓力時，全部離開燃料蒸汽吹掃系統出口的流進入所述噴射器吸入口。
18.根據權利要求17所述的方法，其進一步包括，基於在所述噴射器吸入口處的流率，補償被設置在所述噴射器出口下遊的發動機進氣通道中的氣體成分傳感器的測量。
19.根據權利要求18所述的方法，其進一步包括確定離開所述燃料蒸汽吹掃系統出口的流中的燃料蒸汽的濃度，其中補償所述氣體成分傳感器的所述測量進一步基於所述燃料蒸汽的濃度。
20.根據權利要求19所述的方法，其進一步包括，基於所述補償的測量，調節排氣再循環。
【文檔編號】F02D21/08GK104033259SQ201410083359
【公開日】2014年9月10日 申請日期:2014年3月7日 優先權日:2013年3月7日
【發明者】G·蘇妮拉, R·D·普斯弗 申請人:福特環球技術公司