發動機的進氣裝置的製作方法
2024-02-04 04:00:15 1
專利名稱：發動機的進氣裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種適合於例如機動兩輪車用的多氣缸發動機的進氣裝置。
背景技術：
例如，裝載在機動兩輪車上的多氣缸發動機，配備有每個氣缸具有一個節氣門體的多節氣門型的進氣裝置。而在這種進氣裝置中，一般是利用節氣門拉索將節氣門操縱把手與節氣門機械連接，通過駕駛員進行的節氣門操縱把手的轉動操作，機械式地開閉全部節氣門的手動式裝置。
另一方面，最近提出了一種電動式的進氣裝置，該進氣裝置經由連杆機構等將電動機連接到節氣門上，檢測出駕駛員對節氣門操縱把手的轉動操作，根據該檢測出的轉動操作，利用上述電動機進行整個節氣門的開閉。
不過，上述現有技術的進氣裝置，無論是手動式還是電動式，都是根據駕駛員對節氣門操縱把手的轉動操作將一律進行全部節氣門的開閉控制。因此，例如當駕駛員急劇地關閉節氣門操縱把手時，全部節氣門也急劇關閉，因此產生大的發動機的制動動作。
然而，例如在進入拐角時，或者在從拐角處開始豎直行使時等情況下，根據行駛的狀況，即使在急劇關閉節氣門操縱把手的情況下，也要求上述發動機的制動較弱，或者即使在急劇打開節氣門操縱把手的情況下，也要求轉矩的上升稍稍緩慢一些。在現有技術的裝置中，藉助駕駛員的節氣門操縱把手的轉動操作而對應於這種要求，但這樣就存在著要求駕駛員進行過度地高水平駕駛操作的問題。
本發明鑑於上述現有技術的情況，其目的是提供一種無需過分高水平的駕駛操作技術就可以獲得對應於行駛狀態的輸出特性的發動機的燃料供應裝置。
發明的公開權利要求1所述的發明，一種發動機的進氣裝置，配備具有使進氣通路面積變化的節氣門的多個節氣門體，其特徵在於，上述多個節氣門體由手動側節氣門體和電動側節氣門體構成，該手動側節氣門體具有通過駕駛員的節氣門操作而進行開閉的手動側節氣門，該電動側節氣門體具有通過電動機進行開閉的電動側節氣門，配備有氣門開度控制裝置，該氣門開度控制裝置控制上述電動側節氣門的開度，從而獲得對應於發動機的運轉狀態的特定的輸出特性。
這裡，在本發明中，所謂控制電動側節氣門的開度從而獲得對應於發動機的運轉狀態的特定的輸出特性，指的是例如在急劇關閉節氣門操縱把手的情況下，在這種狀態下換低速檔時，或者，在進行制動的同時進行這些操作的情況下，以能夠適當地抑制發動機制動的發生的方式，或者在急劇打開節氣門操縱把手的情況下能夠抑制抑制發動機扭矩的上升的方式進行控制。
此外，本發明能夠適應於藉助伴隨著節氣門的開閉而產生的進氣負壓控制燃料供應量的化油器方式的發動機，以及利用燃料噴射閥控制燃料供應量的燃料噴射方式的發動機中的任何一種。
權利要求2所述的發明，在權利要求1中，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，伴隨著手動側節氣門的關閉，按第一時間常數使電動側節氣門延遲而關閉。
權利要求3所述的發明，在權利要求2中，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，伴隨著手動側節氣門的關閉，在直到規定的額定開度為止的範圍內，按第一時間常數使電動側節氣門延遲而關閉。
權利要求4所述的發明，在權利要求2或3中，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，使制動器動作時的按上述第一時間常數的延遲變化，從而大於制動器不動作時的按上述第一時間常數的延遲，或者使制動器動作時的上述額定開度變化，從而大於制動器不動作時的額定開度。
權利要求5所述的發明，在權利要求2至4的任何一個中，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，在換低速檔時，當將電動側節氣門打開到規定的換低速檔時的開度時，接著按上述第一時間常數延遲而關閉。
權利要求6所述的發明，在權利要求1中，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，伴隨著手動側節氣門的打開，按第二時間常數使電動側節氣門延遲而打開。
權利要求7所述的發明，在權利要求1至6的任何一個中，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，在車速不足規定的控制下限速度時，或者在空檔時，使上述電動側節氣門的開度與手動側節氣門的開度一致。
權利要求8所述的發明，在權利要求1至7的任何一個中，其特徵在於，在車速不足規定的學習時車速、並且手動側節氣門的開度不足規定的學習時開度時，學習手動側節氣門及電動側節氣門的全閉位置，使全閉位置彼此一致。
這裡，全閉位置的學習，例如，通過以下方式進行，即在檢測出來的手動側、電動側節氣門開度比全閉開度存儲值大的情況下，保持該存儲值不變，在比全閉開度存儲值小時，更新存儲值。
權利要求9所述的發明，在權利要求1至8的任何一個中，其特徵在於，學習上述電動側節氣門的全閉位置及全開位置，僅在該學習的全閉位置和全開位置之間驅動上述電動機。
這裡，全閉位置的學習，例如，通過以下方式進行，即在檢測出來的電動側節氣門開度比全閉開度存儲值大的情況下，保持該存儲值不變，在比全閉開度存儲值小時，更新存儲值。此外，全開位置的學習，例如，通過以下方式進行，即在檢測出來的電動側節氣門開度比全開開度存儲值小的情況下，保持該存儲值不變，在比全開開度存儲值大時，更新存儲值。
權利要求10的發明，在權利要求1至9的任何一個中，其特徵在於，設置有機械式復位機構，該機械式復位機構伴隨著上述手動側節氣門的關閉，強制性地將電動側節氣門關閉到規定的復位開度。
權利要求11的發明，在權利要求10中，其特徵在於，學習上述電動側節氣門通過上述復位機構而被強制性關閉的復位開度範圍，僅在除了該學習的復位開度範圍之外的開度範圍內驅動上述電動機。
附圖的簡單說明圖1是表示本發明的燃料供應裝置的化油器單元的平面圖。
圖2是上述化油器單元的正視圖。
圖3是上述化油器單元的剖視側視圖(圖2的III-III剖視圖)。
圖4是上述化油器單元的剖視側視圖(圖2的IV-IV剖視圖)。
圖5是上述化油器單元的主要部分的剖視側視圖。
圖6是上述化油器單元的主要部分的剖視側視圖。
圖7是上述燃料供應裝置的節氣門開度特性圖。
圖8是上述燃料供應裝置的節氣門開度特性圖。
圖9是上述燃料供應裝置的節氣門開度特性圖。
圖10是上述燃料供應裝置的節氣門開度特性圖。
圖11是上述燃料供應裝置的結構框圖。
圖12是說明上述燃料供應裝置的動作用的流程圖。
圖13是說明上述燃料供應裝置的動作用的流程圖。
圖14是說明上述燃料供應裝置的動作用的流程圖。
實施發明的最佳方式下面，根據
本發明的實施形式。
圖1～圖14是說明根據本發明的一種實施形式的機動兩輪車用發動機的進氣裝置的圖示，圖1、圖2是上述進氣裝置的平面圖、正視圖，圖3、圖4是進氣裝置的剖視側視圖，圖5、圖6是主要部分的放大圖，圖7～圖10是說明動作用的節氣門開度特性圖，圖11是結構框圖，圖12～圖14是說明動作用的流程圖。
在圖1～圖6中，1是構成本實施形式的進氣裝置的硬體部分的化油器單元。該化油器單元1，通過螺栓緊固，將連接到第一～第四號氣缸的進氣歧管上的第一～第四號化油器2～5結合成一個整體。
上述化油器2～5是將開閉控制文丘裡通路(進氣通路)2a～5a的滑動式的第一～第四節氣門2b～5b、內置所述節氣門的節氣門體2d～5d、浮子室2e～5e結合成一個整體，使上述各節氣門2b～5b滑動的閥軸2c～5c處於同一個直線上。而且上述第一～第三號化油器2～4的閥軸2c～4c以同時旋轉的方式相互連接，此外，第四號化油器5的閥軸5c單獨旋轉。此外，在上述第二號化油器3和第三號化油器4之間配置有將第一～第三號化油器2～5的閥軸2c～4c向全閉位置轉動加載的加載彈簧9a。
上述第一～第三號化油器的閥軸2c～4c，經由連杆機構6與驅動軸7連接。更詳細地說，該連杆機構6是利用杆狀的連杆6b將固定到上述閥軸3c上的臂6a和固定到上述驅動軸7上的臂6c可相對自由轉動地連接而構成。
在上述驅動軸7的圖2的左端，經由開度調整機構9、以和該驅動軸7一起旋轉的方式安裝節氣門帶輪8。雖然圖中沒有示出，但上述節氣門帶輪8，藉助節氣門拉索，連接到安裝在轉向手柄上的節氣門操縱把手上。
利用上述結構，當駕駛員轉動操作節氣門操縱把手時，上述第一～第三號化油器2～4的節氣門2b～4b同步地開閉文丘裡通路2a～4a。這樣，上述第一～第三號化油器2～4的節氣門體2d～4d，成為通過駕駛員利用節氣門操縱把手進行的手動的轉動操作而開閉驅動節氣門的手動側節氣門體，因此，在本實施形式中，有時將上述第一～第三節氣門2b～4b稱為手動側節氣門。
此外，上述第四號化油器5的閥軸5c，經由連杆機構10與電動機11的輸出軸11a連接。更詳細地說，該連杆機構10利用杆狀的連杆10b將固定在上述閥軸5c上的臂10a與固定在上述輸出軸11a上的臂10c可相對自由轉動地連接而構成。
由此，藉助電動機11的旋轉，第四化油器5的節氣門5b開閉文丘裡通路5a。這樣，上述第四化油器5的節氣門體5d，成為藉助電動機11開閉驅動節氣門的電動側節氣門體，因此，在本實施形式中有時將第四節氣門5b稱為電動側節氣門。
而上述驅動軸7和電動機11的輸出軸11a，在規定的復位開度範圍(例如50度)內，由機械式復位機構12連接，該機械式復位機構12伴隨著上述手動側節氣門2b～4b的關閉動作而強制性地關閉上述電動側節氣門5b。
上述復位機構12具有下面所述的詳細結構。在上述驅動軸7的右端固定有豎立設置按壓螺栓12a的連杆構件12b，在該連杆構件12的前端側，可相對轉動地安裝有圓筒狀的傳動構件12c。在該傳動構件12c上，突出設置可以利用上述按壓螺栓12a按壓的按壓片12d，進而，突出設置在該傳動構件12c上的按壓片1d′，經由傳動螺栓12e及彈簧12f連接到上述連杆機構10的臂10c上。
這裡，圖5、圖6表示上述第一～第四號節氣門2b～5b處於全開狀態時的狀態。在這種情況下，在按壓螺栓12a和按壓片12d之間，打開約30度的偏置開度。因此，在上述手動側節氣門2b～4b從全開位置起關閉到約30度的期間，按壓螺栓12a不與按壓片12d接觸，從而，手動側節氣門2b～4b從全開開始轉動約30度以上，傳動構件12c也開始轉送，該轉動從按壓片12d′起，經由臂10c、連杆10b、臂10a，強制性地開始關閉電動側節氣門5b。此外，即使在手動側節氣門2b～4b變成全開的時刻，電動側節氣門5b位於打開約45％的復位開度。
此外，在上述第一號化油器2的手動側節氣門2b的閥軸2c的圖1的左端上，安裝有檢測該節氣門2b的開度的手動側開度傳感器13。
進而，在第四號化油器5的上端面上，配置有檢測上述電動側節氣門5b的開度的電動側開度傳感器14。在該電動側開度傳感器14的輸入軸14a上，安裝有臂14b，該臂14b經由連杆14c可相對轉動地連接到上述連杆機構10的臂10a上。
如圖11所示，本實施形式的裝置配備有具有電動側節氣門5b的開度控制裝置的功能的ECU15。該ECU15輸入來自上述手動側開度傳感器13、電動側開度傳感器14、車速傳感器16、制動壓力傳感器17及換檔位置傳感器18的各個檢測信號，運算電動側節氣門5b的對應於車輛運轉狀況的開度指令值，將實現該開度指令值用的控制信號輸出到上述電動機11。
此外，上述ECU15具有以下功能，即根據上述各檢測信號，進行由電動機執行的驅動機構的故障檢測的失效保護處理功能；學習(learning)手動側節氣門和電動側節氣門的全閉位置，使兩者一致的同步處理功能；學習電動側節氣門5b的全開、全閉位置及由上述復位機構12執行的復位開度，只在該學習的開度範圍內由電動機11進行電動側節氣門驅動的可動範圍的檢測處理功能。
其次，說明本實施形式的裝置的動作及作用效果。
在本實施形式的裝置中，在節氣門操縱把手全開(全部節氣門全開)、換檔位置為6速狀態下行駛當中，駕駛員急劇地全閉節氣門操縱把手，進而，換檔位置從6速減速到5速…1速的情況下，進行如圖7所示的節氣門開度控制。即，通過上述節氣門操縱把手的全閉操作，手動側節氣門2b～4b立即(實際上，如後面描述的，需要0.05秒鐘左右)變成全閉(參照特性曲線A)。另一方面，上述電動側節氣門5b，藉助上述復位機構12的功能，延遲極短的時間並且被強制性地關閉到開度45％附近(參照特性曲線B的B0)，然後，藉助上述ECU15的功能，以第一時間常數進行延遲關閉(參照特性曲線B的B1)，當從6速減速到5速時，一但打開到換低速檔時的開度(例如，45％左右，參照特性曲線B的B2′)(參照特性曲線B的B2)，再次以上述第一時間常數延遲關閉，最終被限制在全開的20％左右的額定開度(參照特性曲線B的B3)。
此外，不言而喻，通過適當選擇上述第一時間常數，上述特性曲線B1也可以採用各種變形例。此外，對於其它的換低速檔時的開度、額定開度，也可以採用各種變形例。
圖8放大地表示關閉上述節氣門操縱把手時的瞬間(時間軸延長)。即，當通過關閉節氣門操縱把手開始關閉手動側節氣門2b～4b時，經過對應於上述復位機構12的偏置開度(傳動帶輪的範圍)的時間(參照圖8的B0′)，電動側節氣門5b也開始關閉，當手動側節氣門全閉時，電動側節氣門變成45％左右的開度，這裡，強制性地關閉動作結束，在此之後，藉助上述ECU15的控制，以上述第一時間常數進行延遲(慢慢地)關閉。
上述ECU15，根據運轉狀況使上述第一時間常數及額定開度變化。圖9表示在制動器動作時和不動作時，使上述第一時間常數及額定開度變化的情況。
即，以使制動器動作時(前輪制動裝置的制動壓力信號為規定的閾值或以上時)的上述第一時間常數(B1)下的延遲比制動器不動作時(制動壓力信號不足上述閾值時)的時間常數(B1′)下的延遲大的方式使之變化，就是說，以使在制動時比不制動時電動側節氣門更慢地關閉的方式使之變化。此外，以使在制動器動作時的上述額定開度(B3)比不動作時的額定開度(B3′)大的方式使之變化。
進而，上述ECU15，如圖10的特性曲線A′所示，伴隨著手動側節氣門2b～4b的打開，即在加速時，以第二時間常數使電動側節氣門5b延遲打開(參照圖10的特性曲線C)。此外，不言而喻，通過適當地選擇第二時間常數，作為特性曲線C可以採用各種變形例。
下面，根據圖12～圖14的流程圖，說明利用上述ECU15進行的燃料供應裝置的控制動作。此外，在圖12～圖14中，DBW是電動側節氣門的意思，節氣門是手動側節氣門的意思。
首先，根據圖12，說明手動側、電動側節氣門的全閉對位動作。當程序開始時，在電動側節氣門(DBW)全閉時的開度未學習完的情況下(步驟S1)，判斷車速是否超過設定值(學習時下限車速)，並且判斷手動側節氣門的開度是否超過設定值(學習時下限開度)(步驟S2)。在車速、手動側節氣門開度均不超過設定值的情況下，即在非常低速且節氣門開度非常小的情況下，輸出關閉電動側節氣門的方向的功率(步驟S3)。然後，在檢測出的電動側節氣門的開度比該節氣門的全閉開度存儲值大的情況下，保持該存儲值不變，在小於該存儲值的情況下，將該全閉開度存儲值更新成檢測值(步驟S4、S5)，當經過規定的設定時間時，結束電動側節氣門全閉開度的學習(步驟S6、S7)。然後，根據手動側節氣門的全閉開度和所學習的電動側節氣門的全閉開度進行全閉對位(步驟S8)。
在上述步驟S1中，在電動側節氣門的全閉開度已經學習完的情況下，進行電動側開度傳感器、電動機的故障檢測(步驟S9)，在有故障時，輸出電動側節氣門關閉方向的功率，存儲並顯示這些故障信息(步驟S10～S12)。
此外，在上述步驟S2中，當車速、節氣門開度的至少其中之一大於設定值時，以及在上述步驟S10中沒有故障時，進行後面描述的電動側節氣門指令值運算處理、以及電動側節氣門的可動範圍檢測處理，輸出相應於電動側節氣門指令值和檢測值之差的功率(步驟S13～S15)。
其次，根據圖13說明電動側節氣門5b的開度指令值運算處理。在該處理程序開始時，在變速裝置的換檔位置不是空檔(步驟S21)，車速不在設定值(控制下限速度)以下(步驟S22)、沒有正在換低速檔操作過程當中(步驟S23)、制動器沒有在動作當中(步驟S24)、電動側節氣門開度不小於額定開度(B3)(步驟S25)、並且節氣門沒有正在打開過程中(步驟S26)、沒有正在再次進行制動過程中(步驟S27)、即在進行通常的定速行駛的情況下，將對檢測出來的手動側節氣門的開度進行規定的篩選的值、即由上述第一時間常數延遲的開度(B1)作為電動側節氣門開度指令值(步驟S28)。
在上述步驟S21中是空檔的情況下，以及在步驟S22中車速比控制下限車速小的情況下，將和檢測出來的手動側節氣門開度相同的開度作為電動側節氣門開度指令值(步驟S29)，在上述步驟S23中進行換低速檔操作的情況下，將換低速檔時的開度設定值(圖7的B2′)作為電動側節氣門開度指令值(步驟S30)。
此外，在上述步驟S24中是正在進行制動過程中的情況下，當檢測出來的手動側節氣門開度小於制動時額定開度(參照圖9的B3)時，將該額定開度作為電動側節氣門開度指令值(步驟S31、S32)，在不小於的情況下，返回到步驟S26。
在上述步驟S25中，在手動側節氣門開度小於額定開度(參照圖7的B3)的情況下，將該額定開度作為電動側節氣門的開度指令值(步驟S33)。
進而，或者在上述步驟S26中，在正在打開手動側節氣門的過程當中的情況下，將以第二時間常數使檢測出來的手動側節氣門的開度延遲的開度(進行篩選的開度，參照圖10的曲線C)作為電動側節氣門開度指令值(步驟S34)，此外，在步驟S27中正在進行制動的情況下，將以制動動作時的時間常數(圖9的B1)延遲的開度(進行篩選的開度)作為上述指令值(步驟S35)。
然後，將由上述各步驟運算的指令值與手動側節氣門開度和偏置開度之和進行比較，在不大於該和時，將求出的值原封不動地作為指令值，當大於該和時，將該和替換為指令值(步驟S36、S37)。
此外，將上述運算的指令值與電動側節氣門的全開開度學習值進行比較，當不大於該學習值時，將求出的值原封不動地作為指令值，當大於該學習值時，將學習值替換為指令值(步驟S38、S39)。
進而，或者將運算的指令值與電動側節氣門的全閉側學習值進行比較，當不小於該學習值時，以運算的值原封不動地作為指令值，在小於該學習值時，將學習值替換為指令值(步驟S40、S41)。
下面，根據圖14說明電動側節氣門的可動範圍的檢測處理。首先，將檢測出來的電動側節氣門開度與該電動側節氣門的全閉開度進行比較，當檢測值比存儲值大時，不變更存儲值，當檢測值不大於(小於)存儲值時，將存儲值置換成檢測值(步驟S51、S52)。
其次，將檢測出來的電動側節氣門開度與該電動側節氣門的全開開度存儲值進行比較，當檢測值小於存儲值時，存儲值不變，當檢測值不小於(大於)存儲值時，將存儲值置換成檢測值(步驟S53、S54)。
接著，將檢測出來的手動側節氣門開度和電動側節氣門開度之差，與該電動側節氣門的偏置開度存儲值進行比較，當上述差小於存儲值時，存儲值不變，當差不小於(大於)存儲值時，作為偏置開度存儲值，置換成該差值(步驟S53、S54)。
這樣，在本實施形式中，由於以獲得對應於發動機的運轉狀態的特定輸出特性的方式控制電動側節氣門5b的開度，所以無需過分高水平的駕駛操作，就可以獲得對應於駕駛狀況的發動機的輸出特性，可以使駕駛操作變得容易。
更具體地說，通過駕駛員的節氣門操縱把手的操作，伴隨著手動側節氣門2b～4b的關閉，將電動側節氣門5b以第一時間常數(參照圖7的B1)延遲關閉，並且根據額定開度(參照圖7的B3)不會關閉，所以即使駕駛員在急劇關閉節氣門操縱把手的情況下，電動側節氣門5b比節氣門操縱把手的操作延遲關閉，相應地可以抑制發動機發生制動，從而，不要求駕駛員過分高水平的駕駛操作，駕駛操作變得很容易。
此外，由於使制動器動作時的上述第一時間常數(圖9的B1)變化成與不動作時的時間常數(圖9的B1′)相比、上述延遲更大的時間常數，並且使制動器動作時的上述額定開度(B3)比不動作時的額定開度(B3′)更大，所以，在駕駛員使制動裝置動作時，與不動作時相比，可以更好地抑制發動機制動的發生，使駕駛操作更加容易。
一般地，或者根據駕駛員在駕駛操作方面的愛好，在進行很強的制動的情況下，可以說，在基本上不發生發動機制動時更容易駕駛，在本實施形式中，也對應於這種情況。
此外，在換低速檔時，由於一旦將電動側節氣門5b打開到規定的換低速檔時的開度(圖7的B2′)，接下來以上述第一時間常數(B1)延遲關閉，所以，可以緩和由於換低速檔時的發動機制動的急劇增加引起的衝擊，駕駛能夠容易化。
此外，由於伴隨著手動側節氣門2b～4b的打開，以第二時間常數(參照圖10的特性曲線C)延遲打開電動側節氣門5b，所以，即使在駕駛員急劇打開節氣門操作把手的情況下，也可以抑制發動機扭矩的過分急劇的上升，可以使駕駛操作更加容易。
此外，由於在車速不足規定的控制下限速度時，或者空檔時，使上述電動側節氣門5b的開度與手動側節氣門2b～4b的開度一致，所以，如低速行駛時或者空檔時那樣，可以迴避在本來不需要對節氣門的開度進行特別的控制的駕駛區域的不需要的控制，所以可以簡化控制機構。
進而，由於學習手動側節氣門2b～4b及電動側節氣門5b的全閉位置，利用該學習值使兩節氣門的全閉位置彼此一致，所以，假定即使手動側開度傳感器14和電動側開度傳感器14之間有誤差，也可以使兩節氣門同步，可以提高控制精度。
由於學習電動側節氣門5b的全閉位置及全開位置，只在該學習的全閉位置和全開位置之間驅動上述電動機11，所以，可以避免超過全閉位置、全開位置驅動電動側節氣門5b的問題，可以迴避電動機11的在振動狀態下的進一步通電造成的損壞。
由於設置伴隨著上述手動側節氣門2b～4b的關閉而強制性地將電動側節氣門5b關閉到規定的復位開度的機械式復位機構12，所以，對於電動側節氣門5b，一直到復位開度，不需要利用電動機11進行的控制，可以簡化該電動側節氣門開度的控制。
進而，由於學習利用復位機構12強制性地關閉電動側節氣門5b的復位開度範圍，只在除去該復位開度的開度範圍內驅動上述電動機11，所以，可以避免由於在上述強制復位範圍內驅動電動機11引起的電動側節氣門5b的振動破損。
此外，在上述實施形式中對化油器方式的進氣裝置進行了說明，但本發明也可以適用於燃料噴射閥方式的進氣裝置，此外，示出了另外單獨形成節氣門體、用螺栓結合的情況，但也可以將全部或者一部分的節氣門體形成為一個整體。
工業上的可利用性根據權利要求1的發明，由於由手動側節氣門體和電動側節氣門體構成上述多個節氣門體，控制上述電動側節氣門的開度，從而獲得對應於發動機的運轉狀態的特定的輸出特性，所以，例如可以抑制在急劇關閉節氣門操縱把手的情況下的、在換低速檔的情況下的發動機制動的發生，或者可以抑制在急劇打開節氣門操縱把手的情況下的發動機扭矩的上升，無需要求過分高水平的駕駛操作，就可以獲得對應於運轉狀況的發動機的輸出特性，可以使駕駛操作更加容易。
根據權利要求2的發明，由於伴隨著手動側節氣門的關閉，將電動側節氣門以第一時間常數延遲關閉，所以，即使在駕駛員急劇關閉節氣門操縱把手的情況下，電動側節氣門也比節氣門操縱把手的操作延遲地關閉，由此而可以抑制發動機制動的發生。
根據權利要求3的發明，由於在伴隨著手動側節氣門的關閉使電動側節氣門以第一時間常數延遲關閉的情況下，在規定的額定開度為止的範圍內將該電動側節氣門關閉，所以，可以進一步可靠地抑制發動機制動的發生。
根據權利要求4的發明，由於使由制動器動作時的上述第一時間常數的延遲以比制動器不動作時的上述延遲大的方式變化，或者，使制動器動作時的上述額定開度以比制動器不動作時的額定開度大的方式變化，所以，在駕駛員使制動裝置動作時，與不使之動作時相比，更大地抑制發動機制動的發生，可以使駕駛操作更加容易。一般地，或者在根據駕駛員在駕駛操作方面的愛好，很強烈地進行制動的情況下，毫無疑問基本上不發生發動機制動時更容易駕駛，本發明在這種情況下可以使駕駛變得很容易。
根據權利要求5的發明，由於在換低速檔時，一旦將電動側節氣門打開到規定的換低速檔時的開度，接著以上述第一時間常數使之延遲關閉，所以，可以抑制換低速檔時的發動機制動的急劇增加，緩和換低速檔時的衝擊，使駕駛更加容易。
根據權利要求6的發明，由於伴隨著手動側節氣門的打開而使電動側節氣門以第二時間常數延遲打開，所以，即使在駕駛員急劇打開節氣門操縱把手的情況下，也可以抑制發動機扭矩的過分急劇的上升，可以使駕駛操作更加容易。
根據權利要求7的發明，由於在車速不足規定的控制下限車速時，或者在空檔時，使上述電動側節氣門的開度和手動側節氣門的開度一致，所以，在低速行駛時或者在空檔時，可以避免在本來不需要對節氣門的開度進行特別控制的駕駛區域內的不必要的控制。
根據權利要求8的發明，由於當車速不足規定的學習車速且手動側節氣門的開度不足規定的學習時開度時，學習手動側節氣門及電動側節氣門的全閉位置，所以，能夠可靠地進行該全閉位置的學習，此外，通過學習值使全閉位置彼此一致，從而即使假定手動側、電動側節氣門開度傳感器之間有誤差，也可以使兩個節氣門同步，可以提高控制精度。
根據權利要求9的發明，由於學習電動側節氣門的全閉位置及全開位置，只在該學習的全閉位置和全開位置之間驅動上述電動機，所以，可以避免由於超過全閉位置、全開位置驅動電動側節氣門引起的電動機的振動破損。
根據權利要求10的發明，由於設置伴隨著上述手動側節氣門的關閉而強制性地將電動側節氣門關閉到規定的復位開度的機械式復位機構，所以，對於電動側節氣門，直到復位開度也不需要利用電動機進行的控制，可以簡化該電動側節氣門的開度控制。
根據權利要求11的發明，由於只在除了利用復位機構強制性地關閉電動側節氣門的復位開度範圍以外的開度範圍內驅動上述電動機，所以，可以避免電動機的振動破損。
權利要求
1.一種發動機的進氣裝置，配備具有使進氣通路面積變化的節氣門的多個節氣門體，其特徵在於，上述多個節氣門體由手動側節氣門體和電動側節氣門體構成，該手動側節氣門體具有通過駕駛員的節氣門操作而進行開閉的手動側節氣門，該電動側節氣門體具有通過電動機進行開閉的電動側節氣門，配備有氣門開度控制裝置，該氣門開度控制裝置控制上述電動側節氣門的開度，從而獲得對應於發動機的運轉狀態的特定的輸出特性。
2.如權利要求1所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，伴隨著手動側節氣門的關閉，按第一時間常數使電動側節氣門延遲而關閉。
3.如權利要求2所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，伴隨著手動側節氣門的關閉，在直到規定的額定開度為止的範圍內，按第一時間常數使電動側節氣門延遲而關閉。
4.如權利要求2或3所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，使制動器動作時的按上述第一時間常數的延遲變化，從而大於制動器不動作時的按上述第一時間常數的延遲，或者使制動器動作時的上述額定開度變化，從而大於制動器不動作時的額定開度。
5.如權利要求2至4中任一項所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，在換低速檔時，當將電動側節氣門打開到規定的換低速檔時的開度時，接著按上述第一時間常數延遲而關閉。
6.如權利要求1所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，伴隨著手動側節氣門的打開，按第二時間常數使電動側節氣門延遲而打開。
7.如權利要求1至6中任一項所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，上述氣門開度控制裝置，在車速不足規定的控制下限速度時，或者在空檔時，使上述電動側節氣門的開度與手動側節氣門的開度一致。
8.如權利要求1至7中任一項所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，在車速不足規定的學習時車速、並且手動側節氣門的開度不足規定的學習時開度時，學習手動側節氣門及電動側節氣門的全閉位置，使全閉位置彼此一致。
9.如權利要求1至8中任一項所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，學習上述電動側節氣門的全閉位置及全開位置，僅在該學習的全閉位置和全開位置之間驅動上述電動機。
10.如權利要求1至9中任一項所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，設置有機械式復位機構，該機械式復位機構伴隨著上述手動側節氣門的關閉，強制性地將電動側節氣門關閉到規定的復位開度。
11.如權利要求10所述的發動機的進氣裝置，其特徵在於，學習上述電動側節氣門通過上述復位機構而被強制性關閉的復位開度範圍，僅在除了該學習的復位開度範圍之外的開度範圍內驅動上述電動機。
全文摘要
一種發動機的進氣裝置，配備具有使進氣通路面積變化的節氣門的多個節氣門體2～4，上述多個節氣門體2～4由手動側節氣門體2～4和電動側節氣門體5構成，該手動側節氣門體2～4具有通過駕駛員的節氣門操作而進行開閉的手動側節氣門2b～4b，該電動側節氣門體5具有通過電動機11進行開閉的電動側節氣門5b，配備有氣門開度控制裝置15，該氣門開度控制裝置15控制上述電動側節氣門5b的開度，從而獲得對應於發動機的運轉狀態的特定的輸出特性。
文檔編號F02D9/10GK1650099SQ0380956
公開日2005年8月3日 申請日期2003年6月6日 優先權日2002年6月19日
發明者依田一郎, 奧雄二, 藤田博一 申請人:山葉發動機株式會社