一種多模式進近著陸引導裝置的製作方法

2023-06-05 07:02:36 3

本實用新型涉及飛機著陸引導技術領域，尤其涉及一種多模式進近著陸引導裝置。

背景技術：

飛機在進近著陸階段已進入交通繁忙，淨空條件受限的終端區，要求飛行員必須在有限的時間內完成複雜的操作，操縱飛機準確著落在特定跑道的著地區段；為了實現飛機安全著陸，上世紀40年代末期，國際民航織就將儀表著陸系統ILS(Instrument Landing System)作為標準進近著陸引導系統，用於飛機進近著陸引導；伴隨全球航空業的高速發展，ILS固有的局限性，使得在微波波段研製著陸引導系統的方案陸續提出；鑑於微波著陸引導的優勢，上世紀80年代，國際民航組織計劃用微波著陸系統MLS(Microwave Landing System)逐步取代ILS；雖然國際民航組織早已作出規劃，但由於ILS應用十分普遍，造價低及其設備的不斷改進，其使用壽命還要延續若干年；為了滿足軍/民用飛機在不同機場安全著陸的需求，國內研發了ILS/MLS/VOR多模式精密進近著陸引導系統。

精密進近著陸引導信息主要包括三方面的引導信息：航向引導信息、下滑引導信息和距離信息；微波著陸系統(MLS)是時基掃描波束微波著陸系統的簡稱，與儀表著陸系統(ILS)均屬於非目視進近著陸引導設備，其基本原理都是由機載設備接收到地面發射的引導信號後，經信號處理解算出飛機相對於著陸跑道的位置關係；儀表著陸系統的局限性在於：進近限制在一單一的窄航道上；信道數目有限(共有40個配對頻道)、引導信號的質量取決於地形性質，比如受下雪的重影響；相對於儀表著陸系統，微波著陸引導信號具有覆蓋空間大、精度高，提供的進近方式更為靈活的特點。

某型飛機原裝備了美國柯林斯公司VIR32儀表著陸引導系統、DME42測距設備；VIR32儀表著陸引導系統除用於著陸引導外，還有甚高頻全向測位(VOR)即伏爾功能，它可以接收、處理地面VOR臺發射的信號，通過儀表指示出飛機相對於地面臺的方位；與DME42測距設備配合可以構成極坐標導航系統並於慣性導航系統組合，是該型機慣性/組合導航系統中一種重要的組合導航模式；隨著MLS的發展，尤其近幾年一些機場只裝備了MLS地面臺，為了保證飛機在不同機場的安全進近著陸，決定在該型機上換裝國產ILS/MLS/VOR多模式精密進近著陸引導系統。

國產ILS/MLS/VOR多模式精密進近著陸引導系統，根據機場地面臺的設置不同，飛行員自主選擇ILS或MLS不同的著陸引導模式；該系統同樣具有甚高頻全向測位(VOR)功能，但它輸出的VOR方位角的信號格式與VIR32儀表著陸引導系統輸出的VOR方位角信號格式不同；國產多模式精密進近著陸引導系統輸出的VOR方位角，並不與DME配合構成極坐標導航系統；它相當於無線電羅盤的補充或備份，使用上也與無線羅盤一起，通過機上的「羅盤/伏爾」選擇開關由飛行員選擇使用，利用同一個儀表指針指示出飛機的相對方位角；VIR32儀表著陸引導系統輸出的VOR方位角送到導航計算機，與DME送來的距離信號一起構成極坐標導航，並與慣性導航系統一起構成組合導航系統。

VIR32的VOR與DME配合與慣導系統構成組合導航系統，多了一種導航選擇模式，飛行員使用比較方便，這一功能必須保留；這就使得國產多模式進近著陸引導系統不能完全取代VIR32儀表著陸引導系統，經過論證，可以保留VIR32儀表著陸引導系統的VOR功能，使其繼續與慣導系統交聯，構成組合導航系統，其餘進近著陸引導功能，即：距離、航向、下滑信息用國產多模式進近著陸引導系統取代，但是，兩套系統VOR方位輸出信號格式不一樣，使用理念也不相同。

而且在大型飛機上(如運輸機)，下滑/伏爾/航向天線都是安裝在垂直尾翼上，接收機一般都安裝在前設備艙，從垂尾到接收機射頻電纜長度近40多米；為了飛機維護方便(拆卸垂尾)在垂尾與機身連接處要經過轉接插頭，穿過密封艙也要經過密封轉接插頭，這增加了布線的難度和改裝成本。

據了解，現有的著陸引導裝置大多不具備緩衝能力，不能夠有效降低振動力對內部器件的影響，容易在振動力的作用下導致線路連接鬆動，容易影響使用效果。

技術實現要素：

本實用新型的目的是為了解決現有技術中存在的缺點，而提出的一種多模式進近著陸引導裝置。

為了實現上述目的，本實用新型採用了如下技術方案：

一種多模式進近著陸引導裝置，包括三合一天線、耦合器、雙工器、功率分配器、多模式著陸引導系統接收機和VIR32儀表著陸系統接收機，所述三合一天線、耦合器和雙工器依次連接，且雙工器分別與功率分配器和多模式著陸引導系統接收機連接，所述功率分配器分別與多模式著陸引導系統接收機和VIR32儀表著陸系統接收機連接；還包括殼體，殼體內設有放置座，且耦合器、雙工器和功率分配器均安裝於放置座內，所述放置座的周邊均設有第一緩衝條，且第一緩衝條的周邊分別與殼體的內壁滑動連接，所述放置座的頂部和底部均設有第二緩衝條，且第二緩衝條遠離放置座的一側均連接有緩衝機構的一端，所述緩衝機構的另一端焊接於殼體的內壁上。

優選的，所述三合一天線為GS/VOR/LOC三合一天線，且耦合器為相位耦合器。

優選的，所述緩衝機構包括一端焊接於殼體內壁上的固定柱，且固定柱的另一端開設有緩衝槽，所述緩衝槽遠離緩衝槽開口的一側內壁上連接有彈簧的一端，且彈簧的另一端連接有滑動安裝於緩衝槽內的緩衝柱，所述緩衝柱遠離彈簧的一端焊接於第二緩衝條遠離放置座的一側。

優選的，所述三合一天線無線連接有發射天線，且發射天線連接有無線發射器，所述無線發射器連接有信號處理器，且信號處理器分別連接有航向引導信息模塊、下滑引導信息模塊和距離信息模塊。

優選的，所述多模式著陸引導系統接收機和VIR32儀表著陸系統接收機均連接有信號處理模塊，且信號處理模塊連接有顯示模塊。

本實用新型中，所述一種多模式進近著陸引導裝置通過雙工器能夠按照頻率把信號分成兩路再送到接收機，通過功率分配器能夠實現兩套接收機共用一個信號源，通過雙工器和功率分配器的配合能夠實現天線的共用和信號的分離，簡化機上改裝難度，通過第一緩衝條、第二緩衝條和緩衝機構能夠減緩振動力，降低振動力對殼體內部的耦合器、雙工器和功率分配器的影響，本實用新型能夠共用一個信號源，且能夠實現天線的共用和信號的分離，簡化機上改裝難度，且具備緩衝能力，能夠有效降低振動力對內部器件的影響，避免在振動力的作用下導致線路連接鬆動，結構簡單，使用方便，成本低。

附圖說明

圖1為本實用新型提出的一種多模式進近著陸引導裝置的剖析結構示意圖；

圖2為本實用新型提出的一種多模式進近著陸引導裝置的緩衝機構的結構示意圖；

圖3為本實用新型提出的一種多模式進近著陸引導裝置的工作原理示意圖。

圖中：1三合一天線、2耦合器、3雙工器、4功率分配器、5多模式著陸引導系統接收機、6VIR32儀表著陸系統接收機、7殼體、8放置座、9第一緩衝條、10第二緩衝條、11緩衝機構、111固定柱、112緩衝槽、113彈簧、114緩衝柱。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。

參照圖1-3，一種多模式進近著陸引導裝置，包括三合一天線1、耦合器2、雙工器3、功率分配器4、多模式著陸引導系統接收機5和VIR32儀表著陸系統接收機6，三合一天線1、耦合器2和雙工器3依次連接，且雙工器3分別與功率分配器4和多模式著陸引導系統接收機5連接，功率分配器4分別與多模式著陸引導系統接收機5和VIR32儀表著陸系統接收機6連接；還包括殼體7，殼體7內設有放置座8，且耦合器2、雙工器3和功率分配器4均安裝於放置座8內，放置座8的周邊均設有第一緩衝條9，且第一緩衝條9的周邊分別與殼體7的內壁滑動連接，放置座8的頂部和底部均設有第二緩衝條10，且第二緩衝條10遠離放置座8的一側均連接有緩衝機構11的一端，緩衝機構11的另一端焊接於殼體7的內壁上，一種多模式進近著陸引導裝置通過雙工器3能夠按照頻率把信號分成兩路再送到接收機，通過功率分配器4能夠實現兩套接收機共用一個信號源，通過雙工器3和功率分配器4的配合能夠實現天線的共用和信號的分離，簡化機上改裝難度，通過第一緩衝條9、第二緩衝條10和緩衝機構11能夠減緩振動力，降低振動力對殼體7內部的耦合器2、雙工器3和功率分配器4的影響，本實用新型能夠共用一個信號源，且能夠實現天線的共用和信號的分離，簡化機上改裝難度，且具備緩衝能力，能夠有效降低振動力對內部器件的影響，避免在振動力的作用下導致線路連接鬆動，結構簡單，使用方便，成本低。

優選的，三合一天線1為GS/VOR/LOC三合一天線，且耦合器2為相位耦合器，緩衝機構11包括一端焊接於殼體7內壁上的固定柱111，且固定柱111的另一端開設有緩衝槽112，緩衝槽112遠離緩衝槽112開口的一側內壁上連接有彈簧113的一端，且彈簧113的另一端連接有滑動安裝於緩衝槽112內的緩衝柱114，緩衝柱114遠離彈簧113的一端焊接於第二緩衝條10遠離放置座8的一側，三合一天線1無線連接有發射天線，且發射天線連接有無線發射器，無線發射器連接有信號處理器，且信號處理器分別連接有航向引導信息模塊、下滑引導信息模塊和距離信息模塊，多模式著陸引導系統接收機5和VIR32儀表著陸系統接收機6均連接有信號處理模塊，且信號處理模塊連接有顯示模塊，一種多模式進近著陸引導裝置通過雙工器3能夠按照頻率把信號分成兩路再送到接收機，通過功率分配器4能夠實現兩套接收機共用一個信號源，通過雙工器3和功率分配器4的配合能夠實現天線的共用和信號的分離，簡化機上改裝難度，通過第一緩衝條9、第二緩衝條10和緩衝機構11能夠減緩振動力，降低振動力對殼體7內部的耦合器2、雙工器3和功率分配器4的影響，本實用新型能夠共用一個信號源，且能夠實現天線的共用和信號的分離，簡化機上改裝難度，且具備緩衝能力，能夠有效降低振動力對內部器件的影響，避免在振動力的作用下導致線路連接鬆動，結構簡單，使用方便，成本低。

本實用新型中，三合一天線1接收GS/VOR/LOC信號，然後將GS/VOR/LOC信號傳輸至耦合器2，耦合器2將三合一天線1接收的GS/VOR/LOC信號傳輸至雙工器3，且雙工器3按照頻率將GS/VOR/LOC分成GS信號和VOR/LOC信號，然後分別將GS信號和VOR/LOC信號傳輸至功率分配器4和多模式著陸引導系統接收機5，功率分配器4將接收到的VOR/LOC信號分成兩路，然後將兩路VOR/LOC信號分別傳輸至多模式著陸引導系統接收機5和VIR32儀表著陸系統接收機6；改裝完完成後，經地面試驗和試飛驗證證明兩套系統工作正常，達到了改裝設計的技術指標要求；在軍/民用飛機上加/換裝國產多模式進近著陸引導系統，可以滿足飛機在不同機場安全著陸需求，提高飛機在複雜氣象條件下的安全著陸能力。

本實用新型中，振動力在經殼體7傳遞至放置座8的過程中，第一緩衝條9、第二緩衝條10和緩衝機構11大幅度減緩振動力，避免振動力對放置座8內部的耦合器2、雙工器3和功率分配器4造成較大的影響。

以上所述，僅為本實用新型較佳的具體實施方式，但本實用新型的保護範圍並不局限於此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本實用新型揭露的技術範圍內，根據本實用新型的技術方案及其實用新型構思加以等同替換或改變，都應涵蓋在本實用新型的保護範圍之內。